SU1054113A1 - Ведущий мост транспортной машины - Google Patents
Ведущий мост транспортной машины Download PDFInfo
- Publication number
- SU1054113A1 SU1054113A1 SU823473542A SU3473542A SU1054113A1 SU 1054113 A1 SU1054113 A1 SU 1054113A1 SU 823473542 A SU823473542 A SU 823473542A SU 3473542 A SU3473542 A SU 3473542A SU 1054113 A1 SU1054113 A1 SU 1054113A1
- Authority
- SU
- USSR - Soviet Union
- Prior art keywords
- hub
- transverse shaft
- sleeves
- gear
- driven gear
- Prior art date
Links
Landscapes
- Gear Transmission (AREA)
Abstract
1. ВЕДУЩИЙ .МОСТ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ, преимущественно гусеничной , содержащий картер, расположенную в нем главную передачу, ведома шестерн со ступицегй которой установлена в подшипниках, и попе-; .речный вал, на концах которого : смонтированы механизмы поворота, отлича101 ийс тем, что. /f f 6 ffJ .yrfffff.f с целью повыЕгени долговечности путем снижени - динамических .нагрузок на главную передачу, ступица ведомой шестерни соединена с поперечным валом амортиэирукиим устройством , состо щим из двух нажимных втулок, подвижно насаженных на шлицах поперечного вала, и упругого элемента , размещенного между упом нутьи«1и втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и св заны с ней посредством винтовых поверхностей с противоположнь направлением нарезки винтовых пазов. 2.Ведущий мост по п. 1, о т л и§ чающийс тем, что винтовые пазы выполнены многозаходными с.тгом винтовой поверхности не менее половины ее среднего диаметра. 3.Ведущий мост по п. 1, от ич а ю щ и и с тем, что упругий элемент выполнен в виде набора тарельчатых пружин. сл 4 СО П 16 8 Ю
Description
Изобретение относитс к транспортному машиностроению, в частности к конструкци м ведущих мосто транспортных машин, преимущественно гусеничных.
Известны устройства дл снижени динамических нагрузок в трансмисси и, в частности, ведущем мосту, обеспечивающие упругую св зь вала ведущего колеса с ведомой шестерней конечной передачи Г .
Благодар значительной податливости указанной упругой св зи на интенсивных переходных режимах движени машины в трансмиссии обеспечиваетс снижение динамических нагрузок за счет уменьшени касательных сил инерции от поступатель движущейс массы машины и врагдающихс масс движителей, нагружающих трансмиссию. Однако при этом не устран етс возможность возникновени ударных динамических нагрузок в главной передаче при резком разгоне инерционных масс ведущего моста и конечных передач.
Известен ведусий мост транспортной машины, преимущественно гусеничной , содержащий картер и расположенную в нем главную передачу; ведома шестерн со ступицей которой установлена в под1чипниках:, и пперечный вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота 2
Недостатком данного моста, вл етс то,,что он не обеспечивает снижени динамических нагрузок, возникающих в нем на инте нсивных переходных режимах, например при резком трогании машины с места, вы ,ходе ее из поворота. В результате это может сказатьс на снижении долговечности. Кроме того, наличие зазора в зубчатом зацеплении главной передачи, возрастающего по мере ее износа, дополнительно увеличивает динамическое нагружение зубьев ее шестерен, дела нагружение при резком трогании машины с места ударным.
Отсутствие значительной податливости в соединени х элементов данного моста приводит к тому, что шестерни трансмиссии в частностиглавной передачи, на резких переходных режимах могут испытывать значительные динамические нагрузки . Это может отрицательно сказатьс на долговечности как ведущего моста, так и всей трансмирсии так как срок службы последней зависит в основном от долговечности шестерен.
Контактные напр жени на зубь х шестерен при установившихс нагрузочных режимах, подобных номинальным , близки к пределу Контактной усталостной прочности. В действительных услови х эксплуатации, трактора шестерни трансмиссии, в том числе и главной передачи, наход тс под воздействием переменных имеюсчих динамический или даже ударный характер лагрузок, .вызывающих контактные напр жени , которуе нередко могут превышать предел контактной усталостной прочности, что и вл етс .основной причиной преждевременного выхода шестерен из стро .Повышение долговечности трансмиссий тракторов высокой энергонасыценности св зано с особыми трудност ми вследствие дополнительно повьЕ-ченных нагрузочных режимов, возросшей, динамичности действи нагрузок .и нежелательности увеличени веса и габаритов деталей и узлов с целью, уйеличени их прочности . Поэтому включение в. трансмиссию , в частности, мост |Механизмов, способствукшшх с.нижению динамических нагрузок, повышению плавности- их приложени вл етс актуальной задачей. , .
Целью изобретени вл етс повышение долговечности путем снижени динамических нагрузок на главную передачу. . .
Поставленна Цель достигаетс тем, что в ведущем мосту транспортной машины, преимущественно гусеничной , содержащем картер и расположенную в нем главную передачу, ведома шестерн со ступицей которой установ.лена в подшипниках, и поперечный -вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота, ступица ведомой 1честерни соединена с поперечным валом амортизирующим устройством, состо щим из двух, нажимных втулок, подвижно посаженных на ишицах поперечного вала, и упругого элемента, размещенного между упом нутыми втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и св заны с -ней посредством винтовых поверхностей с противоположным направлением нарезки винтовых пазов,
При этом винтовые пазы выполнены многозаходными с шагом винтовой поверхности не менее половины ее рреднего диаметра.
Кроме того, упругий элемент выполней и виде набора тарельчатых пружин.
Соединение ступицы ведомой шестерни с поперечным валом амортизирующим устройством позвол ет существенно увеличить угловую податливость-; ведомой шестерни главной передачи при приложении к ней нагрузки со стороны ведзФтей шестерни. В результате процесс нарастани нагрузЛи раст гиваетс so времени, чт
увеличивает врем разгона поперечного вала ведутг.его моста, а вместе с ним валов конечных передач, ведущих колес и массы самой машины и, следовательно,.уменьшает нагруженность главной передачи/ других деталей и узлов ведущего моста и всей трансмиссии инерционными силами, возникак чими на переходном режиме. Нажимные втулки предназначены дл сжати упругого элемента, разме1ченного между ними. Соединение втулок со ступицей посредством винтовых поверхностей и с поперечным валом при помощи шлицев позвол ет преобразовывать угловое перемещение ступицы относительно поперечного бала в поступательн .ое перемещение нажимньк втуло вдоль этого вала. Противоположное направление нарезки, винтовых пазов обеспечивает встречное перемещение нажимных втулок -вдоль, поперечного вала. ВьшолНёние винтовых пазов многозаходными позвол ет уменьшить удельные давлени на винтовые повехности , ас DiaroM винтовой поверхкости не менее половины ее среднег диаметра - исключить .сдмрторможени в случае н еДостаточной смазки винтовых поверхностей. Упругий элемент предназначен дл накоплени пртенЦйальной энергии при ходе его сжати нажимными втулками и отдачи ее при о атном .ходе. Выполнение упругого элемента э виде набора тарельчатых пружин делает его компакным при достаточной жесткости.
: На чертеже изображен предлагаемый ведущий мост, ра.зрез.
Ведущий мост транспортной машины- содержит ка:ртер If служащий опорой част м Механизмов моста и резервуаром длч смазочного масла, размещенную в картере 1 главную передачу , предназначенную дл увеличени обшего передаточного числа трансмиссии и передачи крут щего момента на вал,; расположенный tiep пендикул рно главной оси машины, to состо щую из ведущей i ectepHH 2, соединенной со вторичным ва;юм 3 коробки Передач и ведомой шестерни 4 со ступипей 5, установленной в подшипниках 6 и 7, и поперечный вал 8, служащий дл передачи крут щего момента от ведомой шестерни 4 к механизмам поворота, предназначенным дл управлени машиной и с6един к и.им главную передачу С конечными передачами трансмиссии Ведущие элементы 9 и 10 механизмов поворота типа фрикционных муфт соединены , с поперечным валом 8, а ведомые 11 и 12 - соответственно :с ведущими шестерн ми. 13 и 14 конечных , передач. Ступица 5 соединена с поперечным валом 8 амортизирующим устройством, служащим дл увеличени податливости ведомой шестерни 4 при приложении к ней , крут щего момента со стороны ве дущей шестерни 2. Амортизирующее устройство состой из нажимных втулОк 15 и 16, предназначенных дл сжати упругого элемента. Втулки 15 к 16 йодвижно насажены на шли0 цах вала 8 и расположены внутри
ступицы 5, с которой ев зань; винтовыми поверхност ми с противоположным направлением нарезки винтовых пазов, выполненных многозаходньми
5 с шагом винтовой поверхности, равным половине ее среднего диаметра. Винтовые поверхности совместно со шлицами вала 8 служат дл преобразовани углового перемещени ступи0 ЦЫ 5 относительно вала 8 в поступательное перемещение нажимных втулок 15 и 16 вдоль этого вала в противоположных направлени х. Между втулками 15 и 16 размещен уп5 РУГий элемент 17, составленный из
тарельчатых пружин и предназначен ный дл накоплени потенциальной энергии при ходе сжати тарельчатых пружин нажимными втулками и отдачи ее при обратном ходе.
Веду1т Ий мост работает еледутощим образом
При резком трогании машины с места
ведуща шестерн 2 главной передачи быстро увеличивает частоту вращени . Увлека за собой ведомую шестерню 4, с которой она находитс .в зацеплении, и ступицу 5. Благодар значительной податливости упругой св зи Поперечного вала 8 с ведомой шестерней 4 последн вместе со ступицей 5 начинает опережать во вращении поперечный вал 8
и св занные с ним шлицами .нажимные втулки 15 и 16, которые вследствие наличи в соединении со ступицей 5 винтовых поверхностей с противоположным направлением нарезки винтовых пазов получают встречное осевое перемещение вдоль поперечного вала 8, сжима упругий элемент 17. Возникающа при этом осева сила сопротивлени сжатию упругого элемента , 17, плавно нараста , создает в винтовом соединении ступицы 5 с нажимными втулками 15 и 16 момент сопротивлени вращению ведоыоК шестерни 4 относительно нажимных втулок 15 и 16. Дл нажимных
втулок и поперечного вала 8 данный крут щий момент вл етс ведущим, под действием которого они получают ускоренное вращение. Однако -благодар плавному нарастанию это;Ьо момента ускорение вращени по
Claims (3)
1. ВЕДУЩИЙ МОСТ ТРАНСПОРТНОЙ МАШИНЫ, преимущественно гусеничной, содержащий картер, расположенную в нем главную передачу, ведомая шестерня со ступицей которой установлена в подшипниках, и поперечный вал, на концах которого смонтированы механизмы поворота, отличающийся тем, что, с целью повышения долговечности путем снижения· динамических .нагрузок на главную передачу, ступица ведомой шестерни соединена с поперечным валом амортизирующим устройством, состоящим из двух нажимных втулок, подвижно насаженных на шлицах поперечного вала, и упругого элемента, размещенного между упомянутьили втулками, причем нажимные втулки расположены внутри ступицы ведомой шестерни и связаны с ней посредством винтовых поверхностей с противоположна направлением нарезки винтовых пазов.
2. Ведущий мост по π. 1, о т л ичающийся тем, что винтовые пазы выполнены многозаходными с. шагом винтовой поверхности не менее половины ее среднего диаметра.
3. Ведущий мост по п. 1, от л ич а ю щ и й с я Гем, что упругий элемент выполнен в виде набора тарельчатых пружин.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU823473542A SU1054113A1 (ru) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | Ведущий мост транспортной машины |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
SU823473542A SU1054113A1 (ru) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | Ведущий мост транспортной машины |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
SU1054113A1 true SU1054113A1 (ru) | 1983-11-15 |
Family
ID=21023417
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
SU823473542A SU1054113A1 (ru) | 1982-07-21 | 1982-07-21 | Ведущий мост транспортной машины |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
SU (1) | SU1054113A1 (ru) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2522192C1 (ru) * | 2013-04-09 | 2014-07-10 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования Дальневосточный Государственный Аграрный Университет | Мост ведущий уборочной гусеничной машины |
RU191091U1 (ru) * | 2019-04-11 | 2019-07-23 | Общество с ограниченной ответственностью "Лесник" | Блок бортового поворота снегоболотохода |
-
1982
- 1982-07-21 SU SU823473542A patent/SU1054113A1/ru active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
1. Авторское свидетельство СССР 831639, кл. В 60 К 17/32, 1976. 2. Советские тракторы . Под ред. Барского И.Б. М., 1970, с. 201, 209,- 213 (прототип). ..--,:. * |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
RU2522192C1 (ru) * | 2013-04-09 | 2014-07-10 | Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования Дальневосточный Государственный Аграрный Университет | Мост ведущий уборочной гусеничной машины |
RU191091U1 (ru) * | 2019-04-11 | 2019-07-23 | Общество с ограниченной ответственностью "Лесник" | Блок бортового поворота снегоболотохода |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4440035A (en) | Slip clutch speed change mechanism | |
EP0928253B1 (en) | Planetary transmission for a vehicle | |
US20100257969A1 (en) | Transmission system | |
DE102016214621B4 (de) | System zur torsionsvibrationsabsorption | |
DE3610735A1 (de) | Einrichtung mit zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren schwungmassen vorgesehener daempfungseinrichtung und schlupfkupplung | |
DE3915527C2 (ru) | ||
JPH0573928B2 (ru) | ||
EP0108393A1 (de) | Fahrzeugkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
EP2017493B1 (de) | Baumaschine,Schaltkupplung, sowie Verfahren zum Schalten des Kraftflusses | |
WO2014094760A1 (de) | Entkoppler zur dämpfung einer drehmomentübertragung zwischen einer antriebswelle eines kraftfahrzeugs und einer riemenscheibe | |
DE4427636A1 (de) | Freilauftilger | |
DE3900403A1 (de) | Startvorrichtung fuer ein automatikgetriebe fuer ein fahrzeug | |
DE69106457T2 (de) | Vorrichtung zum Absorbieren von Drehmomentschwenkungen. | |
US4674347A (en) | Torsional vibration absorbing system for vehicular power transmission | |
SU1054113A1 (ru) | Ведущий мост транспортной машины | |
US2690678A (en) | Wedge drive chain | |
US3114271A (en) | Driven variable pitch pulley | |
US4534236A (en) | Vibration and noise reduction means for a transmission vehicle | |
DE552567C (de) | Einrichtung zur Energieuebertragung von Antriebsmaschinen mit periodisch schwankendemDrehmoment auf Luftschrauben | |
DE3836552A1 (de) | Differentialgetriebe mit selbsttaetiger sperrkupplung | |
DE3840484C2 (ru) | ||
AT135257B (de) | Elastische Kupplung. | |
WO2017215696A1 (de) | Drehschwingungsgedämpfter antriebsstrang für ein kraftfahrzeug | |
CN1259452A (zh) | 汽车传动缓和器 | |
RU2431066C1 (ru) | Храповая велосипедная муфта с амортизацией ударов вращательного момента |