Beschreibung
Positionsbestimmung von Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Erzeugen einer Ortsangabe, die die Position eines Schienenfahrzeugs auf einer Eisenbahngleisanlage angibt.
Bekanntermaßen können Eisenbahngleisanlagen mit sogenannten Balisen, beispielsweise sogenannten Euro-Balisen oder ETCS- Balisen ausgestattet werden, die als feste Ortungsmarken arbeiten und Funksignale erzeugen, die von Schienenfahrzeugen empfangen und zur Ortungsbestimmung ausgewertet werden können. Der Einsatz solcher Balisen ist jedoch aus Kostengründen nicht immer wünschenswert.
Darüber hinaus ist bekannt, Eisenbahngleisanlagen mit Gleisfreimeldeeinrichtungen auszustatten, die auf sogenannten Gleisstromkreisen oder Achszählern basieren können, um den Belegt-Zustand von Gleisabschnitten zu erfassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ortung von Schienenfahrzeugen auf einer Eisenbahngleisanlage einfach und kostengünstig zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in Unteransprüchen angegeben.
Danach ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass mit einer Gleis¬ freimeldeeinrichtung ein Belegt-Signal erzeugt wird, das die Belegung des Gleisabschnitts durch das Schienenfahrzeug an¬ gibt, sobald das Schienenfahrzeug den von der Gleisfreimelde- einrichtung überwachten Gleisabschnitt belegt, das Belegt- Signal mit einem Zeitstempel unter Bildung eines zeitbezoge¬ nen Belegt-Signal versehen wird, das den Zeitpunkt der Bele¬ gung des Gleisabschnitts angibt, das zeitbezogene Belegt-
Signal an eine die Gleisfreimeldeeinrichtung überwachende Leiteinrichtung übermittelt wird, das zeitbezogene Belegt- Signal von der Leiteinrichtung an das Schienenfahrzeug wei¬ tergeleitet wird und auf dem Schienenfahrzeug anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals die aktuelle Position des Schie¬ nenfahrzeugs ermittelt wird und die Ortsangabe gebildet wird.
Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens besteht darin, dass auf den Einsatz von Balisen zur Übermitt- lung von Ortungssignalen verzichtet werden kann. Erfindungsgemäß ist nämlich vorgesehen, zur Ortung sowieso vorhandene Gleisfreimeldeeinrichtungen heranzuziehen, deren eigentliche Aufgabe darin besteht, den Belegt-Zustand eines Gleisab¬ schnitts der Eisenbahngleisanlage zu überwachen. Die Gleis- freimeldeeinrichtung wird erfindungsgemäß also doppelt ge¬ nutzt, nämlich zur Feststellung des Belegungszustandes des Gleisabschnitts sowie zusätzlich zur Erzeugung von Signalen an das Schienenfahrzeug, mit dem das Schienenfahrzeug seine aktuelle Position selbst bestimmen kann. Die Gleisfreimelde- einrichtung wird somit als eine Art virtuelle Balise verwen¬ det, die über eine Leiteinrichtung ein Signal zum Schienenfahrzeug übersendet, wodurch eine schienenfahrzeugseitige Or¬ tung ermöglicht wird. Besonders einfach und damit vorteilhaft lässt sich schienen- fahrzeugseitig die aktuelle Position bestimmen und die Orts¬ angabe bilden, wenn eine Recheneinrichtung des Schienenfahrzeugs anhand einer abgespeicherten Streckenkarte und anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals die Position des Schienen- fahrzeugs zu dem von dem zeitbezogenen Belegt-Signal angege¬ benen Zeitpunkt ermittelt.
Da die Übersendung des zeitbezogenen Belegt-Signals von der Gleisfreimeldeeinrichtung über die Leiteinrichtung zum Schie- nenfahrzeug mitunter einen nicht unerheblichen Zeitversatz aufweisen kann, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Recheneinrichtung anhand der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs im Zeitintervall zwischen dem von dem zeitbezogenen
Belegt-Signal angegebenen Zeitpunkt und dem Zeitpunkt der Be¬ stimmung der aktuellen Position die Wegstrecke ermittelt, die das Schienenfahrzeug in diesem Zeitintervall zurückgelegt hat und die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs durch Addi- tion der Wegstrecke zu der Position zu dem von dem zeitbezogenen Belegt-Signal angegebenen Zeitpunkt berechnet. Bei die¬ ser Ausgestaltung des Verfahrens wird also eine Korrektur vorgenommen, die die Wegstrecke berücksichtigt, die das
Schienenfahrzeug in der Zeit zwischen der Einfahrt in den Gleisabschnitt und der Berechnung der aktuellen Position zurückgelegt hat.
Zur Bildung des Zeitstempels wird es als vorteilhaft angese¬ hen, wenn die Gleisfreimeldeeinrichtung ein von einem globa- len Navigationssatellitensystem ausgesandte Zeitinformation zur Ermittlung des Zeitpunkts der Belegung des Gleisab¬ schnitts heranzieht und mit der Zeitinformation den Zeitstempel bildet. Um die mittels des zeitbezogenen Belegt-Signals gebildete Ortsangabe zu plausibilisieren bzw. zu überprüfen, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn das Schienenfahrzeug eine auf ein globales Navigationssatellitensystem gestützte Ortungseinrichtung umfasst, eine zweite Ortsangabe mit der satelli- tengestützten Ortungseinrichtung gebildet wird und die zweite Ortsangabe mit der anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals ermittelten aktuellen Position des Schienenfahrzeugs verglichen wird. Bei dieser Ausgestaltung werden also zwei Ortsangaben gebildet, die miteinander verglichen werden, um eine Fehlortung zu vermeiden.
Als besonders vorteilhaft wird es angesehen, wenn die Or¬ tungseinrichtung des Schienenfahrzeugs dasselbe globale Navi¬ gationssatellitensystem nutzt wie die Gleisfreimeldeeinrich- tung zur Bildung des Zeitstempels.
Vorzugsweise wird ein Fehlersignal erzeugt, wenn die Abwei¬ chung zwischen der anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals
ermittelten aktuellen Position des Schienenfahrzeugs und der zweiten Ortsangabe eine vorgegebene Schwelle erreicht oder überschreitet . Darüber hinaus wird es als vorteilhaft angesehen, wenn die Leiteinrichtung das zeitbezogene Belegt-Signal zusammen mit einer Zugkennung übersendet, die den in den Gleisabschnitt eingefahrenen Zug kennzeichnet. Die Übersendung einer Zugkennung ermöglicht es den Schienenfahrzeugen, die das zeitbezo- gene Belegt-Signal empfangen, zu überprüfen, ob dieses Signal tatsächlich auszuwerten ist oder nicht. Stellt das Schienenfahrzeug im Rahmen der Auswertung der Zugkennung fest, dass das Belegt-Signal nicht für das eigene Schienenfahrzeug ge¬ dacht ist, kann es die weitere Auswertung des Belegt-Signals vermeiden.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Gleisfrei¬ meldeeinrichtung, die geeignet ist, ein Belegt-Signal zu er¬ zeugen, das die Belegung eines von der Gleisfreimeldeeinrich- tung überwachten Gleisabschnitts durch ein Schienenfahrzeug angibt, sobald das Schienenfahrzeug den Gleisabschnitt be¬ legt .
Erfindungsgemäß ist diesbezüglich vorgesehen, dass die Gleis- freimeldeeinrichtung eine Zeitbestimmungseinrichtung umfasst, die geeignet ist, das Belegt-Signal mit einem Zeitstempel un¬ ter Bildung eines zeitbezogenen Belegt-Signals zu versehen, das den Zeitpunkt der Belegung des Gleisabschnitts angibt. Bezüglich der Vorteile der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeeinrichtung sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile der erfindungsgemäßen Gleisfreimeldeeinrichtung denen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen.
Die Erfindung bezieht sich darüber hinaus auf eine Eisenbahngleisanlage mit einer Leiteinrichtung einer mit der Leiteinrichtung in Verbindung stehenden Gleisfreimeldeeinrichtung.
Erfindungsgemäß ist diesbezüglich vorgesehen, dass die Leit¬ einrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie das zeitbezoge¬ ne Belegt-Signal nach Empfang von der Gleisfreimeldeeinrich- tung an das Schienenfahrzeug weiterleitet. Bezüglich der Vor¬ teile der erfindungsgemäßen Eisenbahngleisanlage sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile der erfindungsgemäßen Eisenbahngleisanlage denen des erfindungsgemäßen Verfahrens im Wesentlichen entsprechen.
Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Schienenfahrzeug mit einer Ortungseinrichtung. Erfindungsgemäß ist bezüglich des Schienenfahrzeugs vorgesehen, dass die Ortungseinrichtung eine Empfangseinrichtung zum Empfang eines mit einem Zeitstempel versehenen Belegt-Signals und eine Recheneinrichtung aufweist, die derart programmiert ist, dass sie anhand einer abgespeicherten Streckenkarte und anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals die Position des Schienenfahrzeugs zu dem von dem zeitbezogenen Belegt-Signal angegebenen Zeitpunkt ermit¬ telt. Bezüglich der Vorteile des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs sei auf die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen, da die Vorteile des erfindungsgemäßen Verfahrens denen des erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs im Wesentlichen entsprechen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispie¬ len näher erläutert; dabei zeigen beispielhaft Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße
Eisenbahngleisanlage, die mit einer Leiteinrich¬ tung und einer Gleisfreimeldeeinrichtung ausgestattet ist, Figur 2 ein erstes Ausführungsbeispiel für eine Leitein¬ richtung, wie sie bei der Eisenbahngleisanlage ge¬ mäß Figur 1 einsetzbar ist,
Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel für eine erfin¬ dungsgemäße Leiteinrichtung für die Eisenbahngleisanlage gemäß Figur 1,
Figur 4 ein erstes Ausführungsbeispiel für ein Schienen¬ fahrzeug, das zeitbezogene Belegt-Signale der Gleisfreimeldeeinrichtung der Eisenbahngleisanlage gemäß Figur 1 auswerten kann, und
Figur 5 ein zweites Ausführungsbeispiel für ein erfin¬ dungsgemäßes Schienenfahrzeug, das zeitbezogene Belegt-Signale einer Gleisfreimeldeeinrichtung auswerten kann. In den Figuren werden der Übersicht halber für identische oder vergleichbare Komponenten stets dieselben Bezugszeichen verwendet .
Die Figur 1 zeigt eine Eisenbahngleisanlage 10, deren Gleis- abschnitt 15 von einer Gleisfreimeldeeinrichtung 20 überwacht wird. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 umfasst bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 zwei oder mehr Sensoren 21 und 22, die Sensorsignale Sl und S2 erzeugen, auf deren Basis die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 den Belegzustand des Gleisab- Schnitts 15 ermitteln kann. Die Sensoren können durch Achszähleinrichtungen oder durch Kreuzungspunkte von Gleisstromkreisen gebildet werden. Insbesondere im Fall, wenn die Sen¬ soren der Gleisfreimeldeeinrichtung 20 durch Kreuzungspunkte eines oder mehrerer Gleisstromkreise gebildet werden, wird es als vorteilhaft angesehen, wenn sich der oder die Gleisstromkreise über den gesamten Gleisabschnitt 15 erstrecken und ei¬ ne Mehrzahl an Kreuzungspunkten vorhanden ist.
Die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 steht mit einer Leiteinrichtung 30 in Verbindung, die mit einer Funkeinrichtung ausge- stattet ist.
Die Eisenbahngleisanlage 10 lässt sich beispielsweise wie folgt betreiben:
Fährt ein Schienfahrzeug 40 in den Gleisabschnitt 15 der Ei¬ senbahngleisanlage 10 entlang der Pfeilrichtung P ein, so wird dies von dem Sensor 21 der Gleisfreimeldeeinrichtung 20 erfasst und mittels des Sensorsignals Sl gemeldet. Die Gleis¬ freimeldeeinrichtung 20 wird anhand des Sensorsignals Sl den Belegzustand des Gleisabschnitts 15 erkennen und ein entspre¬ chendes Belegt-Signal erzeugen. Dieses Belegt-Signal wird die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 mit einem Zeitstempel unter Bil- dung eines zeitbezogenen Belegt-Signals SBZ versehen. Der
Zeitstempel gibt den Zeitpunkt an, zu dem der Gleisabschnitt 15 von dem Schienenfahrzeug 40 belegt worden ist.
Das zeitbezogene Belegt-Signal SBZ gelangt zu der Leitein- richtung 30, die dieses mittels einer Funkeinrichtung als Funksignal SBZF an das Schienenfahrzeug 40 übersendet. Das Funksignal SBZF kann neben dem zeitbezogenen Belegt-Signal SBZ auch eine Zugkennung enthalten, die den Zug bezeichnet, der gemäß vorgegebenen Fahrplan in den Gleisabschnitt 15 ein- gefahren sein müsste. Die Übermittlung einer solchen Zugkennung ist vorteilhaft, aber nicht zwingend erforderlich.
Das Schienenfahrzeug 40 wird nach Empfang des Funksignals SBZF und des darin enthaltenen zeitbezogenen Belegt-Signals SBZ anhand einer abgespeicherten Streckenkarte und anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals SBZ seine Position ermitteln. Eine solche Positionsermittlung ist ohne Weiteres möglich, wenn die abgespeicherte Streckenkarte den Gleisabschnitt 15 der Eisenbahngleisanlage 10 aufweist.
Bei der Berechnung der aktuellen Position und bei der Bildung der Ortsangabe kann das Schienenfahrzeug 40 darüber hinaus auch seine eigene Geschwindigkeit berücksichtigen und anhand der Geschwindigkeit im Zeitintervall zwischen dem von dem zeitbezogenen Belegt-Signal SBZ angegebenen Zeitpunkt und dem jeweiligen Zeitpunkt der Bestimmung der aktuellen Position die Wegstrecke ermitteln, die das Schienenfahrzeug 40 in die¬ sem Zeitintervall zurückgelegt hat. Die aktuelle Position des
Schienenfahrzeugs 40 kann anschließend durch Addition der Wegstrecke zu der Position, die von dem zeitbezogenen Belegt- Signal SBZ angegeben wird, berechnet werden. Zusammengefasst ermöglicht es das von der Gleisfreimeldeein¬ richtung 20 gebildete zeitbezogene Belegt-Signal SBZ, das von der Leiteinrichtung 30 an das Schienenfahrzeug 40 weiterge¬ leitet wird, dem Schienenfahrzeug 40, seine aktuelle Position zu bestimmen und eine entsprechende Ortsangabe zu bilden.
Die Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Gleisfrei¬ meldeeinrichtung 20, wie sie bei der Eisenbahngleisanlage 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann. Die Gleisfreimeldeeinrichtung 20 gemäß Figur 2 weist eine Belegungserkennungsein- richtung 100 auf, die mit den Sensoren 21 und 22 gemäß Figur 1 in Verbindung steht und deren Sensorsignale Sl und S2 aus¬ wertet. Bei der Belegungserkennungseinrichtung 100 kann es sich um eine übliche Einrichtung handeln, mit der der Belegungszustand eines Gleisabschnitts erfasst werden kann. Die Belegungserkennungseinrichtung 100 kann beispielsweise die
Signale von Achszählern, Gleichstromkreisen oder dergleichen auswerten. Bei der Erfassung des Belegungszustandes des
Gleisabschnitts 15 kann die Belegungserkennungseinrichtung 100 also auf übliche Verfahren zur Belegungserkennung zurück- greifen.
Die Belegungserkennungseinrichtung 100 erzeugt ausgangsseitig ein Belegt-Signals SB, das zu einer Steuereinrichtung 110 der Gleisfreimeldeeinrichtung 20 übermittelt wird. Die Steuerein- richtung 110 steht mit einer Zeitbestimmungseinrichtung 120 in Verbindung, die eine Zeitinformation SZ an die Steuereinrichtung 110 übermittelt. Anhand der Zeitinformation SZ der Zeitbestimmungseinrichtung 120 ist die Steuereinrichtung 110 in der Lage, das Belegt-Signal SB mit einem Zeitstempel zu versehen, das den Zeitpunkt der Belegung des Gleisabschnitts 15 angibt, sobald ein Schienenfahrzeug 40 in den Gleisab¬ schnitt 15 einfährt und diesen belegt. Das mit dem Zeitstem¬ pel bzw. der Zeitinformation SZ versehene Belegt-Signal SB
wird als zeitbezogenes Belegt-Signal SBZ am Ausgang A20 der Gleisfreimeldeeinrichtung 20 ausgegeben (vgl. Figur 1).
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 handelt es sich bei der Zeitbestimmungseinrichtung 120 um eine satellitengestützte Zeitbestimmungseinrichtung, die Navigationssignale eines in der Figur 2 nur schematisch gezeigten globalen Navigationssatellitensystems 200 auswertet und die jeweilige Zeit bzw. die Zeitinformation SZ unter Heranziehung der Zeitbasis des globalen Navigationssatellitensystems 200 bildet. Die Na¬ vigationssignale sind in der Figur 2 beispielhaft mit dem Be¬ zugszeichen GPS gekennzeichnet.
Mit dieser aus den Navigationssignalen GPS abgeleiteten Zeit- Information SZ wird nachfolgend von der Steuereinrichtung 110 das zeitbezogene Belegt-Signal SBZ gebildet, wie dies oben bereits erläutert wurde.
Die Figur 3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für eine Gleisfreimeldeeinrichtung 20, wie sie bei der Eisenbahngleis¬ anlage 10 gemäß Figur 1 eingesetzt werden kann. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 2 handelt es sich bei der Zeitbestimmungseinrichtung nicht um eine satellitengestützte Zeitbestimmungseinrichtung, sondern um eine synchronisierte Funkuhr 130, die durch ein per Funk ausge¬ strahltes Zeitsignal ZS synchronisiert wird. Bei dem Zeitsig¬ nal ZS kann es sich beispielsweise um das Zeitsignal handeln, das von dem in Frankfurt am Main stationierten Langwellensender DZF77 ausgesandt wird. Der Langwellensender ist in der Figur 3 mit dem Bezugszeichen 300 gekennzeichnet.
Die von der synchronisierten Funkuhr 130 gebildete Zeitinformation (Uhrzeit) SZ wird von der Steuereinrichtung 110 ausgewertet, um das Belegt-Signal SB der Belegungserkennungsein- richtung 100 mit einem Zeitstempel zu versehen und das zeit¬ bezogene Belegt-Signal SBZ am Ausgang A20 der Gleisfreimelde¬ einrichtung 20 zu erzeugen.
Die Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein Schienen¬ fahrzeug 40, das geeignet ist, ein zeitbezogenes Belegt- Signal SBZ einer Gleisfreimeldeeinrichtung auszuwerten und anhand dessen seine eigene aktuelle Position zu bestimmen.
Das Schienenfahrzeug 40 umfasst eine Recheneinrichtung 410, die mit einer Empfangseinrichtung 420 sowie einem Speicher 430 in Verbindung steht. In dem Speicher 430 ist eine Streckenkarte SP gespeichert, die Daten D über die Eisenbahn- gleisanlage 10 gemäß Figur 1 sowie über den von der Gleis¬ freimeldeeinrichtung 20 überwachten Gleisabschnitt 15 gemäß Figur 1 umfasst.
Die Empfangseinrichtung 420 ist in der Lage, das per Funk von der Leiteinrichtung 30 gemäß Figur 1 übersandte Funksignal SBZF zu empfangen und das darin enthaltene zeitbezogene Be- legt-Signal SBZ zu extrahieren. Das extrahierte zeitbezogene Belegt-Signal SBZ wird an die Recheneinrichtung 410 übertra¬ gen .
Die Recheneinrichtung 410 ist mittels eines Softwaremoduls SM1 derart programmiert, dass sie anhand des zeitbezogenen Belegt-Signals SBZ und der Daten D der Streckenkarte SP die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs 40 ermittelt. Dabei kann die Recheneinrichtung 410 das Zeitintervall, das zwi¬ schen der im Zeitstempel angegebenen Zeit und der jeweils aktuellen Zeit vergangen ist, berücksichtigen, indem sie anhand der Geschwindigkeit des Schienenfahrzeugs 40 in diesem Zeit¬ intervall die Wegstrecke ermittelt, die das Schienenfahrzeug 40 zwischenzeitlich zurückgelegt hat. Anschließend kann die
Recheneinrichtung 410 die aktuelle Position des Schienenfahrzeugs 40 durch Addition dieser Wegstrecke zu der Position, die sich aus dem zeitbezogenen Belegt-Signal SBZ und der Streckenkarte SP ergibt, berechnen.
Nach Ermittlung der aktuellen Position des Schienenfahrzeugs 40 erzeugt die Recheneinrichtung 410 ausgangsseitig eine
Ortsangabe OA, die die aktuelle Position des Schienenfahr¬ zeugs 40 angibt.
Die Figur 5 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel für ein Schienenfahrzeug 40, das auf der Eisenbahngleisanlage 10 ge¬ mäß Figur 1 betrieben werden kann und in der Lage ist, das Funksignal SBZF der Leiteinrichtung 30 gemäß Figur 1 zwecks Ermittlung der aktuellen Position auszuwerten. Das Schienenfahrzeug 40 gemäß Figur 5 umfasst zusätzlich zu der Recheneinrichtung 410, der Empfangseinrichtung 420 und dem Speicher 430, die bereits im Zusammenhang mit der Figur 4 erläutert worden sind, zusätzlich eine satellitengestützte Ortungseinrichtung 440, die Navigationssignale GPS eines glo- balen Navigationssatellitensystems 200 empfangen kann. Die satellitengestützte Ortungseinrichtung 440 bildet mit den Na¬ vigationssignalen GPS eine zweite Ortsangabe OA2, die zu der Recheneinrichtung 410 gelangt. Die Recheneinrichtung 410 ist bei dem Ausführungsbeispiel ge¬ mäß Figur 5 mit zwei Softwaremodulen SM1 und SM2 programmiert. Das erste Softwaremodul SM1 dient dazu, das zeitbezo¬ gene Belegt-Signal SBZ der Empfangseinrichtung 420 sowie die Daten D der Streckenkarte SP auszuwerten und eine erste Orts- angäbe OA1 zu bilden.
Das zweite Softwaremodul SM2 dient dazu, die erste Ortsangabe OA1 des ersten Softwaremoduls SM1 mit der zweiten Ortsangabe OA2 der satellitengestützten Ortungseinrichtung 440 zu ver- gleichen. Stimmen die beiden Ortsangaben OA1 und OA2 im Wesentlichen überein, so wird die Recheneinrichtung 410 mit den beiden Ortsangaben OA1 und OA2, beispielsweise durch Mitt- lung, eine gemittelte Ortsangabe OA bilden, die am Ausgang A410 der Recheneinrichtung 410 ausgegeben wird.
Weichen die beiden Ortsangaben OA1 und OA2 jedoch zu sehr voneinander ab, so wird die Recheneinrichtung 410 an ihrem Ausgang A410 ein Fehlersignal F erzeugen, mit dem die Rechen-
einrichtung 410 anzeigt, dass eine zweifelsfreie Ortsbestim¬ mung nicht möglich ist, da die von der satellitengestützten Ortungseinrichtung 440 gelieferte zweite Ortsangabe OA2 zu sehr von der mit dem zeitbezogenen Belegt-Signal SBZ gebilde- ten ersten Ortsangabe OA1 abweicht.
Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungs¬ beispiele näher illustriert und beschrieben wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen.
Bezugs zeichenliste
10 Eisenbahngleisanlage
15 Gleisabschnitt
20 Gleisfreimeldeeinrichtung
21 Sensor
22 Sensor
30 Leiteinrichtung
40 Schienfahrzeug
100 Belegungserkennungseinrichtung
110 Steuereinrichtung
120 Zeitbestimmungseinrichtung
130 Funkuhr
200 Navigationssatellitensystem 300 Langwellensender
410 Recheneinrichtung
420 Empfangseinrichtung
430 Speicher
440 Ortungseinrichtung
A20 Ausgang
A410 Ausgang
D Daten
F Fehlersignal
GPS Navigationssignal
OA Ortsangabe
OA1 Ortsangabe
OA2 Ortsangabe
P Pfeilrichtung
SB Belegt-Signal
SBZ Belegt-Signal
SBZF Funksignal
SM1 Softwaremodul
SP Streckenkarte
SZ Zeitinformation
Sl, S2 Sensorsignal
ZS Zeitsignal