NL1031886C1 - Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time - Google Patents
Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time Download PDFInfo
- Publication number
- NL1031886C1 NL1031886C1 NL1031886A NL1031886A NL1031886C1 NL 1031886 C1 NL1031886 C1 NL 1031886C1 NL 1031886 A NL1031886 A NL 1031886A NL 1031886 A NL1031886 A NL 1031886A NL 1031886 C1 NL1031886 C1 NL 1031886C1
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- torque
- clutch
- brake
- engine
- coupling
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
- B60K6/10—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel
- B60K6/105—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable mechanical accumulator, e.g. flywheel the accumulator being a flywheel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H2003/0818—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts comprising means for power-shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0425—Bridging torque interruption
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0425—Bridging torque interruption
- F16H2061/0429—Bridging torque interruption by torque supply with a clutch in parallel torque path
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Description
Werkwijze voor het regelen van het aandrijfkoppel aan de wielen van een voertuig BESCHRIJVING: 5Method for controlling the driving torque on the wheels of a vehicle DESCRIPTION: 5
Gebied van de uitvinding.FIELD OF THE INVENTION
De uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het regelen van het aandrijfkoppel aan de wielen van een voertuig, welk voertuig een motor omvat, alsmede 10 aan te drijven wielen, waarbij de motor via een aandrijflijn is gekoppeld met de wielen, welk voertuig voorts een geautomatiseerde manuele transmissie omvat die aanwezig is in de aandrijflijn tussen de motor en de wielen, alsmede een koppeling die eveneens aanwezig is in de aandrijflijn tussen de motor en de transmissie, en een planetair tandwielstelsel met drie rotatielichamen, waarvan een eerste is gekoppeld met afsteunmiddelen voor het 15 afsteunen van koppel, een tweede is gekoppeld met de aandrijflijn tussen de motor en de koppeling, en de derde is gekoppeld met de aandrijflijn tussen de transmissie en de wielen. Bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie gebeurt het wisselen van overbrenging automatisch door een meestal hydraulisch of elektro-mechanisch bediende vork en wordt de koppeling automatisch bediend, meestal hydraulisch of elektro-20 mechanisch. Tijdens het veranderen van overbrenging (bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie) wordt de koppeling geopend en wordt het motorkoppel naar nul gebracht door een elektronisch bediende klep.The invention relates to a method for controlling the driving torque on the wheels of a vehicle, which vehicle comprises a motor, as well as wheels to be driven, the motor being coupled to the wheels via a drive line, which vehicle is furthermore an automated manual transmission that is present in the drive line between the engine and the wheels, as well as a coupling that is also present in the drive line between the engine and the transmission, and a planetary gear system with three rotational bodies, a first of which is coupled to support means for 15 supporting torque, a second is coupled to the drive line between the engine and the clutch, and the third is coupled to the drive line between the transmission and the wheels. In the case of a vehicle with an automated manual transmission, the change of transmission takes place automatically by a fork which is usually hydraulically or electro-mechanically operated and the clutch is operated automatically, usually hydraulically or electro-mechanically. During transmission change (on a vehicle with an automated manual transmission) the clutch is opened and the engine torque is brought to zero by an electronically operated valve.
Stand van de techniek.State of the art.
2525
Een voertuig van het hierboven omschreven soort is bekend uit de internationale octrooiaanvrage WO 2004/103755 Al. Hierbij is parallel aan de koppeling en de transmissie van aandrijflijn een verdere aandrijflijn aanwezig die gevormd is door een planetair tandwielstelsel dat met twee rotatielichamen is gekoppeld met de aandrijflijn en 30 met het derde rotatielichaam is gekoppeld met een rem voor het afsteunen van koppel. Zou bij dit bekende voertuig het veranderen van overbrenging op dezelfde wijze gebeuren als bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie, dan zou de aandrijving 1031886 2 naar de wielen kortstondig onderbroken worden doordat het motorkoppel tijdens het openen van de koppeling naar nul gebracht wordt.A vehicle of the type described above is known from the international patent application WO 2004/103755 A1. Parallel to the coupling and the transmission of the drive line, a further drive line is present which is formed by a planetary gear system which is coupled with two rotation bodies to the drive line and which is coupled to the third rotation body with a brake for supporting torque. If, in this known vehicle, the change of transmission was to be effected in the same manner as in the case of a vehicle with an automated manual transmission, the drive to the wheels would be briefly interrupted by the motor torque being brought to zero during the opening of the coupling.
Samenvatting van de uitvinding.Summary of the invention.
55
Een doel van de uitvinding is het verschaffen van een werkwijze waarbij tijdens het veranderen van overbrenging het aandrijfkoppel op de aangedreven wielen van een voertuig van de in de aanhef omschreven soort in stand gehouden wordt. Hiertoe is de werkwijze volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat tijdens het veranderen van 10 overbrengingsverhouding van de transmissie vermogen van de motor en/of de afsteunmiddelen naar de aan te drijven wielen doorgeleid wordt via het planetair tandwielstelsel. Doordat er tijdens het openen en open zijn van de koppeling tijdens het veranderen van de overbrengingsverhouding van de transmissie vermogen doorgeleid blijft worden naar de wielen ofwel aandrijfkoppel op de wielen uitgeoefend blijft worden, voelen 15 de inzittenden van het voertuig niets of nauwelijks iets tijdens het schakelen.It is an object of the invention to provide a method wherein during the change of transmission the driving torque is maintained on the driven wheels of a vehicle of the type described in the preamble. To this end, the method according to the invention is characterized in that, during changing of the transmission ratio of the transmission power of the motor and / or the support means to the wheels to be driven is passed through the planetary gear system. Because during the opening and opening of the clutch power is being transmitted to the wheels while the transmission ratio of the transmission is being changed and drive torque is being exerted on the wheels, the occupants of the vehicle feel nothing or hardly anything during switching .
Een uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat tijdens het openen, het open zijn en het sluiten van de koppeling, ten behoeve van het veranderen van de overbrengingsverhouding, het aandrijfkoppel aan de wielen niet of slechts gedurende een fractie van de tijd dat de koppeling geactueerd wordt, verlaagd wordt 20 naar nul of minder, door het motorkoppel niet of slechts gedurende een fractie van de tijd dat de koppeling geactueerd wordt, te verlagen naar nul of minder en/of door het door de afsteunmiddelen geleverde koppel, indien dit regelbaar is, althans tijdens het open zijn van de koppeling te verhogen. Dit laatstgenoemde koppel is bijvoorbeeld regelbaar indien de afsteunmiddelen een rem omvatten. Door de rem meer of minder te bekrachtigen kan het 25 koppel veranderd worden. Het motorkoppel wordt tijdens het open zijn van de koppeling bij voorkeur verhoogd of in hoofdzaak constant gehouden (alleen geringe aanpassingen om koppel aan de wielen constant te houden of geleidelijk te veranderen) en tijdens het sluiten van de koppeling in hoofdzaak constant gehouden op een waarde gelijk aan of hoger dan de waarde voor het openen van de koppeling.An embodiment of the method according to the invention is characterized in that during opening, being open and closing the coupling, for the purpose of changing the transmission ratio, the driving torque on the wheels does not or only during a fraction of the time that the coupling is actuated, lowered to zero or less, by not reducing the motor torque or only during a fraction of the time that the coupling is actuated, to zero or less and / or by the torque supplied by the supporting means, if this adjustable, at least while the coupling is open. This latter torque is adjustable, for example, if the supporting means comprise a brake. The torque can be changed by applying the brake more or less. The motor torque is preferably increased or kept substantially constant during the clutch open (only minor adjustments to keep the wheels constant or gradually change) and kept substantially constant at the same value when the clutch is closed to or higher than the value for opening the link.
30 Een uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding die geschikt is voor een voertuig waarbij de afsteunmiddelen gevormd zijn door een traagheid, is gekenmerkt, doordat tijdens het openen, het open zijn en het sluiten van de koppeling, ten 3 behoeve van het veranderen van de overbrengingsverhouding, het motorkoppel niet verlaagd wordt naar nul of minder.An embodiment of the method according to the invention that is suitable for a vehicle in which the support means are formed by an inertia, is characterized in that during opening, being open and closing the coupling, for the purpose of changing the gear ratio, the engine torque is not reduced to zero or less.
Om bij een dergelijk voertuig het aandrijikoppel aan de wielen tijdens het veranderen van overbrenging niet teveel af te laten nemen, is een verdere uitvoeringsvorm 5 van de werkwijze volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat tijdens het openen van de koppeling het motorkoppel verhoogd wordt. Bij voorkeur wordt voorts tijdens het open zijn van de koppeling het motorkoppel constant gehouden wordt op een waarde hoger dan tijdens aandrijving via de aandrijflijn. Voorts wordt verder bij voorkeur tijdens het sluiten van de koppeling het motorkoppel verlaagd.In order to prevent the driving torque on the wheels of such a vehicle from decreasing too much during the change of transmission, a further embodiment of the method according to the invention is characterized in that the engine torque is increased during the opening of the coupling. Preferably, furthermore, while the clutch is open, the motor torque is kept constant at a value higher than during drive via the drive line. Furthermore, the motor torque is preferably lowered during the closing of the coupling.
10 Het genoemde voertuig heeft bij voorkeur een regeling die ervoor zorgt dat het aandrijikoppel aan de wielen gelijk wordt aan een gewenste waarde door het motorkoppel en het koppel door de koppeling aan te passen. Indien tijdens het veranderen van overbrenging het aandrijikoppel aan de wielen constant gehouden wordt, zal het motortoerental toenemen. Om het motortoerental te beperken, is nog een verdere 15 uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding gekenmerkt, doordat tijdens het openen van de koppeling het gewenste aandrijfkoppel aan de wielen verlaagd wordt. De regeling regelt het aandrijfkoppel aan de wielen, doordat de ingevoerde gewenste waarde van het aandrijfkoppel lager is dan het actuele aandrijfkoppel, zal de regeling het aandrijfkoppel trachten te verlagen door het motorkoppel en daardoor ook het 20 motortoerental te reduceren.The said vehicle preferably has a control which ensures that the driving torque on the wheels becomes equal to a desired value by adjusting the engine torque and the torque by the coupling. If the driving torque on the wheels is kept constant during a change of transmission, the engine speed will increase. To limit the engine speed, a still further embodiment of the method according to the invention is characterized in that the desired driving torque on the wheels is lowered during the opening of the clutch. The control regulates the driving torque on the wheels, because the entered desired value of the driving torque is lower than the current driving torque, the control will try to reduce the driving torque by reducing the engine torque and thereby also reducing the engine speed.
! Weer een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding voor het genoemde voertuig is gekenmerkt, doordat het koppel door de koppeling verlaagd wordt kort voordat het motortoerental gelijk wordt aan het toerental van de ingaande as van de transmissie zodanig dat de beide toerentallen vloeiend gelijk aan elkaar worden. Dit kan 25 bijvoorbeeld gerealiseerd worden door bijvoorbeeld een algemeen bekende PI of PID regeling voor de bediening van de koppeling op te nemen, waarbij de toerentallen van de beide koppelingsdelen als invoer gebruikt worden en aan de hand hiervan een geschikte waarde voor het koppel door de koppeling bepaald wordt. Het koppel door de koppeling wordt aangepast door de aandrukkracht waarmee beide koppelingsdelen tegen elkaar 30 gedrukt worden te veranderen. Met deze uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt voorkomen dat een schok bij het sluiten van de koppeling optreedt en tevens worden hierdoor oscillaties in de aandrijflijn voorkomen.! Yet another embodiment of the method according to the invention for the said vehicle is characterized in that the torque is reduced by the clutch shortly before the engine speed becomes equal to the speed of the input shaft of the transmission such that the two speeds are smoothly equal to each other. to become. This can for instance be realized by, for example, incorporating a generally known PI or PID control for the operation of the coupling, wherein the speeds of the two coupling parts are used as input and on the basis thereof a suitable value for the torque through the coupling is determined. The torque through the coupling is adjusted by changing the pressure force with which both coupling parts are pressed against each other. With this embodiment of the method according to the invention, a shock is prevented when the clutch is closed and oscillations in the drive line are also prevented thereby.
44
Een andere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding die geschikt is voor een voertuig waarbij de afsteunmiddelen gevormd zijn door een traagheid en een rem, is gekenmerkt, doordat tijdens het openen, het open zijn en tijdens een eerste fase van het sluiten van de koppeling, bij het schakelen naar een hogere versnelling, de rem 5 bekrachtigd wordt.Another embodiment of the method according to the invention that is suitable for a vehicle in which the support means are formed by a slowness and a brake is characterized in that during opening, it is open and during a first phase of closing the coupling, when switching to a higher gear, the brake 5 is applied.
Een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze voor dit voertuig is gekenmerkt, doordat tijdens het openen, het open zijn en het sluiten van de koppeling, de bekrachtiging van de rem geregeld wordt zodanig dat het motortoerental daalt volgens een in hoofdzaak rechte lijn tussen het motortoerental in de versnelling voor het openen van de 10 koppeling en het motortoerental in de nieuwe versnelling na het sluiten van de koppeling.A further embodiment of the method for this vehicle is characterized in that during the opening, the opening and the closing of the clutch, the activation of the brake is controlled such that the engine speed drops according to a substantially straight line between the engine speed in the gear for opening the clutch and engine speed in the new gear after closing the clutch.
Nog een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze voor dit voertuig is gekenmerkt, doordat tijdens het openen, het open zijn en het sluiten van de koppeling, het motorkoppel geregeld wordt zodanig dat het aandrijfkoppel aan de wielen constant blijft of, indien dit fysisch onmogelijk blijkt te zijn, daalt volgens een in hoofdzaak rechte lijn 15 tussen het aandrijfkoppel in de versnelling voor het openen van de koppeling en het aandrijfkoppel in de nieuwe versnelling na het sluiten van de koppeling.A still further embodiment of the method for this vehicle is characterized in that during opening, being open and closing the clutch, the motor torque is controlled such that the driving torque on the wheels remains constant or, if this proves to be physically impossible decreases in a substantially straight line between the driving torque in the gear before opening the clutch and the driving torque in the new gear after closing the clutch.
Bij voorkeur wordt hiervoor tijdens het open zijn van de koppeling de bekrachtiging van de rem constant gehouden om het motortoerental volgens de genoemde gradiënt te laten dalen. Voorts wordt hiervoor bij voorkeur tijdens het sluiten van de 20 koppeling de bekrachtiging van de rem verminderd en tijdens het verminderen gedurende een korte tijd constant gehouden om het motortoerental volgens de genoemde gradiënt te laten dalen.Preferably, for this purpose, while the clutch is open, the brake excitation is kept constant in order to lower the engine speed according to the said gradient. Furthermore, for this purpose, during the closing of the clutch, the braking of the brake is preferably reduced and, during the reduction, kept constant for a short time in order to lower the engine speed according to the said gradient.
Weer een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze voor dit voertuig is gekenmerkt, doordat de rem volledig vrijgegeven wordt voordat de snelheid van het eerste 25 rotatielichaam nul is geworden om te voorkomen dat de rem het eerste rotatielichaam stilhoudt.Yet a further embodiment of the method for this vehicle is characterized in that the brake is fully released before the speed of the first rotation body has become zero in order to prevent the brake from holding the first rotation body stationary.
Bij voorkeur wordt daarna de aandrukkracht van de koppeling verhoogd, waarbij het koppel door de koppeling hoger gemaakt wordt dan het motorkoppel. Hierdoor zal de synchronisatie van het motortoerental met het toerental van de ingaande as van de 30 transmissie verder doorzetten.The pressure of the coupling is then preferably increased, whereby the torque is made higher by the coupling than the motor torque. As a result, the synchronization of the engine speed with the speed of the input shaft of the transmission will continue.
Voorts worden bij voorkeur daarna het motorkoppel en het koppel door de koppeling naar elkaar toe gebracht door een regeling op het verschiltoerental tussen de !-----—-——--- ---- i i ! 5 motor en de ingaande as van de transmissie, zodanig dat de slipsnelheid over de koppeling vloeiend naar nul gebracht wordt.Furthermore, preferably thereafter, the motor torque and the torque are brought together by the coupling by means of a control of the differential speed between the - -----—-——--- ---- i i! 5 motor and the input shaft of the transmission, such that the slip speed over the clutch is smoothly brought to zero.
Nog een andere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding die geschikt is voor een voertuig waarbij de afsteunmiddelen gevormd zijn door een rem, 5 is gekenmerkt, doordat tijdens het openen en het open zijn van de koppeling, bij het schakelen naar een hogere versnelling, het motorkoppel eerst verhoogd wordt, zodanig dat het motortoerental niet te snel daalt tijdens het schakelen, en de rem bekrachtigd wordt om het aandrijfkoppel aan de wielen zoveel als mogelijk een gewenste waarde aan te laten nemen.Yet another embodiment of the method according to the invention that is suitable for a vehicle in which the support means are formed by a brake is characterized in that during the opening and the opening of the clutch, when switching to a higher gear, the engine torque is first increased so that the engine speed does not drop too fast during shifting, and the brake is applied to cause the drive torque on the wheels to assume a desired value as much as possible.
10 Nog een andere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding die geschikt is voor een voertuig waarbij de afsteunmiddelen gevormd zijn door een rem, is gekenmerkt, doordat bij het schakelen naar een hogere versnelling eerst het koppel door de koppeling verlaagd wordt naar een lager niveau dan dat van het motorkoppel, totdat het koppel aan de wielen is gezakt naar het niveau dat bij de opvolgende versnelling gewenst 15 is en het motortoerental los komt van het ingaande toerental van de transmissie.Yet another embodiment of the method according to the invention that is suitable for a vehicle in which the support means are formed by a brake, is characterized in that when switching to a higher gear the torque through the clutch is first reduced to a lower level than that of the engine torque, until the torque on the wheels has dropped to the level that is desired with the next gear and the engine speed is released from the input speed of the transmission.
Bij voorkeur wordt daarna gedurende een tijd het koppel door de koppeling op het lagere niveau, lager dan dat van het motorkoppel, gehouden, zodanig dat het motortoerental verder los komt van het ingaande toerental van de transmissie en het motortoerental tijdens de opvolgende fase niet gelijk wordt aan het ingaande toerental van 20 de transmissie waardoor de koppeling weer zou sluiten/locken.Preferably, the torque is then maintained for a time by the coupling at the lower level, lower than that of the engine torque, such that the engine speed is further released from the input speed of the transmission and the engine speed does not become equal during the subsequent phase at the input speed of the transmission whereby the clutch would close / lock again.
Voorts wordt daarna bij voorkeur het koppel door de koppeling verder verlaagd naar nul waarbij het remkoppel en motorkoppel verhoogd worden. In deze fase zal de rem de koppeloverdracht van de motor naar de wielen mogelijk maken.Furthermore, the torque through the clutch is then preferably further reduced to zero, whereby the braking torque and motor torque are increased. In this phase the brake will allow the torque transfer from the engine to the wheels.
Een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze voor dit voertuig is 25 gekenmerkt, doordat daarna bij het sluiten van de koppeling de rem minder bekrachtigd wordt totdat deze volledige vrijgegeven is en vervolgens vrij gehouden wordt en het motorkoppel verlaagd wordt om het aandrijfkoppel aan de wielen constant te houden.A further embodiment of the method for this vehicle is characterized in that after closing the clutch the brake is less energized until it is fully released and then kept free and the engine torque is lowered to keep the drive torque on the wheels constant .
Nog een verdere uitvoeringsvorm van de werkwijze voor dit voertuig is gekenmerkt, doordat daarna het motorkoppel en het koppel door de koppeling naar elkaar 30 toe gebracht worden door een regeling op het verschiltoerental tussen de motor en de ingaande as van de transmissie, zodanig dat de slipsnelheid over de koppeling vloeiend naar nul gebracht wordt.A still further embodiment of the method for this vehicle is characterized in that thereafter the motor torque and the torque are brought together by the clutch by a control of the differential speed between the motor and the input shaft of the transmission, such that the slip speed is smoothly brought to zero over the coupling.
66
Een andere uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding is gekenmerkt, doordat bij een voertuig waarbij de afsteunmiddelen gevormd zijn door een rem, bij het schakelen naar een lagere versnelling, eerst het koppel door de koppeling verlaagd wordt naar nul, om verandering van overbrenging mogelijk te maken, waarbij het 5 motorkoppel verhoogd wordt, om het motortoerental te verhogen in de richting van een waarde juist boven het toerental dat nodig is voor de volgende versnelling, en dat daarna gedurende enige tijd de koppeling open blijft en het motorkoppel constant gehouden wordt om het motortoerental in de richting naar de benodigde waarde toe te laten toenemen, en zodra de rotatierichting van de rem verandert, de rem bekrachtigd wordt terwijl de 10 koppeling open blijft en het motorkoppel constant gehouden wordt totdat het motortoerental de benodigde waarde bereikt, en dat nadat de nieuwe versnelling is ingelegd de koppeling gesloten wordt en de rem vrijgegeven wordt, waarbij het koppel aan de wielen naar een niveau gaat dicht nabij het niveau van het gewenste koppel aan de wielen. Op deze wijze is het mogelijk om bij dit voertuig comfortabel terug te schakelen. Bij voorkeur is deze 15 werkwijze geschikt voor het terugschakelen van de vijfde of zesde versnelling naar een versnelling lager dan de vierde versnelling.Another embodiment of the method according to the invention is characterized in that in a vehicle in which the support means are formed by a brake, when switching to a lower gear, the torque through the clutch is first reduced to zero, in order to allow a change of transmission whereby the motor torque is increased to increase the motor speed in the direction of a value just above the speed required for the next gear, and that thereafter the clutch remains open for some time and the motor torque is kept constant to increase engine speed in the direction to the required value, and as soon as the direction of rotation of the brake changes, the brake is applied while the clutch remains open and the engine torque is kept constant until the engine speed reaches the required value, and that after the a new gear is set, the clutch is closed and the brake is released, where j the torque on the wheels goes to a level close to the level of the desired torque on the wheels. In this way it is possible to switch back comfortably with this vehicle. This method is preferably suitable for switching back from the fifth or sixth gear to an acceleration lower than the fourth gear.
Een verdere uitvoeringsvorm van deze werkwijze is gekenmerkt, doordat bij het bekrachtigen van de koppeling, nadat de nieuwe versnelling is ingelegd, het koppel door de koppeling verhoogd wordt tot een waarde net boven het motorkoppel en dat, nadat de 20 rem geheel vrij is, de koppeling geleidelijk minder bekrachtigd wordt waarbij de koppeling geleidelijk slippend volledig sluit.A further embodiment of this method is characterized in that when the clutch is energized after the new acceleration has been inserted, the torque through the clutch is increased to a value just above the motor torque and that, after the brake is completely free, the coupling is gradually less energized, whereby the coupling gradually closes completely slipping.
Nog een verdere uitvoeringsvorm van deze werkwijze is gekenmerkt, doordat nadat de koppeling volledig gesloten is de koppeling verder bekrachtigd wordt naar de maximale waarde om ongewenst openen te voorkomen.A still further embodiment of this method is characterized in that after the coupling is completely closed, the coupling is further energized to the maximum value to prevent undesired opening.
25 Bij een voertuig waarbij de afsteunmiddelen een rem omvatten is het mogelijk het voertuig af te remmen door de rem te bekrachtigen bij gesloten of slippende koppeling, in plaats van door de schijfremmen te bekrachtigen.In a vehicle where the supporting means comprise a brake, it is possible to brake the vehicle by applying the brake when the clutch is closed or slipping, instead of by applying the disc brakes.
Voorts is het bij een dergelijk voertuig mogelijk om trillingen te dempen door de rem gecontroleerd licht te bekrachtigen. Deze trillingen worden geïnduceerd door 30 motortrillingen of door laagfrequente trillingen in de aandrijfas. Met name trillingen die veroorzaakt worden door lastwissel in de aandrijving (omdraaien van de richting van het koppel) kunnen door gecontroleerd aansturen van de rem en motorkoppel worden 7 voorkomen.Furthermore, with such a vehicle it is possible to damp vibrations by energizing the brake-controlled light. These vibrations are induced by motor vibrations or by low-frequency vibrations in the drive shaft. In particular, vibrations caused by load change in the drive (reversing the direction of the torque) can be prevented by controlled control of the brake and engine torque.
Verder is het bij een voertuig waarbij de afsteunmiddelen een rem omvatten mogelijk om bij het terugschakelen, waarbij het gaspedaal losgelaten wordt, de rem sterk bekrachtigd wordt waardoor het motortoerental stijgt naar het niveau dat gewenst is voor 5 de volgende versnelling en sterk op de motor afgeremd wordt zodat het voertuig sterk snelheid vermindert. Hierdoor kan ook bij het terugschakelen van de zesde naar de vijfde of vierde versnelling of van de vijfde naar de vierde versnelling sterk op de motor afgeremd worden hetgeen bij conventionele aandrijvingen (met bijvoorbeeld handversnellingsbak of geautomatiseerde handversnellingsbak) alleen in deze mate mogelijk is bij 10 terugschakelingen tussen lagere versnellingen (tussen derde en tweede versnelling of derde en eerste versnelling of tweede en eerste versnelling). Het remmend gedrag tussen alle terugschakelingen bij losgelaten gaspedaal is onder andere gewenst voor het ingaan van een bocht, waarbij de bestuurder minder of helemaal niet het rempedaal hoeft in te drukken maar in plaats daarvan zoveel mogelijk remming van het voertuig op de motor realiseert 15 door de transmissie neer te schakelen met behulp van een handmatige bedienbaar schakelelement, bijvoorbeeld een pook.Furthermore, in a vehicle in which the support means comprise a brake, it is possible, upon shifting down, with the accelerator pedal released, that the brake is strongly energized, whereby the engine speed rises to the level desired for the next gear and is strongly braked on the engine. so that the vehicle greatly reduces speed. As a result, even when shifting down from the sixth to the fifth or fourth gear or from the fifth to the fourth gear, the engine can be strongly braked, which is only possible to this extent with conventional gearboxes (with, for example, manual gearbox or automated manual gearbox) with 10 downshifts between lower gears (between third and second gear or third and first gear or second and first gear). The braking behavior between all downshifts when the accelerator pedal is released is desirable, among other things, for entering a bend in which the driver does not have to depress the brake pedal as much or not at all but instead achieves as much braking as possible of the vehicle on the engine by the down gear by using a manually operable switching element, for example a poker.
Beknopte omschrijving van de tekeningen.Brief description of the drawings.
20 Hieronder zal de werkwijze volgens de uitvinding nader worden toegelicht aan de hand van met de tekeningen toegelichte uitvoeringsvormen. Hierbij tonen:The method according to the invention will be further elucidated hereinbelow on the basis of embodiments explained with the drawings. Hereby show:
Figuren 1, 2 en 3 schematische weergaven van respectievelijk een eerste, tweede en derde uitvoeringsvorm van een voertuig dat geschikt is voor verschillende uitvoeringsvormen van de werkwijze volgens de uitvinding; 25 Figuren 4,5 en 6 grafische voorstellingen van respectievelijk de toerentallen van de beide delen van de koppeling, van het aandrijfkoppel, en van het motorkoppel en het koppel door de koppeling, tijdens het schakelen naar een hogere versnelling bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie en het in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm van het voertuig dat geschikt is voor het uitvoeren van de werkwijze 30 volgens de uitvinding;Figures 1, 2 and 3 show diagrammatic views of, respectively, a first, second and third embodiment of a vehicle suitable for different embodiments of the method according to the invention; Figures 4,5 and 6 show graphical representations of the speeds of the two parts of the coupling, of the driving torque, and of the engine torque and the torque through the coupling, respectively, during shifting to a higher gear in a vehicle with an automated manual transmission and the first embodiment of the vehicle shown in Figure 1 suitable for carrying out the method according to the invention;
Figuren 7,8 en 9 grafische voorstellingen van respectievelijk de toerentallen van de beide delen van de koppeling, van het aandrijfkoppel en van het motorkoppel en het | i___________ _ 8 koppel door de koppeling, tijdens het schakelen naar een lagere versnelling, ook weer bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie en de in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm van het voertuig dat geschikt is voor het uitvoeren van de werkwijze volgens de uitvinding; 5 Figuren 10, 11, 12 en 13 grafische voorstellingen van respectievelijk de toerentallen van de beide delen van de koppeling, het toerental van het eerste rotatielichaam, het remkoppel, motorkoppel en koppel door de koppeling, en het aandrijfkoppel aan de wielen, tijdens het schakelen naar een hogere versnelling, bij de in figuur 2 weergegeven tweede uitvoeringsvorm van het voertuig dat geschikt is voor het 10 uitvoeren van de werkwijze volgens de uitvinding;Figures 7,8 and 9 are graphical representations of the speeds of the two parts of the coupling, of the driving torque and of the engine torque and the engine speed, respectively. 8 torque through the clutch, while shifting to a lower gear, again in a vehicle with an automated manual transmission and the first embodiment of the vehicle shown in Figure 1 suitable for carrying out the method according to the invention; Figures 10, 11, 12 and 13 are graphical representations of the speeds of the two parts of the coupling, the speed of the first rotational body, the braking torque, engine torque and torque through the coupling, and the drive torque to the wheels, during shifting to a higher gear, in the second embodiment of the vehicle shown in Figure 2 that is suitable for carrying out the method according to the invention;
Figuren 14, 15, 16 en 17 grafische voorstellingen van respectievelijk het aandrijfkoppel aan de wielen, het remkoppel, motorkoppel en koppel door de koppeling, de actuatiekracht van de rem en koppeling, en de toerentallen van de beide delen van de koppeling, tijdens het schakelen naar een hogere versnelling, volgens een eerste 15 uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding, bij de in figuur 3 weergegeven derde uitvoeringsvorm van het voertuig;Figures 14, 15, 16 and 17 are graphical representations of the driving torque on the wheels, the braking torque, engine torque and torque through the clutch, the actuating force of the brake and clutch, and the speeds of both parts of the clutch, during shifting to a higher gear, according to a first embodiment of the method according to the invention, in the third embodiment of the vehicle shown in Figure 3;
Figuren 18, 19, 20 en 21 grafische voorstellingen van respectievelijk het aandrijfkoppel aan de wielen, het remkoppel, motorkoppel en koppel door de koppeling, de actuatiekracht van de rem en koppeling, en de toerentallen van de beide delen van de 20 koppeling, tijdens het schakelen naar een hogere versnelling, volgens een tweede uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding, bij de in figuur 3 weergegeven derde uitvoeringsvorm van het voertuig; enFigures 18, 19, 20 and 21 are graphical representations of the driving torque on the wheels, the braking torque, engine torque and torque through the clutch, the actuating force of the brake and clutch, and the speeds of both parts of the clutch, during the shifting to a higher gear, according to a second embodiment of the method according to the invention, in the third embodiment of the vehicle shown in Figure 3; and
Figuren 22, 23, 24 en 25 grafische voorstellingen van respectievelijk het aandrijfkoppel aan de wielen, het remkoppel, motorkoppel en koppel door de koppeling, 25 de actuatiekracht van de rem en koppeling, en de toerentallen van de beide delen van de koppeling, tijdens het schakelen naar een lagere versnelling, volgens een derde uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding, bij de in figuur 3 weergegeven derde uitvoeringsvorm van het voertuig.Figures 22, 23, 24 and 25 are graphical representations of the driving torque on the wheels, the braking torque, engine torque and torque through the coupling, the actuating force of the brake and coupling, and the speeds of the two parts of the coupling, during the shifting to a lower gear, according to a third embodiment of the method according to the invention, in the third embodiment of the vehicle shown in Figure 3.
30 Gedetailleerde omschrijving van de tekeningen.30 Detailed description of the drawings.
In figuur 1 is schematisch een eerste uitvoeringsvorm van het voertuig 9 weergegeven dat geschikt is voor de werkwijze volgens de uitvinding. Het voertuig heeft een motor E die een koppel Te levert en waarvan de uitgaande as draait met een toerental ωβ. De motor drijft via een aandrijflijn de wielen W aan die een aandrijfkoppel T d uitoefenen op de weg. In de aandrijflijn bevindt zich een automatisch bediende koppeling 5 CL en een eveneens automatisch bediende manuele transmissie AMT. Door de koppeling wordt een koppel Tcl doorgeleid waarbij een deel van de koppeling hetzelfde toerental ωε heeft als de motor E en het andere deel hetzelfde toerental ωρ heeft als de ingaande (primaire) as van de transmissie AMT. De aandrijflijn omvat voorts een differentieel D. Een dergelijke aandrijflijn is gebruikelijk bij een voertuig met een geautomatiseerde 10 manuele transmissie.Figure 1 schematically shows a first embodiment of the vehicle 9 that is suitable for the method according to the invention. The vehicle has an engine E which supplies a torque Te and whose output shaft rotates at a speed of ωβ. The motor drives the wheels W via a drive line which exert a drive torque T d on the road. In the drive line there is an automatically operated clutch CL and an also automatically operated manual transmission AMT. A torque Tcl is passed through the clutch, one part of the clutch having the same speed ωε as the motor E and the other part having the same speed ωρ as the input (primary) axis of the AMT transmission. The powertrain further comprises a differential D. Such a powertrain is common in a vehicle with an automated manual transmission.
Het voertuig heeft voorts een verdere aandrijflijn die parallel geschakeld is over de koppeling CL en de transmissie AMT. In deze verdere aandrijflijn bevindt zich een planetair tandwielstelsel P met drie rotatielichamen r„ r2 en r3, die gevormd zijn door een zonnewiel een ringwiel en een planetendrager. Het planetair tandwielstelsel P is met twee 15 rotatielichamen r, en r2 gekoppeld met de aandrijflijn, waarbij een rotatielichaam r, is gekoppeld met de aandrijflijn tussen de motor E en de koppeling CL en het andere i rotatielichaam r2 is gekoppeld met de aandrijflijn tussen de transmissie AMT en het differentieel D. Het derde rotatielichaam r 3 is gekoppeld met een massatraagheid die gevormd is door een vliegwiel F.The vehicle further has a further powertrain that is connected in parallel over the clutch CL and the transmission AMT. In this further drive line there is a planetary gear system P with three rotational bodies r1, r2 and r3, which are formed by a sun gear, a ring gear and a planet carrier. The planetary gear system P is coupled with two rotary bodies r1 and r2 to the drive line, one rotary body r1 is coupled to the drive line between the motor E and the clutch CL and the other rotary body r2 is coupled to the drive line between the transmission AMT and the differential D. The third rotational body r 3 is coupled to a mass inertia formed by a flywheel F.
20 In de figuren 4, 5 en 6 zijn diverse parameters van de aandrijving van het voertuig tijdens het schakelen naar een hogere versnelling grafische weergegeven, telkens bij een voertuig met een geautomatiseerde manuele transmissie (aangegeven met AMT) en het in figuur 1 weergegeven voertuig dat geschikt is voor het uitvoeren van de werkwijze volgens de uitvinding (aangegeven met IST). Hierbij zijn in figuur 4 de toerentallen ω£, ωρ 25 van de beide delen van de koppeling CL weergegeven, in figuur 5 het aandrijfkoppel Td en het gewenste aandrijfkoppel Td d, en in figuur 6 het motorkoppel Te en het koppel Tc, door de koppeling CL tijdens het openen van de koppeling, interval A, het geopend zijn van de koppeling, interval B, en het sluiten van de koppeling, interval C. In de figuren 7, 8 en 9 zijn deze parameters grafisch weergegeven tijdens het schakelen naar een lagere 30 versnelling.Figures 4, 5 and 6 show various parameters of the drive of the vehicle during shifting to a higher gear, in each case for a vehicle with an automated manual transmission (indicated by AMT) and the vehicle shown in Figure 1 which is suitable for carrying out the method according to the invention (indicated by IST). Here, in Figure 4, the speeds of the two parts of the clutch CL are shown, in Figure 5 the drive torque Td and the desired drive torque Td d, and in Figure 6 the motor torque Te and the torque Tc, through the coupling CL during the opening of the coupling, interval A, the opening of the coupling, interval B, and the closing of the coupling, interval C. In figures 7, 8 and 9 these parameters are graphically represented during switching to a lower 30 speed.
Tijdens het openen A, het open zijn B en het sluiten C van de koppeling CL, ten behoeve van het veranderen van de overbrengingsverhouding, wordt het motorkoppel 10During opening A, being open B and closing C of the clutch CL, for the purpose of changing the transmission ratio, the motor torque 10
Te niet verlaagd naar nul (hetgeen wel het geval is bij de bekende werkwijze, aangegeven met Te,AMT in figuren 6 en 9) maar wordt het motorkoppel Te lST tijdens het openen van de koppeling A verhoogd, tijdens het open zijn van de koppeling B constant op deze hoge waarde gehouden, en tijdens het sluiten van de koppeling C verlaagd.Too not lowered to zero (which is the case with the known method, indicated by Te, AMT in figures 6 and 9) but the motor torque Te1ST is increased during the opening of the coupling A, while the coupling B is open held constant at this high value, and lowered during coupling C clutch.
5 Het is tijdens het veranderen van de overbrenging bij het schakelen naar een5 It is while changing the transmission when switching to a
hogere versnelling gewenst om het aandrijfkoppel T dd constant te houden, zie figuur 5. Echter hierbij zou het motortoerental oe sterk toenemen hetgeen ongewenst is. Daarom wordt de gewenste waarde van het aandrijfkoppel verlaagd tijdens het openen van de koppeling naar een waarde T^1ST die lager is dan de oorspronkelijk gewenste waarde Td d. 10 Bij het schakelen naar een lagere versnelling onder last dient het koppel aan de wielen T4,SThigher acceleration desired to keep the drive torque T dd constant, see figure 5. However, the engine speed oe would increase sharply, which is undesirable. Therefore, the desired value of the driving torque is lowered during the opening of the coupling to a value T ^ 1ST which is lower than the originally desired value Td d. 10 When shifting to a lower gear under load, the torque on the wheels T4, ST
verhoogd te worden. Om ervoor te zorgen dat het motortoerental ωβ sterk zou toenemen wordt de gewenste waarde van het aandrijfkoppel T^IST verhoogd, zie figuur 8. In de figuren 4 en 7 is te zien dat hierdoor het motortoerental 6)e IST binnen aanvaardbare grenzen toeneemt.to be increased. In order to ensure that the engine speed zouβ would increase sharply, the desired value of the drive torque T ^ IST is increased, see figure 8. It can be seen in figures 4 and 7 that this causes the engine speed 6) and IST to increase within acceptable limits.
15 Kort voordat het motortoerental o>elST gelijk wordt aan het toerental ωρ Ι$τ van de ingaande as van de transmissie (zie figuren 4 en 7) wordt het koppel Tcl ,ST door de koppeling verlaagd (zie figuren 6 en 9) zodanig dat de beide toerentallen ωβ ,ST en <opIST vloeiend gelijk aan elkaar worden. Dit wordt gerealiseerd door een hier niet nader toegelichte algemeen bekende PI of PID regeling (die door de vakman zonder problemen 20 gerealiseerd kan worden), waarbij de toerentallen coeIST en o)piSX van de beide koppelingsdelen als invoer gebruikt worden en aan de hand hiervan een geschikte waarde voor het koppel Tcl 1ST door de koppeling bepaald wordt.Shortly before the engine speed o> elST becomes equal to the speed ωρ Ι $ τ of the input shaft of the transmission (see figures 4 and 7) the torque Tcl, ST is reduced by the clutch (see figures 6 and 9) such that the two speeds ωβ, ST and <opIST smoothly become equal to each other. This is realized by a generally known PI or PID control (not further explained here) (which can be realized by those skilled in the art without problems), wherein the speeds coeIST and o) piSX of the two coupling parts are used as input and on the basis thereof a suitable value for the torque Tcl 1ST is determined by the coupling.
In figuur 2 is schematisch een tweede uitvoeringsvorm van het voertuig weergegeven dat geschikt is voor de werkwijze volgens de uitvinding. Alle onderdelen van 25 dit voertuig die gelijk zijn aan die van de in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm zijn met dezelfde tekens aangeduid. Het verschil tussen deze tweede uitvoeringsvorm van het voertuig en de in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm is dat de afsteunmiddelen voor het koppel naast een vliegwiel F tevens een rem B bezitten.Figure 2 schematically shows a second embodiment of the vehicle that is suitable for the method according to the invention. All parts of this vehicle that are the same as those of the first embodiment shown in Figure 1 are indicated by the same signs. The difference between this second embodiment of the vehicle and the first embodiment shown in Figure 1 is that the torque support means also have a brake B in addition to a flywheel F.
In de figuren 10-13 zijn diverse parameters van de aandrijving van het in 30 figuur 2 weergegeven voertuig tijdens het schakelen naar een hogere versnelling grafische weergegeven. Het schakelproces wordt gedreven door een commando-unit die beslist op welk moment welke schakeling wordt uitgevoerd, onder andere afhankelijk van de stand 11 van het gaspedaal en de snelheid waarmee het gaspedaal ingetrapt wordt. Tijdens het opschakelen naar een hogere versnelling wordt hierbij het aandrijfkoppel Td zo geleidelijk mogelijk veranderd om het schakelproces niet of nauwelijks voelbaar te maken voor de inzittenden van het voertuig. Tijdens het openen, het open zijn en tijdens een eerste fase van 5 het sluiten van de koppeling (respectievelijk perioden B, C en D in figuren 10-13), bij het schakelen naar een hogere versnelling, wordt zoals gebruikelijk is bij een geautomatiseerde handmatige transmissie de koppeling geopend (zie figuur 12: T cl wordt nul). Bij de werkwijze volgens de uitvinding wordt hierbij tevens de rem bekrachtigd (zie figuur 12: Tbr wordt aangebracht) en wordt het motorkoppel Te niet naar nul gebracht maar slechts in 10 geringe mate aangepast om het aandrijfkoppel aan de wielen Td geleidelijk te veranderen van de waarde die het aandrijfkoppel had in de oude versnelling (periode A, figuur 13) naar de overeenkomstige (door verandering overbrenging in de transmissie wijzigt koppel aan de wielen) waarde in de nieuwe versnelling (periode F, figuur 13). Hiervoor wordt tijdens het open zijn van de koppeling de bekrachtiging van de rem constant gehouden om het 15 motortoerental volgens de genoemde gradiënt te laten dalen. Voorts wordt hiervoor tijdens het sluiten van de koppeling (periode D) de bekrachtiging van de rem verminderd en tijdens het verminderen gedurende een korte tij d constant gehouden om het motortoerental volgens de genoemde gradiënt te laten dalen (zie figuur 12, Tbr).Figures 10-13 show various parameters of the drive of the vehicle shown in Figure 2 during the shift to a higher gear. The shifting process is driven by a command unit that decides at what time which shifting is performed, inter alia depending on the position 11 of the accelerator pedal and the speed at which the accelerator pedal is depressed. During upshifting to a higher gear, the drive torque Td is changed as gradually as possible in order to make the shifting process not or hardly noticeable for the occupants of the vehicle. During opening, being open and during a first phase of closing the clutch (periods B, C and D in figures 10-13, respectively), when shifting to a higher gear, as is usual with an automated manual transmission the coupling is opened (see figure 12: T cl becomes zero). In the method according to the invention, the brake is hereby also applied (see Fig. 12: Tbr is applied) and the motor torque Te is not brought to zero, but only slightly adjusted to gradually change the driving torque on the wheels Td from the value. which had the driving torque in the old gear (period A, figure 13) to the corresponding (due to change in transmission in the transmission, torque on the wheels changes) in the new gear (period F, figure 13). For this purpose, while the clutch is open, the brake excitation is kept constant in order to lower the engine speed according to the said gradient. Furthermore, for this purpose, during the closing of the clutch (period D), the brake assistance is reduced and, during the reduction, kept constant for a short time in order to lower the engine speed according to the said gradient (see Fig. 12, Tbr).
Voorts wordt tijdens het openen, het open zijn en de eerste fase van het 20 sluiten van de koppeling (perioden B, C en D), de bekrachtiging van de rem zodanig geregeld dat het motortoerental daalt volgens een in hoofdzaak rechte lijn tussen het motortoerental in de versnelling voor het openen van de koppeling en het motortoerental in de nieuwe versnelling na het sluiten van de koppeling (ωβ, figuur 10).Furthermore, during the opening, being open and the first phase of closing the clutch (periods B, C and D), the activation of the brake is controlled such that the engine speed drops according to a substantially straight line between the engine speed the gear for opening the clutch and the engine speed in the new gear after closing the clutch (ωβ, figure 10).
Op het moment dat de snelheid van het eerste rotatielichaam <osun nul is 25 geworden (overgang periode D naar E tijdens het sluiten van de koppeling, zie figuur 11) wordt de rem volledig vrijgegeven (Tbr=0, zie figuur 12) om te voorkomen dat de rem het eerste rotatielichaam stilhoudt. Daarna wordt de aandrukkracht van de koppeling verhoogd Td neemt toe, zie periode D, figuur 12), waarbij het koppel door de koppeling T cl hoger gemaakt wordt dan het motorkoppel Te. Hierdoor zal de synchronisatie van het 30 motortoerental ω„ met het toerental ωρ van de ingaande as van de transmissie verder doorzetten (zie figuur 10, periode E). Hierna wordt het motorkoppel Te en het koppel door de koppeling Tc) naar elkaar toe gebracht (zie figuur 12, periode F) door een regeling op het 12 verschiltoerental tussen de motor en de ingaande as van de transmissie, zodanig dat de slipsnelheid (ωβ-ωρ, zie figuur 10, periode F) over de koppeling vloeiend naar nul gebracht wordt.The moment the speed of the first rotary body <osun has become zero (transition period D to E during closing of the coupling, see figure 11) the brake is fully released (Tbr = 0, see figure 12) to prevent that the brake stops the first rotation body. Thereafter, the pressure force of the clutch is increased (Td increases, see period D, Fig. 12), whereby the torque through the clutch Tcl is made higher than the motor torque Te. As a result, the synchronization of the engine speed ω 'with the speed ωρ of the input shaft of the transmission will continue (see figure 10, period E). After this, the motor torque Te and the torque through the clutch Tc) are brought together (see Figure 12, period F) by a control on the 12 differential speed between the engine and the input shaft of the transmission, such that the slip speed (ωβ-) ωρ, see figure 10, period F) over the coupling is smoothly brought to zero.
In figuur 3 is schematisch een derde uitvoeringsvorm van het voertuig 5 weergegeven dat geschikt is voor de werkwijze volgens de uitvinding. Alle onderdelen van dit voertuig die gelijk zijn aan die van de in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm zijn met dezelfde tekens aangeduid. Het verschil tussen deze derde uitvoeringsvorm van het voertuig en de in figuur 1 weergegeven eerste uitvoeringsvorm is dat de afsteunmiddelen voor het koppel in plaats van door een vliegwiel F door een rem B 10 gevormd zijn.Figure 3 schematically shows a third embodiment of the vehicle 5 that is suitable for the method according to the invention. All parts of this vehicle which are the same as those of the first embodiment shown in Figure 1 are indicated by the same signs. The difference between this third embodiment of the vehicle and the first embodiment shown in Figure 1 is that the support means for the torque are formed by a brake B 10 instead of by a flywheel F.
In de figuren 14-17 zijn diverse parameters van de aandrijving van het in figuur 3 weergegeven voertuig tijdens het schakelen naar een hogere versnelling grafisch weergegeven. Bij de werkwijze volgens de uitvinding voor dit type voertuig wordt ervoor gezorgd dat het aandrij fkoppel aan de wielen Td zoveel mogelijk het gewenste verloop heeft 15 (Td d in figuur 14). Bij een eerste uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding wordt tijdens het openen (periode A) en het open zijn (perioden B en C, Tcl is nul) van de koppeling, bij het schakelen naar een hogere versnelling, wordt het motorkoppel Te eerst verhoogd en daarna constant gehouden (zie figuur 15) om ervoor te zorgen dat het motortoerental ωε niet te snel daalt (zie figuur 17), en wordt de rem bekrachtigd (zie T b, 20 figuur 15) om het aandrij fkoppel aan de wielen Td een constante gewenste waarde Td d te laten behouden.In figures 14-17 various parameters of the drive of the vehicle shown in figure 3 during the shift to a higher gear are graphically represented. With the method according to the invention for this type of vehicle, it is ensured that the driving torque on the wheels Td has the desired course as much as possible (Td d in Figure 14). In a first embodiment of the method according to the invention, during the opening (period A) and being open (periods B and C, Tcl is zero) of the clutch, when switching to a higher gear, the motor torque is increased first and then held constant (see figure 15) to ensure that the engine speed ωε does not fall too fast (see figure 17), and the brake is applied (see T b, figure 15) to drive the torque to the wheels Td constant desired value Td d.
Daarna wordt bij het sluiten van de koppeling (periode D) de rem, bij voorkeur proportioneel, minder bekrachtigd (zie Tb, figuur 15) totdat deze volledige krachtvrij is en gelijktijdig wordt het motorkoppel Te verlaagd om (excessief) optoeren van 25 de motor te voorkomen. Gelijktijdig wordt ook het koppelingskoppel verhoogd, zodanig dat het aandrij fkoppel aan de wielen Td constant blijft. Hierna worden het motorkoppel Te en het koppel door de koppeling Tcl naar elkaar toe gebracht door een regeling op het verschiltoerental tussen de motor en de ingaande as van de transmissie, zodanig dat de slipsnelheid over de koppeling (ωε-ωρ, zie figuur 17) vloeiend naar nul wordt gebracht en 30 het aandrijfkoppel aan de wielen Td constant blijft.After closing the clutch (period D), the brake is applied, preferably proportionally, with less force (see Tb, figure 15) until it is completely force-free and at the same time the motor torque Te is reduced to (excessively) accelerate the motor. appearance. At the same time, the coupling torque is also increased, such that the driving torque on the wheels Td remains constant. After this, the motor torque Te and the torque through the clutch Tcl are brought to each other by a control of the differential speed between the motor and the input shaft of the transmission, such that the slip speed over the clutch (ωε-ωρ, see figure 17) flows smoothly. is brought to zero and the driving torque on the wheels Td remains constant.
In de figuren 18-21 zijn diverse parameters van de aandrijving van het in figuur 3 weergegeven voertuig bij een tweede uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens 13 de uitvinding tijdens het schakelen naar een hogere versnelling grafisch weergegeven. Ook hierbij wordt er voor gezorgd dat het aandrijfkoppel aan de wielen Td zoveel mogelijk het gewenste verloop heeft (Tdd in figuur 18). Bij deze werkwijze wordt ervoor gezorgd dat het aandrijfkoppel Td aan de wielen tijdens het schakelen niet onder het gewenste koppel Tdd 5 komt, zoals bij de hiervoor beschreven eerste uitvoeringsvorm van deze werkwijze wel het geval was.Figures 18-21 show various parameters of the drive of the vehicle shown in Figure 3 in a second embodiment of the method according to the invention during shifting to a higher gear. Here too it is ensured that the driving torque on the wheels Td has the desired course as much as possible (Tdd in Figure 18). With this method it is ensured that the driving torque Td on the wheels does not fall below the desired torque Tdd 5 during switching, as was the case with the first embodiment of this method described above.
Tijdens een eerste fase (periode A) van het openen van de koppeling bij het schakelen naar een hogere versnelling, wordt eerst het koppel door de koppeling verlaagd terwijl het motorkoppel hoger dan het koppel door de koppeling gehouden wordt totdat het 10 koppel aan de wielen is gezakt naar het niveau dat bij de opvolgende versnelling hoort, zodat het motortoerental los komt van het ingaande toerental van de transmissie.During a first phase (period A) of opening the clutch when shifting to a higher gear, the torque through the clutch is first lowered while the motor torque is kept higher than the torque through the clutch until the torque is on the wheels dropped to the level associated with the subsequent gear, so that the engine speed is separated from the input speed of the transmission.
Na deze fase wordt de toestand aan het einde van de vorige fase gedurende een korte periode (periode B) vastgehouden, zodat het motortoerental verder los komt van het ingaande toerental van de transmissie en het motortoerental tijdens de opvolgende fase 15 niet gelijk aan het ingaande toerental van de transmissie wordt waardoor de koppeling weer zou sluiten/locken.After this phase, the state at the end of the previous phase is maintained for a short period (period B), so that the engine speed is further released from the input speed of the transmission and the engine speed during the subsequent phase 15 not equal to the input speed of the transmission so that the clutch would close / lock again.
Vervolgens wordt de koppeling verder geopend totdat deze volledig open is (periode C). In deze fase worden het remkoppel en motorkoppel verhoogd en zal de rem de koppeloverdracht van de motor naar de wielen mogelijk maken.The link is then opened further until it is fully open (period C). In this phase the braking torque and engine torque are increased and the brake will allow the torque transfer from the engine to the wheels.
20 Tijdens het open zijn van de koppeling (periode D) wordt het remkoppel en motorkoppel constant gehouden. Daarna wordt bij het sluiten van de koppeling (periode E) de rem, bij voorkeur proportioneel, minder bekrachtigd (zie T b, figuur 19) totdat deze volledige krachtvrij is en gelijktijdig wordt het motorkoppel T e verlaagd om (excessief) optoeren van de motor te voorkomen. Gelijktijdig wordt ook het koppelingskoppel 25 verhoogd, zodanig dat het aandrijfkoppel aan de wielen Td constant blijft. Hierna worden het motorkoppel Te en het koppel door de koppeling Tc, naar elkaar toe gebracht door een regeling op het verschiltoerental tussen de motor en de ingaande as van de transmissie, zodanig dat de slipsnelheid over de koppeling (ω£-ωρ, zie figuur 21) vloeiend naar nul wordt gebracht en het aandrijfkoppel aan de wielen Td constant blijft.While the clutch is open (period D), the braking torque and engine torque are kept constant. Thereafter, when the clutch is closed (period E), the brake is applied, preferably proportionally, with less force (see T b, Figure 19) until it is completely force-free and, at the same time, the motor torque T e is lowered to (excessively) accelerate the motor to prevent. At the same time, the coupling torque 25 is also increased, such that the driving torque on the wheels Td remains constant. After this, the motor torque Te and the torque through the clutch Tc are brought together by a control of the differential speed between the motor and the input shaft of the transmission, such that the slip speed over the clutch (ω £ -ωρ, see figure 21) ) is smoothly brought to zero and the drive torque on the wheels Td remains constant.
30 In de figuren 22-25 zijn diverse parameters van de aandrijving van het in figuur 3 weergegeven voertuig bij een derde uitvoeringsvorm van de werkwijze volgens de uitvinding tijdens het schakelen naar een lagere versnelling grafische weergegeven. Ook i : 14 ! hierbij wordt er voor gezorgd dat het aandrijfkoppel aan de wielen Td zoveel mogelijk het gewenste verloop heeft (Td d in figuur 22). Bij deze werkwijze wordt ervoor gezorgd dat het aandrijfkoppel Td aan de wielen tijdens het schakelen zo kort mogelijk onder het gewenste koppel Tdd komt.In figures 22-25 various parameters of the drive of the vehicle shown in figure 3 are graphically represented in a third embodiment of the method according to the invention during switching to a lower gear. Also i: 14! it is ensured here that the drive torque on the wheels Td has the desired course as much as possible (Td d in figure 22). With this method it is ensured that the driving torque Td on the wheels during switching shifts as shortly as possible below the desired torque Tdd.
5 Tijdens het openen van de koppeling (periode A) voor het schakelen naar een lagere versnelling, wordt het motorkoppel Te verhoogd om het motortoerental ωβ te verhogen in de richting van een waarde die iets hoger is dan het toerental dat nodig is voor de volgende versnelling. Daarna (periode B) blijft de koppeling gedurende enige tijd open en wordt het motorkoppel Te constant gehouden om het motortoerental ωβ verder naar de 10 benodigde waarde toe te laten toenemen. Zodra de rotatierichting van de rem verandert, wordt de rem bekrachtigd (periode C, zie Fb en Tb), terwijl de koppeling open en het motorkoppel constant blijft, totdat het motortoerental ωβ de benodigde waarde bereikt.5 During the opening of the clutch (period A) for switching to a lower gear, the engine torque is increased to increase the engine speed ωβ in the direction of a value slightly higher than the speed required for the next gear . Thereafter (period B) the clutch remains open for some time and the motor torque is kept too constant to further increase the motor speed ωβ to the required value. As soon as the direction of rotation of the brake changes, the brake is applied (period C, see Fb and Tb), while the clutch remains open and the motor torque remains constant until the motor speed ωβ reaches the required value.
Nadat de nieuwe versnelling is ingelegd wordt de koppeling gesloten (periode D) en de rem vrijgegeven, waarbij het koppel Td aan de wielen constant wordt gehouden.After the new gear has been set, the clutch is closed (period D) and the brake released, keeping the torque Td on the wheels constant.
15 Nadat de nieuwe versnel 1 i ng is ingelegd, wordt bij het bekrachtigen van de koppeling (periode D, zie Fb en Tb), het koppel door de koppeling Tc, verhoogd tot een waarde net boven het motorkoppel Te. Nadat de rem geheel vrij is, wordt de koppeling geleidelijk minder bekrachtigd (periode E), waarbij de koppeling geleidelijk slippend volledig sluit.After the new acceleration has been inserted, when the clutch is energized (period D, see Fb and Tb), the torque through the clutch Tc is increased to a value just above the motor torque Te. After the brake is completely free, the clutch is gradually less energized (period E), with the clutch gradually closing completely slipping.
20 Nadat de koppeling volledig gesloten is, wordt de koppeling verder bekrachtigd (periode F) tot de maximale waarde om ongewenst slippen van de koppeling te voorkomen.After the coupling has been completely closed, the coupling is further energized (period F) to the maximum value to prevent undesired slipping of the coupling.
Hoewel in het voorgaande de uitvinding is toegelicht aan de hand van de tekeningen, dient te worden vastgesteld dat de uitvinding geenszins tot de in de tekeningen 25 getoonde uitvoeringsvormen is beperkt. De uitvinding strekt zich mede uit tot alle van de in de tekeningen getoonde uitvoeringsvormen afwijkende uitvoeringsvormen binnen het door de conclusies gedefinieerde kader.Although in the foregoing the invention has been elucidated with reference to the drawings, it should be noted that the invention is by no means limited to the embodiments shown in the drawings. The invention also extends to all embodiments deviating from the embodiments shown in the drawings within the scope defined by the claims.
1031086 '1031086 '
Claims (28)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1031886A NL1031886C1 (en) | 2005-05-25 | 2006-05-25 | Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time |
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL1029119 | 2005-05-25 | ||
| NL1029119 | 2005-05-25 | ||
| NL1031886A NL1031886C1 (en) | 2005-05-25 | 2006-05-25 | Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time |
| NL1031886 | 2006-05-25 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL1031886C1 true NL1031886C1 (en) | 2006-11-28 |
Family
ID=37726371
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL1031886A NL1031886C1 (en) | 2005-05-25 | 2006-05-25 | Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL1031886C1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110581A3 (en) * | 2008-04-16 | 2012-05-02 | ZF Friedrichshafen AG | Motor vehicle multi-group drive |
-
2006
- 2006-05-25 NL NL1031886A patent/NL1031886C1/en not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2110581A3 (en) * | 2008-04-16 | 2012-05-02 | ZF Friedrichshafen AG | Motor vehicle multi-group drive |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| KR101238153B1 (en) | Method and device for controlling a gear shifting in a parallel shift gearbox of a vehicle | |
| US7510502B2 (en) | Method for preventing load change impacts in a motor vehicle | |
| JP2008025637A (en) | Automatic transmission control device and its method | |
| US7771315B2 (en) | Method for controlling an automatic transmission | |
| JP3189214B2 (en) | Hydraulic pressure control device for automatic transmission | |
| WO2000075532A1 (en) | Control method for gear-shifting under torque | |
| US6736754B2 (en) | Method for operating a motor vehicle having an automatic transmission with improved comfort | |
| NL1031886C1 (en) | Vehicle`s drive torque regulating method, involves changing gear ratio, supplying power to pair of wheels via planetary gear, and lowering engine torque to particular value for fraction of time | |
| WO2014112203A1 (en) | Starting clutch control device for automatic transmission | |
| JP4392856B2 (en) | Control method of automatic transmission | |
| US7288040B2 (en) | Method for controlling the drive train of a vehicle | |
| WO2006126876A2 (en) | Method for regulating the drive torque to the wheels of a vehicle | |
| KR20010023694A (en) | Method for adjusting the smooth engagement of a gear ratio shift, and related transmission device | |
| EP1201482B1 (en) | Method for restoration of the drive torque during a change of gear | |
| JP2020536199A (en) | Vehicle launch control method | |
| JP3479180B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| US7344475B2 (en) | Method for controlling a drivetrain of a vehicle | |
| US10821985B2 (en) | Gear change control device and gear change control method | |
| JP2005535851A (en) | Method for controlling a vehicle drive train | |
| JP2007263171A (en) | Automatic transmission control device | |
| JP2862756B2 (en) | Vehicle manual transmission and control method thereof | |
| WO2002023068A1 (en) | Shift control apparatus of automatic transmission | |
| WO2019176548A1 (en) | Downshift control device for automatic transmission and downshift control method for automatic transmission | |
| JP3630072B2 (en) | Creep force control device for vehicle automatic transmission | |
| JP2641007B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| VD1 | Lapsed due to non-payment of the annual fee |
Effective date: 20091201 |