WO2013110528A1 - Hilfsrahmen für ein kraftfahrzeug - Google Patents

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WO2013110528A1
WO2013110528A1 PCT/EP2013/050686 EP2013050686W WO2013110528A1 WO 2013110528 A1 WO2013110528 A1 WO 2013110528A1 EP 2013050686 W EP2013050686 W EP 2013050686W WO 2013110528 A1 WO2013110528 A1 WO 2013110528A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
subframe
cross member
longitudinal
brackets
subframe according
Prior art date
Application number
PCT/EP2013/050686
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Schacht
José RAMON MOSTEIRO
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
Edai Technical Unita A.I.E.
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft, Edai Technical Unita A.I.E. filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Priority to CN201380005614.2A priority Critical patent/CN104053590B/zh
Priority to KR1020147022064A priority patent/KR101592132B1/ko
Publication of WO2013110528A1 publication Critical patent/WO2013110528A1/de

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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/11—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted with resilient means for suspension, e.g. of wheels or engine; sub-frames for mounting engine or suspensions

Definitions

  • the invention relates to a subframe for a motor vehicle, comprising two longitudinal members, each with a trained for coupling to a vehicle body
  • Fixing portion a first cross member which is fixed to the longitudinal beams and connecting them in the vehicle transverse direction, and a second cross member which is arranged parallel to the first cross member.
  • Such a subframe is known from DE 10 2006 058 993 A1.
  • the second cross member of this subframe is split longitudinally and composed of two shell elements.
  • the two shell elements form opposite bearing receiving sections, between which a bearing of a wheel guide element is arranged.
  • one of the shell elements of the second cross member has two more, for coupling to a
  • Vehicle body formed mounting portions.
  • Another subframe with two side rails and two cross beams is known from DE 199 22 800 A1.
  • One of the cross member is connected via two light metal casting node elements with the side rails.
  • node elements are in each case a plurality of receptacles for Rad Operationssglieder and a receptacle for a bearing element for connecting the
  • Subframe integrated with the vehicle body. Further receptacles for bearing elements for connecting the subframe to the vehicle body are located on the longitudinal members, which extend for this purpose through the other cross member.
  • auxiliary frames are known from DE 30 48 754 A1, DE 33 40 973 A1, DE 101 20 934, EP 1 591 348 A1, DE 10 2005 045 295 A1, DE 10 2007 018 167 A1 and WO 201 1/032631 A1.
  • the object of the invention is to provide alternatives
  • the invention aims to provide a subframe for a motor vehicle, which is characterized by high rigidity and strength and a low component weight and can be manufactured inexpensively.
  • the subframe known from DE 10 2006 058 993 A1 appears to be in need of improvement, especially with respect to the stiffness properties.
  • the above object is achieved by a subframe according to claim 1.
  • the subframe according to the invention comprises two longitudinal members each having a fastening portion designed for coupling to a vehicle body, a first cross member which is attached to the longitudinal members and connects them in the vehicle transverse direction, and a second cross member which is arranged parallel to the first cross member.
  • this further comprises two brackets, which are each attached to the front side on one of the longitudinal members and in each case on the second cross member to the second cross member to the
  • Rad Centersgliedern has trained mounting portions and the brackets are each formed as sheet metal forming part.
  • the subframe according to the invention allows an increase in rigidity and strength at a reduced total weight.
  • the wall thicknesses of the individual components of the subframe can be adjusted to the required degree, so that there is an optimal material utilization.
  • the interface structure according to the invention takes into account in particular those from
  • Subframe are initiated, and the power flow in the direction of vehicle body.
  • the subframe can be made in steel, which offers significant cost advantages.
  • at least the side members, the second cross member and the brackets are made of steel.
  • Advantageous embodiments in the invention are specified in further claims.
  • the second cross member has two attachment portions formed for coupling to a vehicle body. Due to the arrangement of the body side
  • Attachment sections on the second cross member may be the console on which the
  • Radsetsglieder attack are executed in terms of stiffness and strength with less weight, as if in addition the body-side mounting portions would be integrated, since the latter require a different directional stiffening due to the direction of the force application.
  • each console when viewed in the vertical direction to the mounting position of the subframe on a C-shape with two legs and a connecting these legs middle section.
  • the C-shape is one of each
  • Vehicle longitudinal center axis open to the outside. This allows a stable and
  • a protruding from the central portion wing is pivoted between the legs. This supports the legs against each other, whereby the console is additionally stiffened without much effort. This is especially with regard to
  • a sheet metal tab is disposed between the legs and connected thereto.
  • the sheet metal tab is arranged so that it braces the console in the longitudinal direction of each engaging longitudinal member.
  • the sheet metal tab can be designed as a separate insert sheet, which is welded between the legs.
  • the sheet metal tab is formed by a wall portion which is issued from the leg, which lies opposite the respective side member. This wall section is at its free end with the
  • the subframe on a main extension plane which is spanned by the side members and cross member.
  • Each console has a first and a second attachment portion for coupling a respective Rad Equipmentsglieds, wherein with respect to the mounting position of the subframe, the first attachment portion above the main extension plane and the second
  • Attachment section is arranged below the main extension plane.
  • Stabilizer bearing receptacle are formed, since the relevant forces of the
  • Console structure can be collected without additional effort in terms of component weight.
  • the front ends of the longitudinal members are connected to the brackets 14. This allows a favorable
  • the brackets are each arranged between the front end of a longitudinal member and the second cross member.
  • the longitudinal members may each be fastened with a front end to a console, but not be connected directly to the second cross member. This allows a particularly favorable
  • the subframe according to the invention is particularly suitable for multi-link rear axles, wherein preferably the second cross member is in the forward direction of travel in front of the first cross member. In principle, however, a reverse installation is possible. Furthermore, a reverse installation is possible. Furthermore, a reverse installation is possible.
  • subframe are also used on a front axle.
  • Figure 1 is a perspective view of a first embodiment of a
  • inventive subframe obliquely from the front
  • Figure 2 is a perspective view of the subframe according to the first embodiment from the rear bottom;
  • Figure 3 is an exploded view of the subframe
  • Figure 4 is a first detail view of a console of the subframe seen from the inside;
  • FIG. 5 is a second detail view of the console seen from the outside;
  • Figure 6 is a perspective view of a modification of the console.
  • Figure 7 is a partial spatial view of a second embodiment of a
  • Subframe invention seen from the side.
  • the first embodiment shows a subframe 10 for the rear axle of a
  • the subframe 10 includes two longitudinal beams 1 1, which extend in the vehicle longitudinal direction and are formed as bent tubular elements. Furthermore, the subframe 10 comprises two cross members, namely a first cross member 12, which is attached to the two longitudinal beams 1 1 and connects them in the vehicle transverse direction with each other, and a second cross member 13, which also extends in the vehicle transverse direction and is arranged parallel to the first cross member 12 ,
  • the second cross member 13 is arranged with respect to the forward direction V in front of the first cross member 12.
  • Both cross members 12 and 13 are composed of two shell elements 12a, 12b, 13a, 13b, which as Blechumformmaschine, preferably made of sheet steel, are formed.
  • the shell elements 12a, 12b, 13a, 13b are interconnected by welding or riveting, for example.
  • the respective division plane extends in the vertical direction and in the vehicle transverse direction.
  • the second cross member 13 forms a longitudinally split hollow profile body, while the first cross member 12 is open at the bottom.
  • the subframe 10 further comprises two brackets 14, which each connect a longitudinal member 1 1 with the front second cross member 13.
  • the brackets 14 are attached to the front side of the respective side member 1 1, which extends to the rear shell member 13a of the second cross member 13 forward.
  • the front ends of the side members 1 1 are connected to the brackets 14.
  • the brackets 14 are each arranged between the front end of a longitudinal member 1 1 and the second cross member 13.
  • the longitudinal members 1 1 are each attached to a front end to a console 14, but not directly connected to the second cross member. This allows a particularly favorable wall thickness adjustment and thus a low total weight.
  • the front ends of the side members terminate with respect to the
  • Vehicle longitudinal direction approximately at the height of the rear wall of the second cross member 13.
  • the brackets 14 are used in the profile of the second cross member 13.
  • the outlet of the side members 1 1 is guided so that this would meet in straight continuation in the longitudinal direction of the second cross member 13.
  • the rear shell member 13a of the second cross member 13 in the vehicle transverse direction is shorter than the front shell member 13b, so that end portions 13c of the front shell member 13b project laterally beyond the rear shell member 13a.
  • the brackets 14 are arranged in the vehicle transverse direction at the front end on the rear shell element 13a and secured thereto, for example, welded. Further, the brackets 14 are located rearward of the end portions 13c of the front tray member 13b with respect to the forward traveling direction V, being in
  • Forward travel direction V are supported at the end portions 13c and are preferably welded thereto.
  • Each of the consoles 14 has the shape of a "C" open to the installation position of the subframe 10 when viewed in the vertical direction from the vehicle longitudinal center axis X to the outside.
  • each console 14 has a front leg 14a forward in the forward direction of travel V, a second rear wheel 14 with respect to the forward direction of travel V.
  • Brackets 14 are in this case made as a sheet metal forming part each of a sheet metal blank, preferably made of sheet steel, so that they have a substantially constant wall thickness.
  • each two mounting portions 14d, 14e formed for coupling of wheel guide not shown.
  • These attachment portions 14d, 14e are, as can be seen in particular Figures 1 and 2, on opposite sides of a main extension plane of the subframe 10, which is spanned by the side members 1 1 and the cross member 12 and 13.
  • the attachment portions 14d and 14e are formed by wall portions of the legs 14a and 14b which have suitable openings for attachment of corresponding link bearings.
  • the mounting portions 14 and 14e are accessible from the side, so that the arm bearings can be used without great effort between the legs 14a and 14b and secured, for example by means of through-bolts.
  • the mounting portions 14d and 14e may be configured differently depending on the manner of connection of the Rad Equipmentsglieder the mounting portions 14d and 14e may be configured differently.
  • one of the fastening sections 14d lies clearly above the main extension plane of the auxiliary frame 10. It is also slightly offset relative to the longitudinal member 11 to the outside of the auxiliary frame 10.
  • a wing 14 f For additional stiffening of this upper mounting portion 14 d is a wing 14 f, the
  • substantially perpendicular central portion 14c of the console 14 pivoted between the legs 14a and 14b and accordingly angled to the central portion 14c.
  • the wing 14f is supported on the legs 14a and 14b and is fixed thereto, for example welded with its side edges to the legs 14a and 14b.
  • each console 14 a Furthermore, in the illustrated embodiment on each console 14 a
  • Stabilizer bearing receptacle 14g formed. This can be clearly seen in Figure 3 on the back outside of the lying in the forward direction V rear second leg 14b.
  • a stabilizer bearing not shown here serves as an example a planar wall section with one or more openings on the rear lying second leg 14b, which is located below the associated longitudinal member 1 1.
  • the stabilizer bearing receptacle 14g on the second leg 14b can also be designed differently. A support of a stabilizer, if one is needed at all, but can also elsewhere on the subframe 10 or on
  • a sheet metal tab 15 is also arranged, which braces the corresponding bracket 14 in the longitudinal direction of the respective engaging longitudinal member 1 1.
  • the sheet metal tab 15 is inserted at the level of the end face of the longitudinal member 1 1 between the legs 14a and 14b and connected in the illustrated embodiment of Figure 5 with the inner sides of the legs 14a and 14b, preferably welded.
  • the sheet metal tab 15 extends obliquely downwardly from the upper attachment portion 14d and outwardly to the lower attachment portion 14e. She concludes with the
  • Vehicle vertical direction an angle in the range of preferably 5 to 60 degrees, and more preferably from 15 to 40 degrees.
  • the first leg 14a can be provided with wall recesses 14h for weight reduction, with a correspondingly angled web 14i remaining for the support of the sheet metal tab 15.
  • the sheet metal tab 15 is a separate component, which may have a different wall thickness than the console 14.
  • the sheet metal tab 15 by a wall portion 14j made up of the first leg 14a, as shown in FIG.
  • the wall section 14j is disengaged from the first leg 14a except for a connecting edge 14k and bent inward along the connecting edge 14k in the direction of the second leg 14b.
  • the free end 141 of the wall portion 14j abuts against the inside of the longitudinal member side second leg 14b and is preferably attached thereto, for example, welded.
  • brackets 14 in sheet metal construction allows a stiffness and strength-optimized design with respect to the male Rad Operations practice with minimal component weight and low production costs.
  • a total of four correspondingly formed fastening portions 11a and 13d are provided for fixing the subframe 10 on the vehicle body. From this there are two at the rear end portions of the two side members 1 1 and two at the ends of the front second cross member 13. As can be seen in Figure 1, the
  • Attachment portions 13d of the second cross member 13 are disposed on the cantilevered end portions 13c of the front shell member 13b and protrude laterally beyond the brackets 14.
  • auxiliary frame 10 is acoustically decoupled connected to the vehicle body, are attached to the mounting portions 1 1 a and 13 d rubber-metal bearings, of which in the figures, only the associated sockets 16 are shown.
  • the sockets 16 are attached to the mounting portions 1 1 a and 13d, for example by welding.
  • the subframe 10 thus consists of eight sheet metal parts (12a, 12b, 13a, 13b, twice 14 and twice 15), two bending tubes (twice 1 1), four bushes (16) and two brake hose holders (twice 17), which preferably together by welding are connected.
  • Figure 7 shows a second embodiment, which differs from the first embodiment only by the configuration of the side member 1 1 and the attachment to
  • tubular elements instead of tubular elements come here components with an open profile cross section as a longitudinal member 1 1 'are used.
  • the illustrated side members 1 1 ' have a C-shaped profile cross-section, wherein the open side of the profile is directed away from the Anlagenlticiansstoffachse X away to the outside.
  • the longitudinal members 1 1 ' can be designed as in DE 10 2006 058 993 A1 and connected to the brackets 14'.
  • the superimposed side edges 1 1 b 'of the C-shaped profile of the side members 1 1' may optionally be stiffened by a sleeve 18 'arranged between these, through which at the same time in conjunction with suitable clamping bolt a rigid connection of the subframe 10' takes place on the vehicle body.
  • the sleeves 18 ' are either on the
  • suitable positioning projections can be formed for positioning the end faces of the side members 11 or 11 'on the second legs 14b of the brackets 14, as described in DE 10 2006 058 993 A1.
  • the first cross member 12 is preferably arranged in the parallel region of the longitudinal members 1 1 and 1 1 'immediately before or in the region of the curvature to the outside.
  • first cross member 12 On the first cross member 12 are also bearing points 12c for Rad Equipmentsglieder. These bearings 12c are arranged in the illustrated embodiment in a central portion and serve to connect a downwardly pivotable handlebar.
  • the first cross member 12 is formed as a downwardly at least partially open profile, wherein mutually opposite profile edges each form a bearing receiving portion and a bearing of a Rad Equipmentslenkers is arranged between these bearing receiving portions.
  • the first cross member 12 as a longitudinally divided component of two
  • Shell elements 12a and 12b composed, wherein the dividing plane perpendicular to the longitudinal members 1 1 and 1 1 'in the vertical direction.
  • a one-piece design is also possible. The same applies to the second cross member 13th
  • the structure shown allows an optimal design of the wall thicknesses of the individual parts and thus a minimal use of materials. In addition, the available space is optimally utilized.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug umfasst zwei Längsträger (11) mit jeweils einem zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildeten Befestigungsabschnitt (11a), einen ersten Querträger (12), der an den Längsträgern (11) befestigt ist und diese in Fahrzeugquerrichtung verbindet, einen zweiten Querträger (13), der parallel zu dem ersten Querträger (12) angeordnet ist, und zwei Konsolen (14), die jeweils stirnseitig an einem der Längsträger (11) sowie jeweils an dem zweiten Querträger (13) befestigt sind, um den zweiten Querträger (13) an den Längsträgern (11) zu befestigen, wobei jede Konsole (14) ein oder mehrere zur Ankopplung von Radführungsgliedern ausgebildete Befestigungsabschnitte (14d, 14e) aufweist und die Konsolen (14) jeweils als Blechumformteil ausgebildet sind. Die Hilfsrahmen zeichnet sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Bauteilgewicht aus. Er lässt sich kostengünstig fertigen. Die Schnittstellenstruktur ermöglicht eine optimale Gestaltung der Wandstärken der Einzelteile und damit einen minimalen Materialeinsatz. Zudem wird der zur Verfügung stehende Bauraum optimal ausgenutzt.

Description

Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf einen Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug, umfassend zwei Längsträger mit jeweils einem zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildeten
Befestigungsabschnitt, einen ersten Querträger, der an den Längsträgern befestigt ist und diese in Fahrzeugquerrichtung verbindet, und einen zweiten Querträger, der parallel zu dem ersten Querträger angeordnet ist.
Ein derartiger Hilfsrahmen ist aus DE 10 2006 058 993 A1 bekannt. Der zweite Querträger dieses Hilfsrahmens ist längsgeteilt und aus zwei Schalenelementen zusammengesetzt. Dabei bilden die beiden Schalenelemente einander gegenüberliegende Lageraufnahmeabschnitte aus, zwischen denen ein Lager eines Radführungsglieds angeordnet ist. Ferner weist eines der Schalenelemente des zweiten Querträgers zwei weitere, zur Ankopplung an einen
Fahrzeugaufbau ausgebildete Befestigungsabschnitte auf.
Ein weiterer Hilfsrahmen mit zwei Längsträgern sowie zwei Querträgern ist aus DE 199 22 800 A1 bekannt. Einer der Querträger ist dabei über zwei Leichtmetallguss-Knotenelemente mit den Längsträgern verbunden. In diese Knotenelemente sind jeweils mehrere Aufnahmen für Radführungsglieder sowie eine Aufnahme für ein Lagerelement zur Anbindung des
Hilfsrahmens an den Fahrzeugaufbau integriert. Weitere Aufnahmen für Lagerelemente zur Anbindung des Hilfsrahmens an den Fahrzeugaufbau befinden sich an den Längsträgern, welche sich hierzu durch den anderen Querträger hindurch erstrecken.
Weitere Hilfsrahmen sind aus DE 30 48 754 A1 , DE 33 40 973 A1 , DE 101 20 934, EP 1 591 348 A1 , DE 10 2005 045 295 A1 , DE 10 2007 018 167 A1 und WO 201 1/032631 A1 bekannt.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, Alternativen zu
herkömmlichen Hilfsrahmenkonstruktionen aufzuzeigen.
Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, einen Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, der sich durch hohe Steifigkeit und Festigkeit sowie ein geringes Bauteilgewicht auszeichnet und kostengünstig fertigen lässt. In dieser Hinsicht erscheint der aus DE 10 2006 058 993 A1 bekannte Hilfsrahmen vor allem in Bezug auf die Steifigkeitseigenschaften verbesserungsfällig.
Bei dem aus DE 199 22 800 A1 bekannten Hilfsrahmen ergibt sich, sofern dieser aus Stahl hergestellt werden würde, ein verhältnismäßig hohes Bauteilgewicht. Dem wird in DE 199 22 800 A1 durch die Verwendung von Leichtmetall oder Kunststoff entgegengewirkt, was jedoch zu verhältnismäßig hohen Werkstoffkosten führt.
Die oben genannte Aufgabe wird durch einen Hilfsrahmen gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Der erfindungsgemäßen Hilfsrahmen umfasst zwei Längsträger mit jeweils einem zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildeten Befestigungsabschnitt, einen ersten Querträger, der an den Längsträgern befestigt ist und diese in Fahrzeugquerrichtung verbindet, und einen zweiten Querträger, der parallel zu dem ersten Querträger angeordnet ist. Erfindungsgemäß weist dieser ferner zwei Konsolen auf, die jeweils stirnseitig an einem der Längsträger sowie jeweils an dem zweiten Querträger befestigt sind, um den zweiten Querträger an den
Längsträgern zu befestigen, wobei jede Konsole ein oder mehrere zur Ankopplung von
Radführungsgliedern ausgebildete Befestigungsabschnitte aufweist und die Konsolen jeweils als Blechumformteil ausgebildet sind.
Hierdurch werden die dem oben erläuterten Stand der Technik innewohnenden Nachteile vermieden.
Der erfindungsgemäße Hilfsrahmen ermöglicht eine Erhöhung der Steifigkeit und Festigkeit bei reduziertem Gesamtgewicht.
Durch die integrierten Konsolen können die Wandstärken der einzelnen Komponenten des Hilfsrahmens auf das jeweils erforderliche Maß eingestellt werden, so dass sich eine optimale Materialausnutzung ergibt.
Die erfindungsgemäße Schnittstellenstruktur berücksichtigt insbesondere die aus der
Radführung herrührenden Kräfte, welche über geeignete Radführungsglieder in den
Hilfsrahmen eingeleitet werden, sowie den Kraftfluss in Richtung Fahrzeugaufbau.
Im Unterschied zu DE 199 22 800 A1 kann der Hilfsrahmen in Stahl gefertigt werden, was deutliche Kostenvorteile bietet. Vorzugsweise werden zumindest die Längsträger, der zweite Querträger und die Konsolen aus Stahl gefertigt. Vorteilhafte Ausgestaltungen in der Erfindung sind in weiteren Patentansprüchen angegeben.
Vorzugsweise weist der zweite Querträger zwei zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildete Befestigungsabschnitte auf. Durch die Anordnung der aufbauseitigen
Befestigungsabschnitte am zweiten Querträger kann die Konsole, an welcher die
Radführungsglieder angreifen, im Hinblick auf Steifigkeit und Festigkeit mit geringerem Gewicht ausgeführt werden, als wenn in diese zusätzlich die aufbauseitigen Befestigungsabschnitte integriert wären, da letztere aufgrund der Richtung des Kraftangriffs ein anders gerichtete Aussteifung benötigen.
Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist jede Konsole bei Betrachtung in Hochrichtung zur Einbaulage des Hilfsrahmens eine C-Form mit zwei Schenkeln und einen diese Schenkel verbindenden Mittelabschnitt auf. Dabei ist die C-Form jeweils von einer
Fahrzeuglängsmittelachse weg nach außen offen. Dies ermöglicht eine stabile und
platzsparende Anlenkung der Radführungsglieder an den Konsolen.
Vorzugsweise ist ein von dem Mittelabschnitt abstehender Flügel zwischen die Schenkel eingeschwenkt. Dieser stützt die Schenkel gegeneinander ab, wodurch die Konsole ohne großen Aufwand zusätzlich ausgesteift wird. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die
Abstützung der Radführungskräfte von Vorteil.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist eine Blechlasche zwischen den Schenkeln angeordnet und mit diesen verbunden. Die Blechlasche ist dabei so angeordnet, dass diese die Konsole in Längsrichtung des jeweils angreifenden Längsträgers aussteift.
Hierdurch wird ein weiterer Steifigkeitsgewinn erzielt, der dazu genutzt werden kann, die Wanddicke der Konsole und damit deren Gewicht zu vermindern.
Die Blechlasche kann als separates Einlegeblech ausgeführt sein, das zwischen die Schenkel eingeschweißt wird. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wird die Blechlasche durch einen Wandabschnitt gebildet, der aus dem Schenkel, welcher dem jeweiligen Längsträger gegenüber liegt, ausgestellt ist. Dieser Wandabschnitt ist an seinem freien Ende mit dem
längsträgerseitigen Schenkel verschweißt. Ein separates Blechelement ist in diesem Fall nicht erforderlich. Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Hilfsrahmen eine Haupterstreckungsebene auf, die durch die Längsträger und Querträger aufgespannt wird. Jede Konsole weist einen ersten und einen zweiten Befestigungsabschnitt zur Ankopplung jeweils eines Radführungsglieds auf, wobei in Bezug auf die Einbaulage des Hilfsrahmens der erste Befestigungsabschnitt oberhalb der Haupterstreckungsebene und der zweite
Befestigungsabschnitt unterhalb der Haupterstreckungsebene angeordnet ist. Durch die Integration mehrerer Befestigungsabschnitte für Radführungsglieder in die Konsole wird im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen, bei denen für jede Anbindungsstelle eine separate Konsole an eine Blechkonstruktion angeschweißt wird, der Fertigungs- und Montageaufwand vermindert.
Mit gleicher Zielrichtung kann bei Bedarf an jeder Konsole zusätzlich eine
Stabilisatorlageraufnahme ausgebildet werden, da die diesbezüglichen Kräfte von der
Konsolestruktur ohne Mehraufwand im Hinblick auf das Bauteilgewicht aufgefangen werden können.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind an den zur Ankopplung an den Fahrzeugaufbau ausgebildeten Befestigungsabschnitten Buchsen zur Aufnahme von Gummi-Metalllagern zur akustisch entkoppelten Anbindung des Hilfsrahmens an den
Fahrzeugaufbau oder Hülsen zur starren Anbindung des Hilfsrahmens an den Fahrzeugaufbau angebracht.
Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die stirnseitigen Enden der Längsträger an den Konsolen 14 angeschlossen. Dies ermöglicht eine vorteilhafte
Wanddickenabstimmung im Anbindungsbereich.
Vorzugsweise sind die Konsolen jeweils zwischen dem stirnseitigen Ende eines Längsträgers und dem zweiten Querträger angeordnet. Insbesondere können die Längsträger jeweils mit einem stirnseitigen Ende an einer Konsole befestigt sein, nicht jedoch unmittelbar an dem zweiten Querträger angeschlossen sein. Dies ermöglicht eine besonders günstige
Wanddickenabstimmung und damit ein geringes Gesamtgewicht.
Der erfindungsgemäße Hilfsrahmen eignet sich besonders für Mehrlenkerhinterachsen, wobei vorzugsweise der zweite Querträger in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem ersten Querträger liegt. Grundsätzlich ist jedoch auch ein umgekehrter Einbau möglich. Ferner kann ein
erfindungsgemäßer Hilfsrahmen auch an einer Vorderachse zum Einsatz kommen. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Figur 1 eine räumliche Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Hilfsrahmens von schräg vorne;
Figur 2 eine räumliche Darstellung des Hilfsrahmens nach dem ersten Ausführungsbeispiel von hinten unten;
Figur 3 eine Explosionsdarstellung des Hilfsrahmens;
Figur 4 eine erste Detailansicht einer Konsole des Hilfsrahmens von der Innenseite her gesehen;
Figur 5 eine zweite Detailansicht der Konsole von der Außenseite her gesehen;
Figur 6 eine räumliche Ansicht einer Abwandlung der Konsole; und in
Figur 7 eine räumliche Teilansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels eines
erfindungsgemäßen Hilfsrahmens von der Seite her gesehen.
Das erste Ausführungsbeispiel zeigt einen Hilfsrahmen 10 für die Hinterachse eines
Personenkraftfahrzeugs. Jedoch lassen sich die nachfolgend erläuterten
Konstruktionsprinzipien auch auf Vorderachs-Hilfsrahmen anwenden.
Der Hilfsrahmen 10 umfasst zwei Längsträger 1 1 , die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen und als gebogene Rohrelemente ausgebildet sind. Weiterhin umfasst der Hilfsrahmen 10 zwei Querträger, nämlich einen ersten Querträger 12, der an den beiden Längsträgern 1 1 befestigt ist und diese in Fahrzeugquerrichtung miteinander verbindet, sowie einen zweiten Querträger 13, der ebenfalls in Fahrzeugquerrichtung verläuft und parallel zu dem ersten Querträger 12 angeordnet ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der zweite Querträger 13 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung V vor dem ersten Querträger 12 angeordnet. Beide Querträger 12 und 13 sind aus jeweils zwei Schalenelementen 12a, 12b, 13a, 13b zusammengesetzt, die als Blechumformteile, vorzugsweise aus Stahlblech, ausgebildet sind. Die Schalenelemente 12a, 12b, 13a, 13b sind beispielsweise durch Schweißen oder Nieten miteinander verbunden. Die jeweilige Teilungsebene erstreckt sich in Vertikalrichtung sowie in Fahrzeugquerrichtung. Der zweite Querträger 13 bildet einen längsgeteilten Hohlprofilkörper, während der erste Querträger 12 nach unten offen ist.
Der Hilfsrahmen 10 umfasst weiterhin zwei Konsolen 14, welche jeweils einen Längsträger 1 1 mit dem vornliegenden zweiten Querträger 13 verbinden. Die Konsolen 14 sind dabei stirnseitig an dem jeweiligen Längsträger 1 1 befestigt, der sich bis zu dem hinteren Schalenelement 13a des zweiten Querträgers 13 nach vorn erstreckt.
Die stirnseitigen Enden der Längsträger 1 1 sind an den Konsolen 14 angeschlossen. Die Konsolen 14 sind jeweils zwischen dem stirnseitigen Ende eines Längsträgers 1 1 und dem zweiten Querträger 13 angeordnet. Vorzugsweise sind die Längsträger 1 1 jeweils mit einem stirnseitigen Ende an einer Konsole 14 befestigt, nicht jedoch unmittelbar an dem zweiten Querträger angeschlossen. Dies ermöglicht eine besonders günstige Wanddickenabstimmung und damit ein geringes Gesamtgewicht.
Vorzugsweise enden die stirnseitigen Enden der Längsträger in Bezug auf die
Fahrzeuglängsrichtung etwa auf Höhe der rückseitigen Wand des zweiten Querträgers 13. Die Konsolen 14 sind dazu in das Profil des zweiten Querträgers 13 eingesetzt. Der Auslauf der Längsträger 1 1 ist so geführt, dass dieser bei gerader Fortsetzung in Längsrichtung auf den zweiten Querträger 13 treffen würde.
Wie insbesondere Figur 3 entnommen werden kann, ist das hintere Schalenelement 13a des zweiten Querträgers 13 in Fahrzeugquerrichtung kürzer als das vordere Schalenelement 13b, so dass Endabschnitte 13c des vorderen Schalenelements 13b seitlich über das hintere Schalenelement 13a hinausragen. Die Konsolen 14 sind in Fahrzeugquerrichtung stirnseitig an dem hinteren Schalenelement 13a angeordnet und an diesem befestigt, beispielsweise angeschweißt. Weiterhin liegen die Konsolen 14 in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung V hinter den Endabschnitten 13c des vorderen Schalenelements 13b, wobei sie sich in
Vorwärtsfahrtrichtung V an dessen Endabschnitten 13c abstützen und vorzugsweise mit diesen verschweißt sind.
Jede der Konsolen 14 weist bei Betrachtung in Hochrichtung zur Einbaulage des Hilfsrahmens 10 die Form eines "C" auf, die von einer Fahrzeuglängsmittelachse X weg nach außen offen ist. Insbesondere weist jede Konsole 14 einen in Vorwärtsfahrtrichtung V vornliegenden ersten Schenkel 14a, einen in Bezug auf die Vorwärtsfahrtrichtung V hintenliegenden zweiten
Schenkel 14b sowie einen diese beiden Schenkel 14a und 14b verbindenden Mittelabschnitt 14c auf. Die Konsolen 14 sind dabei als Blechumformteil jeweils aus einer Blechplatine, vorzugsweise aus Stahlblech, hergestellt, so dass diese eine im Wesentlichen konstante Wanddicke besitzen.
An den Konsolen 14 sind jeweils zwei Befestigungsabschnitte 14d, 14e zur Ankopplung von nicht näher dargestellten Radführungsgliedern ausgebildet. Diese Befestigungsabschnitte 14d, 14e liegen, wie insbesondere Figur 1 und 2 entnommen werden kann, auf entgegengesetzten Seiten einer Haupterstreckungsebene des Hilfsrahmens 10, die durch die Längsträger 1 1 und die Querträger 12 und 13 aufgespannt wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Befestigungsabschnitte 14d und 14e durch Wandabschnitte der Schenkel 14a und 14b gebildet, die geeignete Öffnungen zur Befestigung entsprechender Lenkerlager aufweisen. Die Befestigungsabschnitte 14 und 14e sind von der Seite her zugänglich, so dass die Lenkerlager ohne großen Aufwand zwischen die Schenkel 14a und 14b eingesetzt und beispielsweise mittels Durchsteckschrauben befestigt werden können. Je nach Art und Weise der Anbindung der Radführungsglieder können die Befestigungsabschnitte 14d und 14e jedoch auch anders konfiguriert sein.
Wie insbesondere Figur 4 entnommen werden kann, liegt einer der Befestigungsabschnitte 14d deutlich oberhalb der Haupterstreckungsebene des Hilfsrahmens 10. Er ist zudem gegenüber dem Längsträger 1 1 etwas zur Außenseite des Hilfsrahmens 10 hin versetzt. Zur zusätzlichen Aussteifung dieses oberen Befestigungsabschnitts 14d ist ein Flügel 14f, der den im
Wesentlichen senkrecht verlaufenden Mittelabschnitt 14c der Konsole 14 fortsetzt, zwischen die Schenkel 14a und 14b eingeschwenkt und dementsprechend zu dem Mittelabschnitt 14c angewinkelt. Der Flügel 14f stützt sich an den Schenkeln 14a und 14b ab und ist an diesen festgelegt, beispielsweise mit seinen Seitenkanten an die Schenkel 14a und 14b angeschweißt.
An dem unterhalb der Haupterstreckungsebene des Hilfsrahmens 10 liegenden weiteren Befestigungsabschnitt 14e ist eine solche Aussteifung nicht vorgenommen, jedoch ebenfalls möglich.
Weiterhin ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel an jeder Konsole 14 eine
Stabilisatorlageraufnahme 14g ausgebildet. Diese ist in Figur 3 an der rückseitigen Außenseite des in Vorwärtsfahrtrichtung V hinten liegenden zweiten Schenkels 14b gut zu erkennen. Zur Anbindung eines nicht näher dargestellten Stabilisatorlagers dient hier beispielhaft ein ebener Wandabschnitt mit einer oder mehrerer Öffnungen an dem hinten liegenden zweiten Schenkel 14b, der sich unterhalb des zugehörigen Längsträgers 1 1 befindet. Je nach Ausgestaltung des Stabilisatorslagers kann die Stabilisatorlageraufnahme 14g an dem zweiten Schenkel 14b auch anders ausgeführt sein. Eine Abstützung eines Stabilisators, - sofern ein solcher überhaupt benötigt wird -, kann jedoch auch an anderer Stelle am Hilfsrahmen 10 oder am
Fahrzeugaufbau erfolgen.
Zwischen den Schenkeln 14a und 14b ist ferner eine Blechlasche 15 angeordnet, welche die entsprechende Konsole 14 in Längsrichtung des jeweils angreifenden Längsträgers 1 1 aussteift. Die Blechlasche 15 ist auf Höhe der Stirnseite des Längsträgers 1 1 zwischen die Schenkel 14a und 14b eingesetzt und bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 mit den Innenseiten der Schenkel 14a und 14b verbunden, vorzugsweise verschweißt. Dabei erstreckt sich die Blechlasche 15 von dem oberen Befestigungsabschnitts 14d schräg nach unten und außen zu dem unteren Befestigungsabschnitt 14e. Sie schließt mit der
Fahrzeughochrichtung einen Winkel im Bereich von vorzugsweise 5 bis 60 Grad und weiter bevorzugt von 15 bis 40 Grad ein.
Wie insbesondere Figur 3 zeigt, kann der erste Schenkel 14a zur Gewichtsverminderung mit Wandaussparungen 14h versehen sein, wobei für die Abstützung der Blechlasche 15 ein entsprechend angewinkelter Steg 14i stehen bleibt.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist die Blechlasche 15 ein separates Bauteil, das eine andere Wanddicke als die Konsole 14 aufweisen kann.
Es ist jedoch auch möglich, die Blechlasche 15 durch einen aus dem ersten Schenkel 14a ausgestellten Wandabschnitt 14j zu bilden, wie dies in Figur 6 dargestellt ist. Der Wandabschnitt 14j ist bis auf eine Verbindungskante 14k aus dem ersten Schenkel 14a ausgeklinkt und entlang der Verbindungskante 14k in Richtung des zweiten Schenkels 14b nach innen umgebogen. Das freie Ende 141 des Wandabschnitts 14j liegt gegen die Innenseite des längsträgerseitigen zweiten Schenkels 14b an und ist vorzugsweise an diesem befestigt, beispielsweise angeschweißt.
Die vorstehend erläuterte Ausgestaltung der Konsolen 14 in Blechkonstruktion ermöglicht eine in Bezug auf die aufzunehmenden Radführungskräfte steifigkeits- und festigkeitsoptimierte Ausgestaltung bei minimalem Bauteilgewicht und geringem Fertigungsaufwand. Zur Befestigung des Hilfsrahmens 10 am Fahrzeugaufbau sind insgesamt vier entsprechend ausgebildete Befestigungsabschnitte 1 1 a und 13d vorgesehen. Von diesem befinden sich zwei an rückseitigen Endabschnitten der beiden Längsträger 1 1 sowie zwei an den Enden des vornliegenden zweiten Querträgers 13. Wie Figur 1 entnommen werden kann, sind die
Befestigungsabschnitte 13d des zweiten Querträgers 13 an den auskragenden Endabschnitten 13c des vorderen Schalenelements 13b angeordnet und ragen seitlich etwas über die Konsolen 14 hinaus.
Soll der Hilfsrahmen 10 akustisch entkoppelt an den Fahrzeugaufbau angeschlossen werden, sind an den Befestigungsabschnitte 1 1 a und 13d Gummi-Metalllager angebracht, von denen in den Figuren lediglich die zugehörigen Buchsen 16 dargestellt sind. Die Buchsen 16 sind an den Befestigungsabschnitten 1 1 a und 13d beispielsweise durch Schweißen befestigt.
Schließlich sind zwei Bremsschlauchhalter 17 am Hilfsrahmen 10 befestigt.
Der Hilfsrahmen 10 besteht somit aus acht Blechteilen (12a, 12b, 13a, 13b, zweimal 14 und zweimal 15), zwei Biegerohren (zweimal 1 1 ), vier Buchsen (16) und zwei Bremsschlauchhaltern (zweimal 17), welche miteinander vorzugsweise durch Schweißen verbunden sind.
Figur 7 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel, das sich von dem ersten Ausführungsbeispiel lediglich durch die Ausgestaltung der Längsträger 1 1 sowie die Befestigung am
Fahrzeugaufbau unterscheidet.
Anstelle von Rohrelementen kommen hier Bauteile mit einem offenen Profilquerschnitt als Längsträger 1 1 ' zum Einsatz. Die dargestellten Längsträger 1 1 ' weisen einen C-förmigen Profilquerschnitt auf, wobei die offene Seite des Profils von der Fahrzeuglängsmittelachse X weg zur Außenseite gerichtet ist. Die Längsträger 1 1 ' können wie in DE 10 2006 058 993 A1 ausgeführt und an die Konsolen 14' angeschlossen sein.
Die übereinanderliegenden Seitenflanken 1 1 b' des C-förmigen Profils der Längsträger 1 1 ' können gegebenenfalls durch eine zwischen diesen angeordnete Hülse 18' ausgesteift werden, durch welche gleichzeitig in Verbindung mit geeigneten Spannbolzen eine starre Anbindung des Hilfsrahmens 10' am Fahrzeugaufbau erfolgt. Die Hülsen 18' sind entweder an dem
betreffenden Längsträger 1 1 ' befestigt oder werden bei der Montage am Fahrzeugaufbau lose eingesetzt. Eine starre Befestigung des vorderen Querträgers 13' am Fahrzeugaufbau erfolgt in gleicher Weise über Hülsen 16', die zwischen Profilflanken des vorderen Schalenelements 13b' eingesetzt sind.
Die in Figur 7 gezeigte starre Befestigung des Hilfsrahmens am Fahrzeugaufbau ist auch bei dem ersten Ausführungsbeispiel möglich.
Ferner ist es möglich, die in Figur 7 dargestellten Längsträger 1 1 ' mit offenem Profilquerschnitt über Gummi-Metalllager am Fahrzeugaufbau anzuschließen.
Weiterhin können zur Positionierung der Stirnseiten der Längsträger 1 1 bzw. 1 1 ' an den zweiten Schenkeln 14b der Konsolen 14 geeignete Positionierungsvorsprünge angeformt sein, wie dies in DE 10 2006 058 993 A1 beschrieben ist.
Die Längsträger 1 1 bzw. 1 1 ' verlaufen von den Konsolen 14 zunächst im Wesentlichen oder überwiegend parallel nach hinten, um sich dann jeweils nach außen voneinander
wegzukrümmen. Der erste Querträger 12 ist vorzugsweise in dem parallelen Bereich der Längsträger 1 1 bzw. 1 1 ' unmittelbar vor oder im Bereich der Krümmung nach außen angeordnet.
An dem ersten Querträger 12 befinden sich ebenfalls Lagerstellen 12c für Radführungsglieder. Diese Lagerstellen 12c sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel in einem Mittelabschnitt angeordnet und dienen der Anbindung eines nach unten wegschwenkbaren Lenkers. Dazu ist der erste Querträger 12 als nach unten zumindest teilweise offenes Profil ausgebildet, wobei einander gegenüberliegende Profilflanken jeweils einen Lageraufnahmeabschnitt ausbilden und zwischen diesen Lageraufnahmeabschnitten ein Lager eines Radführungslenkers angeordnet ist.
Wie bereits ausgeführt, ist der erste Querträger 12 als längsgeteiltes Bauteil aus zwei
Schalenelementen 12a und 12b zusammengesetzt, wobei die Teilungsebene senkrecht zu den Längsträgern 1 1 bzw. 1 1 ' in vertikaler Richtung verläuft. Eine einteilige Ausgestaltung ist jedoch ebenfalls möglich. Gleiches gilt für den zweiten Querträger 13.
Die vorstehend erläuterten Hilfsrahmen 10 und 10' zeichnen sich durch eine hohe Steifigkeit und Festigkeit bei gleichzeitig geringem Bauteilgewicht aus. Sie lassen sich zudem kostengünstig fertigen. Die aufgezeigte Struktur ermöglicht eine optimale Gestaltung der Wandstärken der Einzelteile und damit einen minimalen Materialeinsatz. Zudem wird der zur Verfügung stehende Bauraum optimal ausgenutzt.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Sie ist jedoch nicht auf diese Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
Bezugszeichenliste
10, 10' Hilfsrahmen
1 1 , 1 1 ' Längsträger
1 1 a zur Ankopplung an den Fahrzeugaufbau ausgebildeter Befestigungsabschnitt
12, 12' erster Querträger
12a Schalenelement
12b Schalenelement
12c Lagerstellen
13, 13' zweiter Querträger
13a Schalenelement
13b Schalenelement
13c Endabschnitt
13 zur Ankopplung an den Fahrzeugaufbau ausgebildeter Befestigungsabschnitt
14, 14' Konsole
14a erster Schenkel
14b zweiter Schenkel
14c Mittelabschnitt
14d zur Ankopplung eines Radführungsglieds ausgebildeter Befestigungsabschnitt
14e zur Ankopplung eines Radführungsglieds ausgebildeter Befestigungsabschnitt
14f Flügel
14g Stabilisatorlageraufnahme
14h Wandaussparung
14i Steg
14j Wandabschnitt
14k Verbindungskante
141 freies Ende
15, 15' Blechlasche
16 Buchse für Gummi-Metalllager
17 Bremsschlauchhalter
18' Hülse
V Vorwärtsfahrtrichtung
X Fahrzeuglängsmittelachse

Claims

Patentansprüche
1 . Hilfsrahmen für ein Kraftfahrzeug, umfassend:
zwei Längsträger (1 1 ) mit jeweils einem zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildeten Befestigungsabschnitt (1 1 a),
einen ersten Querträger (12), der an den Längsträgern (1 1 ) befestigt ist und diese in Fahrzeugquerrichtung verbindet, und
einen zweiten Querträger (13), der parallel zu dem ersten Querträger (12) angeordnet ist, gekennzeichnet durch
zwei Konsolen (14), die jeweils stirnseitig an einem der Längsträger (1 1 ) sowie jeweils an dem zweiten Querträger (13) befestigt sind, um den zweiten Querträger (13) an den Längsträgern (1 1 ) zu befestigen, wobei jede Konsole (14) ein oder mehrere zur
Ankopplung von Radführungsgliedern ausgebildete Befestigungsabschnitte (14d, 14e) aufweist, und
die Konsolen (14) jeweils als Blechumformteil ausgebildet sind.
2. Hilfsrahmen nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Querträger (13) zwei zur Ankopplung an einen Fahrzeugaufbau ausgebildete Befestigungsabschnitte (13d) aufweist.
3. Hilfsrahmen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Konsole (14) bei Betrachtung in Hochrichtung zur Einbaulage des Hilfsrahmens (10) eine C-Form mit zwei Schenkeln (14a, 14b) und einem diese verbindenden Mittelabschnitt (14c) aufweist und die C-Form jeweils von einer Fahrzeuglängsmittelachse (X) weg nach außen offen ist
4. Hilfsrahmen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem
Mittelabschnitt (14c) abstehender Flügel (14f) zwischen die Schenkel (14a, 14b) eingeschwenkt ist und diese die Konsole (14) aussteifend gegeneinander abstützt.
5. Hilfsrahmen nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Blechlasche (15) zwischen den Schenkeln (14a, 14b) angeordnet und mit diesen verbunden ist, und die Konsole in Längsrichtung des jeweils angreifenden Längsträgers aussteift.
6. Hilfsrahmen nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Blechlasche (15') durch einen aus dem dem jeweiligen Längsträger (1 1 ) gegenüberliegenden Schenkel (14a) ausgestellten Wandabschnitt (14j) gebildet wird, der an seinem freien Ende (141) mit dem längsträgerseitigen Schenkel (14b) verschweißt ist.
7. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Hilfsrahmen (10) eine Haupterstreckungsebene aufweist, die durch die Längsträger (1 1 ) und Querträger (12, 13) aufgespannt wird und jede Konsole (14) einen ersten und einen zweiten Befestigungsabschnitt (14d, 14e) zur Ankopplung jeweils eines
Radführungsglieds aufweist, wobei in Bezug auf die Einbaulage des Hilfsrahmens (10) der erste Befestigungsabschnitt (14d) oberhalb der Haupterstreckungsebene und der zweite Befestigungsabschnitt (14e) unterhalb der Haupterstreckungsebene angeordnet ist.
8. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Konsole (14) eine Stabilisatorlageraufnahme (14g) ausgebildet ist.
9. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an den zur Ankopplung an den Fahrzeugaufbau ausgebildeten Befestigungsabschnitten (1 1 a, 13d) Buchsen (16) zur Aufnahme von Gummi-Metalllagern zur entkoppelten Anbindung des Hilfsrahmens (10) an den Fahrzeugaufbau oder Hülsen (18') zur starren Anbindung des Hilfsrahmens (10') an den Fahrzeugaufbau angebracht sind.
10. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die
Längsträger (1 1 ) jeweils mit einem stirnseitigen Ende an eine der Konsolen (14) angeschlossen sind.
1 1 . Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Konsolen (14) jeweils zwischen dem stirnseitigen Ende eines Längsträgers (1 1 ) und dem zweiten Querträger (13) angeordnet sind
12. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 1 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Längsträger (1 1 ) jeweils mit einem stirnseitigen Ende an einer Konsole (14) befestigt, nicht jedoch an dem zweiten Querträger (13) angeschlossen sind.
13. Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Längsträger (1 1 ), der zweite Querträger (13) und die Konsolen aus Stahl gefertigt sind.
14. Mehrlenkerachse, umfassend einen Hilfsrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 13.
15. Mehrlenkerachse in Form einer Kraftfahrzeughinterachse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Querträger (13) in Vorwärtsfahrtrichtung vor dem ersten Querträger (12) liegt.
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