TW201321251A - 具有擺轉機構之傾斜式載具之頭燈調整系統 - Google Patents

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Abstract

一種在一車輛中之一或多個頭燈圓罩的支座之調整系統係被描述，該車輛具有一車架、一後輪、至少一前轉向輪，及一擺轉和操縱機構會與該車架操作地連接。該調整系統包含活節式連接裝置於該擺轉和操縱機構與該等支座之間用以控制該等頭燈的圓罩，而使它們能轉動來補償該車輛行駛時的擺轉。

Description

具有擺轉機構之傾斜式載具之頭燈調整系統 發明領域
本發明係有關一種車輛的頭燈之調整系統，特別是一種具有一擺轉機構的三或四輪之傾斜式摩托車輛者。
發明背景
典型地，一摩托車的整個頭燈係與該車輛的車體或手把一體地連接。當該車輛移動時，該頭燈的元件不能移動。例外的是一些有限程度的調整，但僅只當該車輛不動時才有可能，且無輪如何皆無關於該車輛本身的動態情況。
如所習知，在成直線行駛的情況下，該等頭燈的光束會在水平方向更為伸展，且尤其在低光束形態時，其高度會大受限制，以免干擾來自相反方向的車輛。由於上述的原因，該道路被有效照明的部份會被該等駕駛操控強烈地影響。該等傾斜車輛在一彎道行駛所需要的擺轉角度會使被照明的區域移位至其投射軌跡之外，故會限制行駛方向的可見度。
在一些傾斜車輛中，特別是具有雙前輪者，譬如Piaggo所製造的傾斜式三輪摩托車“MP3”，有一機構容許以一轉彎動作來造成該車輛的擺轉，其具有連接元件等會在所有行駛狀況中實質地平行於地面。
發明概要
因此，本發明的目的係為實現一種在一車輛中的頭燈之調整系統，特別是具有一擺轉機構的三輪或四輪傾斜式摩托車輛者，其係能夠利用上述的連接元件，而得獨立於該車輛的擺轉角度來限制該光束的投射角度與道路的變化，俾可不會減少該車輛所移行區域中的照明。
本發明的另一目的係為實現一種用於傾斜車輛的頭燈之調整系統，其能被以一較少構件的簡單機械總成來實現，且不用致動器/電子感測器的協助，而可使該等頭燈的圓罩會與該擺轉機構一體相對於該車架轉動。
本發明的又一目的係為實現一種用於傾斜車輛的頭燈之調整系統，其效率可藉添加一系列附加的燈而被增加，其有一光束可適於藉由開關來定向和啟動，該等開關能夠檢測該擺轉機構及/或該車輛的手把相對於該車架的旋轉。
本發明的又另一目的係為實現一種頭燈的調整系統，其亦可應用於傳統的二輪摩托車，乃藉使用一組感測器可適於檢測該車輛的擺轉角度，及一電馬達會進行該等頭燈圓罩的適當旋轉。
此等目的依據本發明係可藉實現一種車輛中的頭燈之調整系統，特別是一有三或四輪的傾斜式摩托車輛，並具有一如申請專利範圍第1項所述的擺轉機構者而來達成。
本發明的其它特徵係摘述於附屬的申請專利範圍中，其係為本說明書之一整體部份。
在一車輛中，特別是一具有三或四輪並有一擺轉機構的傾斜式摩托車之頭燈的一種調整系統之特徵和優點等， 依據本發明，將可由以下說明，藉由非限制的舉例；參照所附圖式來更清楚地得知，其中：
圖式簡單說明
第1a圖為一示意圖，乃示出在成直線行駛情況下，一具有一依據本發明的頭燈調整系統之三輪傾斜車輛的運動模樣；第1b圖為一示意圖，乃示出在轉彎動作情況下，如同第1a圖的運動模樣；第2a圖為一具有傳統燈組的傾斜車輛在一轉彎動作時的照明區域之頂視圖，當其係以一25度的擺轉角來行駛該軌跡，於圖中凸顯出其光束如何完全地移位朝向相反車道，而在該彎道內側區域完全沒有照明；第2b圖為一具有依據本發明之頭燈調整系統的傾斜車輛在一轉彎動作時的照明區域之頂視圖，於圖中凸顯出其照明如何適當地限制於該車輛所屬的車道，且該彎道的內側亦良好可見；第3a和3b圖分別以一後視圖代表第2a和2b圖的相同情況；第4圖示出一依據本發明的頭燈之調整系統之一實施例的分解圖，而該等燈的圓罩可繞其燈軸線自由轉動；第5和6圖分別以一前視圖和一後視圖示出第4圖的頭燈調整系統應用於一三輪傾斜車輛並藉由一回復桿來進行駕駛，在第5圖中該系統係代表用於該車輛之一等於25度的擺轉； 第7圖示出第4~6圖的頭燈之調整系統安裝在一三輪傾斜車輛的橫向擺轉臂上；第8圖示出依據本發明之頭燈的調整系統之一變化實施例，其中滑輪和套鞘的纜線會被使用；第9圖示出依據本發明之頭燈的調整系統之另一變化實施例，其中一電子控制的齒輪馬達會被使用；及第10和11圖示出適當的附加頭燈之一啟動系統，其可依據一三輪傾斜車輛之擺轉臂的轉動及/或該操縱軸線的旋轉，而藉由磁性感測器和金屬扇形片來在一轉彎動作時啟動。
較佳實施例之詳細說明
請參閱第1a和1b圖，一依據本發明的頭燈調整系統之一功能示意圖係被示出應用於一普通的三輪傾斜車輛，其具有二前轉向輪10和12。特別是，二橫向的下和上擺轉臂會被強調，分別由部段16和18所代表，及二右和左對稱的操縱臂，分別由部段20和22所代表，而形成該擺轉和操縱機構可操作地與該車架連接，其係部份地由該垂直部段24來代表。
藉著在上述各部段的每一交會處插設一對應的筒狀鉸鏈，其具有一平行軸線且實質上正交於該圖頁的平面，而可將該等單對的部段連接在一起，且一在該二前輪10和12及後輪14上的車輛傾斜系統會被利用，乃分別地與鉸鏈連接，其係在它們的中間平面正交於該各部段16、18和24。
如在第1b圖中所示之該車輛的擺轉構造，該等橫向的擺轉臂16和18係固定不變地平行於地面。此獨特的特徵可被有利地經由一槓桿系統用來控制該等頭燈之支座26和28的圓罩26’和28’，而使它們可轉動俾得補償該車輛在行駛時的擺轉。
詳言之，該等頭燈26、26’和28、28’的調整系統包含一臂30可藉由二球式鉸鏈來相對於該下擺轉臂16及一與一第一頭燈之圓罩26’形成一體的上槓桿32呈活動肘接。相對地，該第一頭燈的圓罩26’係可在該車架24相對於一實質上沿該車輛之行駛方向定向的軸線轉動時，相對於該車架24係不受影響的。
在該臂30和下擺轉臂16之間，另一下槓桿34會被提供。在如第1a和1b圖所示的情況下，該等上和下槓桿32和34係平行並有相同長度，該頭燈罩26’將會轉動恰如該上擺轉臂18的相同角度，而在一擺轉車輛於一轉彎動作的情況下亦會維持其所造成的光束之理想投射狀態。
該等頭燈的各圓罩26’和28’係另與一對應的槓桿36和38連成一體。該等槓桿36和38係藉球式鉸鏈來與一由部段40所代表的連推桿40連接。以此方式，被施加於該頭燈圓罩26’的移動亦會傳送至另一頭曲的圓罩28’上。在若該各槓桿36和38係平行且具有相同長度的情況下，該二頭燈26、26’和28、28’之此一移動乃是相同的。
此一頭燈的調整系統，可適於該車輛的擺轉，將能排除第2a和3a圖中所示的狀況。由於該車輛行駛於一彎道時 需要轉彎角度，故事實上，一傳統車燈的光束會傾向於照亮可觀地更前方的道路區域，並且會朝向該車輛所占用者的相反車道移位。此具有雙重負面效果即減少所行駛彎道的內側可見度，並造成可能的對向來車之眩光，如第2a圖中所示。
相反地，如第2b和3b圖中所示，本發明的頭燈之調整系統可以保持該道路的照明狀況而於任何擺轉角度皆實質上不變，故亦可確保該彎道內側的最佳可見度，並將光束保持在該車輛所占用的車道內。
在第4圖中，本發明的頭燈調整系統之一可能實施例的分解圖係被示出。特別是，該等圓罩26’和28’會被強調，其包含各自的燈42和44，而各係連接於支座26和28，乃藉將所需要的多個球式螺絲46和46’***用以調整該等光束之會聚和深度的特殊凸部來連接。該四個下球式螺絲46套合於該等支座26和28上的同數孔中(左右對稱)並被對應的螺帽48鎖固。該二上球式螺絲46’銜接於二對稱地裝在各頭燈26、26’和28、28’之外側的調整槓桿50上，並被對應的螺帽52鎖固其上。
另有螺絲54等銜接於支座26和28及調整槓桿50上，並藉迫近對應的螺帽鎖固於該等調整槓桿50。各側邊之球式螺絲46和46’的相對位置之變化，藉由螺合於該等球式螺絲46和46’或另外的螺絲54上之螺紋數目的變化，乃可容許該等車燈之高度和聚光的調整，如在傳統的方案中所發生者。
該等支座26和28的後圓筒端係被一對軸套56和58的內 表面可旋轉地支撐，而該等軸套56和58則套納於對稱地裝在該車輛的左右兩側上之支座60內。該等支座60係藉螺絲62聯結於該車輛的車架24，其係藉夾束一塑膠對抵護套(未示出)來實現該耦接，或在該等板64(左右相同對稱地安裝)與該等支座60本身之間，以螺絲62銜接而來與該車架25適當地表面連接。
另一橫向的補強板66可藉特殊螺帽來與該等支座60連接以防止該調整系統的可能變形，尤其若在它是聯結於一塑膠結構物的情況下，其通常存在於速克達(scooter)類型的車輛上。
可擇地，一螺栓68能提供該橫向補強板66與該車架24的一構件間之一額外的連接點而來補強其結構。
因此，在該等支座26和28的後圓筒端上，該二相同的槓桿36和38會被對稱地安裝，而藉由夾件被該連推桿40連接在一起，其在它的各末端係適當地設有螺紋，二叉狀端子70被連接在該等末端上。於該等叉狀端子70及槓桿36和38上所見的孔係分別套裝各螺絲72，其會形成它們相對旋轉之一軸心，且對應的盲螺帽74等可供用作耦接的封閉物，而保持一適當的餘隙可容許該等構件相對旋轉。
除了長度相同之外，該等槓桿36和38的平行對應，會容許該二右和左邊的燈罩26’和28’以相同的角度旋轉。藉著適當地改變該連推桿40螺合於該等叉狀端子70上的螺紋數目，其乃可進行該二燈罩26’和28’之相對位置的小調整。
所述的頭燈調整系統可以實現一對對稱的燈，其圓罩 係可繞一實質上平行於該車輛之行駛方向的軸線自由轉動。在此一系統被使用於一三輪傾斜車輛的情況下，乃可能以如後所述的不同方式來實現該等燈罩的擺轉驅動。
在第5和6圖中，一機械單元係被示出，其會精確地複製第1a圖的運動模式。該臂30在其兩端適當地設有螺紋並有二球式活節76和76’在此兩端上，而在其上部與該上槓桿32連接，並藉由一夾件與該支座26連成一體，且在其下部與該下擺轉臂16連接(如第7圖中所示)。
由該下擺轉臂16之中央鉸鏈25的旋轉軸線之一垂直平面上的投影和該臂30的下球式活節76之中心所界定的部段係適當地平行於該支座26的軸線之相同垂直平面上的投影和該上球式活節76’之中心所界定的部段。該等部段，在第1a圖的運動模式中，係分別對應於該下34和上32部段(槓桿)。以此方式，除非該等球式活節76和76’所補償的對準誤差存在，否則該支座26以及藉由該連推桿40與其連接的另一支座28之轉動會相同於該下擺轉桿16的轉動，而得僅以一機械方式來實現本發明的相關目的。
同樣地，依據第8圖中所示者，相同的目的可藉以一與該支座26形成一體的滑輪78取代該上槓桿32而來達成。該二Bowden纜線80和82的第一端係與該滑輪78連接，其會實現一推拉式的控制，完全類似於節流體的驅動。一第二滑輪84相同於前一者，係藉由一螺栓86連接於該上擺轉臂18的側軸承之內環，並與該二Bowden纜線80和82的剩餘端連接。該二板88和90係分別與該上擺轉臂18及該車輛的車架 24(或該補強板66)連成一體，而形如該等Bowden纜線80和82的四個端子之擋止物。以此方式，因該上擺轉臂18之移動所造成之該第二滑輪84的旋轉，會以一相同方式回到控制該支座26和以該連推桿40與其連接的另一支座28之移動的第一滑輪78上，而對該等頭燈的圓罩26’和28’來進行該車輛之擺轉的完全補償。
依據本發明的調整系統之又一實施例，如第9圖中所示，可藉使用一電齒輪馬達96來實現，其賦具電子旋轉控制，而在輸出軸上裝有一滑輪92，係完全相同於前述實施例中所使用的第二滑輪84。該電齒輪馬達96係藉由一適當的固定托架98連結於該車輛的車架24。該二Bowden纜線80和82的末端係連接於滑輪78和92，而會將該電齒輪馬達96之輸出軸的運動傳送至該支座26，並及於藉由該連推桿40與其連接的另一支座28，乃係以一類似於前述實施的方式。
該電齒輪馬達96的轉動係被一能藉讀取一角度感測器(未示出)的輸出而來檢測該車輛之擺轉角度的控制系統所控制，該角度感測器會檢測該下16及上18擺轉臂之至少一者的相對旋轉。此一旋轉，在一平面道路上，正對應於該三輪傾斜車輛的轉彎角度，因此，被該旋轉感測器所測得的訊號可供以一有效的方式藉作動該電齒輪馬達96使其以一相反方向轉動相同程度而來進行該擺轉本身的補償。
此本發明的後一實施例亦可被適當地利用於傳統的二輪車輛上，假使有一組適當的感測器能夠以一充分的近似值來估算一轉變動作時的擺轉角度者被提供於該摩托車 上。一能以較少數目的測量工具來進行此一估算的有效率方法係安裝至少一陀螺儀94於該車輛上，其軸心係與該車輛本身的垂直軸心相合，俾可測量該車輛之車架24的角速度，及至少一個該車輪(發音輪)之速度的感測器。
假設(且針對本發明的目的，此假設是真實的)該陀螺效應是可忽略的，且該車輛的輪胎是雙凸狀，則在該車輛的各種的各種動態和運動量之間，以下關係會存在：
而若將公式(2)代入公式(1)將可得到
其中：V是由該發聲輪所讀取之該車輛的饋進速度；g是重力加速度；是由該陀螺感測器所讀取之相對於該車輛之一垂直軸線的角速度；ωZ是該車輛相對於一固定垂直軸線的角速度；及θ是該車輛的擺轉角度。
因此，藉由一能獲取所述感測器之訊號的電子單元，其乃可藉所示的關係式以一充分精確的方式，由一有限數目的測量值開始而來計算該車輛的擺轉角度。特別是，速度感測器係已存在於大部份的車輛中用以告知測速計上的 指示。為避免可能的故障，一至少對該速度感測器之一冗餘設計可被提供，其會比較來自一裝在前輪的感測器之資訊和來自後輪上之一附加感測器的指示。
對該陀螺感測器94之讀數的可能偏差，可在當該車輪感測器，或兩個車輪速度感測器在有一冗餘的情況下，顯示出一零速度超過一預定時間範圍(數秒)時，藉歸零其讀數而來被有效地補償。事實上，於此一情況下，該車輛的車架在標準狀況下係不可能會相對於其本身的垂直軸線有一角速度。
不同於如上所示的感測器，其它的感測器組(完全慣性平台，加速計算)亦能被適當地使用，而依據習知技術的需求來在一電子單元內計算該車輛的擺轉角度。因此，在該單元內算出的擺轉角度，乃可譬如在該三輪傾斜車輛的情況下，被用來移動該等燈罩，或在該車輛只有一光源的情況下，則可用以移動一二輪車輛之單一燈罩，其依據本發明的目的必須相對於該路面保持其姿態。
為能更增加該彎道內側區域的可見度，其乃可以安裝適當斜向的附加頭燈100，它們在該車輛有大轉彎或轉向角度的情況下會被輪替地啟亮。因此，設在該車輛右側的附加頭燈100之啟動將會在朝向右邊的擺轉角度大於一預定臨界值的情況下發生。及/或轉向角度大於另一臨界值時(例如10度)。設在該車輛左側的附加頭燈100之啟動亦會以一類似的方式發生。
依據該車輛的類型和用以估算該擺轉角度的裝置，其 係可能使用數種方式來啟動該等附加頭燈100作為在一轉彎動作時的傾斜角度之一函數：
1)在一三輪傾斜車輛之情況下，其係可藉由支架102將二感測器104(它們一般係被用來讀取發聲輪)固裝於該車架24，它們會回應於金屬元件的接近並，如第10和11圖中所示，將該等橫向擺轉臂16和18之一者限制於一金屬扇形片106，其具有一形狀係會只因為該車輛的轉彎角度大於一預定的臨界值而被該二感測器104感知。
2)在該三輪傾斜車輛的轉彎角度係由一可讀取該等擺轉臂16或18之一者相對於該車架24的旋轉之角度電位計來開始估算的情況下，此資訊可藉由一能在此一旋轉超過該預定的臨界值時控制該等附加頭燈之啟亮的電子單元來被獲得；
3)在傳統二輪車輛的情況下，該轉彎角度係藉由一適當的感測器之組合來估算，如前所述，該等附加頭燈100的啟亮係由一單元來控制，類似於如上所述者。
可另擇或附加地，一金屬扇形片112可被設成與該車輛的操縱軸線連接，例如藉使用一擴張器或一夾件。藉著以一夾件110和相對的托架來適當地定位二另外的感測器108使其與該車架24的操縱管連成一體，其乃可使該等另外的感測器108會因該車輛的轉向角度大於一預定的角度而檢測出該金屬扇形片112的存在，再啟亮對應的附加頭燈100。此後者的啟動方法亦可被適當地使用在傳統的二輪車輛上。
因此，乃可得知依據本發明之一車輛中的頭燈調整系統會達到前述的目的。但就本發明之一如此設計的車輛頭燈調整系統係很容易產生許多的修正和變化，全部落諸於同一發明概念；且，所有的細節皆能被技術上同等元件替代。事實上，所用的材料，及其形狀和尺寸，將能夠依據技術需要而可為任意者。因此，本發明的保護範圍係由所附申請專利範圍來界定。
10，12‧‧‧前轉向輪
14‧‧‧後輪
16‧‧‧下擺轉臂
18‧‧‧上擺轉臂
20‧‧‧右操縱臂
22‧‧‧左操縱臂
24‧‧‧車架
26，28，60‧‧‧支座
26’，28’‧‧‧圓罩
30‧‧‧臂
32‧‧‧上槓桿
34‧‧‧下槓桿
36，38‧‧‧槓桿
40‧‧‧連推桿
42，44‧‧‧燈
46，46’‧‧‧球式螺絲
48，52‧‧‧螺帽
50‧‧‧調整槓桿
54，62，72‧‧‧螺絲
56，58‧‧‧軸套
64，88，90‧‧‧板
66‧‧‧補強板
68，86‧‧‧螺栓
70‧‧‧叉狀端子
74‧‧‧盲螺帽
76，76’‧‧‧球式活節
78，84，92‧‧‧滑輪
80，82‧‧‧纜線
94‧‧‧陀螺儀
96‧‧‧電齒輪馬達
98‧‧‧托架
100‧‧‧附加頭燈
102‧‧‧支架
104，108‧‧‧感測器
106，112‧‧‧扇形片
110‧‧‧夾件
第1a圖為一示意圖，乃示出在成直線行駛情況下，一具有一依據本發明的頭燈調整系統之三輪傾斜車輛的運動模樣；第1b圖為一示意圖，乃示出在轉彎動作情況下，如同第1a圖的運動模樣；第2a圖為一具有傳統燈組的傾斜車輛在一轉彎動作時的照明區域之頂視圖，當其係以一25度的擺轉角來行駛該軌跡，於圖中凸顯出其光束如何完全地移位朝向相反車道，而在該彎道內側區域完全沒有照明；第2b圖為一具有依據本發明之頭燈調整系統的傾斜車輛在一轉彎動作時的照明區域之頂視圖，於圖中凸顯出其照明如何適當地限制於該車輛所屬的車道，且該彎道的內側亦良好可見；第3a和3b圖分別以一後視圖代表第2a和2b圖的相同情況；第4圖示出一依據本發明的頭燈之調整系統之一實施 例的分解圖，而該等燈的圓罩可繞其燈軸線自由轉動；第5和6圖分別以一前視圖和一後視圖示出第4圖的頭燈調整系統應用於一三輪傾斜車輛並藉由一回復桿來進行駕駛，在第5圖中該系統係代表用於該車輛之一等於25度的擺轉；第7圖示出第4~6圖的頭燈之調整系統安裝在一三輪傾斜車輛的橫向擺轉臂上；第8圖示出依據本發明之頭燈的調整系統之一變化實施例，其中滑輪和套鞘的纜線會被使用；第9圖示出依據本發明之頭燈的調整系統之另一變化實施例，其中一電子控制的齒輪馬達會被使用；及第10和11圖示出適當的附加頭燈之一啟動系統，其可依據一三輪傾斜車輛之擺轉臂的轉動及/或該操縱軸線的旋轉，而藉由磁性感測器和金屬扇形片來在一轉彎動作時啟動。
26，28，60‧‧‧支座
26’，28’‧‧‧圓罩
36，38‧‧‧槓桿
40‧‧‧連推桿
42，44‧‧‧燈
46，46’‧‧‧球式螺絲
48，52‧‧‧螺帽
50‧‧‧調整槓桿
54，62，72‧‧‧螺絲
56，58‧‧‧軸套
64‧‧‧板
66‧‧‧補強板
68‧‧‧螺栓
70‧‧‧叉狀端子
74‧‧‧盲螺帽

Claims (20)

  1. 一種在一車輛中之一或多個頭燈圓罩的支座之調整系統，該車輛具有一車架，一後輪，至少一前轉向輪，及一擺轉和操縱機構可操作地與該車架連接；特徵在於：其包含活節連接裝置設於該擺轉和操縱機構與該等支座之間用以控制該等頭燈的圓罩可使它們轉動而來補償當該車輛行駛時的擺轉。
  2. 依據申請專利範圍第1項的系統，特徵在於：該活節連接裝置包含一臂可藉由二球式鉸鏈而相對於該擺轉和操縱機構，及相對於一與一第一支座連接的圓罩形成一體之上槓桿來活動肘接，該第一支座的圓罩在其相對於一實質上沿該車輛之行駛方向定向的軸線旋轉時係相對於該車架不受影響的。
  3. 依據申請專利範圍第2項的系統，特徵在於：在該臂與該擺轉和操縱機構之間有另一下槓桿會被提供，其係平行於該上槓桿並具有相同長度，而使該第一支座的圓罩會正確地以該擺轉和操縱機構的相同角度轉動。
  4. 依據申請專利範圍第1項的系統，特徵在於：該活節連接裝置包含一第一滑輪與一第一支座形成一體，有二Bowden纜線的第一端係連接於該第一滑輪，並有一第二滑輪會與該擺轉和操縱機構連接，該二Bowden纜線的剩餘端係連接於該第二滑輪。
  5. 依據申請專利範圍第4項的系統，特徵在於：其包含一對的板分別與該擺轉和操縱機構及與該車架形成一 體，該對板會作用如該二Bowden纜線之四個端子的擋止物。
  6. 依據申請專利範圍第1項的系統，特徵在於：該活節連接裝置包含一第一滑輪與一第一支座形成一體，該二Bowden纜線的第一端係與該第一滑輪連接，及一電齒輪馬達具有一電子旋轉控制，其輸出軸上係裝有一滑輪，而該二Bowden纜線的剩餘端係與該滑輪連接。
  7. 依據申請專利範圍第6項的系統，特徵在於：該電齒輪馬達的旋轉係被一控制系統所控制，該系統能夠藉一或多個感測器來檢測該車輛在一轉彎動作時的擺轉角度。
  8. 依據申請專利範圍第7項的系統，特徵在於：該一或多個感測器包含至少一個陀螺儀其軸線係與該車輛的垂直軸線相合，俾可測量該車架的角速度，及至少一個車輪速度的感測器。
  9. 依據申請專利範圍第2至8項之任一項的系統，特徵在於：其包含一連接機構設於該與一第一支座連接的圓罩和一第二支座的圓罩之間，而使被該活節連接裝置施加於該第一支座之圓罩的移動亦會傳送至該第二支座的圓罩上。
  10. 依據申請專利範圍第9項之系統，特徵在於：該連接機構包含一連推桿藉由球式鉸鏈來與二分別與該第一支座的圓罩和第二支座的圓罩形成一體的槓桿連接。
  11. 依據申請專利範圍第10項之系統，特徵在於：該第一和第二支座係設有後圓筒端可樞轉地支撐於一對軸套的 內表面，而該等軸套則容納於對稱地裝在該車輛的右和左側並固接於該車輛之車架的支座內。
  12. 依據申請專利範圍第11項之系統，特徵在於：該二槓桿係對稱地裝在該等支座的後圓筒端上。
  13. 依據申請專利範圍第12項之系統，特徵在於：該連推桿係在其兩端適當地設有螺紋，其上會連接二叉狀端子，它們可藉各自形如該相對旋轉之一軸線的螺絲來與該二槓桿連接。
  14. 依據申請專利範圍第11至13項之任一項的系統，特徵在於：其包含一橫向補強板會與該等支座連接以防止該調整系統的可能變形。
  15. 依據申請專利範圍第10至14項之任一項的系統，特徵在於：該二槓桿係互相平行並具有相同長度，而可容許該二圓罩之相同角度的旋轉。
  16. 依據以上申請專利範圍之任一項的系統，亦包含一或多個附加頭燈設在該車輛的左右兩側並適當地成斜向，其能在該車輛之大轉彎或轉向角度的情況下被輪替地啟動。
  17. 依據申請專利範圍第16項之系統，特徵在於：其包含二或更多個感測器它們會回應於金屬元件的接近，及一或多個金屬扇形片固接於該擺轉和操縱機構，其形狀係會使它們能被上述二感測器感知，該二感測器係能夠控制設在該車輛之右或左側的附加頭燈之啟動。
  18. 依據申請專利範圍第17項之系統，特徵在於：該二或更多個感測器係藉支架固定於該車架，且係能夠僅因該車 輛的轉彎角度大於一預定的臨界值而來控制該等附加頭燈的啟動。
  19. 依據申請專利範圍第17項之系統，特徵在於：該二或更多個感測器係藉一夾件和對應的托架來與該車架的操縱管形成一體，且係能夠僅因該車輛的轉向角度大於一預定的角度而來控制該等附加頭燈的啟動。
  20. 依據申請專利範圍第16項之系統，特徵在於：其包含一或多個感測器能夠估算該車輛的轉彎角度，來自該等感測器的資訊會被一能夠啟動設在該車輛之右或左側附加頭燈之電子單元獲得。
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