SE1151023A1

SE1151023A1 - Förfarande och system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon

Info

Publication number: SE1151023A1
Application number: SE1151023A
Authority: SE
Inventors: Kjell Henryson
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2011-11-02
Publication date: 2013-05-03
Also published as: EP2589515B1; DE102012020669A1; ES2478543T3; EP2589515A1

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon innefattande steget att avkänna (S1) objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk, innefattande steget att baserat på nämnda kollisionsrisk aktivera (S3) skyddande skärmorgan (30) för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser. Uppfinningen hänför sig också till ett system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon. Uppfinningen hänför sig också till ett motorfordon.(Fig. 3)

Description

15 20 25 SYFTEN MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande för att påverka koilisionskonsekvenser vid ett motorfordon som möjliggör förbättrad trafiksäkerhet.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett system för att påverka koilisionskonsekvenser vid ett motorfordon som möjliggör förbättrad trafiksäkerhet.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst ett förfarande, ett system och ett motorfordon av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav. Föredragna utföringsformer av förfarandet och systemet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav.

Enligt uppfinningen uppnås syftet med ett förfarande för att påverka koilisionskonsekvenser vid ett motorfordon innefattande steget att avkänna objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk, innefattande steget att baserat på nämnda kollisionsrisk aktivera skyddande skärmorgan för att lindra nämnda koilisionskonsekvenser. Härigenom möjliggörs förbättrad trafiksäkerhet i det att, då kollision inte kan undvikas, konsekvensen av kollisionen lindras genom aktiveringen av nämnda skärmorgan.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att välja nämnda skyddande skärmorgan baserat på nämnda avkända objekts karaktär.

Härigenom möjliggörs anpassning av skyddande skärmorgan beroende på 10 15 20 25 typ av objekt, där exempelvis ett energiupptagande organ såsom en krockudde aktiveras då objektet utgörs av ett högt gående fordon eller annat hinder som inte riskerar att hamna under fordonet och/eller under framhjul hos fordonet, och ett markfrigångsreducerande organ aktiveras då objektet utgörs av ett objekt där risk föreligger att objektet skall hamna under fordonet/framhjul hos fordonet, där objektet exempelvis utgörs av en oskyddad trafikant, ett lägre fordon såsom en personbil eller liknande hinder i fordonets färdväg. Vidare möjliggörs att aktivera både energiupptagande organ och markfrigångsreducerande organ för att optimera skydd för fordon och kolliderande objekt vid kollision.

Enligt en utföringsform av förfarandet har nämnda skyddande skärmorgan en energiupptagande funktion i fordonets färdriktning. Härigenom möjliggörs effektiv lindring av kollionssekvens för förbättrad trafiksäkerhet.

Enligt en utföringsform av förfarandet har nämnda skyddande skärmorgan en markfrigångsreducerande funktion i fordonets färdriktning. Härigenom möjliggörs undvikande av underkörning så att effektiv lindring av kollionssekvens för förbättrad trafiksäkerhet erhålles.

Enligt en utföringsform av förfarandet sker steget att aktivera nämnda skärmorgan först då en automatisk bromsningsfunktion hos fordonet aktiverats. Genom att utnyttja kombinationen med automatisk bromsning och aktivering av skyddande skärmorgan förbättras trafiksäkerheten.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum. Härigenom möjliggörs undvikande av onödig aktivering av skyddande skärmorgan.

Enligt uppfinningen uppnås syftet med ett system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon innefattande medel för att avkänna objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk, innefattande medel för att baserat på nämnda kollisionsrisk aktivera skyddande skärmorgan för att lindra nämnda kollisionskonse- 10 15 20 25 kvenser. Härigenom möjliggörs förbättrad trafiksäkerhet i det att, då kollision inte kan undvikas, konsekvensen av kollisionen lindras genom aktiveringen av nämnda skärmorgan.

Enligt en utföringsform innefattar systemet vidare medel för att bestämma nämnda avkända objekts karaktär, samt medel för att välja nämnda skyddande skärmorgan baserat på nämnda avkända objekts karaktär.

Härigenom möjliggörs anpassning av skyddande skärmorgan beroende på typ av objekt, där exempelvis ett energiupptagande organ såsom en krockudde aktiveras då objektet utgörs av ett högt gående fordon eller annat hinder markfrigångsreducerande organ aktiveras då objektet utgörs av ett objekt där som inte riskerar att hamna under fordonet, och ett risk föreligger att objektet skall hamna under fordonet, där objektet exempelvis utgörs av en oskyddad trafikant, ett lägre fordon såsom en personbil eller liknande hinder i fordonets färdväg. Vidare möjliggörs att aktivera både energiupptagande organ och markfrigångsreducerande organ för att optimera skydd för fordon och kolliderande objekt vid kollision.

Enligt en utföringsform av systemet har nämnda skyddande skärmorgan en energiupptagande funktion i fordonets färdriktning. Härigenom möjliggörs effektiv lindring av kollionssekvens för förbättrad trafiksäkerhet.

Enligt en utföringsform av systemet har nämnda skyddande skärmorgan en markfrigångsreducerande funktion i fordonets färdriktning. Härigenom möjliggörs undvikande av underkörning så att effektiv lindring av kollionssekvens för förbättrad trafiksäkerhet erhålles.

Enligt en utföringsform innefattar systemet vidare medel för att automatiskt bromsa fordonet, varvid nämnda aktivering är anordnad att ske först då en automatisk bromsningsfunktion hos fordonet aktiverats. Genom att utnyttja kombinationen med automatisk bromsning och aktivering av skyddande skärmorgan förbättras trafiksäkerheten. 10 15 20 25 Enligt en utföringsform innefattar systemet medel för att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum. Härigenom möjliggörs undvikande av onödig aktivering av skyddande skärmorgan.

FIGURBESKRIVNING Föreliggande uppfinning kommer att förstås bättre med hänvisning till följande detaljerade beskrivning läst tillsammans med de bifogade ritningarna, där lika hänvisningsbeteckningar hänför sig till lika delar genomgående i de många vyerna, och i vilka: Fig. 1 schematiskt illustrerar en sidovy av ett motorfordon; Fig. 2 schematiskt visar ett blockschema av ett system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 3 schematiskt visar ett blockschema av ett system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 4a-b schematiskt illustrerar en sidovy av ett frontparti hos ett fordon med ett skärmorgan hos systemet i ett icke aktiverat respektive aktiverat läge enligt föreliggande uppfinning; Fig. 5a-b schematiskt illustrerar en sidovy av ett frontparti hos ett fordon med ett skärmorgan hos systemet i ett icke aktiverat respektive aktiverat läge enligt föreliggande uppfinning; och Fig. 6 schematiskt visar ett blockschema av ett förfarande för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovågslän k.

Med hänvisning till figur 1 visas en sidovy av ett fordon 1. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett tungt fordon i form av en lastbil. Fordonet kan alternativt vara en buss eller en personbil. Fordonet innefattar ett system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt föreliggande uppfinning (visas i figur 2). Fordonet har främre hjul 2 och bakre hjul 3.

Fordonet har ett frontparti 4 och ett bakre parti 5. Fordonet har i frontpartiet en viss markfrigång H, dvs. ett visst avstånd H mellan det nedre partiet hos frontpartiet och vägbanan G. Fordonet har ett avstånd L mellan det främre hjulet 2 och frontpartiet 4. Nämnda markfrigång H och nämnda avstånd L mellan främre hjul 2 och frontparti 4 medför en viss frigångsvinkel hos fordonet som möjliggör fordonets framkomlighetsförmåga i exempelvis utplanande nedförslutningar eller lutningar som övergår från nedförslutning till uppförslutning.

Häri hänför sig termen ”objekt” till vilket som helst objekt som kan komma i fordonets färdväg, varvid en kollision mellan fordonet och objektet kan utgöra fara för objektet och/eller fordonet. Objektet utgörs enligt en variant av ett rörligt objekt eller ett stillastående objekt. Objektet utgörs enligt en variant av en oskyddad trafikant såsom en cyklist, motorcyklist, gångtrafikant eller liknande. Objektet utgörs enligt en variant av ett annat fordon, där nämnda andra fordon kan utgöras av vilket som helst fordon såsom ett tungt fordon, en personbil eller dylikt. Objektet utgörs enligt en variant av ett väghinder såsom ett nedfallet träd.

Fig. 2 schematiskt visar ett system I för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 Systemet I är avsett att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon som möjliggör förbättrad trafiksäkerhet enligt föreliggande uppfinning.

Systemet I innefattar objektdetekteringsmedel 110 anordnat att avkänna objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk.

Nämnda objektdetekteringsmedel 110 inbegriper enligt en variant kamera- enhet, radarenhet och/eller annan lämplig detektorenhet.

Systemet I innefattar vidare kollisionsbedömningsmedel 120 för att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum. Nämnda kollisionsbedömnings- medel 120 inbegriper enligt en variant information rörande ett eller flera av avstånd till objekt, hastighet hos fordonet, väglag inbegripande friktion mellan fordonshjul och vägbana, och retardation/inbromsning hos fordonet.

Systemet I innefatt vidare skärmorgansaktiveringsmedel 130 för att aktivera skyddande skärmorgan hos fordonet för att lindra nämnda kollisions- konsekvenser.

Systemet I innefattar en elektronisk styrenhet 100. Den elektroniska länk 110 anordnat att avkänna objekt i fordonets styrenheten 100 är via en signalansluten till nämnda objektdetekteringsmedel färdriktning. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en frän nämnda 110 signal objektdetekteringsmedel representerande objektdetekteringsdata.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att behandla nämnda objektdetekteringsdata för att identifiera det detekterade objektet.

Den elektroniska styrenheten 100 är via en länk signalansluten till nämnda kollisionsbedömningsmedel 120. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken kollisionsbedömningsmedel 120 representerande kollisionsriskdata. anordnad att mottaga en signal frän nämnda Den elektronsiska styrenheten 100 är anordnad att jämföra nämnda kollisionsriskdata med förutbestämda kollisionsriskdata. 10 15 20 25 Den elektroniska styrenheten 100 är via en länk signalansluten till nämnda skärmorgansaktiveringsmedel 130. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att sända en signal till nämnda skärmorgansaktiverings- medel 130 representerande skärmorgansaktiveringsdata för att aktivera skärmorgan för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser.

Den elektroniska styrenheten 100 är enligt en utföringsform anordnad att då nämnda kollisionsriskdata uppfyller bestämda kollisionskriterier via länken nämnda sända en signal representerande skärmaktiveringsdata till skärmorgan.

Fig. 3 visar schematiskt ett blockschema av ett system ll för att påverka vid ett förbättrad trafiksäkerhet enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. kollisionskonsekvenser motorfordon som möjliggör Systemet ll innefattar objektdetekteringsmedel 210 anordnat att avkänna objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk.

Nämnda objektdetekteringsmedel 210 innefattar enligt denna utföringsform objektdetekteringskamera anordnad att detektera objekt i fordonets färdväg.

Systemet ll innefattar vidare kollisionsbedömningsmedel 220 för att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum. 220 utföringsform hastighetsbestämningsmedel 222 för att bestämma fordonets hastighet i förhållande till avståndet till objektet i fordonets färdriktning.

Nämnda kollisionsbedömningsmedel innefattar enligt denna 220 utföringsform vidare avståndsbedömningsmedel 224 för att bestämma avståndet till objektet.

Nämnda kollisionsbedömningsmedel innefattar enligt denna 220 väglagsbestämningsmedel innefattar denna 226 Nämnda kollisionsbedömningsmedel enligt utföringsform vidare inbegripande bestämning av friktion mellan fordon och vägbana. 10 15 20 25 220 utföringsform bromsstatusbestämningsmedel 228 anordnat att avkänna Nämnda kollisionsbedömningsmedel innefattar enligt denna fordonets hastighetsminskning/inbromsning/retardation.

Systemet ll innefattar vidare skärmorgansaktiveringsmedel 230 för att aktivera skyddande skärmorgan 30 hos fordonet för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser.

Nämnda skärmorgan 30 innefattar enligt denna utföringsform ett markfrigångsreduceringsorgan 32. Nämnda markfrigångsreduceringsorgan 32 utgörs enligt en variant av ett underkörningsskyddsorgan anordnat i anslutning till fordonets front att genom en nedåtrörelse för täckande av utrymme mellan vägbana och fordon aktiveras vid genom objektdetekterings- medlet bedömd risk för kollision där risk att objektet skall hamna under Fig. 5a markfrigångsreduceringsorgan 32 i icke aktiverat tillstånd och fig. 4b visar fordonet föreligger. visar skärmorgan 30 i form av markfrigångsreduceringsorgan 32 i aktiverat, dvs. nedfört, tillstånd.

Nämnda skärmorgan 30 innefattar enligt denna utföringsform ett energiupptagningsorgan 34. Nämnda energiupptagningsorgan 34 utgörs enligt en variant av en krockkudde anordnad i anslutning till fordonets front att utskjutande aktiveras vid genom objektdetekteringsmedlet bedömd risk för kollision. Nämnda energiupptagningsorgan 34 utgörs enligt en alternativ eller kompletterande variant av ett stötfångarorgan anordnat i anslutning till fordonets front att utskjutande aktiveras vid genom objektdetekteringsmedlet bedömd risk för kollision. Fig. 5a visar skärmorgan 30 i form av energiupptagningsorgan 34 i icke aktiverat tillstånd och fig. 5b visar energiupptagningsorganet 34 i aktiverat, dvs. utskjutet, tillstånd.

Systemet ll (visas i figur 3) innefattar vidare bromsaktiveringsmedel 240 för automatisk aktivering av bromsorgan 40 hos fordonet.

Systemet ll innefattar en elektronisk styrenhet 200. Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda 10 15 20 25 ”IO objektdetekteringsmedel 210 anordnat att avkänna objekt i fordonets färdriktning. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad att 210 representerande objektdetekteringsdata. Den elektroniska styrenheten 200 mottaga en signal från nämnda objektdetekteringsmedel är anordnad att behandla nämnda objektdetekteringsdata för att identifiera det detekterade objektet.

Den elektroniska styrenheten 200 är via länkar signalansluten till nämnda kollisionsbedömningsmedel 220. Den elektroniska styrenheten 200 är via länkarna anordnad att från nämnda mottaga en signal kollisionsbedömningsmedel 220 representerande kollisionsriskdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda hastighetsbestämningsmedel 222 anordnat att avkänna fordonets hastighet.

Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad att mottaga en signal från nämnda hastighetsbestämningsmedel 222 representerande hastighetsdata rörande fordonets hastighet.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda avståndsbedömningsmedel 224 anordnat att bestämma avståndet till objektet i fordonets färdväg. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad att mottaga en signal från nämnda avståndsbedömningsmedel 224 representerande avståndsdata rörande avstånd till objektet i fordonets färdriktning.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda väglagsbestämningsmedel 226 anordnat att avkänna väglaget utmed fordonets färdväg. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad 226 att mottaga en signal från nämnda väglagsbestämningsmedel representerande väglagsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda 228 anordnat minskning/inbromsning/retardation_ Den elektroniska styrenheten 200 är via bromsstatusbestämningsmedel att avkänna hastighets- 10 15 20 25 11 länken anordnad att mottaga en signal frän nämnda bromsstatus- bestämningsmedel 228 representerande retardationsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda bromsaktiveringsmedel 240 anordnat att aktivera bromsorgan 40 hos fordonet för automatisk bromsning av fordonet vid detekterat objekt i fordonets färdväg. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad att sända en signal till nämnda bromsaktiveringsmedel 240 representerande bromsaktiveringsdata för automatisk bromsning av fordonet.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att jämföra nämnda hastighetsdata med förutbestämda hastighetsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att jämföra nämnda avständsdata med förutbestämda avständsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att jämföra nämnda väglagsdata med förutbestämda väglagsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att behandla nämnda hastighetsdata, avständsdata och väglagsdata för att bestämma nämnda kollisionsriskdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att behandla nämnda objektdetekteringsdata och kollisionsriskdata för att bestämma bromsa ktiveringsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en variant anordnad att behandla nämnda objektdetekteringsdata, kollisionsriskdata och bromsaktiveringsdata för att bestämma skärmaktiveringsdata.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda bromsaktiveringsmedel 240 anordnat att aktivera bromsorgan 40 hos fordonet för automatisk bromsning av fordonet vid detekterat objekt i fordonets färdväg. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad 10 15 20 25 12 att sända en signal till nämnda bromsaktiveringsmedel 240 representerande bromsaktiveringsdata för automatisk bromsning av fordonet.

Den elektroniska styrenheten 200 är via en länk signalansluten till nämnda skärmorgansaktiveringsmedel 230. Den elektroniska styrenheten 200 är via länken anordnad att sända en signal till nämnda skärmorgansaktiverings- medel 230 representerande skärmorgansaktiveringsdata för att aktivera skärmorgan 30 för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser. Nämnda skärmaktiveringsdata inbegriper information om identifierat objekt samt kollisionsrisk.

Den elektroniska styrenheten 200 är enligt en utföringsform anordnad att dä nämnda objektdetekteringsdata uppfyller bestämda objektdetekterings- kriterier samt nämnda kollisionsriskdata uppfyller bestämda kollisionskriterier via länken sända en signal representerande skärmaktiveringsdata till nämnda skärmorgansaktiveringsmedel 230.

Nämnda skärmorgansaktiveringsmedel 230 är anordnat att baserat pä nämnda skärmaktiveringsdata aktivera nämnda markfrigängsreducerings- organ 32 och/eller nämnda energiupptagningsorgan 34.

Enligt en variant är nämnda skärmorgansaktiveringsmedel 230 anordnat att aktivera nämnda skärmorgan 30 först dä nämnda bromsaktiveringsmedel 240 aktiverat nämnda bromsorgan 40.

Fig. 4a-b illustrerar schematiskt en sidovy av ett frontparti 4 hos ett fordon 1 med ett skärmorgan 30 exempelvis enligt fig. 3 i ett icke aktiverat respektive aktiverat läge enligt föreliggande uppfinning. Skärmorganet 30 enligt denna utföringsform utgörs av ett markfrigängsreduceringsorgan 32.

Fig. 4a visar markfrigängsreduceringsorganet 32 i ett icke aktiverat tillstånd och fig. 4b visar markfrigångsreduceringsorganet 32 i ett aktiverat, dvs. nedfört, tillstånd. 10 15 20 25 13 Markfrigångsreduceringsorganet 32 är anordnat i fordonets frontparti 4 att aktiveras då objekt detekterats i fordonets färdväg, där objektet identifierats utgöra objekt som riskerar att hamna under fordonet 1/fordonets 1 framhjul såsom oskyddad trafikant eller personbil, och då kollisionsrisk bedömts föreligga.

Markfrigångsreduceringsorganet 32 är rörligt anordnat mellan ett första läge, visat i fig. 4a, då det markfrigångsreducerande organet inte reducerar markfrigången och ett andra läge, visat i fig. 4b, då markfrigångsreducerande organet reducerar markfrigången.

Markfrigångsreduceringsorganet 32 är i det första läget anordnat så att frigångsvinklar som möjliggör för fordonet 1 att ta sig fram i lutningar och försänkningar i vägbanan bibehålls, så att markfrigångsreduceringsorganet 32 inte påverkar fordonets framkomlighetsförmåga.

Markfrigångsreduceringsorganet 32 är i det andra läget anordnat så att objekt i fordonets färdväg förhindras från att hamna under fordonet 1, varvid markfrigångsreduceringsorganet 32 är anordnat att täcka åtminstone delar av utrymmet i anslutning till fordonets frontparti 4 mellan fordonet 1 och vägbanan.

Markfrigångsreduceringsorganet 32 kan vara rörligt mellan det första och andra läget på vilket som helst lämpligt sätt. Enligt en variant är markfrigångsreduceringsorganet 32 nedfällbart anordnat. Enligt en variant är markfrigångsreduceringsorganet 32 nedskjutbart anordnat. Enligt en variant inbegriper markfrigångsreduceringsorganet 32 en rörlig del anordnad att fällas ned eller markfrigångsreducering. skjutas ned för åstadkommande av nämnda Markfrigångsreduceringsorganet 32 kan utgöras av vilket som helst lämpligt organ som möjliggör förhindrande av objekt i fordonets färdriktning att vid kollisionskonsekvens hamna under fordonet 1 och som då kollisionsrisk ej föreligger inte förhindrar fordonets framkomlighetsförmåga i exempelvis 10 15 20 25 14 utplanande nedförslutningar eller Iutningar som övergår från nedförslutning till uppförslutning.

Fig. 5a-b illustrerar schematiskt en sidovy av ett frontparti 4 hos ett fordon 1 med ett system i ett icke aktiverat respektive aktiverat läge enligt föreliggande uppfinning. Fig. 5a visar skärmorgan 30 i form av energiupptagningsorgan 34 i icke aktiverat tillstånd och fig. 5b visar energiupptagningsorganet 34 i aktiverat, dvs. utskjutet, tillstånd.

Energiupptagningsorganet 34 är anordnat i fordonets frontparti 4 att aktiveras då objekt detekterats i fordonets färdväg, där objektet identifierats utgöra objekt som riskerar att kollidera med fordonet 1 såsom annat tungt fordon 1 eller annat hinder i fordonets 1 färdväg som utgör risk för fordonet 1 vid kollision.

Energiupptagningsorganet 34 är rörligt anordnat mellan ett första läge, visat i fig. 5a, då energiupptagningsorganet 34 väsentligen inte skjuter ut från fordonets front varvid energiupptagningsförmågan hos energiupptagnings- organet 34 är begränsad, och ett andra läge, visat i fig. 4b, då energiupptagningsorganet 34 är utskjutet så att energiupptagningsförmågan hos energiupptagningsorganet 34 är större än i det första läget.

Energiupptagningsorganet 34 kan vara rörligt mellan det första och andra läget på vilket som helst lämpligt sätt. Enligt en variant är energiupptagnings- organet 34 utskjutbart anordnat, varvid energiupptagningsorganet 34 skjuts ut i fordonets longitudinella riktning. Enligt en variant är energiupptagnings- organet 34 utfällbart anordnat, varvid energiupptagningsorganet 34 fälls ut i fordonets longitudinella riktning.

Energiupptagningsorganet 34 kan utgöras av vilket som helst lämpligt organ som möjliggör förbättrad energiupptagning då risk för kollision med objekt i fordonets färdriktning föreligger och som då kollisionsrisk ej föreligger inte i onödan skjuter ut från fordonets frontparti 4 och tar upp plats. Enligt en utföringsform nämnda utgörs energiupptagningsorgan 34 av en 10 15 20 25 15 krockkuddenhet. Enligt en utföringsform utgörs nämnda energiupptagnings- organ 34 av en stötfångarenhet.

Fig. 6 förfarande för att kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon enligt en utföringsform av illustrerar schematiskt ett påverka föreliggande uppfinning.

Enligt en förfarandet för att kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon ett första steg S1. I detta steg utföringsform innefattar påverka avkänns objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk.

Steget att avkänna objekt i fordonets färdriktning inbegriper ett andra steg S2. Förfarandet innefattar följaktligen ett andra steg S2. I detta steg fastställs huruvida ett objekt förefinns i fordonets färdriktning.

Förfarandet innefattar ett tredje steg S3. I detta steg aktiveras skyddande skärmorgan för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser.

Ovan har system för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon, varvid i fordonets frontparti anordnade skärmorgan är konfigurerade att aktiveras baserat på information rörande i fordonets färdväg. Enligt en variant har fordonet skärmorgan konfigurerade att aktiveras baserat på information rörande i fordonets färdväg anordnade även i fordonets bakre parti.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

10 15 20 25 16 PATENTKRAV

1. Förfarande för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon innefattande steget att avkänna (S1) objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk, kännetecknat av steget att baserat på nämnda kollisionsrisk aktivera (S3) skyddande skärmorgan (30) för att lindra nämnda kollisionskonsekvenser.

2. Förfarande enligt krav 1, innefattande steget att välja nämnda skyddande skärmorgan (30) baserat på nämnda avkända objekts karaktär.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda skyddande skärmorgan (30) har en energiupptagande funktion i fordonets färdriktning.

4. Förfarande enligt något av kraven 1-3, varvid nämnda skyddande skärmorgan (30) har en markfrigängsreducerande funktion i fordonets färdriktning.

5. Förfarande enligt något av kraven 1-4, varvid steget att aktivera nämnda skärmorgan (30) sker först då en automatisk bromsningsfunktion hos fordonet aktiverats.

6. Förfarande enligt något av kraven 1-5, innefattande steget att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum.

7. System (|; ll) för att påverka kollisionskonsekvenser vid ett motorfordon (1) innefattande medel för att avkänna objekt i fordonets färdriktning som underlag för bedömning av kollisionsrisk, kännetecknat av medel (100, 110, 120, 130; 200, 210, 220, 230, 240) för att baserat på nämnda kollisionsrisk aktivera (30) för att lindra nämnda skyddande skärmorgan kollisionskonsekvenser.

8. System enligt krav 7, vidare innefattande medel (100, 110; 200; 210) för att bestämma nämnda avkända objekts karaktär, samt medel (100, 130; 200, 10 17 230) för att välja nämnda skyddande skärmorgan (30) baserat på nämnda avkända objekts karaktär.

9. System enligt krav 7 eller 8, varvid nämnda skyddande skärmorgan (30) har en energiupptagande funktion i fordonets färdriktning.

10. System enligt något av kraven 7-9, varvid nämnda skyddande skärmorgan (30) har en markfrigängsreducerande funktion i fordonets färdriktning.

11. System enligt något av kraven 7-10, vidare innefattande medel (200; 240) för att automatiskt bromsa fordonet, varvid nämnda aktivering är anordnad att ske först dä en automatisk bromsningsfunktion hos fordonet aktiverats.

12. System enligt något av kraven 7-11, innefattande medel (100, 120; 200, 220) för att avgöra huruvida en kollision kommer att äga rum.

13. Motorfordon innefattande ett system enligt något av kraven 7-12.