RU2178749C2

RU2178749C2 - Механическое сцепное устройство

Info

Publication number: RU2178749C2
Application number: RU99117568A
Authority: RU
Inventors: В.А. Малафеев; С.В. Гурин; Ю.Н. Истомин; В.И. Беляев; Д.А. Ступин
Priority date: 1999-08-09
Filing date: 1999-08-09
Publication date: 2002-01-27

Abstract

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической сцепки вагонов. Механическое сцепное устройство содержит две сцепные головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов с возможностью взаимодействия с направляющими элементами. Подпружиненный засов каждого замка выполнен с возможностью взаимодействия с единым для обеих сцепных головок направляющим элементом. Направляющий элемент закреплен соосно оси сцепки на любой из сцепных головок посредством ее подпружиненного засова, причем каждый засов снабжен индивидуальным механизмом расцепления. Механизм расцепления выполнен в виде винтовой пары, состоящей из резьбового хвостовика засова и гайки, снабженной кольцевым упором для пружины, противоположный конец которой уперт в дно упорного стакана, закрепленного на корпусе сцепной головки. Подобная конструкция сцепного устройства позволяет обеспечить надежность сцепления, малые габариты, массу, трудоемкость и стоимость изготовления. 3 ил.

Description

Изобретение относится к сцепкам железнодорожного транспорта с одинаковыми по типу сопрягаемыми частями и предназначено для замковых устройств сцепки, необходимых для автоматической стыковки вагонов. Оно может быть использовано в других отраслях техники для вышеуказанных целей.

Известна и широко распространена автоматическая сцепка СА-3 [1] , используемая на большинстве единиц отечественного подвижного железнодорожного состава. Соединение этих сценок осуществляется за счет выполнения в них специальных скосов на двух зубьях (большом и малом), которые, взаимодействуя между собой, образуют узел сцепления. Поддерживается в сцепленном состоянии это устройство с помощью замка, который вводится в зазор между сцепленными зубьями и тем самым предотвращает самопроизвольное расцепление.

Достоинством сцепки СА-3 является простота, возможность автоматической стыковки вагонов на кривых малого радиуса, при которых соединяемые вагоны имеют значительные отклонения по горизонтали. Однако эта сцепка является нежесткой, поскольку как в вертикальной плоскости, так и в горизонтальной эта сценка позволяет взаимно смещаться обеим ее частям. Такое техническое решение приводит к появлению интенсивного износа в местах взаимных перемещений и, как следствие, к низкому ресурсу. Кроме того, нежесткая фиксация сцепок в двух плоскостях не позволяет автоматически стыковать и другие системы вагонов, например электрические и пневматические.

Известна механическая автосцепка [2] для железнодорожного транспортного средства. Она содержит замок, который в комплексе с улавливающим и направляющим элементами обеспечивает надежную гарантию жесткой сцепки вагонов как при их движении по прямой, так и на криволинейных участках.

Недостаток устройства в сравнительно больших его габаритах, сложности, высокой трудоемкости и стоимости изготовления.

Известна автоматическая сцепка [3] для рельсовых транспортных средств, в которой процесс улавливания, центрирования и жесткого соединения сцепок с помощью замка осуществляется аналогично вышеописанного способа. При этом направляющий элемент, помимо центрирования, выполняет также функцию замкового механизма, являясь его частью. Осуществляется это за счет выполнения на нем специальных кольцевых впадин, взаимодействующих с запирающими рычагами. Достоинством устройства является упрощение замкового устройства. Однако основные недостатки описанного выше [2] устройства при этом сохраняются и в устройстве [3] .

Тем не менее последнее устройство наиболее близко по своей технической сущности предлагаемому и принято в качестве прототипа.

Задача, решаемая предлагаемым устройством, заключается в обеспечении надежности сцепления, малых габаритов, массы, трудоемкости и стоимости изготовления.

Поставленная задача решается тем, что в механическом сцепном устройстве подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащем две идентичные сцепные головки, направляющий элемент и замковое устройство выполнено в виде подпружиненного засова, закрепленного на одной сцепной головке, с возможностью перемещении перпендикулярно оси сцепки и взаимодействия со сцепным отверстием направляющего элемента, установленного на другой сцепной головке. Причем направляющий элемент может быть установлен на другой сцепной головке посредством аналогичного засова. Замковое устройство снабжено жесткими ограничителями осевого хода засова и механизмом расцепления, выполненным в виде винтовой пары, состоящей из резьбового хвостовика засова и гайки, снабженной на одном конце кольцевым упором для пружины засова, противоположный конец которой уперт в дно упорного стакана, закрепленного на корпусе сцепной головки.

На фиг. 1 изображен продольный разрез общего вида устройства с замками, установленными в рабочее положение.

На фиг. 2 изображено положение деталей замка и центрирующего элемента перед началом сцепления вагонов.

На фиг. 3 изображено положение деталей замка и центрирующего элемента перед началом расцепления вагонов.

Устройство состоит из двух однотипных сцепных головок 1 и 2, направляющего элемента 3 и замкового устройства, содержащего засов 4, взаимодействующего со сцепным отверстием 5 направляющего элемента 3 с конусной частью 6. Засов 4 снабжен жесткими ограничителями хода 7 и резьбовым хвостовиком 8, взаимодействующим с гайкой 9, снабженной кольцевым упором для пружины 10, противоположный конец которой уперт в дно упорного стакана 11, закрепленного на корпусе сцепной головки 1 (2). Гайка 9 снабжена гранями под ключ для возможности выведения засова 4 из соединения с направляющим элементом 3 и расцепления устройства.

Устройство работает следующим образом. Для сцепления направляющий элемент 3, закрепленный на одной из сцепных головок, например, 2, вводится в полость сцепной головки 1 конусной частью 6, утапливая засов 4 своим конусом до тех пор, пока засов 4 не окажется напротив сцепного отверстия 5 на направляющем элементе 3. Далее под действием пружины 10 засов 4 западает в упомянутое отверстие и фиксирует сцепные головки 1 и 2 между собой.

Расцепление производится выдвижением засова 4 из отверстия 5 путем вращения гайки 9. Засов 4 за резьбовой хвостовик 8 вытягивается из отверстия 5. Сцепные головки 1 и 2 разводятся в стороны. Упор 7 предотвращает опускание засова 4 ниже допустимого условия.

Источники информации
1. Вагоны / Под ред. Л. А. Шадура. М. : Транспорт, 1980, с. 439.

2. Патент России N 2048340.

3. Патент России N l743346 (прототип).

Claims

Механическое сцепное устройство подвижного состава железнодорожного транспорта, содержащее две сцепные головки с замковыми устройствами в виде подпружиненных засовов с возможностью взаимодействия с направляющим элементом, отличающееся тем, что подпружиненный засов каждого замка выполнен с возможностью взаимодействия с единым для обеих сцепных головок направляющим элементом, закрепленным соосно с осью сцепки на любой из сцепных головок посредством ее подпружиненного засова, причем каждый засов снабжен индивидуальным механизмом расцепления, выполненным в виде винтовой пары, состоящей из резьбового хвостовика засова и гайки, снабженной кольцевым упором для пружины, противоположный конец которой уперт в дно упорного стакана, закрепленного на корпусе сцепной головки.