SU1054113A1 - Ведущий мост транспортной машины - Google Patents

Abstract

1. ВЕДУЩИЙ .МОСТ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ, преимущественно гусеничной , содержащий картер, расположенную в нем главную передачу, ведома  шестерн  со ступицегй которой установлена в подшипниках, и попе-; .речный вал, на концах которого : смонтированы механизмы поворота, отлича101 ийс  тем, что. /f f 6 ffJ .yrfffff.f с целью повыЕгени  долговечности путем снижени - динамических .нагрузок на главную передачу, ступица ведомой шестерни соединена с поперечным валом амортиэирукиим устройством , состо щим из двух нажимных втулок, подвижно насаженных на шлицах поперечного вала, и упругого элемента , размещенного между упом нутьи«1и втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и св заны с ней посредством винтовых поверхностей с противоположнь направлением нарезки винтовых пазов. 2.Ведущий мост по п. 1, о т л и§ чающийс  тем, что винтовые пазы выполнены многозаходными с.тгом винтовой поверхности не менее половины ее среднего диаметра. 3.Ведущий мост по п. 1, от   ич а ю щ и и с   тем, что упругий элемент выполнен в виде набора тарельчатых пружин. сл 4 СО П 16 8 Ю

Description

Изобретение относитс  к транспортному машиностроению, в частности к конструкци м ведущих мосто транспортных машин, преимущественно гусеничных.

Известны устройства дл  снижени динамических нагрузок в трансмисси и, в частности, ведущем мосту, обеспечивающие упругую св зь вала ведущего колеса с ведомой шестерней конечной передачи Г .

Благодар  значительной податливости указанной упругой св зи на интенсивных переходных режимах движени  машины в трансмиссии обеспечиваетс  снижение динамических нагрузок за счет уменьшени  касательных сил инерции от поступатель движущейс  массы машины и врагдающихс  масс движителей, нагружающих трансмиссию. Однако при этом не устран етс  возможность возникновени  ударных динамических нагрузок в главной передаче при резком разгоне инерционных масс ведущего моста и конечных передач.

Известен ведусий мост транспортной машины, преимущественно гусеничной , содержащий картер и расположенную в нем главную передачу; ведома  шестерн  со ступицей которой установлена в под1чипниках:, и пперечный вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота 2

Недостатком данного моста,  вл етс  то,,что он не обеспечивает снижени  динамических нагрузок, возникающих в нем на инте нсивных переходных режимах, например при резком трогании машины с места, вы ,ходе ее из поворота. В результате это может сказатьс  на снижении долговечности. Кроме того, наличие зазора в зубчатом зацеплении главной передачи, возрастающего по мере ее износа, дополнительно увеличивает динамическое нагружение зубьев ее шестерен, дела  нагружение при резком трогании машины с места ударным.

Отсутствие значительной податливости в соединени х элементов данного моста приводит к тому, что шестерни трансмиссии в частностиглавной передачи, на резких переходных режимах могут испытывать значительные динамические нагрузки . Это может отрицательно сказатьс  на долговечности как ведущего моста, так и всей трансмирсии так как срок службы последней зависит в основном от долговечности шестерен.

Контактные напр жени  на зубь х шестерен при установившихс  нагрузочных режимах, подобных номинальным , близки к пределу Контактной усталостной прочности. В действительных услови х эксплуатации, трактора шестерни трансмиссии, в том числе и главной передачи, наход тс  под воздействием переменных имеюсчих динамический или даже ударный характер лагрузок, .вызывающих контактные напр жени , которуе нередко могут превышать предел контактной усталостной прочности, что и  вл етс  .основной причиной преждевременного выхода шестерен из стро .Повышение долговечности трансмиссий тракторов высокой энергонасыценности св зано с особыми трудност ми вследствие дополнительно повьЕ-ченных нагрузочных режимов, возросшей, динамичности действи  нагрузок .и нежелательности увеличени  веса и габаритов деталей и узлов с целью, уйеличени  их прочности . Поэтому включение в. трансмиссию , в частности, мост |Механизмов, способствукшшх с.нижению динамических нагрузок, повышению плавности- их приложени   вл етс  актуальной задачей. , .

Целью изобретени   вл етс  повышение долговечности путем снижени  динамических нагрузок на главную передачу. . .

Поставленна  Цель достигаетс  тем, что в ведущем мосту транспортной машины, преимущественно гусеничной , содержащем картер и расположенную в нем главную передачу, ведома  шестерн  со ступицей которой установ.лена в подшипниках, и поперечный -вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота, ступица ведомой 1честерни соединена с поперечным валом амортизирующим устройством, состо щим из двух, нажимных втулок, подвижно посаженных на ишицах поперечного вала, и упругого элемента, размещенного между упом нутыми втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и св заны с -ней посредством винтовых поверхностей с противоположным направлением нарезки винтовых пазов,

При этом винтовые пазы выполнены многозаходными с шагом винтовой поверхности не менее половины ее рреднего диаметра.

Кроме того, упругий элемент выполней и виде набора тарельчатых пружин.

Соединение ступицы ведомой шестерни с поперечным валом амортизирующим устройством позвол ет существенно увеличить угловую податливость-; ведомой шестерни главной передачи при приложении к ней нагрузки со стороны ведзФтей шестерни. В результате процесс нарастани  нагрузЛи раст гиваетс  so времени, чт

увеличивает врем  разгона поперечного вала ведутг.его моста, а вместе с ним валов конечных передач, ведущих колес и массы самой машины и, следовательно,.уменьшает нагруженность главной передачи/ других деталей и узлов ведущего моста и всей трансмиссии инерционными силами, возникак чими на переходном режиме. Нажимные втулки предназначены дл  сжати  упругого элемента, разме1ченного между ними. Соединение втулок со ступицей посредством винтовых поверхностей и с поперечным валом при помощи шлицев позвол ет преобразовывать угловое перемещение ступицы относительно поперечного бала в поступательн .ое перемещение нажимньк втуло вдоль этого вала. Противоположное направление нарезки, винтовых пазов обеспечивает встречное перемещение нажимных втулок -вдоль, поперечного вала. ВьшолНёние винтовых пазов многозаходными позвол ет уменьшить удельные давлени  на винтовые повехности , ас DiaroM винтовой поверхкости не менее половины ее среднег диаметра - исключить .сдмрторможени в случае н еДостаточной смазки винтовых поверхностей. Упругий элемент предназначен дл  накоплени  пртенЦйальной энергии при ходе его сжати  нажимными втулками и отдачи ее при о атном .ходе. Выполнение упругого элемента э виде набора тарельчатых пружин делает его компакным при достаточной жесткости.

: На чертеже изображен предлагаемый ведущий мост, ра.зрез.

Ведущий мост транспортной машины- содержит ка:ртер If служащий опорой част м Механизмов моста и резервуаром длч смазочного масла, размещенную в картере 1 главную передачу , предназначенную дл  увеличени  обшего передаточного числа трансмиссии и передачи крут щего момента на вал,; расположенный tiep пендикул рно главной оси машины, to состо щую из ведущей i ectepHH 2, соединенной со вторичным ва;юм 3 коробки Передач и ведомой шестерни 4 со ступипей 5, установленной в подшипниках 6 и 7, и поперечный вал 8, служащий дл  передачи крут щего момента от ведомой шестерни 4 к механизмам поворота, предназначенным дл  управлени  машиной и с6един к и.им главную передачу С конечными передачами трансмиссии Ведущие элементы 9 и 10 механизмов поворота типа фрикционных муфт соединены , с поперечным валом 8, а ведомые 11 и 12 - соответственно :с ведущими шестерн ми. 13 и 14 конечных , передач. Ступица 5 соединена с поперечным валом 8 амортизирующим устройством, служащим дл  увеличени  податливости ведомой шестерни 4 при приложении к ней , крут щего момента со стороны ве дущей шестерни 2. Амортизирующее устройство состой из нажимных втулОк 15 и 16, предназначенных дл  сжати  упругого элемента. Втулки 15 к 16 йодвижно насажены на шли0 цах вала 8 и расположены внутри

ступицы 5, с которой ев зань; винтовыми поверхност ми с противоположным направлением нарезки винтовых пазов, выполненных многозаходньми

5 с шагом винтовой поверхности, равным половине ее среднего диаметра. Винтовые поверхности совместно со шлицами вала 8 служат дл  преобразовани  углового перемещени  ступи0 ЦЫ 5 относительно вала 8 в поступательное перемещение нажимных втулок 15 и 16 вдоль этого вала в противоположных направлени х. Между втулками 15 и 16 размещен уп5 РУГий элемент 17, составленный из

тарельчатых пружин и предназначен ный дл  накоплени  потенциальной энергии при ходе сжати  тарельчатых пружин нажимными втулками и отдачи ее при обратном ходе.

Веду1т Ий мост работает еледутощим образом

При резком трогании машины с места

ведуща  шестерн  2 главной передачи быстро увеличивает частоту вращени . Увлека  за собой ведомую шестерню 4, с которой она находитс  .в зацеплении, и ступицу 5. Благодар  значительной податливости упругой св зи Поперечного вала 8 с ведомой шестерней 4 последн   вместе со ступицей 5 начинает опережать во вращении поперечный вал 8

и св занные с ним шлицами .нажимные втулки 15 и 16, которые вследствие наличи  в соединении со ступицей 5 винтовых поверхностей с противоположным направлением нарезки винтовых пазов получают встречное осевое перемещение вдоль поперечного вала 8, сжима  упругий элемент 17. Возникающа  при этом осева  сила сопротивлени  сжатию упругого элемента , 17, плавно нараста , создает в винтовом соединении ступицы 5 с нажимными втулками 15 и 16 момент сопротивлени  вращению ведоыоК шестерни 4 относительно нажимных втулок 15 и 16. Дл  нажимных

втулок и поперечного вала 8 данный крут щий момент  вл етс  ведущим, под действием которого они получают ускоренное вращение. Однако -благодар  плавному нарастанию это;Ьо момента ускорение вращени  по

Claims (3)

1. ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ, преимущественно гусеничной, содержащий картер, расположенную в нем главную передачу, ведомая шестерня со ступицей которой установлена в подшипниках, и поперечный вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности путем снижения· динамических .нагрузок на главную передачу, ступица ведомой шестерни соединена с поперечным валом амортизирующим устройством, состоящим из двух нажимных втулок, подвижно насаженных на шлицах поперечного вала, и упругого элемента, размещенного между упомянутьили втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и связаны с ней посредством винтовых поверхностей с противоположна направлением нарезки винтовых пазов.

2. Ведущий мост по π. 1, о т л ичающийся тем, что винтовые пазы выполнены многозаходными с. шагом винтовой поверхности не менее половины ее среднего диаметра.

3. Ведущий мост по п. 1, от л ич а ю щ и й с я Гем, что упругий элемент выполнен в виде набора тарельчатых пружин.