SI24503A - Vozilo - Google Patents

Abstract

Vozilo v skladu s tem izumom obsega ohišje in obsega osem rok, po možnosti robotskih, vsaka roka z vsaj dvema prostostnima stopnjama, vsaka izmed navedenih rok s pivotnimi sredstvi priklopljena na ali ohišje ali drug del navedenega vozila. Navedeno ohišje ima lahko obliko kuboida ali katerekoli druge oblike (na primer krogle ali valja). Vsaka izmed rok obsega dvoje gibanj - gibanje okoli prečne osi (prevračanje, angl. "pitch") in gibanje okoli navpične osi (sukanje, angl. "yaw"). Kadarse vozilo giblje nominalno so ti gibi skladni z opisom, ki se uporablja za gibanje letala "prevračanje" in "sukanje". Vozila se pomikajo na lasten pogon iz enega mesta do drugega vzdolž različnih tipov odsekov ustreznega vozišča. Ti odseki vozišča imajo lahko različne razporeditve tirov in lahko vodijo vozila v vodoravni, nagnjeni ali navpični smeri. Poleg tega lahko kot vozišče služi tudi ravna podlaga kot na primer tovarniška tla ali ulica, če so seveda nameščeni ustrezni sistemi zapozicioniranje in varnost. Te zmožnosti pravega transportnega sistem od vrat-do-vrat, nima noben drug transportni sistem v uporabi danes.

Description

Za potrebe te patentne prijave se beseda sestavljiv nanaša na vsaj dva neodvisna sistema, ki se lahko povežeta, sestavita, uparita ali kakorkoli drugače postavita v soodvisen položaj.

Izum se nanaša na vozilo in sestavljivo vozišče, kar predstavlja dve najpomembnejši komponenti potrebni za načrtovanje in implementacijo novega sistema za prevoz tovora in potnikov, ki se lahko vzpostavi kot popolnoma avtomatiziran kopenski transportni sistem posebno primeren za gosto naseljena mesta, predmestna ali univerzitetna naselja, tovarne in velike poslovne ali stanovanjske zgradbe.

Stanje tehnike

Stanje tehnike vključuje, na tirnem ali utorovnem vozišču temelječe, notranje transportne sisteme, ki so sposobni dostaviti manjšo ali srednje veliko pošiljko do stanovanja ali posamezne sobe znotraj zgradbe. Ti sistemi so omejeni na posamezno zgradbo, ali na nekaj bližnjih zgradb, saj oprijem njihovih koles z voziščem povzroča trenje, ki ni primemo za daljše poti. Nekateri od notranjih transportnih sistemov temeljijo na aktivnih kretnicah, ki povezujejo različne proge vozišča. Aktivne kretnice povečujejo kompleksnost in stroške izgradnje in vzdrževanja tirnih vozišč.

Stanje tehnike vključuje, na vozišču temelječe, transportne sisteme, ki se uporabljajo za prevoz potnikov ali tovora. Primer je razred transportnih sistemov tipa Personal Rapid Transit System (PRT). Ti sistemi v splošnem temeljijo na vozilu, ki je vodeno, da samo krmili vzdolž vozišča. Vozišče ima površine oblikovane tako, daje vozilu preprečeno gibanje izven vozišča. Vozilo ima v splošnem več vodilnih in glavnih koles postavljenih tako, da se skladajo z voziščem. Ti sistemi so namenjeni nadomeščanju ali dopolnjevanju avtomobilskega, avtobusnega in železniškega transporta kjer je to

primemo z vidika učinkovitosti ali drugih razlogov. Z naraščanjem prebivalstva se v mestih gradijo vedno višje zgradbe, ki kličejo po vrsti PRT, ki bi, poleg avtomobilskega, avtobusnega in železniškega transporta, nadomestila ali dopolnila tudi transport z dvigali in, ki bi učinkovito povezovala zgradbe mnogo nadstropij nad tlemi ali vodila vozila po strmih poteh.

Patent US4015537 prikazuje notranji transportni sistem pri katerem vozilo na lasten pogon in kontejner za prenos tovora na vozilu potujeta vzdolž proge, ki ima horizontalne in vertikalne odseke s pripadajočimi krivinami med njimi ter notranje in zunanje kotne krivine med horizontalnimi odseki. Proga je v splošnem oblikovana kot kanal z razmaknjenimi tiri na koncu nog kanala. Rešetka kanala je vedno v vertikalnem položaju tako za horizontalne, kot tudi za vertikalne odseke in krivine. Gnani torni valjčki pomikajo vozilo vzdolž proge. Vzmetno prednapeta vodilna kolesa z okroglim utorom nudijo oporo vozilu na progi a povzročajo tudi obrabo, večjo porabo energije, hrup, vibracije in omejujejo največjo hitrost. Sistem prog ima kretnice za povezavo z različnimi postajami na različnih lokacijah v istem ali drugem nadstropju zgradb a to tudi povečuje kompleksnost in stroške izgradnje in vzdrževanja.

Opis izuma

Naj večja prednost te prijave napram predhodnim je sposobnost vozil, da potujejo z učinkovitostjo avtomobila po horizontalnem ali rahlo nagnjenem vozišču in, da se dvigajo ali spuščajo z učinkovitostjo dvigala vertikalno ali z velikim naklonom vzdolž vertikalne ali strmo nagnjene proge in, da potujejo po tovarniških tleh kot sodobna robotska in avtomatizirana vozila za notranjo dostavo in transport materiala.

Izum razkriva novo vozilo, ki obsega eno ali več sledečih lastnosti:

Vozilo ima osem rok, ki imajo vsaj dve prostostni stopnji ali napram vozilu: vrtenje okoli prečne osi (ptich) in vrtenje okoli navpične osi (sukanje). Omenjene roke so pritrjene na omenjeno vozilo tako, da se nahajajo na sprednji/zadnji strani vozila, levo/desno glede na vozilo in zgoraj/spodaj glede na vozilo, vse v odvisnosti od splošne smeri vožnje, prednostno v parih.

Omenjeno vozilo lahko sledi z glavnim in vodilnim kolesom zakrivljeni progi brez nepotrebnega oddrsavanja koles, ki bi imelo za posledico pretirano obrabo koles.

- Omenjeno vozilo ima glavno kolo in zobato kolo, kot tudi sklopko med omenjenima kolesoma na isti osi.

- Omenjeno vozilo se giblje po kretnicah, ki nimajo premikajočih delov z izjemo pasivnih drsnikov v horizontalno - vertikalnem križišču.

Vozila se pomikajo na lasten pogon iz enega mesta do drugega vzdolž različnih tipov odsekov ustreznega vozišča. Ti odseki vozišča imajo lahko različne razporeditve tirov in lahko vodijo vozila v vodoravni, nagnjeni ali navpični smeri. Poleg tega lahko kot vozišče služi tudi ravna podlaga kot na primer tovarniška tla ali ulica, če so seveda nameščeni ustrezni sistemi za pozicioniranje in varnost. Te zmožnosti pravega transportnega sistem od vrat-do-vrat, nima noben drug transportni sistem v uporabi danes.

V tej prijavi se vozilo naziva tudi robotsko vozilo. Prednostno je to vozilo izvedeno kot robotsko, torej avtonomno premikajoče, brez posebne človeške intervencije, a se lahko obnaša tudi kot normalno vozilo pod polnim človeškim nadzorom (torej ne robotsko vozilo).

Vozilo v skladu s to prijavo lahko sestoji iz ohišja in osmih rok, prednostno robotskih, vsaka od rok z vsaj dvema prostostnima stopnjama, vsaka od omenjenih rok zgibno povezana ali z ohišjem ali z drugim delom vozila v prvem vrtišču. Vsaka roka je lahko členjena in lahko sestoji iz vsaj dveh členov, pri čemer je prvi člen pritrjen na ohišje in zadnji del vsebuje vsaj dve kolesi. Alternativno je lahko vsaka izmed rok priklopljena na omenjeno ohišje preko križne gredi kardanskega zgloba ali preko krogelnega zgloba. Omenjena roka zatorej obsega pivotna sredstva (torej dve v bistvu pravokotni vrtišči oziroma pivota, križno gred kardanskega zgloba, krogelni zglob) zato, da omogočajo premikanje omenjene roke okoli prečne (prevračanje) in navpične (sukanje) osi z ozirom na ohišje in v primeru krogelnega zgloba tudi okoli vzdolžne osi (valjanje). Kot omenjena pivotna sredstva se lahko uporabita najmanj dve vrtišči (pivota), ki sta v bistvu pravokotna eden na drugega pri čemer je omenjen prvi člen priklopljen na • · · omenjeno ohišje s prvim vrtiščem (pivotom) in omenjen zadnji člen je priklopljen na katerekoli predhodni člen z drugim vrtiščem (pivotom).

Kot pivotno sredstvo se lahko uporablja tudi križna gred kardanskega zgloba. V takem primeru lahko smatramo omenjeno križno gred kot prvi člen omenjene členjene roke ali nasprotno, daje križna gred priklopljena na roko ne, da bi bila slednja členjena. Seveda pa je roka lahko členjena in vseeno priklopljena na omenjeno ohišje preko križne gredi kardanskega zgloba.

Ne nazadnje se kot pivotno sredstvo lahko uporablja krogelni zglob. Tudi v tem primeru lahko smatramo krogelni zglob kot prvi člen omenjene členjene roke ali nasprotno, daje krogelni zglob priklopljen na roko ne, da bi bila slednja členjena. Seveda pa je roka lahko členjena in vseeno priklopljena na omenjeno ohišje preko krogelnega zgloba.

Omenjeno ohišje je lahko oblikovano kot kuboid ali katerakoli druga oblika (na primer krogla ali valj in podobno). Za namene te prijave ima vozilo tri pravokotne osi določene v odvisnosti od ohišja in odgovarjajoče rotacijskim in translacij skim prostostnim stopnjam vozila zamišljenega kot enotno telo katerega pozicija je določena z njegovim ohišjem. Kadar se vozilo pomika nominalno, kar v tej prijavi pomeni, da se vozilo pomika naravnost po horizontalni ravnini za katero je smer gravitacije normala, prva os sledi poti gibanja (imenovana tudi principalna os), druga osje vzporedna smeri gravitacije, in tretja os, pravokotna na prvi dve, je usmerjena prečno. Te osi so opredeljene kot pritrjene fiksno na ohišje.

Odgovarjajoče translacijske prostostne stopnje vozila se skladajo z ustreznimi osmi, odgovarjajoče rotacijske prostostne stopnje so: vrtenje okrog prve (vzdolžne) osi (valjanje), vrtenje okrog druge (navpične) osi (sukanje) in vrtenje okrog tretje (prečne) osi (prevračanje). Te rotacijske prostostne stopnje se skladajo z rotacijskimi stopnjami ladje ali letala. Posebno je potrebno navesti, da opis treh osi ni mišljen kot omejitev temveč ima zgolj namen besednega opisa translacij skih in rotacijskih prostostnih stopenj vozila. Zgoraj navedene osi so kot primer prikazane na sliki 1 .b na kateri so odgovarjajoče prostostne stopnje označene z 132 ( smer gibanja), 134 (smer nasprotna gravitaciji) in 136 (os pravokotna na 132 in 134). Odgovarjajoče prostostne stopnje so označene kot 56 (vrtenje okrog prečne osi prevračanje, angl. »pitch«), 58 (vrtenje

okrog navpične osi sukanje, ang. »yaw«) in 60 (vrtenje okrog vzdolžne osi valjanje, angl. »roli«).

Za namene te prijave, je ohišje razdeljeno na osem pripadajočih oktantov, ločenih s tremi ortogonalnimi ravninami določenimi v odvisnosti od ohišja in potekajočimi skozi težišče praznega vozila.

Kadar se vozilo pomika nominalno je položaj omenjenih ravnin sledeč: prva ravnina je horizontalna, druga ravnina je navpična in prečna na smer gibanja, tretja ravnina je navpična in vzdolžna s smerjo gibanja. Te ravnine so opredeljene kot pritrjene fiksno na ohišje. Ravnine so kot primer prikazane na sliki l.b in označene kot 86 (vodoravna ravnina), 87 (prečna) in 88 (vzdolžna).

Kadar se vozilo pomika nominalno položaj omenjenih pravokotnih ravnin določa vsako izmed rok kot edinstveno predno ali zadnjo in kot zgornjo ali spodnjo in kot levo ali desno v natančno tem vrstnem redu. Štiri prednje in štiri zadnje roke so priklopljene na ohišje pred in za prečno ravnino 87, v tem zaporedju in na ta način so roke razdeljene glede na orientacijo na prednje in zadnje. Štiri leve in štiri desne roke se iztezajo proti levi in desni strani, v tem zaporedju in na ta način so roke razdeljene glede na stran na leve in desne oziroma na roke leve in desne strani. Roke leve strani so s svojimi skrajnimi zunanjimi deli pomične občutno bolj v levo kot roke desne strani. Vsak od štirih parov rok, opredeljenih s skupno orientacijo in stranjo sestoji iz zgornje in spodnje roke. Pri tem se omenjene zgornje in spodnje roke iztezajo proti vrhu in dnu vozila, v tem zaporedju. V vsakem omenjenem paru je zgornja roka s svojimi skrajnimi zunanjimi deli pomična občutno višje kot spodnja roka. Z drugimi besedami, dve roki z isto orientacijo in stranjo, kot na primer dve prednji desni roki lahko razdelimo na prednjo (ali sprednjo) desno zgornjo in spodnjo roko glede na položaj skrajnega zunanjega dela roke, kadar je slednja pomaknjena navzgor. Roka, ki ima skrajni zunanji del višje od druge z ozirom na vodoravno ravnino 86, kadar se vozilo pomika nominalno, je prednja desna zgornja roka.

Kadar se vozilo pomika kot dvigalo navpično ali s strmim naklonom ali kadar miruje, poimenovanje zgoraj in spodaj ostaja enako, saj je določeno z vodoravno ravnino 86 in ni odvisno od smeri gibanja, razen v primeru, ko konstrukcija vozila omogoča prevračanje • · na hrbet. Poimenovanje spredaj ali zadaj in levo ali desno je poljubno vendar določeno takoj ko poimenujemo katerokoli izmed rok. Na primer, če poimenujemo eno izmed rok kot prvo levo, je označba veljavna za odgovarjajoči zgornjo in spodnjo roko.

Imenovanje ostalih rok, veljavno za odgovarjajoče zgornje in spodnje roke, če opazujemo od zgoraj proti prvi pravokotni ravnini, sledi v smeri urnega kazalca: spredaj desno, zadaj desno, zadaj levo. Kadar je ohišje vozila postavljeno navpično tako, daje navpično tudi prva pravokotna ravnina in je konstrukcija ohišja simetrična z ozirom na prvo pravokotno ravnino (ni prikazano na primerih izvedb v tej prijavi), je imenovanje zgoraj in spodaj poljubno, vendar določeno s poimenovanjem katerekoli izmed rok. Na primer, če je ena izmed rok označena kot prva zgoraj, so označene kot zgoraj ostale roke na isti strani prve pravokotne ravnine, roke na nasprotni strani prve pravokotne ravnine so označene kot spodaj.

Vsaka izmed rok ima eno ali več vrtišč, prednostno prevračanje in sukanje in kontrolna sredstva za kontrolo gibanja vsake roke okoli omenjenih vrtišč in na ta način sta omogočeni dve rotacijski prostostni stopnji roke z ozirom na ohišje. Omenjeni prostostni stopnji odgovarjajo prevračanje in sukanje kadar se vozilo pomika nominalno. V tem položaju omenjene prostostne stopnje vozila in roke sovpadajo. Sovpadanje rotacijskih prostostnih stopenj pomeni, da so osi, okrog katerih se telesi ali telesa s sovpadajočimi prostostnimi stopnjami lahko gibljejo (imajo ustrezno prostostno stopnjo) vzporedne. Sovpadanje translacijskih prostostnih stopenj pomeni, da so osi, vzdolž katerih se telesi ali telesa s sovpadajočimi prostostnimi stopnjami lahko gibljejo (imajo ustrezno prostostno stopnjo) vzporedne. V eni od opisanih izvedb, kjer omenjena vrtišča sovpadajo s prevračanjem in sukanjem rotacijskima prostostnima stopnjama vozila, kadar se vozilo pomika nominalno, sta ustrezni vrtišči oziroma so ustrezna vrtišča za namene te prijave označena kot prevračanje in sukanje vrtišči oziroma vrtišča. Če bi na primer izvedba uporabljala krogelne zglobe namesto dveh tečajev, bi označba prevračanje in sukanje sovpadala z enim samim vrtiščem. Potrebno je vzeti v obzir, da kadar se absoluten položaj roke spremeni in je roka na primer usmerjena naravnost navzgor ali položaj ohišja ni več horizontalen, imenovani prevračanje” in sukanje vrtišči ne ustrezajo neobhodno prevračanje in sukanje prostostnima stopnjama vozila, vendar še vedno omogočata dve prostostni stopnji odgovarjajoče roke z ozirom na ohišje in se v tej prijavi še naprej imenujeta prevračanje in sukanje vrtišči. Vsaka izmed rok ima nadalje vsaj dve kolesi.

Kot je opisano pod opisom slik 9a do 9d velja, daje za katerokoli roko, kije v stiku z vsaj dvema podpornima površinama je normalna (pravokotna) projekcija osi kateregakoli kolesa roke na osnovno ravnino določeno z ravninsko ukrivljenostjo podpornih površin omenjenega kolesa v bistvu pravokotna na normalno projekcijo na omenjeno osnovno ravnino trajektorije določene s sredinskimi točkami stika z ustreznimi podpornimi površinami drugega kolesa na katerikoli točki vzdolž poti omenjenega vozila preko orrienjene osnovne ravnine za vsaj en par omenjenih koles.

Vsaka roka ima lahko križno gred kardanskega zgloba vrtljivo pritrjeno na omenjeno ohišje, pri čemer je omenjena križna gred kardanskega zgloba v bistvu sestavljena iz dveh ortogonalnih pivotov (vrtišč), ki vsak zase omogoča vrtenje okrog svoje osi. Omenjena križna gred kardanskega zgloba v bistvu opravlja funkcijo dveh ortogonalnih pivotov (vrtišč) in omogoča roki, da se obrača v katerokoli smer omejeno samo z geometrijo zgloba. Kot rečeno, taka križna gred kardanskega zgloba v bistvu onemogoča vrtenje omenjene roke okoli vzdolžne osi (valjanje), medtem ko dovoljuje vrtenje omenjene roke na njenem skrajnem zunanjem koncu okoli prečne osi (prevračanje) in okoli navpične osi (sukanje).

Poleg vozila, njegovega ohišja in rok pritrjenih na omenjeno vozilo in/ali ohišje, predlagan izum vsebuje tudi vozišče sestavljeno iz več tirov ali ravne osnovne površine. Omenjeno vozilo se s kolesi opira na vozišče.

V skladu s tem izumom vsaka roka pritiska s silo na tla, vozišče ali progo ali kombinacijo omenjenih, po potrebi paroma. Omenjen parje določen kot par, ki pritiska s silo v želeni smeri.

Kot rečeno, vozilo ima v skladu z izumom ohišje in osem robotskih, s kolesi opremljenih, rok pritrjenih na ohišje. Vsaka izmed robotskih rok je gibljiva okoli enega ali več vrtišč s pomočjo kontrolabilnih vrtilnih pogonov, ki zagotavljajo vsaj dve rotacijski prostostni stopnji. Omenjeni prostostni stopnji odgovarjata prevračanju in sukanju kadar se vozilo giblje nominalno. Namen tega sestava je zmožnost vozila, da se priklopi in poravna kolesa z glavnimi ali stranskimi tiri vozišča in tako izbere in sledi izbrani smeri; ali da se odklopi in umakne kolesa z glavnih ali stranskih tirov vozišča in tako pusti, da vozilo potuje skozi razmik med tiri neizbrane smeri vozišča; ali, de se priklopi in poravna kolesa z horizontalno ali navpično bočno progo in tako izbere in sledi izbrani smeri; ali da se odklopi in umakne kolesa z horizontalne ali navpične bočne proge in tako pusti, da vozilo potuje skozi presledek med dvema progama vozišča; ali da vrši zadosten pritisk torne sile med glavnim podpornim kolesom in podpornimi površinami tira navpične ali strmo nagnjene proge; ali, da krmili ločeno vsako izmed, s kolesi opremljenih, rok tako, da sledi določeni krivulji zato, da se kontrolira gibanje vozila na, v bistvu, ravni osnovni površini brez tirov.

V eni izvedbi vozilo uporablja silo trenja zato, da seje zmožno vzpenjati ali spuščati po navpični ali strmo nagnjeni sekciji vozišča. To je mogoče tako, da so obroči koles vozila narejeni iz ustreznega materiala ( kot na primer gume) in v kontaktu s progo, ki je narejena iz ustreznega materiala ( kot na primer betona). V eni izvedbi, za isti namen, vozilo uporablja zobato kolo in zobato letev.

Ohišje lahko nosi vrtljivo gondolo. Taka gondola se s pomočjo kontrolabilnega motorja s prenosom vedno nahaja v vodoravnem položaju. Ta gondola je lahko nameščena v okvir s pomočjo igličastih ležajev, valjčnih ležajev ali ležajev drugačnega tipa. Potniki ali tovor se prevažajo znotraj gondole. Za tovor, ki ni občutljiv na smer delovanja teže, taka gondola ni potrebna in zadošča namestitev znotraj ohišja.

V skladu z napisanim, je namen tega izuma zagotoviti vozilo in sestavljivo vozišče dve najpomembnejši komponenti potrebni za načrtovanje in vzpostavitev tovornega ali potniškega transportnega sistema, ki:

- za osebe izšolane in vešče stroke polno avtomatiziranih transportnih sistemov ali tovarniških vozičkov je lahek za izgradnjo, nastavitev in delovanje kot popolnoma avtomatiziran sistem prevoza z uporabo konvencionalnih metod avtomatizacije in opremo.

- je varnejša, bolj učinkovita, bolj ekonomična, torej cenejša, okolju bolj prijazna, povzročajoča manj CO2 in hitrejša alternativa kurirjem, konvencionalnim hitrim poštam ali dostavljalcem pice z uporabo popolnoma avtomatiziranih vozil, ki se pomikajo po

progah in ne zahtevajo voznika za dostavo različnih vrst dobrin in blaga kamorkoli vzdolž proge in posledično vzpodbuja menjavo in trgovino.

- se lahko namesti v obstoječe ali nove zgradbe na način analogen ventilacijskim jaškom, ki omogočajo vozilom potovanje po pisarniških ali stanovanjskih prostorih v katerem koli nadstropju. To je možno ekonomično doseči v obliki otoka - namestitve, ki povezuje sobe znotraj samo ene zgradbe ali kot del urbanega omrežja.

- omogoča vozilom, da potujejo med zgradbami na katerikoli višini nad tlemi, ali da potujejo pod zemljo z uporabo konvencionalih jaškov in kanalov zgrajenih analogno kanalizacijskemu sistemu.

Še posebej je cilj tega izuma zagotoviti vozilo in sestavljivo progo, ki sta potrebni za načrtovanje in namestitev osebnega prevoznega sistema, ki:

- je udobnejša in hitrejša alternativa konvencionalnim integriranim transportnim sistemom.

- je resnični transportni sistem tipa od-vrat-do-vrat, ki pobere osebo ali družino z njihovega nadstropja ali stanovanja in jih brez presedanja pripelje do nadstropja ali stanovanja v drugi zgradbi v dosegu omrežja, kar odpravlja potrebo po kombinaciji različnih transportnih sredstev kot sta dvigalo in avto za dosego cilja.

- se z lahkoto prilagaja obstoječi urbani postavitvi.

- otrokom, starejšim in invalidnim osebam zagotavlja lastne osebni prevoz, saj za delovanje omenjenih vozil niso potrebne vozniške sposobnosti.

- omogoča potnikom, da se med vožnjo posvečajo drugim aktivnostim, saj omenjenih vozil ni potrebno šofirati.

- omogoča vozilom potovanje od ene zgradbe do druge na katerikoli višini in posledično zaseda in potrebuje manj zemljišč in ulic kot izgradnja avtocest.

Roke vozila v skladu s tem izumom omogočajo vozilu, da se pomika v ravni črti po sestavljivem vozišču (torej omogočajo stik med kolesi in voziščem). Na katerekoli točki poti vozila vzdolž različnih sekcij vozišča so lahko v oprijemu z podpornimi površinami vozišča štiri roke in praviloma tudi so, čeprav pogosto zadoščajo samo tri od omenjenih štirih, da obdržijo vozilo v oprijemu z voziščem. Ena od štirih rok, kije lahko v oprijemu je pogosto redundantna, ostale štiri nasprotno ležeče roke niso v oprijemu z voziščem. V odcepih in križiščih vozišča se omenjene nasprotno ležeče roke oprimejo drugih delov vozišča in tako dosežejo spremembo smeri omenjenega vozila. Na nekaterih drugih sekcijah vozišča je lahko v oprijemu vseh osem rok.

V eni od izvedb ima vsaka roka tri kolesa, eno izmed omenjenih koles ima nameščeno dodatno zobato kolo (kadar se uporablja sistem zobatega kolesa in zobate letve) ali torna površina (pogonsko kolo). Vsaka izmed rok se z ozirom na ohišje lahko pomika v dveh rotacijskih prostostnih stopnjah. Zato, da omogoča omenjeno gibanje (omenjene prostostne stopnje) je omenjena roka prednostno členasta - en člen omogoča vrtenje okrog prečne osi ptich in drug omogoča vrtenje okrog navpične osi sukanje. Omenjena roka je prav tako lahko priklopljena na omenjeno ohišje z uporabo krogelnega zgloba - v tem primeru se lahko izvaja gibanje v treh prostostnih stopnjah (vrtenja okoli prečne, navpične in vzdolžne osi - prevračanje, sukanje in valjanje).

Ta izum opisuje tudi vozišče, ki vodi omenjena vozila kot že opisano, omenjeno vozišče obsega eno od spodaj naštetih:

dva navpična ali strmo nagnjena tira, vsak tir po možnosti obsega tri pravokotne navpične površine; ravna osnovna površina;

dva vodoravna ali blago nagnjena tira, vsak tir po možnosti obsega dve pravokotni površini.

Dva tira se uporabljata kadar se vozilo giblje v bistvu horizontalno naravnost ali naravnost navzgor.

Omenjeno vozišče sestavljivo z, v prijavi opisanim, vozilom nadalje obsega: talne glavne tire; stranske tire; in ravninsko križišče. Stranski tiri se v križišču odcepijo od talnih glavnih tirov. Talni glavni tiri obsegajo: par ekvidistančnih tirov s simetričnim profilom, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo s spodnjimi glavnimi kolesi in stransko steno, kije nameščena na zunanji strani talnega glavnega tira in, ki definira navznoter obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z navzven štrlečim delom spodnjih horizontalnih vodilnih koles. Stanski tiri so po sestavi enaki talnim glavnim tirom. Ravninsko križišče obsega: glavni in stranski simetrični nabor zgornjih in spodnjih tirov in glavne in stranske prilagoditvene tire. Spodnji tir obsega tir U oblike, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo s ustreznimi spodnjimi glavnimi kolesi in navznoter in navzven obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z ustreznimi spodnjimi horizontalnimi vodilnimi kolesi. Zgornja tira obsegata zgornji notranji in zunanji tir. Zgornji zunanji tir opredeljuje navznoter obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navzven štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles. Zgornji notranji tir opredeljuje navzven obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navznoter štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles. Prilagoditveni tir ima isti profil kot talni glavni tir. V ravninskem križišču nabor stranskih tirov na začetku, v prilagoditveni dolžini, teče vzporedno z naborom glavnih tirov in potem se polagoma odcepi od nabora glavnih tirov v smeri stranskih tirov, tako, da vsak od nastalih krakov konča vzporedno z omenjenim ustreznim prilagoditvenim tirom.

Omenjeno vozišče sestavljivo z, v prijavi opisanim, vozilom nadalje obsega: vodoravno bočno progo, navpično bočno progo in vodoravno/navpično križišče. Vodoravna bočna proga teče v horizontalni ali rahlo nagnjeni smeri in obsega spodnji tir in zgornja tira. Spodnji tir obsega tir U oblike, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo s ustreznimi spodnjimi glavnimi kolesi in navznoter in navzven obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z ustreznimi spodnjimi horizontalnimi vodilnimi kolesi. Zgornja tira obsegata zgornji notranji in zunanji tir. Zgornji zunanji tir opredeljuje navznoter obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navzven štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles. Zgornji notranji tir opredeljuje navzven obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navznoter štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles. Omenjena navpična bočna proga teče v navpični ali strmo nagnjeni smeri in obsega par ekvidistančnih tirov s simetričnim profilom, ki opredeljuje navzven in navznoter štrleči bočni tekalni površini sestavljivi z odgovarjajočimi spodnjimi in zgornjimi vertikalnimi vodilnimi kolesi in navpične podporne tekalne površine sestavljive z odgovarjajočimi glavnimi kolesi. Vodoravno/navpično križišče obsega sekcijo vodoravne bočne proge in sekcijo navpične bočne proge. Obe sekciji sta položeni v bližino ene drugi s presledkom, kije dovolj širok, da se vozilo pomika skozi.

Metoda spremembe smeri vozila, omenjeno vozilo v skladu z zgornjim opisom, pri čemer se navedene roke paroma odklopijo od proge ali ravne osnovne površine in ali priklopijo na drugo progo ali ravno osnovno površino ali ostanejo odklopljene.

Zgoraj navedeni vidiki in mnoge spremljajoče prednosti tega izuma bodo bolj cenjene ob upoštevanju sledečih detajlnih opisov skupaj s pripadajočimi risbami, pri čemer je:

Slika la je izometrični pogled vozila prve izvedbe na talnih glavnih tirih.

Slika lb je shematični izometrični pogled vozila prve izvedbe.

Slika 2 je delna eksplozijska risba vozila prve izvedbe.

Slika 3 je izometrični pogled ravninskega križišča viličastega tipa.

Slika 4a je izometrični pogled vozila prve izvedbe v ravninskem križišču tipa T.

Slika 4b je tloris vozila prve izvedbe v ravninskem križišču tipa T.

Slika 4c je prerez vozila prve izvedbe v ravninskem križišču tipa T vzetem vzdolž črte I—I na sliki 4b.

Slika 4d je stranski pogled vozila prve izvedbe v ravninskem križišču tipa T.

Slika 5 je tloris vozila prve izvedbe na sredi ravninskega križišča tipa T.

Slika 6a je izometrični pogled vozila prve izvedbe na navpični bočni progi.

Slika 6b je izometrični detajl A iz slike 6a.

Slika 6c je tloris vozila prve izvedbe na navpični bočni progi.

Slika 6d je detajl B slike 6c vozila prve izvedbe na navpični bočni progi.

Slika 7a je izometrični pogled vzet z desne strani vozila prve izvedbe znotraj vodoravno/navpičnega križišča.

Slika 7b je izometrični pogled vzet z leve strani vozila prve izvedbe znotraj vodoravno/navpičnega križišča.

Slika 7c je tloris vozila prve izvedbe znotraj vodoravno/navpičnega križišča.

Slika 7d je prerez vozila prve izvedbe znotraj vodoravno/navpičnega križišča vzet vzdolž črte E—E na sliki 7c.

Slika 8 je izometrični pogled vozila druge izvedbe na talni vožnji.

Slika 9a je shematski pogled relevantnih pozicij koles kadar vozilo vstopa na horizontalno krivino vozišča.

Slika 9b je povečan delni shematski pogled relevantnih pozicij koles kadar vozilo vstopa na horizontalno krivino vozišča.

Slika 9c je shematski pogled relevantnih pozicij koles kadar vozilo izstopa iz horizontalne krivine vozišča.

Slika 9d je povečan delni shematski pogled relevantnih pozicij koles kadar vozilo izstopa iz horizontalne krivine vozišča.

Slika 10 je prerez urbane razporeditve vozišč prve in druge izvedbe.

Slika 11 je izometrični pogled na vozilo tretje izvedbe na talni vožnji.

Slika 12 je izometrični pogled na vozilo četrte izvedbe na talni vožnji.

• ·

Podroben opis primerov izvedbe izuma, ki sledi, se nanaša na priložene risbe, ki so sestavni del opisa in s katerimi so s pomočjo ilustracij prikazani primeri izvedb na katerih se izum lahko prakticira. Medtem ko so ti primeri izvedb opisani dovolj podrobno, da osebam izurjenim v stroki omogočajo uporabo izuma, je razumljivo, da so možne tudi drugačne izvedbe in razne spremembe brez, da bi to pomenilo oddaljitev od duha in obsega podanega izuma. Tako sledeči podrobnejši opis izvedb podanega izuma ni mišljen kot omejitev obsega izuma v skladu z zahtevami, temveč je predstavljen samo z namenom ilustracije in ne omejitev opisa lastnosti in karakteristik podanega izuma, predstavitve najboljšega načina delovanja in da zadovoljivo omogoči osebi izurjeni v stroki, da prakticira izum.

Podrobnen opis in predstavljene izvedbe izuma bodo najbolj razumljive s pomočjo priloženih risb v katerih so elementi in lastnosti izuma dosledno označene s številkami.

Slike 1 - 7d prikazujejo vozilo prve izvedbe podanega izuma. Slika la prikazuje vozilo 50, kije priklopljeno na talne glavne tire 314 vozišča. Slika la prikazuje izometrični pogled. Slika 2 prikazuje eksplozijsko risbo vozila 50. N slikah la in 2 talna glavna proga sestoji iz talnega desnega tira 316 in iz talnega levega tira 315. Talni levi tir 315 in talni desni tir 316 imata navzgor obrnjeno podporno tekalno površino 318 in navznoter obrnjeno bočno tekalno površino 322. Vozilo 50 obsega ohišje 52 in osem rok. Roke so označeno kot spredaj zgoraj leva 66, spredaj zgoraj desna 68, spredaj spodaj leva 70, spredaj spodaj desna 72, zadaj zgoraj leva 74, zadaj zgoraj desna 76, zadaj spodaj leva 78 in zadaj spodaj desna 80. V tej izvedbi je osem rok 66-80 izvedenih v dveh simetričnih oblikah. Vsak izmed rok 66-80 vsebuje jarem 112, roko s kolesi 54 in kontrolna sredstva za kontrolo gibanja roke okoli vrtišča z navpično osjo (sukanje). Slednja v tej izvedbi predstavlja servo aktuator 92. Jarem 112 deluje kot prvi člen priklopljen na ohišje 52 preko vrtišča skladnega s prečno osjo (prevračanje), katerega ga v tej izvedbi predstavlja sornik 62. Sornik 62 deluje kot prvo vrtišče in omogoča rotacijsko gibanje okoli prečne osi (prevračanje). Roka s kolesi 54 deluje kot drugi člen priklopljen na omenjen jarem 112 s pomočjo drugega somika 64, ki deluje kot drugo vrtišče, slednje okoli navpične osi (sukanje). Servo aktuator 92 je nameščen • · • · med jarmom 112 in roko s kolesi 54 in ustvarja silo potrebno za neodvisno krožno gibanje vsake roke okoli navpične osi (sukanje). Servo aktuator 92 je električni cilinder z motorjem nameščenim vzporedno vzdolž cilindra. Ohišje 52 nosi kontejner 108. Med pomikanjem vozila 50 je kontejner 108 varno pritrjen znotraj ohišja 52. Način in mehanizem za varno namestitev, nalaganje in razlaganje kontejnerja 108 ni obrazložen , saj to znajo načrtati in narediti osebe izurjene v stroki . Ohišje 52 lahko vsebuje električni akumulator, komponente hidravličnega sistema kot na primer ventile, črpalke ali hidravlični akumulator, komponente zavornega sistema, močnostno elektroniko, računalnik, komunikacijsko opremo, naprave za prostorsko pozicioniranje in druge komponente. Te komponente in sistemi niso obrazloženi, saj to znajo načrtati in narediti osebe izurjene v stroki. Električni akumulator napaja vozilo, kadar ni priklopljeno na napetost z omrežja. Vsakega izmed jarmov 112 pomika odgovarjajoče sredstvo za kontrolo pomika okrog prečne osi (prevračanje), kije v tej izvedbi hidravlični servo cilinder 90 (prikazan na sliki 2). Slednji je, zaradi večje preglednosti, v tej prijavi prikazan brez potrebnih priključnih cevi in priključkov.

Vsaka roka s kolesi 54 ima vodoravni in navpični sestav čeveljčka, ustrezno označena kot 114 in 116. Radarje vsaka izmed rok s kolesi 54 v oprijetem položaju, vzmet (ni prikazana) potiska sestav čeveljčka, ustrezno 114 ali 116 v stik s tirom. Nasprotno ležeči tiri so pod električno napetostjo nasprotnega predznaka in na ta način vozilo 50 prejema električni tok z omrežja. Na sliki la vozilo 50 potuje vzdolž talnih glavnih tirov 314 vozišča. Položaj rok s kolesi 54 je njihov položaj ob oprijemu. V tem položaju so kolesa poravnana z ravno smerjo tirov.

Slika 3 prikazuje izvedbo ravninskega križišča viličastega tipa 325. Stranski tiri 326 se odcepijo od talnih glavnih tirov 314 v ravninskem križišču 325. Slednji obsega glavni in stranski simetrični nabor, 328 in 330, zgornjih in spodnjih tirov v tem zaporedju in glavne in stranske prilagoditvene tire, 345 in 346 v tem zaporedju. Stranski nabor tirov 330 od začetka ( zgoraj desno na tej sliki) teče vzporedno z glavnim naborom tirov 328 v določeni prilagoditveni dolžini in potem se polagoma odcepi od nabora glavnih tirov 328 v smeri obrata okoli navpične osi (sukanje direction). Vsak od nastalih krakov konča kot samostojen krak vzporedno z omenjenim ustreznim prilagoditvenim tirom, 345 ali 446. Del ravninskega križišča 325, na katerem oba nabora tirov 328 in 330 • «

tečeta vzporedno in del, kjer vsak od nabora tirov 328 ali 330 ločeno teče vzporedno z odgovarjajočim prilagoditvenim tirom 345 ali 346 je namenjen temu, da vozilo 50 ustrezno prilagodi svoje roke torej, jih priklopi ali odklopi v skladu z izbrano smerjo. Vsak od simetričnih naborov tirov 328, 330 obsega: tir U oblike 332, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino 334 sestavljivo z ustreznimi spodnjimi glavnimi kolesi in navznoter in navzven obrnjene bočne tekalne površine, 336 in 338 v tem zaporedju, sestavljive z ustreznimi spodnjimi horizontalnimi vodilnimi kolesi; zgornji notranji tir 340, ki opredeljuje navzven obrnjeno bočno tekalno površino 344; in zgornji zunanji tir 342, ki opredeljuje navznoter obrnjeno bočno tekalno površino 343, obe sestavljivi z odgovarjajočima zgornjima horizontalnima vodilnih kolesoma. Zaradi večje preglednosti je ravninsko križišče 325 prikazano samo z relevantnimi elementi, ki so v stiku z vozilom. Ostali konstrukcijski elementi, kot stebrički, nosilci, konzole in podobni, ki niso v neposrednem stiku z vozilom, niso prikazani, čeprav so lahko konstrukcijsko nujni.

Slike 4a - 4d prikazujejo situacijo z izvedbo ravninskega križišča v obliki črke T in vozila prve izvedbe, ki potuje skozi.

Slika 4a prikazuje talne glavne tire 314, ravninsko križišče tipa T 327, stranske tire 326 vozišča in vozilo 50, ki se nahaja na enem koncu ravninskega križišča 327. Ta izvedba ravninskega križišča 327 se razlikuje od ravninskega križišča viličastega tipa 325 (prikazano na sliki 3) v tem, da ima dodan nabor tirov 347 namesto dveh prilagoditvenih tirov. Dodatni nabor tirov 347 je simetričen z obema, glavnim in stranskim naborom tirov, 328 in 330 v tem zaporedju. Spodnji tir 332 dodatnega nabora tirov 347 deluje z obema svojima koncema kot eden izmed prilagoditvenih tirov, saj ima določene vse ustrezne tekalne površine talnega tira 315 ali 316. Zaradi večje preglednosti je ravninsko križišče tipa T 327 prikazano samo z relevantnimi elementi, ki so v stiku z vozilom. Ostali konstrukcijski elementi, kot stebrički, nosilci, konzole in podobni, ki niso v neposrednem stiku z vozilom, niso prikazani, čeprav so lahko konstrukcijsko nujni. Ravninsko križišče tipa T 327 ima tri vstopne točke označene kot Tl, T2 in T3. Začenši s Tl se stranski nabor tirov 330 polagoma odcepi od nabora glavnih tirov 328 in konča v točki T3. Glavni nabor tirov 328 se začne v točki Tl in nadaljuje naravnost skozi ravninsko križišče tipa T 327 in konča v točki T2. Dodatni

nabor tirov 347 povezuje točki T3 in T2 in omogoča potovanje vozila 50 skozi ravninsko križišče začenši v katerikoli izmed točk T2 ali T3 v ustrezno v smeri T3 ali T2.

Na slikah 4a - 4d vozilo 50 potuje skozi ravninsko križišče tipa T 327 vozišča in je prikazano znotraj prilagoditvenega odseka v bližini točke Tl. Predno je vozilo 50 doseglo ta položaj je potovalo vzdolž talnih glavnih tirov 314 z rokami v vodoravnem priklopljenem položaju (kot je prikazano na sliki la). Ko je vozilo 50 vstopalo v prilagoditveno odsek ravninskega križišča 327 je začelo umikati eno stran rok v skladu z izbrano smerjo. Glede na situacijo prikazano na slikah 4a - 4d, je vozilo 50 izbralo stransko smer. V ta namen je vozilo 50 umaknilo roke na desni strani 68, 72, 76 in 80. Umaknjena pozicija rok vsakega izmed obeh parov spodnjih in zgornjih rok zadošča, da se pomikajo med zgornjim desnim notranjim tirom 340 in talnim desnim tirom 332. Potreben razmik je označen z gl. V tem umaknjenem položaju je kot med smerjo glavnega kolesa 94 in osjo sornika 62 približno 90 stopinj za enega izmed glavnih koles 94 v paru (spodnjega na sliki 4c). Kot med smerjo glavnega kolesa 94 in osjo sornika 62 je manj kot 90 stopinj za drugo glavno kolo 94 (zgornjega na sliki 4c). Vozilo 50 mora umakniti roke na neizbrani strani predno doseže krivino ravninskega križišča. Po tem morajo roke na izbrani strani slediti obliki tirov kot je prikazano na sliki 5 in slikah 9a 9d.

Razmik na sliki 4c med talnima navznoter in navzven obrnjenima tekalnima površinama, 343 in 344 v tem zaporedju, je za razdaljo g2 širši kot je premer spodnjih vodoravnih vodilnih koles 96. Razmik med zgornjim notranjim in zunanjim tirom, 340 in 342 v tem zaporedju, je za razdaljo g2 širši kot je premer zgornjih vodoravnih vodilnih koles 96.

Na sliki 5 vozilo 50 potuje od desne proti levi strani slike vzdolž ukrivljenega dela ravninskega križišča tipa T. Položaj umaknjenih rok na desni strani ostaja nespremenjen, položaj vklopljenih rok na levi strani se poravnava z levimi tiri tako, da se stalno nastavlja hod servo aktuatorja 92.

• · • » · · ·

Slike 6a - 6d prikazujejo situacijo z izvedbo vodoravno/navpičnega križišča 204, delom vodoravne bočne proge 200, delom navpične bočne proge 202 in vozilo 50 prve izvedbe vzdolž dela navpične bočne proge 202.

Slika 6a prikazuje spodnji tir 206 U profila in dva zgornja tira 208 ki sestavljajo vodoravno bočno progo. Nadalje slika prikazuje dva simetrična navpična tira 224, ki sestavljata navpično bočno progo 202. Vsak izmed obeh navpičnih tirov je v tej izvedbi opremljen z zobato letvijo 226. Slika prav tako prikazuje vodoravno/navpično križišče 204, ki ga sestavljajo del vodoravne bočne proge 200 in del navpične bočne proge 202 na mestu, kjer se obe progi srečata s presledkom dovolj širokim za prehod ohišja 52 vozila 50. V tej izvedbi vodoravno/navpičnega križišča ima del vodoravnega bočnega tira 200 dva drsna sestava 236.

Drsni sestav 236 je detajlno prikazan na sliki 6b. Sestoji iz drsnika 238, kije v tej izvedbi škatlasto oblikovan kos materiala pritrjen v utoru 242 z eno prostostno stopnjo in sicer gibanjem vzdolž utora 242. Tlačna vzmet 240 se upira temu gibanju in potiska drsnik 236 v njegov začetni položaj. Drsnik je izdelan iz Teflon-a ali podobnega materiala, ki ima zelo nizek torni količnik v stiku z materialom utora 242 in ima zadovoljivo mehansko trdnost. Material utora 242 je v tej izvedbi jeklo.

Slika 6c prikazuje tloris ohišja 52, štiri zgornje roke 66,68,74 in 76. Dve od rok 66 in 74 sta prikazani v oprijemu z obema navpičnima tiroma 224 vsaka s svojim glavnim kolesom 94, navpičnim vodilnim kolesom 98, zobatim kolesom 102 in sestavom navpičnega čeveljčka 116. Vodoravno vodilno kolo 96 ni v oprijemu, prav tako ni v oprijemu vodoravni sestav čeveljčka 114. Vsako izmed rok 66, 68, 74 in 76 drži v njenem položaju v odnosu na navpični tir sukanje servo aktuator 92, ki opravlja funkcijo vrtilnega pogona. Zobato kolo 102 je gnano s pomočjo električnega motorja 118, glavno kolo 94 je v tem položaju odklopljeno od pogonske gredi in se lahko prosto vrti okoli svoje osi. Presledek cl med delom vodoravne bočne proge 200 in delom navpične bočne proge 202 omogoča prehod vozilu 50 v katerekoli smeri, če potuje vzdolž ene ali druge proge poravnano z njo, z eno stranjo rok vklopljenih in z drugo stranjo rok umaknjenih. Vozilo preide z ohišjem 52 mimo nasproti ležeče proge z razmikom c2. V tem pogleduje vozilo poravnano z navpično progo 202 in lahko preide mimo vodoravne bočne proge z razmikom c2.

• · · ·

Slika 6d prikazuje tloris detajlov navpične navznoter obrnjene tekalne površine 228, navpično navzven obrnjene tekalno površine 230, navpične podporne tekalne površine 232 in zobate letve 226 navpičnega tira 224. Zobato kolo 102 je v oprijemu z zobato letvijo 226, glavno kolo 94 je v oprijemu z navpično podporno tekalno površino 232, navpično vodilno kolo 96U zgornje leve roke 66 je v oprijemu z navzven obrnjeno bočno tekalno površino 230, medtem ko je navpično vodilno kolo 96L spodnje leve roke 70 (70 ni prikazana na sliki 6c) v oprijemu z navpično navznoter obrnjeno bočno tekalno površino 228. Kot je prikazano, imata zgornje in spodnje navpično vodilno kolo svoje osi nekoliko zamaknjene zato, da se na eni strani tira 224 zoperstavita navoru, ki ga povzroča sila teže na vozilo. Na drugi strani tira 224 imata omenjeni kolesi 96 majhen razmik, ki omogoča da se vrtita brez oviranja. Vzmet (na sliki ni prikazana) okoli sornika čeveljčka 120 potiska konzolo 124 navpičnega sestava čeveljčka 116 s pripadajočo kolektorsko ploščico 122 proti tiru 224.

Slike 7a - 7d prikazujejo situacijo v kateri se vozilo prve izvedbe 50 pomika skozi vodoravno/navpično križišče 204 v trenutku, ko spreminja smer gibanja in prehaja iz vodoravne bočne proge 200 na navpično bočno progo 202. Položaj vozila 50 vodoravno/navpičnem križišču 204 bi bil povsem enak, če bi bila smer gibanja obratna.

Na slikah 7a in 7b je desna stran rok, ki obsega roke 68, 72, 76 in 80, v oprijemu z spodnjim tirom U profila 206 in dvema zgornjima tiroma 208. Omenjene roke potiska sukanje servo aktuator 92, ki opravlja funkcijo vrtilnega pogona , z ozirom na ohišje 52, navzven proti stenam spodnjega tira 206 in zunanjega zgornjega tira 208 in posledično je ohišje 52 potisnjeno proti navpični bočni progi 202. Odgovarjajoči hidravlični cilindri 90 potiskajo navzgor jarme 112, ki pripadajo levi strani rok 68, 72, 76 in 80 (70 in 78 sta vidni na sliki 7b). Sukanje servo aktuator 92, ki opravlja funkcijo vrtilnega pogona vzdržujejo položaj rok s kolesi 54 v položaju blizu nevtralnemu. To je položaj v katerem je vozilo 50 priključeno na navpično bočno progo 202. Navpična vodilna kolesa 98 leve strani rok so v oprijemu z navznoter in navzven obrnjenimi bočnimi tekalnimi površinami obeh navpičnih tirov 224, glavna kolesa 94 so v oprijemu z navpično podporno tekalno površino obeh navpičnih tirov 224, zobato kolo 102 je v oprijemu z zobato letvijo 226 (prikazano na sliki 7b). Zavore 126 so vklopljene in držijo glavna kolesa 94 na mestu. Elektromotor 118 miruje. Navpični • · • ·

..... «...

sestav čeveljčka 116 je vklopljen. Predno je vozilo 50 prve izvedbe doseglo položaj, ki je prikazan na slikah 7a - 7d, seje zvrstilo več aktivnosti v sledečem vrstnem redu:

• najprej vozilo 50 potuje vzdolž vodoravne bočne proge 200 proti vodoravno/navpičnemu križišču 204, dokler ne doseže točke križanja. Desna stran rok vozila je v oprijemu z spodnjim tirom U profila 206 in dvema zgornjima tiroma 208, leva stran rok ni v oprijemu in je umaknjena;

• v tem trenutku se vozilo 50 ustavi. Glavna kolesa spodnjih desnih rok 72 in 80 mirujeta na odgovarjajočih sestavih drsnikov 236;

• sledi (glejte sliko 7c), odgovarjajoči sukanje servo aktuatorji 92, ki opravljajo funkcijo vrtilnega pogona potisnejo, z ozirom na ohišje, roke s kolesi 54 desne strani rok 68, 72,76 in 80 navzven proti stenam spodnjega tira 206 in zgornjih tirov 208 in posledično se ohišje 52 giba v smeri navpične bočne proge 202 dokler se ne pomakne izven vodoravne bočne proge za razmik c2. Doseže položaj, ko se lahko priklopi na navpične tire 224 navpične bočne proge 202. Ta pomik rok s kolesi 54 ima za posledico znatno aksialno gibanje spodnjih glavnih koles 94. Temu gibanju pa se guma kolesa ne upira, saj se drsnik 238 sestava drsnika 236 ustrezno pomika aksialno skupaj s kolesom 94.

Potem, ko vozilo 50 prve izvedbe doseže položaj opisan v slikah 7a - 7d, se zgodijo sledeče aktivnosti:

• odgovarjajoči hidravlični servo cilindri pomaknejo navznoter roke na desni strani 68, 72,76 in 80 in jih tako odklopijo od spodnjega tira U profila 206 in zgornjih tirov 208. Drsniki 238 sestavov drsnika 236 se s pomočjo tlačne vzmeti 240 pomaknejo v začetni položaj.

• V naslednjem koraku sukanje servo aktuatorji 92, ki opravljajo funkcijo vrtilnega pogona potisnejo navznoter roke desne strani 68,72,76 in 80 dokler se njihova horizontalna projekcija ne umakne izpod horizontalne projekcije spodnjega tira 206 in zgornjih tirov 208. Potem se lahko prične gibanje vozila 50 vzdolž navpične bočne proge 202.

Slika 7d prikazuje vodoravno vodilno kolo 96 prednje zgornje desne roke 68 ko je za radi navora sile teže vozila potisnjena proti zgornji navznoter obrnjeni tekalni površini • ·

220 zgornjega notranjega tira 216. Obstaja majhen razmik, ki ni viden na sliki, med omenjenim kolesom in zgornjo navznoter obrnjeno tekalno površino 222 zgornjega zunanjega tira 218. Navpična vodilna kolesa sprednjih desnih rok 68 in 72 nista v oprijemu. Navor sile teže vozila potiska vodoravno vodilno kolo 96 sprednje spodnje desne roke 72 proti spodnji navznoter obrnjeni tekalni površini 212 spodnjega tira U profila 206. Obstaja majhen razmik, ki ni viden na sliki, med omenjenim kolesom in spodnjo navzven obrnjeno bočno tekalno površino 212 spodnjega tira U profila 206. Glavno kolo je v tem položaju oprto na drsnik 238 (ni viden na sliki) sestava drsnika 236. Predno je glavno kolo 94 doseglo ta položaj je bilo v oprijemu in oprto na navzgor obrnjeno podporno površino 210.

Navpično vodilno kolo 98 sprednje zgornje leve roke 66 je v oprijemu z navpično navzven obrnjeno bočno tekalno površino 230 in pripravljeno, da sprejme moment sile teže vozila, ko se desna stran rok 68,72, 76 in 80 (76 in 80 nista prikazana na tej sliki) začne umikati. Obstaja majhen razmik, ki ni viden na sliki, med omenjenim kolesom in navpično navznoter obrnjeno tekalno površino 228. Vodoravni vodilni kolesi 96 leve strani rok 66 in 70 nista v oprijemu. Elektromotor 118 leve strani rok miruje. Zavore zavornih sestavov 126 leve strani rok so vklopljene in držijo glavna kolesa 94 v položaju. Hidravlični servo cilinder 90U potiska, preko jarma 112, roko s kolesi 54 sprednje zgornje leve roke 66 navzgor. Omenjeno roko 54 sprednje zgornje leve roke 66 poravna z navpičnimi tiri 224 sukanje servo aktuator 92, ki opravlja funkcijo vrtilnega pogona. Analogno hidravlični servo cilinder 90L potiska, preko jarma 112, roko s kolesi 54 sprednje spodnje leve roke 70 navzdol. Omenjeno roko 54 sprednje spodnje leve roke 70 poravna z navpičnimi tiri 224 sukanje servo aktuator 92, ki opravlja funkcijo vrtilnega pogona. Navpično vodilno kolo 98 sprednje spodnje leve roke 70 je v oprijemu z navpično navznoter obrnjeno tekalno površino 228 in pripravljeno, da sprejme navor sile teže vozila, ko se desna stran rok 68,72, 76 in 80 (76 in 80 nista prikazana na tej sliki) začne umikati. Obstaja majhen razmik, ki ni viden na sliki, med omenjenim kolesom in navpično navzven obrnjeno tekalno površino 230. V tem pogleduje vidna tudi ležajna glava hidravličnega servo cilindra 90R, ki potiska jarem zadnje spodnje leve roke 78 (sicer ne vidne na tej sliki).

Slika 8 prikazuje vozilo 400 druge izvedbe v talni vožnji, ko sledi narisani črti 402 na ravnih tleh. Glave razlike med vozilom 400 druge izvedbe in vozilom 50 prve izvedbe so:

• ohišje 52 vozila druge izvedbe je potniška kabina za prevoz potnikov z okni in drsnimi vrati. V nasprotju s tem je ohišje 52 vozila 50 prve izvedbe namenjeno nalaganju, prevozu in zlaganju kontejnerja 108 • roka s kolesi 54 je vrtljivo pritrjena na odgovarjajoči jarem 112 preko vrtilnega servo pogona z ojačevalnikom (na sliki ni viden), ki je nameščen znotraj jarma 112 in zagotavlja neodvisno krožno gibanje vsake izmed rok s kolesi 54 okoli sukanje osi. Naveden vrtilni servo aktuator z ojačevalnikom v drugi izvedbi je Harmonic pogon. V nasprotju s tem uporablja vozilo 50 prve izvedbe kot servo aktuator 92 električni cilinder z motorjem nameščenim vzporedno vzdolž cilindra

Na sliki 8 zgornje roke 66,68 in 74,76 niso v oprijemu. Vozilo 400 v tej situaciji podpirajo in premikajo glavna kolesa 94 s pomočjo električnih motorjev 118, napajanih z baterijo, odgovarjajočih spodnjih rok 70, 72, 78 (78 ni viden, ker ga zakriva ohišje) in 80. Ustrezna vodoravna kolesa 96 niso v oprijemu. Vozilo 400 v tej situaciji spreminja smer, ne z oprijemom ustreznih vodilnih koles z podpornimi površinami, temveč samo z obračanjem spodnjih rok okoli odgovarjajočih sukanje vrtišč 64. Navor potreben za zavijanje je rezultanta upora gum vseh štirih glavnih koles 94 napram prečnim silam, vztrajnostnega momenta vozila 400 in navora, ki ga vršijo odgovarjajoči sukanje vrtilni pogoni, torej Harmonic pogoni nameščeni v jarmih 112.

Slike 9a - 9d v tlorisu prikazujejo pozicije od 1 do 7 vozila 50 prve izvedbe ko potuje vzdolž ukrivljenega dela ravninskega križišča T oblike 327, kar je na slikah prikazano kot navzdol in od desne proti levi. Med tem manevrom je gibanje vklopljenih rok, torej levih sprednjih in zadnjih rok, okoli prečne prevračanje osi v bistvu zablokirano in navpične sukanje osi vklopljenih rok imajo, glede na ohišje, fiksiran položaj (ne pa seveda roke s kolesi). Pravila, ki so opisana v nadaljevanju in se nanašajo na relativno kotno gibanje prednjih in zadnjih rok okoli navpične sukanje osi z ozirom na položaj koles napram tirom, so veljavna za vse opisane izvedbe. Merodajen položaj vozila 50, ki potuje vzdolž ukrivljenega dela ravninskega križišča T oblike 327 je zadostno popisan s ····· · · ·» položajem štirih merodajnih geometrijskih entitet vozila 50 napram stranskemu naboru spodnjih in zgornjih tirov 330. Štiri merodajne geometrijske entitete so: prednja in zadnja navpična sukanje os, kot med prednjima rokama in ohišjem in kot med zadnjima rokama in ohišjem. Vse roke pripadajo vklopljeni strani vozila, ki je v tej prijavi leva stran, torej se opis nanaša na levi roke. Projekcija odgovarjajočih zgornjih in spodnjih rok in zatorej projekcija navpičnih sukanje vrtišč, projekcija vodoravnih vodilnih koles in projekcija glavnih kolesje identična za odgovarjajoče spodnje in zgornje roke. Projekcija zgornjih in spodnjih tirov se pa razlikuje. Med obema je razmik, ki je enak razmiku g2 na sliki 4c. Talni tir U profila 332 je s svojo talno navznoter obrnjeno bočno tekalno površino 336 v stiku z navzven štrlečim delom vodoravnega vodilnega kolesa spodnjih rok. Zgornji notranji tir 340 je z njegovo zgornjo navzven obrnjeno bočno površino 344 v stiku z navznoter štrlečim delom vodoravnega vodilnega kolesa zgornjih rok (ni prikazano na slikah 9a-9d). Slike 9a-9d prikazujejo samo talni tir U profila 332, saj sta samo dva glavna kolesa spodnjih rok v oprijemu in stiku z navzgor obrnjeno podporno tekalno površino 334 talnega tira U profila 332.

Slike 9a-9d prikazujejo 7 različnih položajev vozila 50 z ozirom na konture tlorisa talnega tira U oblike 332. Odgovarjajoči položaji sprednjega in zadnjega navpičnega sukanje vrtišča so označeni kot, fl do f7 in rl do r7 v tem zaporedju. Koti med prednjo roko in ohišjem so označeni kot al do a7. Vsak izmed kotov al do a 7 je opredeljen kot kot med daljico, ki povezuje središče sprednjega vodoravnega vodilnega kolesa s centrom odgovarjajočega navpičnega sukanje vrtišča in predstavlja en krak kota in daljico, ki povezuje središče odgovarjajočega navpičnega sukanje vrtišča z ustreznim ogliščem - projekcijo sprednjega navpičnega roba ohišja, ki predstavlja drugi krak kota. Kot med zadnjo roko in ohišjem je označen kot βΐ do β7 in je analogno opredeljen kot kot med daljico, ki povezuje središče zadnjega vodoravnega vodilnega kolesa s centrom odgovarjajočega navpičnega sukanje vrtišča in predstavlja en krak kota in daljico, ki povezuje središče odgovarjajočega navpičnega sukanje vrtišča z ustreznim ogliščem - projekcijo zadnjega navpičnega roba ohišja, ki predstavlja drugi krak kota. Pravokotne (normalne) projekcije osi odgovarjajočih prednjih in zadnjih glavnih koles so označene z, fnl do f7 in ml do m7 v tem zaporedju. Projekcijska ravnina vseh pogledov prikazanih na slikah 9a-9d ustreza osnovni ravnini opredeljeni s

podpornimi površinami, kar je v tej izvedbi talni tir U oblike 332. Prikazano je, da sta prednja in zadnja os glavnega kolesa v bistvu pravokotni na normalno (pravokotno) projekcijo podpornih površin, torej konture talne navznoter obrnjene bočne tekalne površine 336, v katerekoli točki vzdolž poti vozila 50. Kolesi v oprijemu s podpornimi površinami sta vodoravno vodilno kolo in glavno kolo prednje spodnje leve in zadnje spodnje leve roke. Krivina podpornih površin obstaja in je enaka radiju Rl. Talni tir 332 je ravninski, torej v tej izvedbi ukrivljen v vodoravni ravnini.

Na slikah 9a-9b so konture prednjega in zadnjega navpičnega sukanje vrtišča in konture odgovarjajočih prednjih in zadnjih glavnih in vodoravnih vodilnih koles vozila 50 prikazane v štirih položajih. Vsi položaji so označeni s konturami prednjega in zadnjega navpičnega sukanje vrtišča kot, fl do f4 in rl do r4 v tem zaporedju. V položajih od 2 do 4 odgovarjajoči koti a2 do a4 in β2 do β4 niso označeni zaradi večje preglednosti. V položajih 2 in 3 so ustrezni koti a2 in a3 ter β2 in β3 prikazani samo z dvema daljicama, ki imata izhodišče v središču ustreznega navpičnega sukanje vrtišča; ena daljica kaže v smeri središča odgovarjajočega vodilnega kolesa in druga daljica kaže v smeri odgovarjajočega oglišča. V položaju 1 sta odgovarjajoča kota al in βΐ označena. Četrti položaj vozila 50 je prikazan tudi s konturo ohišja 52 in konturami desnih rok. Prvi položaj torej položaj 1 je označen kot fl in rl in kaže položaj merodajnih geometrijskih entitet v trenutku, ko vozilo doseže začetek leve krožne krivine talnega tira U profila 332 s prednjim vodilnim kolesom. Drugi položaj je označen z f2 in r2 in kaže položaj merodajnih geometrijskih entitet v trenutku ko vozilo doseže začetek leve krožne krivine talnega tira U profila 332 s prednjim glavnim kolesom. Tretji in četrti položaj sta označena kot, ustrezno f3, r3 in f4, r4 in prikazujeta vozilo pri nadaljevanju vožnje s prednjimi kolesi vzdolž leve krožne krivine talnega tira U profila 332. Zadnja kolesa potujejo vzdolž ravnega dela tira v vseh omenjenih položajih od 1 do 4. V položaju 1 je smer prednjega glavnega kolesa vzporedna z ravnim delom tira. Merodajen kot je označen z al in je v položaju 1 enak kot kadar vozilo potuje vzdolž ravnega dela tira. V položaju 2 je smer prednjega glavnega kolesa nespremenjen, toda njegova razdalja do talne navznoter obrnjene bočne površine 336 se zmanjša za d2. Merodajni kot a2 je drugačen od al, čeprav se smer prednjega glavnega kolesa ni spremenila, spremenil pa seje relativni položaj vodilnega kolesa. V položaju 2 začne os prednjega glavnega kolesa kazati v središče pravilne krožne krivine označeno s fp. V položajih 3 in 4 smer prednjega glavnega kolesa sledi krivini tira tako, da kaže s svojo osjo v središče fp pravilne krožne krivine. Merodajna kota a3 in a4 se ustrezno spreminjata. Smer zadnjega glavnega kolesa se ne spreminja v vseh omenjenih položajih od rl do r4. Merodajni koti βΐ to β4 pa se spreminjajo saj se kot ohišja napram ravnemu tiru spreminja. Te kote se lahko rekonstruira na sliki tako, da z daljico povežemo ustrezna prednja in zadnja oglišča, ki so določena z enim krakom odgovarjajočih kotov al do a4 in βΐ do β4. Slika 9b je povečan del slike 9a. Položaji prednjih glavnih in vodoravnih vodilnih koles so označeni, wl do w4 in gl do g4 v tem zaporedju. Razdalja, ki jo prepotuje prednje glavno kolo od položaja 1 do položaja 2 znaša dl. Prečna razdalja je d2. Ker se obe razdalji prepotujeta v enakem času, so hitrosti sorazmerne razdaljam in kot zdrsa (angl.slip angle) s« se izračuna sa = m etan (ο'2/ω Ι). Kot zdrsa je posledica kotne akcijske sile (angl. comering action force), ki nastane zaradi navora sile teže vozila.

Na slikah 9c-9d so konture prednjega in zadnjega navpičnega sukanje vrtišča in konture odgovarjajočih prednjih in zadnjih glavnih in vodoravnih vodilnih koles vozila 50 prikazane v treh položajih. Vsi položaji so označeni s konturami prednjega in zadnjega navpičnega sukanje vrtišča kot, f5 do f7 in r5 do r7 v tem zaporedju. V položajih 5 in 6 odgovarjajoči koti a5, a6 ter β5, β6 niso označeni zaradi večje preglednosti. Prikazani so samo z dvema daljicama, ki imata izhodišče v središču ustreznega navpičnega sukanje vrtišča; ena daljica kaže v smeri središča odgovarjajočega vodilnega kolesa in druga daljica kaže v smeri odgovarjajočega oglišča. V položaju 7 sta odgovarjajoča kota a 7 in β7 označena. Sedmi položaj vozila 50 je prikazan tudi s konturo ohišja 52 in konturami desnih rok.

Peti položaj je označen kot f5 in r5 in kaže položaj merodajnih geometrijskih entitet v trenutku, ko vozilo doseže začetek ravnega dela talnega tira U profila 332 s prednjim vodilnim kolesom. Sesti položaj je označen z f6 in r6 in kaže položaj merodajnih geometrijskih entitet v trenutku ko vozilo doseže začetek ravnega dela talnega tira U profila 332 s prednjim glavnim kolesom. Sedmi položaj je označen kot, f7 in r7 v tem zaporedju in prikazuje vozilo pri nadaljevanju vožnje s prednjimi kolesi vzdolž ravnega dela talnega tira U profda 332. Zadnja kolesa potujejo vzdolž leve krožne krivine tira v vseh omenjenih položajih od r5 do r7 in smer zadnjega pogonskega kolesa sledi krivini • ·

tira tako, da z osjo kolesa kaže v center krožne krivine fp od pozicije r5 do r7. V položaju 5 smer prednjega glavnega kolesa sledi krivini tira tako, da s svojo osjo kaže proti središču fp pravilne krožne krivine tira. V položaju 6 smer prednjega glavnega kolesa ni spremenjena, še vedno kaže s svojo osjo proti središču fp pravilne krožne krivine tira, toda njegova razdalja napram talni navznoter obrnjeni bočni tekalni površini 336 seje povečala za d2. Slika 9d je povečan del slike 9c. Položaji prednjih glavnih in vodoravnih vodilnih koles so označeni, w5 do w7 in g5 do g 7 v tem zaporedju. Razdalja, ki jo prepotuje prednje glavno kolo od položaja 5 do položaja 6 znaša dl. Prečna razdalja je d2. Obe razdalji dl in d2 sta enaki kot v primeru ko se prednje kolo pomakne od položaja 1 do položaja 2 prikazano na slikah 9a in 9b, saj sta ti razdalji odvisni samo od razdalje med središči vodilnih in glavnih koles in radijem krivine. Zato je absolutna vrednost kotne akcijske sile (angl. comering action force) enaka. Smer je nasprotna. Kotna akcijska sila v tem položaju je posledica navora, ki ga vrši odgovarjajoči sukanje vrtilni pogon in potiska roko s kolesi z vodoravnim vodilnim kolesom proti talni navznoter obrnjeni bočni tekalni površini 336.

Če predpostavimo, da položaji od 4 do 1 na slikah od 9a-9d prikazujejo nasprotno smer vožnje, torej navzgor in od leve proti desni strani risb, potem situacije na slikah 9a-9b opisujejo obnašanje zadnjega kolesa v trenutku , ko doseže ravni del tira. Ker je geometrija prednjih in zadnjih rok zrcalno simetrična na vseh prikazanih izvedbah, so tudi razdalje dl in d2 enake, vektorska smer dl in d2 je obrnjena. Če predpostavimo, da položaji od 7 do 5 prikazujejo nasprotno smer vožnje, potem situacija na slikah od 9c9d, opisujejo obnašanje zadnjega kolesa v trenutku , ko doseže začetek pravilne krožne krivine tira. Ker je geometrija prednjih in zadnjih rok zrcalno simetrična na vseh prikazanih izvedbah, so tudi razdalje dl in d2 enake, vektorska smer dl in d2 je obrnjena. Zatorej, kadar vozilo potuje preko ukrivljenega dela vozišča, kotna akcijska sila, ki povzroča kot zdrsa sa nastopi štirikrat. Prvič, ko prednje vodilno kolo doseže krivino, drugič, ko zadnje glavno kolo doseže krivino, tretjič, ko prvo vodilno kolo doseže ravni del in četrtič, ko zadnje glavno kolo doseže ravni del. Ta kotna akcijska sila deluje na glavno kolo od položaja 1 do 2 in od položaja 5 do 6 za prednja in zadnja kolesa. Ostale sile, ki delujejo na glavno kolo, se ne razlikujejo od sil, ki znano delujejo na kolesa cestnih vozil, kadar sledijo Ackermanovemu pravilu.

Slika 10 prikazuje tri primerke vozila druge izvedbe in tri primerke vozila prve izvedbe v uporabi znotraj urbanega prostora, kije na sliki prikazan z dvema zgradbama in njunim podzemnim delom, vse del večjega mesta ali velemesta. Prvo vozilo prve izvedbe naklada robot v trgovini v pritličju leve zgradbe. Drugo vozilo prve izvedbe je na poti do končnega naslova po podzemnem jašku v katerem so položeni talni tiri. Podzemni jašek je del urbanega omrežja od-vrat-do-vrat za prevoz dobrin. Tretje vozilo prve izvedbe razklada kontejner v poštni nabiralnik stanovanja v tretjem nadstropju desne zgradbe. Prvo vozilo druge izvedbe prevaža potnike vzdolž navpičnega dela vozišča postavljenega na steni leve zgradbe. Drugo vozilo druge izvedbe potuje po konstrukciji mostu, ki povezuje obe zgradbi in ima položene talne tire. Konstrukcija mostu je del proge vozišča, ki povezuje bližnje zgradbe približno na višini njihovih tretjih nadstropij. Ta proga je del urbane mreže za prevoz potnikov od vrat do vrat. Tretje vozilo druge izvedbe potuje vzdolž ulice med obema zgradbama. Oseba v tretjem nadstropju leve zgradbe čaka na vozilo druge izvedbe, ki trenutno prečka mostovno konstrukcijo, da ga vzame na pot do želenega naslova. Oseba v prvem nadstropju leve zgradbe čaka na vozilo druge izvedbe, ki se ravno pripravlja na dvig proti prvemu nadstropju, da ga vzame na pot do želenega naslova. Oseba v pritličju desne zgradbe prazni kontejner, kije bil dostavljen po urbanem omrežju od-vrat-do-vrat za prevoz dobrin.

Slika 11 prikazuje vozilo 720 tretje izvedbe na talni vožnji. Med vozilom 720 tretje izvedbe in vozili prve in druge izvedbe obstaja ena večja razlika. Prvi člen vozila 720 tretje izvedbe je križna gred 730 kardanskega zgloba 724 in ni neposredno gnana. V nasprotju s tem imata prva in druga izvedba prvi člen - jarem gnan neposredno z odgovarjajočim vrtilnim pogonom. Križna gred 730 ima dve vrtišči (pivota). V tej izvedbi je prvo vrtišče s katerim je roka s kolesi 722 pritrjena na ohišje 52 poravnana s prečno osjo (prevračanje), drugo vrtišče je poravnano z navpično osjo (sukanje). V neki drugi izvedbi se orientacija omenjenih vrtišč lahko obme ali celo zavrti okoli vzdolžne (valjanje) osi za poljuben kot brez večje spremembe funkcionalnosti roke. Vozilo 720 tretje izvedbe ima en vzdolžni pogon 726, ki v bistvu poganja roko s kolesi 722 okoli prečne ptich osi in en vzdolžni pogon, ki v bistvu poganja roko s kolesi 722 okoli navpične sukanje osi, kadar se vozilo pomika v nominalni smeri. Oba vzdolžna pogona vsake izmed rok s kolesi v tej izvedbi sta električna vzdolžna pogona z valjčnim vijakom (angl. electric valjanjeer screw linear actuator) in vgrajeno zavoro. Oba vzdolžna pogona morata delovati sinhrono saj vplivata eden na drugega in vsak izmed obeh vzdolžnih pogonov učinkuje tudi na glavno os vrtenja drugega. Vse pritrditve obeh vzdolžnih pogonov na vsako izmed rok s kolesi 54 in na ohišje 52 so izvedeni kot kardanski zglobi. Kardanski zglob 724, kije na enem koncu fiksno pritrjen na ohišje dopušča vrtenje roke s kolesi 722 okoli prečne prevračanje in navpične sukanje osi, onemogoča pa vrtenje okoli vzdolžne valjanje osi. Osma roka s kolesi ni vidna v tem pogledu. Nahaja se v osmem oglišču kvadra, ki ga opredeljuje vidnih sedem kardanskih zglobov 724.

Slika 12 prikazuje vozilo 750 četrte izvedbe na talni vožnji. Med vozilom 750 četrte izvedbe in vozili ostalih izvedb obstaja ena večja razlika. Vozilo 750 četrte izvedbe kot pivotno sredstvo uporablja krogelne zglobe. Krogelni zglob 754 ima sferično oblikovan ležajni čep, kije pritrjen na roko. Ta ležajni čep je sklopljen s sferično čašo oblikovano v rebru, ki moli iz ohišja 52. Krogleni zglob dovoljuje pomike v vseh treh rotacijskih prostostnih stopnjah: vrtenje okoli prečne, navpične in vzdolžne osi (prevračanje, sukanje in valjanje). Vozilo 750 četrte izvedbe regulira te pomike s pomočjo treh vzdolžnih pogonov za vsako od rok 752. Kadar se vozilo pomika v nominalni smeri, prvi vzdolžni pogon 756 v bistvu poganja roko s kolesi 752 okoli vzdolžne (prevračanje) osi, drugi vzdolžni pogon 758 v bistvu poganja roko s kolesi 752 okoli navpične (sukanje) osi in tretji vzdolžni pogon v bistvu poganja roko s kolesi 752 okoli vzdolžne (valjanje) osi. Vsi trije vzdolžni pogoni morajo delovati sinhrono saj vplivajo eden na drugega in vsak izmed treh vzdolžnih pogonov učinkuje tudi na glavno os vrtenja ostalih dveh. Vse pritrditve vseh treh vzdolžnih pogonov na vsako izmed rok s kolesi 752 in na ohišje 52 so izvedeni kot kardanski zglobi. Osma roka s kolesi 752 ni vidna v tem pogledu. Nahaja se v osmem oglišču kvadra, ki ga opredeljuje vidnih sedem krogelnih zglobov 544. Vozilo 750 četrte izvedbe se lahko pomika po tirih, ki so bistveno zviti, ker lahko prilagaja kot okoli vzdolžne (valjanje) osi svojih koles.

Claims (13)

1. Patentni zahtevki

   1. Vozilo, ki obsega ohišje in osem rok, vsaka izmed omenjenih rok pritrjena na omenjeno ohišje s pomočjo pivotnega sredstva, pri čemer ima vsaka izmed rok vsaj dve kolesi z osema položenima pod medsebojno občutno različnima kotoma, po možnosti pravokotni ena na drugo, omenjena pivotna sredstva priklopljena na omenjene roke zato, da omogočajo vrtenje skrajnega zunanjega dela roke okoli prečne in navpične osi kadar se vozilo pomika nominalno in kontrolna sredstva za regulacijo pomikov vsake od omenjenih rok okoli omenjenih pivotnih sredstev.
2. 2. Vozilo po zahtevku 1, pri čemer so pivotna sredstva izbrana izmed dveh vrtišč (pivotov) priklopljenih na vsako izmed omenjenih rok in v bistvu pravokotnih eden na drugega, križne grede kardanskega zgloba, krogelnega zgloba ali množice vrtišč razporejenih vzdolž omenjene roke.
3. 3. Vozilo po zahtevku 2, pri čemer je omenjena roka členjena, sestavljena iz vsaj dveh členov, s prvim členom vrtljivo priklopljenim na ohišje s prvim vrtiščem in zadnjim členom na svojem bližnjem notranjem delu vrtljivo priklopljenim na prvi člen z drugim vrtiščem, eno vrtišče v bistvu poravnano s prečno osjo in drugo vrtišče v bistvu poravnano z navpično osjo kadar se vozilo pomika nominalno.
4. 4. Vozilo po zahtevku 2, pri čemer je omenjena križna gred s svojima osema vrtljivo priklopljena na ohišje in na omenjeno roko v tem zaporedju.
5. 5. Vozilo po zahtevku 2, pri čemer je vsaka izmed rok priklopljena na ohišje preko odgovarjajočega krogelnega zgloba, vsako izmed rok posamično upravljajo sinhrono trije vzdolžni pogoni nameščeni med omenjeno roko in ohišjem, zmožni krmiljenja te roke okoli navpične in prečne osi in hkrati nadzorovati rotacijo omenjene roke okoli vzdolžne osi.
6. 6. Vozilo po kateremkoli prejšnjem zahtevku, pri čemer so, kadar se vozilo giblje nominalno, štiri izmed omenjenih pivotnih sredstev nameščeni pred prečno navpično • · • · ravnino, ki poteka skozi težišče praznega vozila in štiri omenjena pivotna sredstva so nameščena za to prečno navpično ravnino in tako delijo členaste roke z oziroma na orientacijo na prednje in zadnje v tem zaporedju, štiri omenjene roke se raztezajo proti levi strani vozila in štiri omenjene roke se raztezajo proti desni strani vozila in tako delijo roke z ozirom na stran na leve in desne, vsak izmed odgovarjajočih parov rok opredeljenih s skupno orientacijo in stranjo je sestavljen iz zgornje in spodnje roke, zgornja roka je s svojim skrajnim zunanjim delom pomična znatno višje od odgovarjajoče spodnje roke, omenjene leve roke so s svojimi skrajnimi zunanjimi deli pomične znatno bolj v levo kot desne roke.
7. 7. Vozilo po kateremkoli prejšnjem zahtevku, pri čemer je, za katerekoli roko v oprijemu z vsaj dvema podpornima površinama, pravokotna projekcija katerekoli osi kolesa roke na osnovno ravnino določeno z ravninsko ukrivljenostjo podpornih površin navedenega kolesa je v bistvu pravokotna na normalno (pravokotno) projekcijo na navedeno osnovno ravnino trajektorije določene s središčnimi točkami dotika z odgovarjajočo podporno površino drugega kolesa na katerikoli točki vzdolž poti vozila preko navedene osnovne ravnine za vsaj en par navedenih koles.
8. 8. Vozilo po zahtevku 1, značilno po tem, da vsaka navedena roka obsega glavno kolo, vodoravno vodilno kolo in navpično vodilno kolo, navedeno vodoravno vodilno kolo je v uporabi, ko se vozilo giblje v vodoravno ali z rahlo naklonjeni smeri, navedeno navpično vodilno kolo je v uporabi, ko se vozilo giblje kot dvigalo v navpični ali strmo nagnjeni smeri.
9. 9. Vozilo po zahtevku 8, značilno po tem, da glavno kolo vsebuje pogonsko in zobato kolo, pri čemer se oba, pogonsko in zobato kolo vrtita okoli iste osi, medtem ko je zobato kolo fiksno vpeto z pogonsko gredjo, je pogonsko kolo vpeto na pogonsko gred preko sklopke.
10. 10. Vozišče sestavljivo z omenjenim vozilom, omenjeno vozilo po kateremkoli prejšnjem zahtevku, značilno po tem, da obsega: talne glavne tire, stranske tire; in • · ravninsko križišče, stranski tiri se v križišču odcepijo od talnih glavnih tirov, talni glavni tiri obsegajo: par ekvidistančnih tirov s simetričnim profilom, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo s spodnjimi glavnimi kolesi in stransko steno, kije nameščena na zunanji strani talnega glavnega tira in, ki definira navznoter obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z navzven štrlečim delom spodnjih horizontalnih vodilnih koles, stanski tiri so po sestavi enaki talnim glavnim tirom, ravninsko križišče obsega: glavni in stranski simetrični nabor zgornjih in spodnjih tirov in glavne in stranske prilagoditvene tire, spodnji tir obsega tir U oblike, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo z ustreznimi spodnjimi glavnimi kolesi in navznoter in navzven obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z ustreznimi spodnjimi horizontalnimi vodilnimi kolesi, zgornja tira obsegata zgornji notranji in zunanji tir, zgornji zunanji tir opredeljuje navznoter obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navzven štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles, zgornji notranji tir opredeljuje navzven obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navznoter štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles, prilagoditveni tir ima isti profil kot talni glavni tir, v ravninskem križišču nabor stranskih tirov na začetku, v prilagoditveni dolžini, teče vzporedno z naborom glavnih tirov in potem se polagoma odcepi od nabora glavnih tirov v smeri stranskih tirov, tako, da vsak od nastalih krakov konča vzporedno z omenjenim ustreznim prilagoditvenim tirom.
11. 11. Vozišče za vodenje navedenega vozila po kateremkoli zahtevku 1 do 9, značilno po tem, da obsega: vodoravno bočno progo, navpično bočno progo in vodoravno/navpično križišče, vodoravna bočna proga teče v horizontalni ali rahlo nagnjeni smeri in obsega spodnji tir in zgornja tira, spodnji tir obsega tir U oblike, ki opredeljuje navzgor obrnjeno tekalno površino sestavljivo s ustreznimi spodnjimi glavnimi kolesi in navznoter in navzven obrnjene bočne tekalne površine sestavljive z ustreznimi spodnjimi horizontalnimi vodilnimi kolesi, zgornja tira obsegata zgornji notranji in zunanji tir, zgornji zunanji tir opredeljuje navznoter obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navzven štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih horizontalnih vodilnih koles. Zgornji notranji tir opredeljuje navzven obrnjeno bočno tekalno površino sestavljivo z navznoter štrlečim delom odgovarjajočih zgornjih • · horizontalnih vodilnih koles, omenjena navpična bočna proga teče v navpični ali strmo nagnjeni smeri in obsega par ekvidistančnih tirov s simetričnim profilom, ki opredeljuje navzven in navznoter štrleči bočni tekalni površini sestavljivi z odgovarjajočimi spodnjimi in zgornjimi vertikalnimi vodilnimi kolesi in navpične podporne tekalne površine sestavljive z odgovarjajočimi glavnimi kolesi, vodoravno/navpično križišče obsega sekcijo vodoravne bočne proge in sekcijo navpične bočne proge, obe sekciji sta položeni v bližino ene drugi s presledkom, kije dovolj širok, da se vozilo v skladu s katerokoli od zahtev 1 do 5 pomika skozi.
12. 12. Vozilo po kateremkoli zahtevku 1 do 9, pri čemer je vsaka od rok sposobna povezave z delom vozišča, pri čemer zadoščajo vsaj tri roke za držanje vozila na mestu.
13. 13. Metoda spremembe smeri vozila po kateremkoli zahtevku 1 do 9, pri čemer se navedene roke paroma odklopijo od proge ali ravne osnovne površine in ali priklopijo na drugo progo ali ravno osnovno površino ali ostanejo odklopljene.