PL184582B1

PL184582B1 - System przeładunkowy

Info

Publication number: PL184582B1
Application number: PL97337618A
Authority: PL
Inventors: Kölker@Carl@W; Thiele@Bernd
Original assignee: Bombardier Transp Gmbh
Priority date: 1997-06-22
Filing date: 1997-07-10
Publication date: 2002-11-29
Also published as: TR199903177T2; DK0885794T3; HUP0003161A2; CA2295030A1; PL337618A1; WO1998058828A1; US6302635B1; ES2167644T3; HUP0003161A3; AU8938498A; DE59705082D1; RU2191714C2; SI0885794T1; ATE207429T1; EP0885794B1; NO996197D0; SK185099A3; NO996197L; PT885794E; AU764166B2

Abstract

1. System przeladunkowy do kombino- wanego transportu drogowego i kolejowego z wagonem niskopodlogowym z rama, znamienny tym, ze obejmuje koryto (9) na kola (8), lawety (11) przejezdne poprzecz- nie do osi wzdluznej wagonu niskopodlo- gowego i jednostke transportowa. F i g . 1 P L 1 8 4 5 8 2 B 1 PL PL PL PL PL PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest system przeładunkowy do kombinowanego transportu drogowego i kolejowego z wagonem niskododłogowem z ramą, na przykład przy użyciu naczep siodłowych.

Zwiększający się z roku na rok ruch towarowy nasuwa już od dawna myśl korzystnego połączenia transportu drogowego i transportu kolejowego w zespolony system szynowo/drogowy, w którym transport bliski oraz dowóz i odwóz jest obsługiwany transportem drogowym spełniającym funkcję dostawcy. System ten sprawdził się jako taki, ale ma obecnie mały udział w ruchu towarowym i wymaga szerszego wykorzystania ze względu na prognozowany rozwój wymiany handlowej.

Wiążą się z tym znaczne problemy ze względu na wysokie koszty inwestycyjne i eksploatacyjne oraz duże zapotrzebowanie powierzchni na terminale przeładunkowe. Do tego dochodzi duża czasochłonność za- i wyładunku oraz manewrowania wagonami i pojazdami dostawczymi. Zauważalny tylko na dłuższych trasach zysk czasu w transporcie kolejowym traci się w dużej mierze w powolnym przeładunku na terminalach. Dotyczy to mianowicie przeładunku pionowego, który wymaga zastosowania kosztownych urządzeń dźwigowych, żeby za pomocą jednego lub więcej żurawi bramowych można było obsłużyć cały pociąg i zapewnić transport poprzeczny kontenerów lub jednostek transportowych o długości około 25 m. Każdy żuraw może transportować tylko jeden kontener, a transport samochód/wagon trwa kilka minut, a więc prędkość przeładunku na terminalu zależy od ilości będących do dyspozycji żurawi.

Potrzeba kilka godzin do za- lub wyładunku za pomocą jednego żurawia pociągu towarowego z około 30 wagonami mieszczącymi około 60 kontenerów i w tym czasie wagony nie wykonują pracy przewozowej. Ponadto tylko krótka awaria żurawia burzy strukturę rozkładu jazdy ze względu na dużą synchronizację kolejowego ruchu pasażerskiego i towarowego, co zwłaszcza z uwagi na wzrastający udział w przewozach tzw. dostaw Just-in-time (na określony czas) nie pozwala znacząco zwiększyć przewozów kombinowanych.

Żeby wyeliminować w przeładunkach żurawie, niemieckie zgłoszenie patentowe 33 13 211 proponuje zastosowanie wagonu niskopodłogowego, który jest wyposażony w przesuwającą się na boki platformę ładunkową. Platforma ta może wysuwać się poziomo poprzecznie do osi wzdłużnej wagonu i pozwala wjeżdżać pociągom drogowym równolegle do toru. Istotna wada tego systemu polega na tym, że platformy ładunkowe, gdy są jednocześnie wysuwane, znajdują się w odległości około 5 m jedna za drugą i nie pozwalają na jednoczesny załadunek. Tak więc pociągi drogowe, jak przy załadunku wagonów przez rampę czołową, przejeżdżają z boku przy kolejnych platformach ładunkowych, aż dotrą do przyporządkowanej im platformy ładunkowej. Inna możliwość polega na wysuwaniu w bok i ładowaniu kolejnych, pojedynczych platform. W tym systemie nie jest możliwy jednoczesny za- i wyładunek wszystkich wagonów.

Poza tym system ten jest uzależniony od samochodu ciężarowego i nie nadaje się do transportu nie posiadających napędu naczep siodłowych i kontenerów. Tak więc podczas załadunku wagonów - inaczej niż przy przewozie kontenerów - zablokowana jest zdolność przewozowa w ruchu drogowym. Tak jak uprzednio kompletny pociąg drogowy jest przewożony na całej trasie między stacją początkową i stacją końcową, przy czym transport bliski odbywa się na drodze a transport daleki wagonem po szynach.

Wadę tę usuwa, znany z europejskiego opisu patentowego 0 023 372, wagon niskopodłogowy, za pomocą obracającej się w środku platformy ładunkowej, która umożliwia jednoczesny za- i wyładunek z boku. Jednak w przypadku pociągu towarowego złożonego z 30 wagonów trzeba w sumie 60 ciągników z kierowcami, to jest 30 do sprowadzenia dostarczonych naczep siodłowych z odchylanych w bok platform po jednej stronie pociągu oraz 30 cią4

184 582 gników do załadunku platform z drugiej strony. Za- i wyładunek trwa kilka minut, ale wymaga dużych nakładów technicznych i osobowych. Związane z tym koszty są przyczyną tego, że również ten system nie rozpowszechnił się.

U podstaw wynalazku leży zadanie stworzenia systemu przeładunkowego, który pozwala nie tylko na trwający kilka minut za- i wyładunek całego pociągu bez użycia dźwigów i kosztownych ciągników, lecz przy równie małych nakładach także na za- i wyładunek pojedynczego lub też kilku wagonów.

Zadanie to zostało rozwiązane zgodnie z wynalazkiem przez to, że system przeładunkowy obejmuje koryto na koła, lawety przejezdne poprzecznie do osi wzdłużnej wagonu niskopodłogowego i jednostkę transportową.

Korzystnie, koryto otoczone jest z obu stron ramą wagonu niskopodłogowego, która ma z przodu i z tyłu po jednej podstawie dla lawety, przy czym podstawa lawety jest umieszczona na wysokości rampy przeładunkowej.

Koryto na koła jest usytuowane pomiędzy podłużnicami ramy.

Korzystnie, lawety są w postaci podwozi gąsienicowych, a każda laweta jest wyposażona w belkę podnoszącą, korzystnie, wyposażoną w stożek centrujący.

Stożek centrujący jest osadzony przesuwnie w kierunku osi wzdłużnej wagonu niskopodłogowego.

W ramie jednostki transportowej znajduje się otwór centrujący, korzystnie stożkowy.

Korzystnie, system przeładunkowy ma dwie lawety, rozmieszczone względem siebie w odległości mniejszej niż długość jednostki transportowej.

Zgodnie z wynalazkiem, rama wagonu niskopodłogowego z czołowymi, odsądzonymi pomostami, w strefie przynajmniej jednego odsądzonego pomostu jest wyposażona w płytę nośną, w której znajduje się gniazdo czopowe.

Na ramie wagonu niskopodłogowego znajduje się blokada lawet.

Według wynalazku, jednostka transportowa jest w postaci naczepy siodłowej z układem podtrzymującym osie jej kół i przestawnie zamocowanym tylnym zabezpieczeniem przeciwnajazdowym.

Układ podtrzymujący osie kół składa się z pionowej zębatki współpracującej z podwójnym zębnikiem zazębionym z poziomym wodzikiem.

Wodzik jest połączony z jednej strony przez korbowód z korbą zabezpieczenia przeciwnajazdowego i z drugiej strony jest połączony przez prowadzone po krążkach cięgno linkowe lub przez przestawną poziomo dźwignię hakową z osiami kół naczepy.

Korzystnie, system przeładunkowy jest wyposażony w rampę dla lawet.

Korzystnie, system przeładunkowy obejmuje szyny do przewożenia lawet.

Zaletą wynalazku jest wykorzystanie do przeładunku jednostek transportowych, przewoźnych albo stacjonarnych lawet, które podjeżdżają pod jednostki transportowe, korzystnie naczepy siodłowe, podejmująje i odstawiają na wagon.

W szczególności wynalazek w systemie przeładunkowym z wagonem niskopodłogowym składa się z ramy osadzonej na wózkach, korzystnie z trzema osiami, oraz z poruszających się poprzecznie do osi wzdłużnej ramy, przewoźnych lub stacjonarnych lawet podjazdowych, na przykład w postaci podwozia gąsienicowego. Takie lawety są umieszczone w strefie odsądzonych pomostów ramy wagonu i za pomocą pokładowego, korzystnie centralnego sterowania z lokomotywy mogą podjeżdżać pod ustawione równolegle do torów jednostki transportowe, na przykład naczepy siodłowe lub nadwozia z wymiennym podwoziem. Żeby przejąć przykładowo naczepę siodłową, wystarczy tylko wysunąć mechanizmy podnoszenia lawety, które unoszą naczepę. Lawety muszą wtedy przejechać tylko krótki odcinek od rampy do wagonu, żeby odstawić na nim naczepę tak, aby jej koła weszły w koryto wagonu.

Poprzeczny ruch lawet, wysuwanie mechanizmów podnoszenia, niezbędne uniesienie osi naczepy siodłowej na wysokość niezbędną przy transporcie do wagonu, a także wycofanie lawet, odstawienie naczep na wagony oraz konieczne przy transporcie szynowym zaryglowanie lawet, odbywa się jednocześnie i daje się sterować centralnie i synchronicznie za pomocą wyłączników krańcowych.

184 582

Gdy chodzi o nadwozia z wymiennym podwoziem, to podwozie pozostaje na placu ładunkowym, a na wagon niskopodłogowy jest odstawiane tylko nadwozie. Poza tym przeładunek odbywa się tak jak w przypadku naczepy siodłowej.

System transportowy według wynalazku wymaga jako dodatkowych nakładów w zasadzie tylko przewoźnych lub też stacjonarnych lawet, na przykład wspomnianych podwozi gąsienicowych, oraz przynajmniej wąskiego placu ładunkowego lub rampy obok toru. Taki plac lub rampa zajmują małą powierzchnię, ponieważ naczepy siodłowe albo jednostki transportowe są tylko ustawiane kolejno w zadanym odstępie i lawety mogą natychmiast podjąć nowe, właśnie wyładowane naczepy siodłowe.

Place ładunkowe lub rampy można zbudować tanio na małej powierzchni przy użyciu dużych płyt ułożonych na wyrównanym podłożu. Pozwala to rozmieścić terminale w małych odstępach 200 km, a dzięki szybkiemu przeładunkowi, transport szynowy staje się efektywny nawet na krótszych trasach, przy czym możliwe jest przestawianie poszczególnych jednostek transportowych (wymienne nadwozia lub naczepy siodłowe ze stałymi skrzyniami lub kontenerami) z jednego pociągu towarowego na drugi pociąg.

Aby ustawić dokładnie naczepy siodłowe do przejęcia przez lawety, można wyposażyć rampę w miskowe zagłębienia dla kół ciągnika i/albo naczepy siodłowej. Ponadto wagon niskopodłogowy w strefie przynajmniej jednego odsądzonego pomostu jest wyposażony w płytę nośną do ustawienia jednostki transportowej. Przy tym w płycie nośnej znajduje się gniazdo czopowe, na przykład na główny czop łożyskowy naczepy siodłowej, które zapewnia prawidłowe odstawienie na wagon albo jego płytę nośną lub płyty nośne. Czop może być zaryglowany w płycie nośnej.

Kombinowany przewóz z zastosowaniem systemu przeładunkowego według wynalazku odbywa się w szczególności następująco:

Przeznaczone do załadunku jednostki transportowe doprowadza się tradycyjnymi ciągnikami na plac ładunkowy w zadaną pozycję oczekiwania wyznaczoną celowo przez zagłębienia w ziemi, przy czym ustawia się je kolejno w rzędzie stosownie do usytuowania wagonów w odstępie około 1 m od krawędzi placu ładunkowego lub rampy. Po takim odstawieniu naczepy siodłowej albo jednostki transportowej z wymiennym podwoziem, dany ciągnik może być wykorzystany do transportu drogowego innej naczepy lub innej jednostki transportowej.

Gdy pociąg towarowy, na przykład, z pustymi wagonami niskopodłogowymi, zatrzyma się w ustalonym położeniu, to wszystkie sterowane, korzystnie centralnie, z lokomotywy lawety ruszają jednocześnie z pozycji oczekiwania na wagonach lub placu ładunkowym do zadanej pozycji przejmowania, na przykład, pod ustawione rzędem naczepy, przejmują je i przemieszczają się razem w położenie transportowe na wagonach, gdzie odstawiają naczepy z ich jednoczesnym zablokowaniem. Na tym kończy się ładowanie i rampa jest gotowa do ustawienia następnych naczep siodłowych.

Oczywiście, zamiast opisanego poprzednio ładowania pustych wagonów niskopodłogowych, również wagony z naczepami siodłowymi mogą być rozładowywane na bok za pomocą lawet i za pomocą tych samych lawet może odbywać się ładowanie z drugiej strony toru. Może to odbywać się jednocześnie nie tylko na wszystkich wagonach, ale również można ładować i/albo rozładowywać pojedyncze wagony, żeby na przykład poszczególne naczepy przeładować na inny pociąg towarowy według rodzaju przeładunku. Taki pociąg znajduje się korzystnie po drugiej stronie rampy, tak, że jego lawety mogą przejąć naczepy tam, gdzie zostały one odstawione przez lawety przybyłego pociągu. Wymagana szerokość rampy bez żadnych instalacji technicznych wynosi tylko około 4 m.

System przeładunkowy według wynalazku z wagonami niskopodłogowymi działa przy odpowiednim sterowaniu praktycznie bez żadnej osoby obsługującej; jednakże potrzebna jest na placu przeszkolona osoba, żeby interweniować w sytuacjach awaryjnych.

W przypadku użycia lawet, trzeba przy przeładunku naczep siodłowych unieść osie naczepy i przestawić do góry jej tylne zabezpieczenie przeciwnajazdowe, żeby stworzyć odpowiedni prześwit niezbędny do transportu na wagon oraz nie dopuścić do uderzenia tego tylnego zabezpieczenia o odsądzony pomost wagonu. Zostało to łatwo wbudowane w system i

184 582 działa całkowicie automatycznie. Taki układ składa się na przykład z umieszczonej z tyłu naczepy zębatki i z podwójnego zębnika do przenoszenia ruchu zębatki na poziomy, osadzony na ramie naczepy wodzik, który jest połączony z jednej strony z osiami naczepy za pośrednictwem prowadzonych po krążkach linek i z drugiej strony poprzez korbowód z korbą tylnego zabezpieczenia przeciwnajazdowego. Pionowa zębatka jest uruchamiana automatycznie przez jedną z dwóch lawet przypadających na każdą naczepę przy jej przejmowaniu z rampy i powoduje, poprzez linki, uniesienie osi naczepy oraz przekręcenie w górę za pośrednictwem korby tego tylnego zabezpieczenia.

Wynalazek w przykładach wykonania został przedstawiony na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia wagon niskopodłogowy widziany z boku, fig. 2 - płytę nośną z gniazdem na główny czop łożyskowy naczepy siodłowej, fig. 3 - przekrój wzdłuż linii III-lIl na fig. 1, fig. 4 - lawetę w postaci podwozia gąsienicowego w różnych widokach, fig. 5 - tył odstawionej naczepy siodłowej, fig. 6 - tył naczepy z fig. 3 wraz z odpowiednim podwoziem gąsienicowym, fig. 7 - przedstawione w powiększeniu urządzenie do unoszenia osi naczepy i przekręcenia w górę tylnego zabezpieczenia przeciwnajazdowego, fig. 8 - widok z góry na terminal z dwiema umieszczonymi po obu stronach torów rampami i z przeładunkiem po obu stronach, fig. 9 - widok z góry na terminal do naprzemiennego załadunku pociągu towarowego przez dwie rampy, fig. 10 - stacjonarny układ lawet ukazany w przekroju i fig. 11 - widok z góry na układ z fig. 10.

Wagon niskopodłogowy według wynalazku składa się z ramy 1, która na każdym ze swoich czołowych, odsądzonych pomostów 2 jest ułożyskowana w tradycyjny sposób na trójosiowym zespole jezdnym 3. Rama ta ma na przednim końcu płytę nośną 4 z gniazdem czopowym 5, w które wchodzi główny czop łożyskowy 6 jednostki transportowej w postaci naczepy siodłowej 7. Naczepa siodłowa 7 spoczywa na płycie nośnej 4 i wspiera się swoimi kołami 8 na dnie koryta 9 ramy 1, co pokazane zostało na fig. 3.

Między ramą 1 wagonu niskopodłogowego i naczepą siodłową 7 znajdują się na podstawach 1θ dwie samojezdne lawety 11 tu w postaci podwozi gąsienicowych z łańcuchami napędowymi 13 i belką podnoszącą 14. Belka ta ma na środku stożek centrujący 15 wchodzący w odpowiedni otwór 12 u dołu naczepy siodłowej 7 i przy przejmowaniu naczepy, gdy podwozie gąsienicowe znajdzie się w przewidzianej pozycji pod tyłem naczepy siodłowej, trafia na pionową zębatkę 16, która zazębia się z mającym małą średnicę członem 17 podwójnego zębnika 18, podczas gdy mający dużą średnicę człon 19 zazębia się z uzębieniem poziomego wodzika 20. Wodzik ten po lewej stronie jest połączony prowadzonym po krążkach 21 cięgnem linkowym 22 z osiami 23 kół 8 naczepy. Z drugiej strony poziomy wodzik 20 działa poprzez korbowód 24 na korbę 25 osadzonego obrotowo z tyłu naczepy zabezpieczenia przeciwnajazdowego 26.

Gdy pionowa zębatka 16 porusza się w górę, to poziomy wodzik 20 przesuwa się w prawo stosownie do przełożenia podwójnego zębnika 18 i zabezpiecza w ten sposób osie przyczepy przed opuszczeniem, tak, że koła 8 nie stykają się z podłożem i jednocześnie tylne zabezpieczenie 26 przekręca się do poziomu, jak to widać na fig. 5 i 6. Dzięki przestawieniu zabezpieczenia 26 w górę nie trafia ono przy przeładunku naczepy 7 na tylny pomost 2 lub znajdującą się tam płytę nośną, natomiast podtrzymanie osi kół jest warunkiem poprzecznego przemieszczenia naczepy siodłowej 7 przy przeładunku, ponieważ koła 8 bez podniesienia naczepy siodłowej 7 za pomocą belki podnoszącej 14 i jej czopa 15 dotykałyby do podłoża, a więc nie byłby możliwy poprzeczny przejazd podwozi gąsienicowych na ich podstawy 10 znajdujące się na poziomie rampy 27.

Zamiast cięgna linkowego można też zastosować zespół dźwigniowy, który chwyta hakami pod osie kół i zabezpiecza je przed opuszczeniem.

Gdy podwozia gąsienicowe 11 z naczepą siodłową 7 wjadą na ich podstawy 10 na wagonie, belka podnosząca 14 opuszcza naczepę siodłową 7, aż koła 8 dojdą do spodu koryta 9, belka 14 odchodzi od ramy naczepy siodłowej 7 i główny czop łożyskowy 6 wchodzi w gniazdo 5 płyty nośnej 4. Naczepa siodłowa 7 za pośrednictwem płyty nośnej 4 i swoich kół 8 wspiera się teraz całkowicie na ramie 1 wagonu, natomiast lawety 11 są odciążone i wymagająjeszcze ustalenia na ramie.

184 582

W przypadku przeładunku nadwozia bez kół, które jest przewożone po drogach na podwoziu wymiennym i to podwozie pozostaje na placu ładunkowym, osadza się nadwozie na obu odsądzonych pomostach 2 lub na znajdujących się tam płytach nośnych 4.

Żeby skompensować tolerancje i rozszerzalność cieplną w kierunku wzdłużnym jednostki transportowej, można też ułożyskować czop centrujący 15 z możliwością przesuwu poprzecznego względem belki podnoszącej 14.

Koryto 9 sięga do strefy podstawy 10 przedniej lawety 11 i jest ograniczone z każdego boku podłużnicą 36.

Jeżeli terminal jak na fig. 8 ma dwa place ładunkowe - rampy 27, 28 z obu stron dwóch torów 29, 30 i rampę środkową 31, to istnieje taka możliwość, że naczepę siodłową 7 za pomocą samojezdnych lawet 11 rozładowuje się najpierw z wagonu pociągu towarowego 32 na jedną stronę i odstawia się na plac ładunkowy 28. Następnie lawety 11 jadą z powrotem przez ramę 1 rozładowanego wagonu pociągu 32 na pozycję przejęcia naczepy siodłowej 7 odstawionej uprzednio z pociągu 33 na rampę środkową 31 i przemieszczają tę naczepę w jej położenie transportowe na wagonie pociągu 32. Lawety 11 z wagonu pociągu 33 jadą teraz na pozycję przejęcia pod naczepę siodłową 7 odstawioną na rampę 27 i przemieszczają ją w uprzednio zwolnione miejsce na wagonie pociągu towarowego 33.

Szczególnie korzystny z punktu widzenia podjazdu pojazdów dostawczych jest naprzemienny załadunek jednostek transportowych, jak to widać w systemie przeładunkowym przedstawionym na fig. 9, gdzie są przeładowywane naprzemiennie jednostki transportowe w postaci naczep siodłowych I do V. Odbywa się to w ten sposób, że na przykład, następuje naprzemienne odstawienie naczepy siodłowej I na plac ładunkowy 27, naczepy siodłowej Π na plac 28 i naczepy siodłowej III na plac 27 itd. Zaletą tego rozwiązania jest ułatwienie dojścia do pozycji przejęcia. Tak więc na przykład dla naczepy siodłowej III przy szerokości rampy 8 m, pomiędzy dwiema naczepami I i V jest do dyspozycji 50 m wolnej przestrzeni, żeby doprowadzić naczepę III w jej pozycję przejęcia tuż obok wagonu. Znajdowanie miejsc ustawienia naczep siodłowych na obu rampach 27, 28 można ułatwić w ten sposób, że miejsca ustawienia na jednym placu ładunkowym oznacza się liczbami parzystymi a miejsca na drugim placu liczbami nieparzystymi. Dostawca może wtedy łatwo znaleźć i osiągnąć swoje miejsce ustawienia.

System przeładunkowy według wynalazku można też zrealizować w ten sposób, że lawety 11 nie są przewożone na wagonie, lecz są umieszczone stacjonarnie; mogą wtedy znajdować się na wagonie lawetowym 34 poruszającym się po szynach 35, żeby za pomocą pary lawet umożliwić za- i wyładunek wielu wagonów. Z drugiej strony można też zastosować lawety na rampie. Ilość lawet jest wtedy korzystnie dwukrotnie większa od ilości obsługiwanych wagonów, żeby umożliwić w ciągu kilku minut za- i wyładunek całego pociągu towarowego. Jednak w sumie nakłady w przypadku lawet stacjonarnych są większe niż przy lawetach przewoźnych. Jednak zastosowanie lawet stacjonarnych ma tę zaletę, że zwiększa się ładowność wolnego od lawety wagonu.

Podsumowując, system przeładunkowy według wynalazku w porównaniu z tradycyjnymi systemami daje szereg korzyści ekonomicznych. W szczególności nie wymaga on kosztownych terminali, lecz z reguły tylko dwóch placów ładunkowych ramp - bez dźwigów przeładunkowych ani, gdy lawety są przewożone wagonami, innych instalacji technicznych. Poza tym czas przeładunku przy użyciu lawet pokładowych (przewoźnych) albo odpowiedniej liczby lawet stacjonarnych nie zależy od ilości przeładowywanych jednostek transportowych; wynosi on tylko kilka minut. Pozwala to rozładować i doładować pojedyncze jednostki transportowe na stacjach pośrednich bez dłuższego zatrzymania lub bez użycia specjalnego ciągnika. Ze względu na krótki czas przeładunku w przypadku zastosowania przewoźnych środków przeładunkowych można też w zasadzie zintegrować system przeładunkowy według wynalazku z pociągiem osobowym.

Szczególną korzyść daje zastosowanie naczep siodłowych, które funkcjonują praktycznie jako „paleta”, gdy są załadowane kontenerami albo wymiennymi pojemnikami.

184 582

Fi g 10

184 582 tP i

fe'

J—ł

3ΞΞ r\i|

B-H ł-H I—1

--Η

TT

Fhi

d)

I C3

Ma

COI

C\l

184 582

U.

184 582

Us

184 582 to

184 582

Fio. 4

		~1
L Ί TL	CO-15

184 582

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 60 egz.

Cena 4,00 zł.

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. System przeładunkowy do kombinowanego transportu drogowego i kolejowego z wagonem niskopodłogowym z ramą, znamienny tym, że obejmuje koryto (9) na koła (8), lawety (11) przejezdne poprzecznie do osi wzdłużnej wagonu niskopodłogowego i jednostkę transportową.
2. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że koryto (9) otoczone jest z obu stron ramą (1) wagonu niskopodłogowego, która ma z przodu i z tyłu po jednej podstawie (10) dla lawety (11).
3. System przeładunkowy według zastrz. 1 albo 2, znamienny tym, że podstawa (10) lawety (11) jest umieszczona na wysokości rampy przeładunkowej (27, 28).
4. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że koryto (9) na koła (8) jest usytuowane pomiędzy podłużnicami (36) ramy (1).
5. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że lawety (11) są w postaci podwozia gąsienicowego.
6. System przeładunkowy według zastrz. 5, znamienny tym, że każda laweta (11) jest wyposażona w belkę podnoszącą (14).
7. System przeładunkowy według zastrz. 6, znamienny tym, że belka podnosząca (14) jest wyposażona w stożek centrujący (15).
8. System przeładunkowy według zastrz. 7, znamienny tym, że stożek centrujący (15) jest osadzony przesuwnie w kierunku osi wzdłużnej wagonu niskopodłogowego.
9. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że w ramie (1) jednostki transportowej znajduje się otwór centrujący (12).
10. System przeładunkowy według zastrz. 9, znamienny tym, że otwór centrujący (12) jest stożkowy.
11. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że ma dwie lawety (11) rozmieszczone względem siebie w odległości mniejszej niż długość jednostki transportowej.
12. System przeładunkowy według zastrz. 2, znamienny tym, że rama (1) wagonu niskopodłogowego z czołowymi, odsądzonymi pomostami (2), w strefie przynajmniej jednego odsądzonego pomostu (2) jest wyposażona w płytę nośną (4).
13. System przeładunkowy według zastrz. 12, znamienny tym, że w płycie nośnej (4) znajduje się gniazdo czopowe (5).
14. System przeładunkowy według zastrz. 2, znamienny tym, że na ramie (1) wagonu niskopodłogowego znajduje się blokada lawet (11).
15. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że jednostka transportowa jest w postaci naczepy siodłowej (7) z układem podtrzymującym osie (23) jej kół (8) i przestawnie zamocowanym tylnym zabezpieczeniem przeciwnajazdowym (26).
16. System przeładunkowy według zastrz. 15, znamienny tym, że układ podtrzymujący osie (23) kół (8) składa się z pionowej zębatki (16) współpracującej z podwójnym zębnikiem (18) zazębionym z poziomym wodzikiem (20).
17. System przeładunkowy według zastrz. 16, znamienny tym, że wodzik (20) jest połączony z jednej strony przez korbowód (24) z korbą (25) zabezpieczenia przeciwnajazdowego (26) i z drugiej strony jest połączony przez prowadzone po krążkach cięgno linkowe (21, 22) z osiami (23) kół (8) naczepy.
18. System przeładunkowy według zastrz. 16, znamienny tym, że wodzik (20) jest połączony z jednej strony przez korbowód (24) z korbą (25) zabezpieczenia przeciwnajazdowego (26), a z drugiej strony jest połączony przez przestawną poziomo dźwignię hakową z osiami (23) kół (8) naczepy.
19. System przeładunkowy według zastrz. 1, znamienny tym, że jest wyposażony w rampę (27, 28) dla lawet (11).

184 582
20. System przeładunkowy według /astrZzl, znamienny tym, że obejmuje szyny (35) do przewożenia lawet (11).