RU2692415C1 - Система и способ для управления рулением и торможением - Google Patents

Система и способ для управления рулением и торможением Download PDF

Info

Publication number
RU2692415C1
RU2692415C1 RU2018105719A RU2018105719A RU2692415C1 RU 2692415 C1 RU2692415 C1 RU 2692415C1 RU 2018105719 A RU2018105719 A RU 2018105719A RU 2018105719 A RU2018105719 A RU 2018105719A RU 2692415 C1 RU2692415 C1 RU 2692415C1
Authority
RU
Russia
Prior art keywords
steering
vehicle
braking force
computer
brake
Prior art date
Application number
RU2018105719A
Other languages
English (en)
Inventor
Тимоти Д. ЦВИККИ
Шейн ЭЛВАРТ
Майкл ХЭФНЕР
Синпин ЧЭНЬ
Пол Джеймс НОВАК
Цзии ЛЮ
Энди Чуань ХСИА
Левассер ТЕЛЛИС
Грег Блейзделл СТИВЕНС
Original Assignee
ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи filed Critical ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи
Application granted granted Critical
Publication of RU2692415C1 publication Critical patent/RU2692415C1/ru

Links

Images

Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00Brake-action initiating means
    • B60T7/12Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02Control of vehicle driving stability
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D9/00Steering deflectable wheels not otherwise provided for
    • B62D9/005Emergency systems using brakes for steering
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0225Failure correction strategy
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/20Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of steering systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/114Yaw movement
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0409Electric motor acting on the steering column
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/029Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • B60W2050/0297Control Giving priority to different actuators or systems
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B60W2050/143Alarm means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18Braking system
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/18Braking system
    • B60W2710/182Brake pressure, e.g. of fluid or between pad and disc
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20Steering systems
    • B60W2710/202Steering torque
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/20Steering systems
    • B60W2710/207Steering angle of wheels
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/14Yaw
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/40Torque distribution
    • B60W2720/406Torque distribution between left and right wheel
    • GPHYSICS
    • G01MEASURING; TESTING
    • G01SRADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S19/00Satellite radio beacon positioning systems; Determining position, velocity or attitude using signals transmitted by such systems
    • G01S19/38Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system
    • G01S19/39Determining a navigation solution using signals transmitted by a satellite radio beacon positioning system the satellite radio beacon positioning system transmitting time-stamped messages, e.g. GPS [Global Positioning System], GLONASS [Global Orbiting Navigation Satellite System] or GALILEO
    • G01S19/42Determining position
    • GPHYSICS
    • G05CONTROLLING; REGULATING
    • G05DSYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/0088Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots characterized by the autonomous decision making process, e.g. artificial intelligence, predefined behaviours

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Abstract

Предложена система для управления рулением и торможением, содержащая компьютер. Компьютер запрограммирован с возможностью выдавать команду на прикладывание момента или вплоть до предварительно определенного значения момента руления, или вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия. При этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве, который по большей части является наименьшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы. Предложен также способ для управления рулением и торможением. Достигается повышение устойчивости. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 4 ил.

Description

Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится к системам и способам для управления рулением и торможением.
Уровень техники
[0001] Сообщество автомобильных инженеров (SAE) определило множество уровней автономной эксплуатации транспортного средства. На уровнях 0-2 водитель-человек наблюдает или управляет большинством задач вождения, зачастую без помощи от транспортного средства. Например, на уровне 0 ("без автоматизации"), водитель-человек отвечает за все операции транспортного средства. На уровне 1 ("помощь водителю"), транспортное средство иногда помогает в рулении, ускорении или торможении, но водитель все еще отвечает за подавляющее большинство управления транспортным средством. На уровне 2 ("частичная автоматизация") транспортное средство может управлять рулением, ускорением и торможением в некоторых обстоятельствах без взаимодействия с человеком. На уровнях 3-5 транспортное средство принимает на себя большую часть связанных с вождением задач. На уровне 3 ("традиционная автоматизация") транспортное средство может выполнять руление, ускорение и торможение в некоторых обстоятельствах, а также наблюдение за окружением для вождения. Уровень 3, однако, требует от водителя вмешиваться время от времени. На уровне 4 ("высокая автоматизация"), транспортное средство может выполнять те же задачи, что и на уровне 3, но не полагаясь на вмешательство водителя в некоторых режимах вождения. На уровне 5 ("полная автоматизация"), транспортное средство может выполнять почти все задачи без какого-либо вмешательства водителя.
[0002] Электронная система управления устойчивостью транспортного средства в транспортном средстве предназначается, чтобы уменьшать потерю силы сцепления ходовыми колесами транспортного средства. Контроллер, отвечающий за электронное управление устойчивостью транспортного средства, принимает угол поворота управляемых колес, поперечное ускорение, поворот вокруг вертикальной оси транспортного средства и скорости каждого ходового колеса. Контроллер определяет и сравнивает намеченное направление транспортного средства и фактическое направление. Если намеченное и фактическое направление являются различными, транспортное средство переходит в скольжение. Контроллер тогда приводит в действие тормоза на отдельных ходовых колесах, чтобы противодействовать заносу, например, на внешнем переднем колесе, чтобы противодействовать избыточной поворачиваемости, или на внутреннем заднем колесе, чтобы противодействовать недостаточной поворачиваемости.
Сущность изобретения
В одном варианте осуществления охарактеризована система, содержащая компьютер, запрограммированный с возможностью: выдавать команду на прикладывание момента или вплоть до предварительно определенного значения момента руления, или вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия, при этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве, который, по большей части, является наименьшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы.
В дополнительном варианте осуществления рулевая система включает в себя рулевой актуатор с электроусилителем.
В дополнительном варианте осуществления тормозная система включает в себя два тормоза, соединенных с соответствующими колесами на противоположных сторонах транспортного средства.
В дополнительном варианте осуществления компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза, прикладывающего тормозное усилие, отличное от другого тормоза.
В дополнительном варианте осуществления компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы.
В дополнительном варианте осуществления компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать тормозное усилие к транспортному средству в ответ на отказ рулевой системы.
В дополнительном варианте осуществления компьютер является модулем рулевого управления с усилителем.
В дополнительном варианте осуществления система дополнительно содержит рулевую систему.
В дополнительном варианте осуществления система дополнительно содержит тормозную систему.
В еще одном варианте осуществления охарактеризован способ, содержащий этапы, на которых: выдают команду на прикладывание момента или вплоть до предварительно определенного значения момента руления, или вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия, при этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве, который по большей части является наименьшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы.
В дополнительном варианте осуществления рулевая система включает в себя рулевой актуатор с электроусилителем.
В дополнительном варианте осуществления тормозная система включает в себя два тормоза, соединенных с соответствующими колесами на противоположных сторонах транспортного средства.
В дополнительном варианте осуществления выдают команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза, прикладывающего различное тормозное усилие.
В дополнительном варианте осуществления выдают команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы.
В дополнительном варианте осуществления выдают команду тормозной системе прикладывать тормозное усилие к транспортному средству в ответ на отказ рулевой системы.
Краткое описание чертежей
[0003] Фиг. 1 - это блок-схема примерного транспортного средства.
[0004] Фиг. 2 - это блок-схема системы управления транспортного средства на фиг. 1.
[0005] Фиг. 3 - это блок-схема последовательности операций процесса для примерного процесса выбора значений, предварительно запрограммированных в компьютер транспортного средства на фиг. 1.
[0006] Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций процесса для примерного процесса управления движением транспортного средства на фиг. 1.
Подробное описание изобретения
[0007] Фиг. 1 показывает примерное транспортное средство 30, включающее в себя систему 32 управления, которая, в свою очередь, включает в себя компьютер 34. Компьютер 34 программируется, чтобы выдавать команду на прикладывание крутящего момента вплоть до предварительно определенного значения момента руления и до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия. Каждое предварительно определенное усилие выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства, который, по большей части, является меньшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы 36, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы 38. (Прилагательные "первый" и "второй" используются повсюду в этом документе в качестве идентификаторов и не предназначены, чтобы означать важность или порядок).
[0008] Рулевая система 36 может включать в себя рулевой актуатор 50, который является рулевым актуатором с электроусилителем.
[0009] Тормозная система 38 может включать в себя два тормоза 56, соединенных с соответствующими колесами 46 на противоположных сторонах транспортного средства 30. Дополнительно, компьютер 34 может быть запрограммирован, чтобы выдавать команду тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза 56, прикладывающего тормозное усилие, отличное от другого тормоза 56.
[0010] Компьютер 34 может быть дополнительно запрограммирован выдавать команду тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы 36. Дополнительно, компьютер 34 может быть запрограммирован, чтобы выдавать команду тормозной системе 38 прикладывать тормозное усилие к транспортному средству 30 в ответ на отказ рулевой системы 36. Дополнительно или альтернативно, компьютер 34 может быть запрограммирован предоставлять предупреждение пассажиру в ответ на отказ рулевой системы 36.
[0011] Компьютер 36 может быть модулем рулевого управления с усилителем.
[0012] Система 32 управления может включать в себя рулевую систему 36. Дополнительно, система 32 управления может включать в себя тормозную систему 38.
[0013] Способ включает в себя выдачу команды на прикладывание момента вплоть до предварительно определенного значения момента руления и до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия, при этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного момента поворота вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве 30, который, по большей части, является меньшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы 36, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы 38.
[0014] Рулевая система 36 может включать в себя рулевой актуатор 50, который является рулевым актуатором с электроусилителем.
[0015] Тормозная система 38 может включать в себя два тормоза 56, соединенных с соответствующими колесами 46 на противоположных сторонах транспортного средства 30. Дополнительно, способ может включать в себя выдачу команды тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза 56, прикладывающего различное тормозное усилие.
[0016] Способ может включать в себя выдачу команды тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы 36. Дополнительно, способ может включать в себя выдачу команды тормозной системе 38 прикладывать тормозное усилие к транспортному средству 30 в ответ на отказ рулевой системы 36. Альтернативно или дополнительно, способ может включать в себя предоставление предупреждения пассажиру в ответ на отказ рулевой системы 36.
[0017] Система 32 управления предоставляет возможность одной из рулевой системы 36 и тормозной системы 38 брать на себя управление другой из рулевой системы 36 и тормозной системы 38, если другая отказывает, в то время как транспортное средство 30 выполняет поворот. Та из рулевой системы 36 и тормозной системы 38, которая остается работоспособной, тогда приспособлена прикладывать достаточный крутящий момент вокруг вертикальной оси к транспортному средству 30, чтобы продолжать поворот. Транспортное средство 30, следовательно, менее вероятно должно ударять объект, такой как другое транспортное средство или дорожный барьер, и какие-либо пассажиры транспортного средства 30 менее вероятно должны получать повреждения.
[0018] Транспортное средство 30 может работать на одном или более уровнях автономной эксплуатации транспортного средства. В целях этого описания автономный режим определяется как режим, в котором каждое из тяги (например, через силовую цепь, включающую в себя электромотор и/или двигатель внутреннего сгорания), торможения и руления транспортного средства 30 управляется посредством компьютера 34; в полуавтономном режиме компьютер 34 управляет одним или двумя из тяги, торможения и руления транспортного средства 30. Таким образом, в одном примере, неавтономные режимы работы могут ссылаться на уровни 0-1 SAE, частично автономные или полуавтономные режимы работы могут ссылаться на уровни 2-3 SAE, а полностью автономные режимы работы могут ссылаться на уровни 4-5 SAE.
[0019] Со ссылкой на фиг. 2, система 32 управления включает в себя компьютер 34. Компьютер 34 включен в транспортное средство 30 для выполнения различных операций, включающих в себя те, которые описаны в данном документе. Компьютер 34 является вычислительным устройством, которое, как правило, включает в себя процессор и память, память включает в себя одну или более форм компьютерно-читаемых носителей и хранит инструкции, исполняемые процессором для выполнения различных операций, включающих в себя те, которые описаны в данном документе. Память компьютера 34 дополнительно, как правило, хранит отдаленные данные, принимаемые через различные механизмы связи; например, компьютер 34, как правило, конфигурируется для связи по сети связи в транспортном средстве 30. Компьютер 34 может также иметь соединение с бортовым диагностическим разъемом (OBD-II). Хотя один компьютер 34 показан на фиг. 2 для простоты иллюстрации, должно быть понятно, что компьютер 34 может включать в себя, и различные операции, описанные в данном документе, могут выполняться посредством одного или более вычислительных устройств. Компьютер 34 может быть модулем управления, например, модулем рулевого управления с усилителем или может включать в себя модуль управления среди других вычислительных устройств.
[0020] Система 32 управления может передавать сигналы через сеть связи, которая может быть шиной локальной сети контроллеров (CAN), Ethernet, локальной соединительной сетью (LIN), Bluetooth, и/или посредством любой другой проводной или беспроводной сети связи. Компьютер 34 может быть на связи с системой 40 тяги, рулевой системой 36, тормозной системой 38, датчиками 42 и/или пользовательским интерфейсом 44, среди других компонентов.
[0021] С продолжающейся ссылкой на фиг. 2, система 40 движения транспортного средства 30 генерирует энергию и преобразует энергию в движение транспортного средства 30. Система 40 тяги может быть известной подсистемой тяги транспортного средства, например, традиционной силовой цепью, включающей себя двигатель внутреннего сгорания, соединенный с трансмиссией, которая передает вращательное движение ходовым колесам 46; электрической силовой цепью, включающей в себя аккумуляторы, электромотор и трансмиссию, которая передает вращательное движение ходовым колесам 46; гибридной силовой цепью, включающей в себя элементы традиционной силовой цепи и электрической силовой цепи; или любым другим типом системы тяги. Система 40 тяги находится на связи с и принимает входной сигнал от компьютера 34 и от водителя-человека. Водитель-человек может управлять системой 40 тяги, например, через педаль акселератора и/или рычаг переключения передач (не показан).
[0022] Со ссылкой на фиг. 1 и 2, рулевая система 36 является типично известной подсистемой рулевого управления транспортного средства и управляет поворотом ходовых колес 46. Рулевая система 36 находится на связи с и принимает входной сигнал от рулевого колеса 48 и компьютера 34. Рулевая система 36 может быть системой реечной передачи с рулевым управлением с электроусилителем через рулевой актуатор 50, системой "руления-по-проводам", обе из которых известны в области техники, или любой другой подходящей системой. Рулевая система 36 может включать в себя рулевое колесо 48, прикрепленное к рулевой колонке 52, соединенной с рулевой рейкой 54.
[0023] Со ссылкой на фиг. 1, рулевая рейка 54 соединяется с возможностью поворота с ходовыми колесами 46, например, в шарнирном четырехзвеннике. Прямолинейное перемещение рулевой рейки 54 приводит в результате к повороту ходовых колес 46. Рулевая колонка 52 может быть соединена с рулевой рейкой 54 через реечную передачу, т.е., через зацепление шестерен между ведущей шестерней и шестерней зубчатой рейки (не показана).
[0024] Рулевая колонка 52 преобразует вращение рулевого колеса 48 в перемещение рулевой рейки 54. Рулевая колонка 52 может быть, например, валом, соединяющим рулевое колесо 48 с рулевой рейкой 54. Рулевая колонка 52 может размещать датчик крутящего момента и муфту (не показана).
[0025] Рулевое колесо 48 предоставляет возможность водителю рулить транспортным средством 30, передавая вращение рулевого колеса 48 в перемещение рулевой рейки 54. Рулевое колесо 48 может быть, например, жестким кольцом, неподвижно прикрепленным к рулевой колонке 52, такой, которая известна.
[0026] С продолжающейся ссылкой на фиг. 1, рулевой актуатор 50 соединяется с рулевой системой 36, например, рулевой колонкой 52, с тем, чтобы вызывать поворот ходовых колес 46. Например, рулевой актуатор 50 может быть электромотором, соединенным с возможностью вращения с рулевой колонкой 52, т.е., соединенным так, чтобы иметь возможность прикладывать момент руления к рулевой колонке 52. Рулевой актуатор 50 может быть на связи с компьютером 34.
[0027] Рулевой актуатор 50 может предоставлять усилитель для рулевой системы 36. Другими словами, рулевой актуатор 50 может предоставлять крутящий момент в направлении, в котором рулевое колесо 48 поворачивается водителем-человеком, предоставляя возможность водителю поворачивать рулевое колесо 48 с меньшим усилием. Рулевой актуатор 50 может быть рулевым актуатором с электроусилителем.
[0028] Со ссылкой на фиг. 1 и 2, тормозная система 38 является типично известной тормозной подсистемой транспортного средства и препятствует движению транспортного средства 30, чтобы, тем самым, замедлять и/или останавливать транспортное средство 30. Тормозная система 38 включает в себя тормоза 56, соединенные с ходовыми колесами 46. Тормоза 56 могут быть фрикционными тормозами, такими как дисковые тормоза, барабанные тормоза, ленточные тормоза и т.д.; рекуперативными тормозами; любым другим подходящим типом тормозов; или сочетанием. Тормоза 56 могут быть соединены, например, с соответствующими ходовыми колесами 46 на противоположных сторонах транспортного средства 30. Тормозная система 38 находится на связи с и принимает входной сигнал от компьютера 34 и от водителя-человека. Водитель-человек может управлять торможением, например, посредством педали тормоза (не показана).
[0029] Со ссылкой на фиг. 2, транспортное средство 30 может включать в себя датчики 42. Датчики 42 могут обнаруживать внутренние состояния транспортного средства 30, например, скорость колеса, ориентацию колеса и переменные параметры двигателя и трансмиссии. Датчики 42 могут обнаруживать позицию или ориентацию транспортного средства 30, например, датчики системы глобального позиционирования (GPS); акселерометры, такие как пьезоэлектрические или микроэлектромеханические системы (MEMS); гироскопы, такие как скоростные, лазерные или волоконно-оптические гироскопы; инерциальные измерительные блоки (IMU); и магнетометры. Датчики 42 могут обнаруживать параметры внешнего окружения, например, радиолокационные датчики, сканирующие лазерные дальномеры, устройства лазерной системы обнаружения и измерения дальности (ЛИДАР), и датчики обработки изображений, такие как камеры. Датчики 42 могут включать в себя устройства связи, например, устройства связи между транспортным средством и инфраструктурой (V2I) или между транспортными средствами (V2V).
[0030] Пользовательский интерфейс 44 представляет информацию и принимает информацию от пассажира транспортного средства 30. Пользовательский интерфейс 44 может быть расположен, например, на приборной панели в пассажирском салоне (не показан) транспортного средства 30 или повсюду, где может быть легко увиден пассажиром. Пользовательский интерфейс 44 может включать в себя круговые шкалы, цифровые индикаторы, экраны, динамики и т.д. для вывода, т.е., предоставления информации пассажиру, например, человеко-машинный интерфейс (HMI), включающий в себя элементы, такие, которые известны. Пользовательский интерфейс 44 может включать в себя кнопки, вращаемые кнопки, кнопочные панели, сенсорные экраны, микрофоны и т.д. для приема входных данных, т.е., информации, инструкции и т.д., от пассажира.
[0031] Фиг. 3 - это блок-схема последовательности операций процесса, иллюстрирующая примерный процесс 300 для выбора предварительно определенного значения момента руления и предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия. Процесс 300 может выполняться в ходе разработки транспортного средства 30.
[0032] Процесс 300 начинается на этапе 305. На этапе 305 сначала определяется максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси, получающийся в результате приведения в действие рулевой системы 36. Крутящий момент вокруг вертикальной оси является крутящим моментом, имеющим тенденцию вызывать поворот транспортного средства 30 вокруг оси, которая является вертикальной относительно транспортного средства 30, другими словами, крутящим моментом, имеющим тенденцию изменять направление транспортного средства 30. Первый максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси является физическим ограничением рулевой системы 36, в частности, наибольшим крутящим моментом вокруг вертикальной оси, который может быть создан на транспортном средстве 30 исключительно от приведения в действие рулевой системы 36. Первый максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси может быть определен посредством уравнений динамических характеристик транспортного средства 30, посредством моделирований транспортного средства 30, посредством экспериментов над транспортным средством 30 или посредством комбинирования уравнений, моделирований и экспериментов.
[0033] Далее, на этапе 310, определяется второй максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси, получающийся в результате приведения в действие тормозной системы 38. Второй максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси является физическим ограничением тормозной системы 38, в частности, наибольшим крутящим моментом вокруг вертикальной оси, который может быть создан на транспортном средстве 30 исключительно от приведения в действие тормозной системы 38. Тормозная система 38 может создавать крутящий момент вокруг вертикальной оси на транспортном средстве 30 посредством приведения в действие тормозов 56 асимметричным образом, т.е., приведения в действие каждого тормоза 56 с отличным тормозным усилием от другого тормоза 56, создавая усилия на транспортном средстве 30 от тормозной системы асимметричными. Чистое асимметричное тормозное усилие, следовательно, определяется как разница в суммарном тормозном усилии на конце плеча момента вправо от центра тяжести транспортного средства 30 и суммарного тормозного усилия на конце плеча момента влево от центра тяжести транспортного средства 30 и может быть измерено в единицах силы, например, Ньютонах. Второй максимальный крутящий момент вокруг вертикальной оси может быть определен посредством уравнений динамических характеристик транспортного средства 30, посредством моделирований транспортного средства 30, посредством экспериментов над транспортным средством 30 или посредством комбинирования уравнений, моделирований и экспериментов.
[0034] Далее, на этапе 315, предварительно определенный крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства выбирается, чтобы быть, по большей части, меньшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси. Предварительно определенный крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства выбирается, чтобы быть равным меньшему из максимальных крутящих моментов вокруг вертикальной оси, по большей части, или предварительно определенный крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства может быть выбран, чтобы быть меньше меньшего из максимальных крутящих моментов вокруг вертикальной оси на запас безопасности, выбранный, чтобы добиваться целей безопасности.
[0035] Далее, на этапе 320 выбирается предварительно определенное значение момента руления. Момент руления определяется в данном документе как крутящий момент, прикладываемый к рулевой колонке 52, такой как крутящий момент, прикладываемый рулевым актуатором 50 на рулевой колонке 52 или другим компонентом рулевой системы 36, и может быть измерен в единицах крутящего момента, например, Ньютон-метрах. Предварительно определенное значение момента руления является моментом руления, создающим предварительно определенный крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства в отсутствие других усилий или воздействий на транспортное средство 30.
[0036] Далее, на этапе 325, выбирается предварительно определенное значение чистого асимметричного тормозного усилия. Предварительно определенное значение чистого асимметричного тормозного усилия является чистым асимметричным тормозным усилием, создающим предварительно определенный крутящий момент вокруг вертикальной оси транспортного средства в отсутствие других усилий или воздействий на транспортное средство 30.
[0037] Далее, на этапе 330, предварительно определенное значение момента руления и предварительно определенное значение чистого асимметричного тормозного усилия сохраняются в памяти, с тем, чтобы быть доступными посредством программных инструкций, исполняемых процессором, компьютера 34. После этапа 330 процесс 300 заканчивается.
[0038] Фиг. 4 - это блок-схема последовательности операций процесса, иллюстрирующая примерный процесс 400 для управления движением транспортного средства 30. Компьютер 34 программируется с этапами процесса 400. Процесс 400 может препятствовать срабатыванию рулевой системы 36 сверх предела, при котором тормозная система 36 может брать на себя управление в случае, когда рулевая система 36 отказала, и процесс 400 описывает, как тормозная система 38 будет брать на себя управление, если рулевая система 36 отказала. Компьютер 34 может использовать процесс, когда транспортное средство 30 эксплуатируется автономно, или когда транспортное средство 30 эксплуатируется полуавтономно.
[0039] Процесс 400 начинается на этапе 405. На этапе 405 компьютер 34 определяет, выполняет ли транспортное средство 30 поворот, т.е., прикладывает ли рулевая система 36 момент руления. Поворот может быть выбран алгоритмом автономного или полуавтономного управления транспортным средством, который известен, для навигации транспортного средства 30 к пункту назначения. Соответственно, поворот может быть определен посредством наблюдения выходного значения такого алгоритма управления. Дополнительно или альтернативно, компьютер 34 может получать информацию об угле поворота управляемых колес из сети связи транспортного средства 30 и обнаруживать поворот, когда угол поворота управляемых колес превышает предварительно определенное пороговое значение, например, десять градусов. Если транспортное средство 30 не поворачивает, процесс 400 продолжается на этапе 415 решения.
[0040] Если транспортное средство 30 поворачивает, следом за этапом 405, на этапе 410, компьютер 34 выдает команду на прикладывание момента вплоть до предварительно определенного значения момента руления. Более конкретно, компьютер 34 выдает команду рулевому актуатору 50 прикладывать момент руления, как определено, например, алгоритмом автономного управления транспортным средством, но ограниченный не более чем предварительно определенным значением момента руления. Предварительно определенное значение момента руления является значением, сохраненным в памяти компьютера 34, например, как описано выше. После этапа 410 процесс 400 продолжается на этапе 415 решения.
[0041] После этапа 405 решения, если транспортное средство 30 не поворачивает, или после этапа 410, если транспортное средство 30 поворачивает, на этапе 415 решения, компьютер 34 определяет, тормозит ли транспортное средство 30, т.е., прикладывает ли тормозная система 38 тормозное усилие. Торможение может быть выбрано посредством алгоритма автономного или полуавтономного управления транспортным средством, который известен, для навигации транспортного средства 30 к пункту назначения. Торможение может также быть выбрано, например, посредством электронной системы управления устойчивостью, которая известна, для противодействия проскальзыванию одного или более ходовых колес 46. Если транспортное средство 30 не тормозит, процесс 400 продолжается на этапе 425 решения.
[0042] Если транспортное средство 30 тормозит, следом за этапом 415, на этапе 420, компьютер 34 выдает команду на прикладывание тормозного усилия вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия. Более конкретно, компьютер 34 выдает команду тормозной системе 38 прикладывать асимметричное тормозное усилие, как определено, например, алгоритмом автономного управления транспортным средством или алгоритмом электронного управления устойчивостью, ограниченное не более чем предварительно определенным значением чистого асимметричного тормозного усилия. Тормозная система 38 может прикладывать асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза 56, прикладывающего тормозное усилие, отличное от другого тормоза 56. Предварительно определенное значение чистого асимметричного тормозного усилия является значением, сохраненным в памяти компьютера 34, например, как описано выше.
[0043] После этапа 414 решения, если транспортное средство 30 не тормозит, или после этапа 420, если транспортное средство 30 тормозит, тогда, на этапе 425 решения, компьютер 34 определяет, является ли рулевая система 36 рабочей, т.е., переводятся ли команды от компьютера 34 для предполагаемых действий руления в поворот ходовых колес 46. Если рулевая система 36 является рабочей, процесс 400 продолжается на этапе 445 решения.
[0044] Если рулевая система 36 является нерабочей, следом за этапом 425, на этапе 430, компьютер 34 выдает команду тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие; т.е., в ответ на нерабочее состояние рулевой системы 36, компьютер 34 выдает команду тормозной системе 38 прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие. "В ответ на" в контексте этого описания означает "как следствие" или "вызванное посредством". Чистое асимметричное тормозное усилие выбирается так, что крутящий момент вокруг вертикальной оси, получающийся в результате непосредственно чистого асимметричного тормозного усилия, приблизительно равен крутящему моменту вокруг вертикальной оси, получающемуся в результате момента руления непосредственно перед отказом рулевой системы 36. Таким образом, крутящий момент вокруг вертикальной оси, испытываемый транспортным средством 30 перед и после отказа, т.е., нерабочего состояния, рулевой системы 36, является одинаковым, и транспортное средство 30 способно продолжать двигаться по пути, выбранному, например, алгоритмом автономного управления транспортным средством. Прикладывание чистого асимметричного тормозного усилия будет также прикладывать тормозное усилие к транспортному средству 30, замедляющее транспортное средство 30 и уменьшающее крутящий момент вокруг вертикальной оси, требуемый, чтобы продолжать движение через поворот на маршруте.
[0045] Далее, на этапе 435, компьютер 34 выдает команду тормозной системе 38 прикладывать тормозное усилие к транспортному средству 30 сверх тормозного усилия от чистого асимметричного тормозного усилия. Тормозное усилие может быть выбрано, чтобы приводить транспортное средство 30 к остановке. Транспортное средство 30 может следовать другим маневрам, выбранным алгоритмом автономного управления транспортным средством, таким как подъезд к обочине дороги.
[0046] Далее, на этапе 440, компьютер 34 предоставляет предупреждение пассажиру транспортного средства 30. Компьютер 34 может инструктировать пользовательскому интерфейсу 44 предоставлять предупреждение, например, звуковое предупреждение, такое как звуковой сигнал или предварительно записанное сообщение, или визуальное предупреждение, такое как индикаторная лампа или сообщение на экране. После этапа 440 процесс 400 заканчивается.
[0047] Если рулевая система 36 является рабочей, после этапа 425 решения, на этапе 445 решения, компьютер 34 определяет, движется ли все еще транспортное средство 30, например, эксплуатируется на выбранном маршруте до пункта назначения. Если транспортное средство 30 все еще движется, процесс 400 возвращается к этапу 405 решения, чтобы начинать процесс 400 снова. Если транспортное средство 30 не движется, например, достигло своего пункта назначения или припарковано, процесс 400 заканчивается.
[0048] Употребление существительного в единственном числе, должно пониматься как означающее одно или более, если не указано иное или контекст не требует иного. Фраза "на основе" охватывает частично или полностью на основе.
[0049] Вычислительные устройства, поясненные в данном документе, в общем, включают в себя инструкции, выполняемые посредством одного или более вычислительных устройств, к примеру, идентифицированных выше, и для выполнения блоков или этапов процессов, описанных выше. Термины "вычислительное устройство" и "компьютер" могут быть использованы взаимозаменяемо в этом описании. Компьютерно-исполняемые инструкции могут быть компилированы или интерпретированы из компьютерных программ, созданных с использованием множества языков и/или технологий программирования, включающих в себя, без ограничения и отдельно или в комбинации, Java™, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML и т.д. В общем, процессор (например, микропроцессор) принимает инструкции, например, из памяти, компьютерно-читаемого носителя и т.д. и выполняет эти инструкции, за счет этого выполняя один или более процессов, включающих в себя один или более процессов, описанных в данном документе. Такие инструкции и другие данные могут быть сохранены и передаваться с помощью множества компьютерно-читаемых носителей. Файл в вычислительном устройстве 105, в целом, является совокупностью данных, сохраненных на считываемом компьютером носителе, таком как носитель хранения, оперативное запоминающее устройство и т.д.
[0050] Компьютерно-читаемый носитель включает в себя любой носитель, который участвует в предоставлении данных (например, инструкций), который может быть считан посредством компьютера. Такой носитель может принимать множество форм, включающих в себя, но не только, энергонезависимые носители, энергозависимые носители и т.д. Энергонезависимые носители включают в себя, например, оптические или магнитные диски и другое постоянное запоминающее устройство. Энергозависимые носители включают в себя, например, динамическое оперативное запоминающее устройство (DRAM), которое типично составляет основную память. Обычные формы компьютерно-читаемых носителей включают в себя, например, гибкий диск, дискету, жесткий диск, магнитную ленту, любой другой магнитный носитель, CD-ROM, DVD, любой другой оптический носитель, перфорационную карту, бумажную ленту, любой другой физический носитель с рисунками отверстий, RAM, PROM, EPROM, FLASH-EEPROM, любую другую микросхему памяти или картридж, или любой другой носитель, с которого компьютер может выполнять считывание.
[0051] Что касается носителей, процессов, систем, способов и т.д., описанных в данном документе, должно быть понятно, что, хотя этапы таких процессов и т.д. были описаны как происходящие согласно некой упорядоченной последовательности, такие процессы могут быть применены на практике с помощью описанных этапов, выполняемых в порядке, отличном от порядка, описанного в данном документе. Дополнительно должно быть понятно, что некоторые этапы могут выполняться одновременно, что другие этапы могут быть добавлены, или что некоторые этапы, описанные в данном документе, могут быть опущены. Например, в процессе 600, один или более этапов могут пропускаться, или этапы могут выполняться в порядке, отличном от порядка, показанного на фиг. 6. Другими словами, описания систем и/или процессов в данном документе предоставляются в целях иллюстрации конкретных вариантов осуществления и никоим образом не должны истолковываться так, чтобы ограничивать раскрытый предмет изобретения.
[0052] Соответственно, следует понимать, что настоящее раскрытие сущности, включающее в себя вышеприведенное описание и прилагаемые чертежи и нижеприведенную формулу изобретения, имеет намерение быть иллюстративным, а не ограничивающим. Многие варианты осуществления и применения, отличные от предоставленных примеров, будут понятны специалистам в области техники по прочтении вышеприведенного описания. Рамки изобретения должны быть определены, не со ссылкой на вышеприведенное описание, но должны вместо этого быть определены со ссылкой на прилагаемую формулу изобретения, вместе с полными рамками эквивалентов, к которым такие пункты формулы приписаны. Ожидается и предполагается, что будущие разработки произойдут в технологиях, обсужденных в данном документе, и что раскрытые системы и способы будут включены в такие будущие варианты осуществления. В общем, следует понимать, что раскрытый предмет изобретения допускает модификацию и варьирование.

Claims (19)

1. Система для управления рулением и торможением, содержащая компьютер, запрограммированный с возможностью:
выдавать команду на прикладывание момента или вплоть до предварительно определенного значения момента руления, или вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия, при этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве, который по большей части является наименьшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы.
2. Система по п. 1, в которой рулевая система включает в себя рулевой актуатор с электроусилителем.
3. Система по п. 1, в которой тормозная система включает в себя два тормоза, соединенных с соответствующими колесами на противоположных сторонах транспортного средства.
4. Система по п. 3, в которой компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза, прикладывающего тормозное усилие, отличное от другого тормоза.
5. Система по п. 1, в которой компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы.
6. Система по п. 5, в которой компьютер программируется, чтобы выдавать команду тормозной системе прикладывать тормозное усилие к транспортному средству в ответ на отказ рулевой системы.
7. Система по п. 5, в которой компьютер программируется, чтобы предоставлять предупреждение пассажиру в ответ на отказ рулевой системы.
8. Система по п. 1, в которой компьютер является модулем рулевого управления с усилителем.
9. Система по п. 1, дополнительно содержащая рулевую систему.
10. Система по п. 9, дополнительно содержащая тормозную систему.
11. Способ для управления рулением и торможением, содержащий этапы, на которых:
выдают команду на прикладывание момента или вплоть до предварительно определенного значения момента руления, или вплоть до предварительно определенного значения чистого асимметричного тормозного усилия, при этом каждое предварительно определенное значение выбирается, чтобы добиваться предварительно определенного крутящего момента вокруг вертикальной оси транспортного средства на транспортном средстве, который по большей части является наименьшим из первого максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие рулевой системы, и второго максимального крутящего момента вокруг вертикальной оси, получающегося в результате приведения в действие тормозной системы.
12. Способ по п. 11, в котором рулевая система включает в себя рулевой актуатор с электроусилителем.
13. Способ по п. 11, в котором тормозная система включает в себя два тормоза, соединенных с соответствующими колесами на противоположных сторонах транспортного средства.
14. Способ по п. 13, дополнительно содержащий этап, на котором выдают команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие посредством каждого тормоза, прикладывающего различное тормозное усилие.
15. Способ по п. 11, дополнительно содержащий этап, на котором выдают команду тормозной системе прикладывать чистое асимметричное тормозное усилие в ответ на отказ рулевой системы.
16. Способ по п. 15, дополнительно содержащий этап, на котором выдают команду тормозной системе прикладывать тормозное усилие к транспортному средству в ответ на отказ рулевой системы.
17. Способ по п. 15, дополнительно содержащий этап, на котором предоставляют предупреждение пассажиру в ответ на отказ рулевой системы.
RU2018105719A 2017-02-24 2018-02-15 Система и способ для управления рулением и торможением RU2692415C1 (ru)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US15/441,278 2017-02-24
US15/441,278 US9925988B1 (en) 2017-02-24 2017-02-24 Steering and braking control system

Publications (1)

Publication Number Publication Date
RU2692415C1 true RU2692415C1 (ru) 2019-06-24

Family

ID=61633261

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
RU2018105719A RU2692415C1 (ru) 2017-02-24 2018-02-15 Система и способ для управления рулением и торможением

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9925988B1 (ru)
CN (1) CN108501943B (ru)
DE (1) DE102018103822A1 (ru)
GB (1) GB2561684A (ru)
RU (1) RU2692415C1 (ru)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102018219652A1 (de) * 2018-11-16 2020-05-20 Volkswagen Aktiengesellschaft Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug mit einem derartigen Bremssystem sowie Verfahren zum Betreiben eines derartigen Bremssystems
FR3093689B1 (fr) * 2019-03-12 2021-04-09 Renault Procédé d’élaboration d’une consigne de pilotage mixte d’un système de braquage de roues et d’un système de freinage différentiel d’un véhicule automobile
CN111891116A (zh) * 2020-08-07 2020-11-06 苏州挚途科技有限公司 一种提升自动驾驶横向控制稳定性的方法
CN112193243B (zh) * 2020-10-20 2022-01-28 河北工业大学 一种基于避障***的多转向模式控制方法
IT202100021680A1 (it) * 2021-08-10 2023-02-10 St Microelectronics Srl Dispositivo e metodo di rilevamento automatico di condizioni stradali per applicazioni veicolistiche

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150151737A1 (en) * 2012-06-07 2015-06-04 Jaguar Land Rover Limited Powertrain control system and method
US20160236679A1 (en) * 2015-02-18 2016-08-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving support control device
US20160325721A1 (en) * 2015-05-05 2016-11-10 Volvo Car Corporation Secondary steering system unit, secondary steering system, vehicle and a method for secondary steering

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3893528A (en) 1974-09-17 1975-07-08 Gen Motors Corp Front brake steering assist
JPH10250555A (ja) * 1997-03-14 1998-09-22 Unisia Jecs Corp ブレーキ制御装置
JP3626665B2 (ja) * 2000-06-21 2005-03-09 光洋精工株式会社 車両の姿勢制御装置
DE10054647A1 (de) * 2000-11-03 2002-05-08 Daimler Chrysler Ag Verfahren zur Regelung der Fahrstabilität
US20060100766A1 (en) * 2002-07-05 2006-05-11 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for increasing the stability of a motor vehicle
US6795761B1 (en) * 2003-05-30 2004-09-21 Visteon Global Technologies, Inc. Overall control algorithm for interactive vehicle control system
DE112004002070D2 (de) * 2003-10-28 2006-10-12 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren und System zur Verbesserung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
US8862327B2 (en) * 2004-06-25 2014-10-14 Continental Teves Ag & Co., Ohg Process and device for stabilizing a vehicle
CN100486845C (zh) * 2004-12-27 2009-05-13 日产自动车株式会社 车道偏离防止***
US7331642B2 (en) 2005-06-30 2008-02-19 Kelsey-Hayes Company Method for applying torque overlay during split-mu braking conditions
GB2437503A (en) 2006-04-24 2007-10-31 Advanced Transp Systems Ltd Steering arrangement using differing drive torques
US7917274B2 (en) * 2007-10-19 2011-03-29 Advics Co., Ltd. Method and apparatus for vehicle sway detection and reduction
US8437914B2 (en) * 2010-05-18 2013-05-07 Ford Global Technologies Electric motor enhanced driveability in vehicle handling and stability control events
JP5657996B2 (ja) * 2010-10-29 2015-01-21 アイシン精機株式会社 運動量制御装置
US9963143B2 (en) * 2016-02-18 2018-05-08 Ford Global Technologies, Llc System and method for vehicle subsystem failure mitigation

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20150151737A1 (en) * 2012-06-07 2015-06-04 Jaguar Land Rover Limited Powertrain control system and method
US20160236679A1 (en) * 2015-02-18 2016-08-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle driving support control device
US20160325721A1 (en) * 2015-05-05 2016-11-10 Volvo Car Corporation Secondary steering system unit, secondary steering system, vehicle and a method for secondary steering

Also Published As

Publication number Publication date
DE102018103822A1 (de) 2018-08-30
GB201802793D0 (en) 2018-04-04
CN108501943A (zh) 2018-09-07
US9925988B1 (en) 2018-03-27
GB2561684A (en) 2018-10-24
CN108501943B (zh) 2022-10-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
RU2692415C1 (ru) Система и способ для управления рулением и торможением
JP6992087B2 (ja) 車両並びにその制御システム及び制御方法
KR102362212B1 (ko) 자동차 주차 보조 방법 및 시스템
CN108082284B (zh) 同步车辆转向
US20180056811A1 (en) Drive power control device for electric vehicle
JP6872025B2 (ja) 車両並びにその制御装置及び制御方法
US9731761B1 (en) Steering-wheel control
JP4534653B2 (ja) 差動装置
US20210229667A1 (en) Vehicle control apparatus and vehicle control method
US11535273B2 (en) Vehicle control interface and vehicle system
US11560129B2 (en) Method for operation of a brake back-up system of a motor vehicle
WO2019116458A1 (ja) 車両並びにその制御システム及び制御方法
AU2021200976A1 (en) Managing redundant steering system for autonomous vehicles
CN112208524A (zh) 车道居中辅助
CN108394458B (zh) 方向盘反馈机构
CN111572631A (zh) 转向抖动控制
JP7200829B2 (ja) 車両システム
CN108303979B (zh) 驾驶员训练***
KR20220124801A (ko) 운전자에 순응하는 차량의 트레이닝
US10604182B2 (en) Apparatus and method for controlling rear-wheel steering
JP2007520392A (ja) 自動車の操舵車輪の操舵支援方法及び操舵支援装置
JP2019119298A (ja) 車両用制御装置
KR20210084722A (ko) 차량용 제어 시스템
CN116853241A (zh) 车辆的控制方法、控制***、车辆及计算机程序产品