MXPA04000060A

MXPA04000060A - Inserto para asiento de vehiculo automotor.

Info

Publication number: MXPA04000060A
Application number: MXPA04000060A
Authority: MX
Inventors: Patrice Liss Anne
Original assignee: Johnson Controls Tech Co
Priority date: 2002-07-03
Filing date: 2003-06-25
Publication date: 2005-06-06
Also published as: DE20321141U1; EP1519854A1; KR20040048886A; HK1071111A1; US7197801B2; EP1519854B1; US20040036326A1; US20060152044A1; KR100554619B1; US7052091B2; CN101367344B; JP2005519726A; DE60305703T2; US20050127723A1; ATE327921T1; WO2004005068A1; CA2451436C; DE60305703D1; CN1543407A; JP4125721B2

Abstract

Se describe un inserto 10 adecuado para la colocacion dentro un asiento de un vehiculo automotor; el inserto 10 preferiblemente incluye capas multiples 14, 16, 20, una de las cuales incluye un calentador para proveer calor a un ocupante del asiento; el inserto 10 tambien preferiblemente incluye un soplador o bomba de aire para proveer ventilacion y/o enfriamiento al ocupante del asiento.

Description

INSERTO PARA ASIENTO DE VEHICULO AUTOMOTOR RECLAMO DE PRIORIDAD Al grado aplicable, la presente invención reclama el beneficio de prioridad del número de serie de solicitud provisional de los Estados Unidos 60/393,815, presentado e 03 de julio del 2002 y el número de serie de solicitud provisional de los Estados Unidos 60/433,270, presentada el 13 de diciembre del 2002, y ambas se incorporan en la presente mediante referencia para todos los propósitos.

CAMPO DE LA INVENCION La presente invención se relaciona generalmente a asientos de vehículos automotores, y en lo particular a un inserto para proveer calentamiento, enfriamiento, ventilación o una combinación de los mismos a un asiento de un vehículo automotor.

ANTECEDENTES DE LA INVENCION Durante muchos años, la industria del transporte ha buscado el diseño de asientos para vehículos automotores que provean una comodidad añadida a los ocupantes de los asientos. Se discuten varias innovaciones para proveer comodidad al sentarse en las patentes de E.U.A. Nos. 6,064,037; 5,921 ,314; 5,403,065; 6,048,024 y 6,003,950, todas las cuales se incorporan de manera expresa en la presente mediante referencia para todos los propósitos. Adicionalmente, se discuten otras innovaciones para proveer comodidad al sentarse en el número de serie de solicitud de patente de E.U.A. 09/619,171, presentada el 19 de julio del 2000, titulada "Ventilated Seat Having a Pad Assembly and a Distribution Device"; el número de serie de solicitud de patente de E.U.A. No. 09/755,505, presentada el 5 de enero del 200 , titulada "Ventilated Seat"; y el número de solicitud de patente de E.U.A. No. 09/755,506, presentada el 5 de enero del 2001 , titulada "Portable Ventilated Seat", todas las cuales se incorporan de manera expresa en la presente mediante referencia para todos los propósitos. Con el interés de continuar dicha innovación, la presente invención provee un sistema de asiento mejorado, inserto para un asiento o ambos, que preferiblemente son adecuados para ser utilizados dentro o como parte de un asiento de vehículo automotor y que ayuda proveer control de comodidad para un ocupante en el asiento.

BREVE DESCRIPCION DE LA INVENCION De conformidad con la presente invención, se describe un inserto de asiento, un método para formar el inserto de asiento y un asiento ventilado que preferiblemente es adecuado para un vehículo automotor. El inserto preferiblemente incluye una capa delantera, una capa posterior y una capa media, aunque se pueden incluir más o menos capas. Al incluirse, la capa delantera típicamente incluye una primera sub-capa de barrera, una sub-capa de calentador, una pluralidad de aberturas o una combinación de las mismas. En modalidades preferidas, la primera sub-capa de barrera está formada en un material plástico, y la sub-capa de calentador está formada como un calentador de cable trenzado o ambos. La capa posterior, cuando se incluye, cuenta con una segunda sub-capa de barrera, una abertura o ambas. En una modalidad preferida, la segunda sub-capa de barrera está formada de un material plástico como la primera sub-capa de barrera. La capa media típicamente incluye una sub-capa espadadora que define un espacio abierto. En una modalidad preferida, la sub-capa espadadora está formada de material polimérico en hebras entretejidas. Un circulador de aire (por ejemplo un soplador) se une al inserto y está dispuesto por lo menos parcialmente de manera preferida dentro de por lo menos una abertura de la capa posterior, aunque no necesariamente. El circulador de aire está en comunicación de fluido con la pluralidad de aberturas en la capa delantera, el espacio abierto de las sub-capa espadadora o ambas. Durante la formación del inserto, la primer sub-capa de barrera preferiblemente está unida de manera sellada con la segunda sub-capa de barrera alrededor de una periferia del inserto, aunque se pueden utilizar otras uniones. El soplador preferiblemente está configurado para succionar aire a través de la pluralidad de aberturas en la capa delantera y a través del espacio abierto de la sub-capa espaciadora, pero también puede empujar aire a través de estas áreas. Cuando se ensambla como un asiento (por ejemplo un asiento de vehículo), el asiento preferiblemente incluye un componente de cojín de asiento y un componente de respaldo posterior de asiento. Por lo menos uno de los componentes típicamente está ventilado mediante el inserto y cada componente ventilado incluye típicamente una superficie de acabado permeable al aire en áreas de contacto con el ocupante del asiento. El inserto preferiblemente se ubica por debajo de la superficie de acabado de cada componente ventilado.

BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS Las características y aspectos inventivos de la presente invención serán más evidentes al leer la siguiente descripción, reivindicaciones y dibujos detallados, de los cuales se proporciona una breve descripción: La figura 1 es una vista en perspectiva aumentada de un inserto de asiento de conformidad con el aspecto ejemplar de la presente invención; la figura 2 es un diagrama de flujo para producir insertos de asiento de conformidad con un aspecto de ejemplo de la presente invención; La figura 3 es una vista en elevación recortada parcialmente del inserto de asiento de la figura 1 después del ensamble del inserto; La figura 4 es una vista en sección de los insertos en las figuras 1 y 3 tomadas a lo largo de la línea 4-4 en la figura 3; La figura 5 es una vista en perspectiva de un soplador de ejemplo adecuado para su aplicación en el inserto de la presente invención; y La figura 6 es una vista en sección de inserto unido de manera de ejemplo a un asiento de un vehículo automotriz de conformidad con la presente invención.

DESCRIPCION DETALLADA DE LA INVENCION Se explica la presente invención al proveer un inserto adecuado para su colocación dentro de un asiento de vehículo automotor para proveer calentamiento, enfriamiento, ventilación o una combinación de los mismos al ocupante del asiento. El inserto incluirá por lo menos una capa, pero preferiblemente incluye capas múltiples (por ejemplo 3) y cada una de las capas puede Incluir una o más sub-capas. Por ejemplo, una de las capas preferiblemente incorpora un calentador o sub-capa de calentador dentro del inserto. Una o más de las capas también preferiblemente incorpora una sub-capa de película plástica para ayudar a la laminación de las capas, para proveer una barrera contra gas o ambos. También es preferible que una o más de las capas provean una sub-capa espadadora para proveer un espacio abierto dentro del inserto. Adicionalmente, se puede incorporar un soplador dentro del inserto para proveer flujo de fluido a través del inserto.

En referencia a las figuras 1 y 3-5, se ¡lustra un inserto de ejemplo 10 adecuado para su colocación dentro de un asiento de un vehículo automotor. El inserto 10 preferiblemente incluye una pluralidad de capas que pueden ser separadas pero preferiblemente están unidas unas con otras para formar el inserto. En la modalidad que se muestra, el inserto 10 incluye una primera capa o capa delantera 14 (por ejemplo la capa del inserto configurada para que esté más cercana a un ocupante del asiento), una segunda capa o capa media 16 y una tercera capa o capa posterior 20 (por ejemplo la capa del Inserto configurada para estar más alejada del ocupante del asiento). Se prefiere que una de las capas 14,16,20 incluya un calentador.

En la modalidad ilustrada, la capa delantera 14 incluye una sub-capa de calentador 26, que preferiblemente está laminada como una sub-capa de barrera para gas 28 (por ejemplo una película, un textil u otra) aunque dicha película no se requiere necesariamente. Varios tipos diferentes de calentadores son apropiados para ser incorporados en un asiento de auto y se contempla que cualquiera de tales calentadores puede ser incorporado en el inserto 10 de la presente invención. Dichos calentadores típicamente incorporan elementos de calentamiento eléctrico flexibles que preferiblemente son delgados, planos, que no sobresalgan o una combinación de los mismos. Como ejemplos, se pueden utilizar dentro del inserto un calentador de cable trenzado, un calentador de fibra de carbono, un calentador de coeficiente térmico positivo (PTC), un calentador termoeléctrico o similares, que típicamente son sostenidos con un respaldo (por ejemplo un respaldo de manta o tela). En una modalidad preferida, la sub-capa de calentador 26 es un calentador de tipo de fibra de carbono con un respaldo (por ejemplo una capa no tejida). Un calentador preferido de ejemplo se vende bajo la marca comercial CARBOTEX® y está comercial mente disponible con W.E.T. Automotive Systems, Inc. en Alemania y/o FTG Fraser-Technik GmbH, Schleizer Strasse 56-58, D-95028 Hot/Saale, Alemania. Un ejemplo de dicho calentador se describen en la Patente de E.U.A. No. 6,064,037, otorgada el 16 de mayo de 2000, y que se incorpora de manera expresa en la presente mediante referencia para todos los propósitos. La sub-capa de barrera 28, cuando se incluye, típicamente está formado de un material plástico o polimérico que se suaviza o funde al ser expuesto al calor para ayudar a la sub-capa 28 a adherirse a uno o más capas o sub-capas. Alternativamente, la sub-capa de barrera 28 puede estar formada de tela, materiales tejidos (por ejemplo goretex o microfibras), nylon, espuma de poro cerrado u otros materiales. Preferiblemente, la sub-capa de barrera 28 es sustancialmente impermeable a los fluidos y particularmente al aire, para que la sub-capa 28 pueda ayudar a formar una barrera contra el aire como se describirá adicionalmente en la presente. Respecto a la dimensión, para una sub-capa de barrera de película, es preferible que el grosor de la película sea de alrededor de 0.1 mm a aproximadamente 2.0 mm en grosor y de manera preferencial de alrededor de 0.7 mm a aproximadamente 1.0 mm en grosor. Por supuesto, se contempla que la sub-capa de película 28 tenga un grosor variable y pueda estar fuera de los rangos mencionados anteriormente. La primera capa 14 también puede incluir uno o más sub-capas de amortiguamiento, uno o más adhesivos o sub-capas adhesivas, una o más sub-capas de cinta, uno o más capas de espuma porosa o una combinación de las mismas. Se puede suministrar el adhesivo en capas, gotas o en una variedad de otras configuraciones. Preferiblemente, la capa de amortiguamiento está formada por lo menos parcialmente de un material aislante. En la modalidad preferida ilustrada, la primera capa 14 incluye dos sub-capas adhesivas 34, una tira de cinta 36 y una sub-capa de amortiguamiento 38. Las sub-capas adhesivas 34 preferiblemente están formadas de un adhesivo fundido en caliente aunque no se requiere esto necesariamente. Se puede proveer el adhesivo como una banda o de otra manera y puede ser continua y no continua (por ejemplo, se puede aplicar en gotas, brochazos o similares). Las sub-capas adhesivas pueden incluir poliamidas, poliésteres, elastómeros, uretanos, polímeros de olefina o una combinación de los mismos. Aún más, los adhesivos pueden estar formulados según se desee para parámetros o condiciones de procesamiento particulares. Preferiblemente, la sub-capas de adhesivo están sustancialmente libres de soluciones antibloqueo, aditivos para soplado, contaminantes de procedimiento o similares que podrían interferir con el desempeño del adhesivo. Como ejemplo, un adhesivo fundido en caliente adecuado está comercialmente disponible como una banda no tejida bajo la marca comercial SPUNFAB® de Spunfab, Ltd. 175 Muffin Lañe, Cuyahoga Falls, OH 44223. La sub-capa de amortiguamiento 38 en la modalidad ilustrada es una capa de gasa que es capaz de proteger la capa de calentador 20 aunque se pueden utilizar diversos materiales de protección alternativos como mantas, lanilla o similares. La cinta 36 preferiblemente es viscosa en dos lados. De conformidad con una modalidad alternativa, se contempla que la primera capa 14 también incluya una capa permeable al aire (que no se muestra) entre la sub-capa de amortiguamiento 38 y un ocupante del asiento. La capa permeable al aire, que puede ser de una variedad de materiales permeables al aire (como espuma reticulada, por ejemplo) puede ser capaz de ayudar a distribuir el aire bajo el ocupante. Una de las capas 14,16,20, preferiblemente la capa media 16, incluye una sub-capa espaciadora 48 formada de un material espaciador. El material espaciador puede ser suministrado como una variedad de materiales sintéticos como materiales plásticos o poliméricos, materiales de relleno y rellenado, materiales de forro y portadores o similares. Preferiblemente, el material espaciador crea una sub-capa 48 que provee funcionalmente espacio abierto dentro de la sub-capa y simultáneamente permanece por lo menos parcialmente flexible o plegable entre la primera y la tercera capa 14,20. Como un ejemplo, se puede proveer la sub-capa espaciadora como una pluralidad de elementos de hule, plástico en espuma u otros elementos o fibras. Los elementos o fibras preferiblemente están separados uno de otro para proveer un espacio abierto entre ellos y simultáneamente están lo suficientemente estrechos para proveer acojinado y soporte. Como otro ejemplo, la sub-capa espaciadora 48 puede estar formada de una estructura o material de tela espaciadora tridimensional. En la modalidad preferida ilustrada, la capa media 16 incluye únicamente la sub-capa espaciadora 48; sin embargo, se contempla que se pueden incorporar a la capa media 16 sub-capas adicionales (por ejemplo sub-capas adhesivas) u otros materiales (por ejemplo adhesivo). La sub-capa particular 48 que se muestra está formada de material polimérico en hebras (por ejemplo poliéster) que está entretejida para proveer estructuras opuestas en forma de panal 56 (por ejemplo paneles de tela), que están interconectados mediante varios materiales poliméricos en hebras adicionales para proveer espacio abierto 58 entre las estructuras 56, y simultáneamente proveer acojinado y soporte. Como un ejemplo, se vende un material preferido bajo la marca comercial 3MESH® y está comercialmente disponible con üller Textil GmbH, Alemania o Müller Textiles, Inc., Rhode Island, E.UA En otra de las capas 14,16,20, del inserto 10, preferiblemente la capa posterior 20, se incluye una sub-capa de amortiguamiento o protector externa y otra sub-capa de barrera. En la modalidad ilustrada, una sub-capa integrada 62 provee la sub-capa de barrera 66 y la sub-capa protectora externa 68, aunque puede ser suministradas por separado. La sub-capa de barrera 66 para la capa posterior 20 puede ser la misma o diferente que la sub-capa de barrera 28 de la capa delantera 14. Preferiblemente, la sub-capa protectora 68 está formada de un material de lanilla, sin embargo, se pueden utilizar otros materiales distintos como gasa, manta, tela o similares. También se prefiere que la capa posterior 20 incluya un adhesivo o sub-capa adhesiva 70 similar a o igual a las que discutieron en relación con la capa delantera 14. De conformidad con una modalidad preferida, la sub-capa adhesiva 70 se provee íntegramente con la sub-capa integrada 62. En una modalidad muy preferida, se incluye un componente de unión 72 en una de las capas 14,16,20. El componente de unión 72 que se muestra en la figura 1 es un elemento de bastidor que preferiblemente define una abertura o agujero pasado 74. Se contempla que el elemento de bastidor se presente en una variedad de configuraciones (por ejemplo anular, rectangular, cuadrada, geométrica o diferentes) y puede estar formado de una variedad de materiales preferiblemente rígidos o semirígidos (metal, plástico o similares). Notablemente, varios de los materiales de las diversas capas y sub-capas del inserto 10 pueden ser amigables para el ambiente. Por ejemplo, y sin restricción, los materiales de la sub-capa espadadora 48, las sub-capas de amortiguamiento y protector 38, 68 y las sub-capas de barrera 28, 66 pueden ser reciclables.

Ensamble Por lo general para formar un Inserto de asiento de vehículo de conformidad con la presente invención, se contempla que las diversas capas y sub-capas del inserto como se describieron anteriormente pueden combinarse en una variedad de secuencias y de conformidad con una variedad de protocolos y técnicas. Así, el orden en el cual las diversas capas y sub-capas se combinan y las técnicas de combinación no deben limitar en manera alguna la presente invención a menos que dichos orden o técnicas ésten reivindicadas de manera específica. Aún más, se contempla que pueden haber más o menos capas y que cada capa puede incluir más o menos sub-capas. De conformidad con un método preferido, las sub-capas de la capa delantera o primera y la capa tercera o posterior están laminadas cada una de manera separada y posteriormente laminar la capa delantera a la capa posterior con la capa media en medio de éstas. En referencia a las figuras 1 y 2, se forma la primera capa 14 de conformidad con un método preferido al alimentar las diversas sub-capas 38, 26, 28 a un laminador 80 (por ejemplo un laminador de banda y rodillos). Aunque se puede variar la manera en la que se alimenta las sub-capas 38, 26, 28 al laminador 80, la modalidad preferida considera a la sub-capa de amortiguamiento 38 y a una de las sub-capas adhesivas 34 las sub-capas exteriores sobre los lados exteriores de la primera capa 14. La sub-capa de barrera 28 y la sub-capa de calentador 26 están directamente dentro de las sub-capas exteriores y, según se muestra, la otra sub-capa adhesiva 34 está entre la sub-capa de barrera 28 y la sub-capa de calentador 26. Preferiblemente, la cinta 36 está integrada en la primera capa 14 entre las dos capas de amortiguamiento 38 y la sub-capa de calentador 26 para que la cinta 36 pueda utilizarse para formar una bolsa para sujetar un arnés de alambre 40 al inserto 10. También se prefiere que se aplique una cierta cantidad de adhesivo y adherir la sub-capa de amortiguamiento 38 y la sub-capa de calentador 26 juntas. Durante el proceso de laminación, preferiblemente el laminador 80 debe exponer varias porciones de la primera capa 14 a diferentes temperaturas. Para la modalidad ilustrada, se prefiere que el laminador 80 exponga un primer lado de la primera 14 (por ejemplo el lado que incluye la sub-capa de amortiguamiento 38 y el calentador 26) a una mayor temperatura y simultáneamente exponer un segundo lado opuesto de la primera capa 14 (por ejemplo el lado que tiene la sub-capa de película 28 y la sub-capa de adhesivo más externa 34) a una temperatura inferior. Dependiendo de los materiales utilizados, la diferencia entre las temperaturas más altas y más bajas preferiblemente se encuentra entre alrededor de 5°C y aproximadamente 150°C, más preferiblemente entre alrededor de 10CC y aproximadamente 100°C e incluso más preferiblemente entre alrededor de 20°C y 80°C. De esta manera, la sub-capa de adhesivo central 34 de la primera capa 14 está expuesta a temperaturas más altas y está inducida a fundirse de manera más substancial y adherir las sub-capa de barrera 28 a la sub-capa de calentador 26. Al mismo tiempo, se mantiene la sub-capa de adhesivo más externa 34 de la primera capa 14 a una menor temperatura que la sub-capa de adhesivo central 34, evitando así una fusión excesiva de sub-capa de adhesivo más externa 34. Las sub-capas 36, 26 28 preferiblemente se alimentan al laminador 80 como rollos u otros y se cortan a la forma para formar la primera capa 14 después de la laminación. La primera capa 14 puede cortarse en casi cualquier forma deseada o configuración. En la modalidad ¡lustrada, la primera capa 14 se corta para que sea generalmente rectangular y que incluya una extensión 84 y una pluralidad de agujeros pasados 86. En la figura 1, los agujeros pasados 86 están dispuestos en una configuración generalmente rectangular y cada uno son substancialmente el mismo tamaño. En la figura 3, sin embargo, los agujeros pasados 86 se muestran en una configuración preferida haciéndose progresivamente más grandes de un lado del inserto 10 al otro. En referencia a la figura 3, los agujeros pasados 83 preferiblemente aumentan su tamaño a medida que aumenta la distancia de los agujeros desde el soplador. Esto aumento de tamaño provee un flujo de aire más uniforme a través del inserto 10. Se cree que el aumento en el aérea transversal total de los agujeros pasados 86, a medida que aumenta la distancia del soplador, permite al aire entrar o salir por las aberturas a una velocidad más uniforme que si las áreas transversales de agujeros pasados en distancias diferentes del soplador fueran iguales. Se puede lograr el aumento en área transversal al incrementar el tamaño de los agujeros, el número de agujeros o una combinación de los mismos. Finalmente, el aumento en el área transversal no necesita avanzar progresivamente para cada uno de los agujeros pasados, sino que más bien los agujeros pasados en una región más alejados del soplador deberán tener un área transversal mayor que los agujeros pasados en una región más cercana al soplador. También se pueden proveer agujeros pasados 86 en una variedad de patrones distintos. De conformidad con una modalidad preferida, se proveen agujeros 86 en una configuración en forma substancialmente de "U" que corresponde a las piernas y asiento del ocupante. De conformidad con una modalidad alternativa, se pueden proveer agujeros pasados 86 en un patrón lineal o de línea recta (por ejemplo para que correspondan con el soporte de un ocupante) con una variedad de otros patrones, dicho patrón puede ser influido por la porción del asiento en el cual se utiliza el inserto y la porción del cuerpo del ocupante más cercana al inserto. De conformidad con otras modalidades alternativas, puede variar el número, tamaño, forma y patrón de los agujeros pasados 86. La capa posterior 20, al igual que la capa delantera 14 preferiblemente se forma al unir sus capas 62, 70 en un proceso de laminación. Haciendo referencia nuevamente a las figuras 1 y 2, la sub-capa de barrera 66, la sub-capa protectora 68 y la sub-capa adhesiva 70 se alimentan a un laminador 90 (por ejemplo un laminador de banda) para que la sub-capa de barrera 66 se encuentre entre y se una a la sub-capa adhesiva 70 y a la sub-capa protectora 68. Posteriormente a esto, se corta la capa posterior 20 para que tenga una forma substancialmente que corresponda con la primera capa 14. Por supuesto, se contempla que la capa posterior se corte en una variedad de otras configuraciones. Preferiblemente, la capa posterior 20 incluye un agujero pasado 98 como se muestra en la figura 3 a través de una extensión 100 de la capa posterior 20 que corresponde con la extensión 84 de la primera capa 14. Sin embargo, se contempla que el agujero pasado 98 también esté formado en la capa delantera 14 si se desea. Una vez que se ha cortado o formado de manera apropiada la capa media 16 a la configuración deseada, que preferiblemente corresponde a las capas delantera y posterior 14, 20, cada una de las capas 14, 16, 20 se laminan juntas para unir las capas 14, 16, 20 unas con otras. Como se muestra, se puede cortar la capa 16 para que incluya una extensión 96 que corresponde a las extensiones 84, 100. En la modalidad preferida, las capas 14, 16, 20 son laminadas en un dispositivo de laminación estacionario 104 a temperaturas elevadas para que la sub-capa adhesiva 70 de la capa posterior 20 y la sub-capa adhesiva más externa 34 de la capa delantera 14 adhieran y unan la capa delantera 14 y la capa posterior 20 a la capa media 16 (por ejemplo, la estructura en panal). Al mismo tiempo, se prefiere que la sub-capa de barrera 28 de la capa delantera 14 y la sub-capa de barrera 66 de la capa posterior 20 se adhieran una con otra alrededor de una tira periférica exterior 106 del inserto 10. También se prefiere que el componente de unión 72 esté alojado y unido entre por lo menos la porción de la capa posterior 20 y la capa media, 16 aunque se puede unir el componente de unión de otra manera (por ejemplo retroajuste, sujeción o similares). La tira 106 puede tener un ancho tan grande como cuatro (4) centímetros o más. Preferiblemente la tira se encuentra entre alrededor de 0.2 cm y alrededor de 3 cm y más preferiblemente entre alrededor de 1.0 cm y 2.0 cm. Convenientemente, las sub-capas adhesivas 34, 70 y la tira periférica laminada exterior 106 ayudan de manera separada y juntas a formar el inserto 10 como una unidad integrada firmemente en la cual las capas 14, 6, 20 son sustancialmente inmóviles en relación una con otra. Aunque se ha discutido el pre-corte de las capas 14, 16, 20 seguida por la laminación de los bordes periféricos de por lo menos dos de las capas 14, 20, se contemplan que el corte de las capas 14, 16, 20 y laminado de las capas se puede integrar en un solo paso de procesamiento. Por ejemplo, se contempla que se puede proveer el suministro (por ejemplo rollos) de cada una de las capas 14, 16, 20 a una máquina que lamine bordes exteriores de cada una de las capas 14, 16, 20 juntas para formar la tira periférica 106 a medida que los suministros proveen de manera continuamente intermitente la capa 14, 16, 20 a la máquina. Así, se pueden formar insertos 10 al cortar los insertos 10 con la tira periférica 106 a partir de las capas laminadas 14, 16, 20 y dicho corte puede llevarse a cabo mediante la máquina laminadora o mediante otra máquina o dispositivo de corte. En dicha modalidad, se contempla que los agujeros pasados en la capa delantera 14 y el agujero pasado en la capa posterior se formen antes de, durante o después de formar mediante laminación la tira periférica exterior 106. Aunque se ha encontrado particularmente conveniente la laminación conjunta de los bordes de la película y el uso de capas adhesivas, se contempla que se pueden utilizar otros métodos de unión en conjunción con los bordes laminados o por separado. Por ejemplo, se puede emplear un robot para aplicar una variedad de adhesivos como adhesivos fundidos en caliente, activados por calor, encapsulados u otro tipo de adhesivos. En una alternativa preferida, se puede aplicar un adhesivo encapsulado a una primera capa seguida por el rompimiento del adhesivo encapsulado en un tiempo estrecho próximo a la unión de una segunda capa a la primera capa. En otras modalidades preferidas, se contempla que las películas plásticas se pueden fundir junto con otras técnicas como las que se utilizan para el encuadernado de libros. Aun más, se pueden utilizar uniones mecánicas (por ejemplo resortes, cierres, cosido, costura, engrapados o similares) sólo o en conjunción con las películas plásticas y adhesivos. Durante el ensamble final 110, el arnés de cable 40 preferiblemente se inserta dentro de la bolsa formada por la cinta 36 o se une de otra forma al inserto 10. También, preferiblemente se une a un soplador, alojamiento 120 del cual se usa en la figura 5, al componente de unión 72 del inserto 10. En la modalidad ilustrada, el alojamiento 120 incluye pestañas 124 adecuadas para ajustar mediante resorte el alojamiento 120 al componente de unión 72. De esta manera el soplador se puede unir al resto del inserto 10 y se puede colocar en comunicación de fluido con los agujeros pasados 86 de la primera capa 14, el espacio abierto 58 de la capa media 16 y el agujero pasado 98 de la capa posterior 20. Convenientemente, el componente de unión 74 y las pestañas 124 proveen un método único y eficiente para unir el soplador al inserto 10. Sin embargo se contempla que se pueden utilizar muchos otros métodos de unión (por ejemplo sujetadores, cosido, uniones con rosca de acoplamiento, conexiones rápidas o similares) para unir el soplador al inserto 10. También se contempla que el componente de unión 74 y el alojamiento 120 y las pestañas 124 del soplador puedan variar dentro del alcance de la presente invención. Para el ensamble del inserto 10 a un asiento de vehículo (que no se muestra), preferiblemente el inserto 10 está conectado (por ejemplo, cosido, adherido o unido de otra forma) a una porción del asiento como la cubierta (por ejemplo una cubierta de piel perforada) o a un cojín (por ejemplo espuma) del asiento. En una modalidad preferida, se puede configurar una cubierta de asiento para que incluya una bolsa para recibir el inserto 10. Alternativamente, se contempla que se pueden utilizar sujetadores de gancho y argolla para unir el inserto 10 a porciones (por ejemplo la cubierta o espuma) del asiento. El inserto 10 preferiblemente se coloca en el asiento para que la primera capa 4 esté más cercana a la cubierta de asiento exterior en relación con la capa posterior 20 aunque no necesariamente se requiere esto. También se prefiere que una extensión 139 que se forma mediante las extensiones 84, 96, 100 de las capas 14, 20 se extienda por detrás del cojín del asiento para que el soplador se pueda unir a una porción del bastidor del asiento de vehículo. Preferiblemente la extensión 139 es una estructura tubular para proveer comunicación de fluido entre el espacio abierto de la capa espadadora 48 y el soplado. Adicionalmente, el arnés de cable 40, la sub-capa de calentador 26, el soplador o una combinación de los mismos preferiblemente están conectados en comunicación de señal con una unidad de control 130 y/o uno con otro. La unidad de control 130 puede esta separada de o integrada al vehículo. En una modalidad en referencia a las figuras 3, 4 y 6, se forma el inserto 10 con uno o más (por ejemplo tres) agujeros pasados 140 que se extienden a través de las capas, sub-capas o tanto el inserto 10, para que los agujeros pasados 140 se extiendan totalmente o parcialmente a través del inserto 10. Preferiblemente, el inserto 10 (por ejemplo las capas de barrera 28, 66) tiene un sello 141 alrededor de los agujeros pasados 140 para evitar una comunicación de fluido sustancialmente directa entre los agujeros pasados 140 y el espacio abierto 58 dentro del inserto 0. En la modalidad ilustrada, las sub-capas de barrera 28, 66 están unidas unas con otras durante el proceso de laminación para formar un sello sustancialmente hermético 141 alrededor de los agujeros pasados. Convenientemente, los agujeros pasados 140 pueden ayudar al ensamble del inserto 10 y/o una cubierta de asiento 142 a un asiento 144 de un vehículo automotor. Como se muestra, para cada agujero pasado 140, se extiende una porción 148 (por ejemplo una capa de cojín, una capa de fieltro, una capa de piel, combinaciones de los mismos o similares) de la cubierta de asiento 142 a través del agujero pasado 140 y se une a la espuma 154 del asiento 144. En la modalidad ilustrada, la porción 148 está unida a la espuma 154 mediante envoltura o de otra manera une a la porción 148 alrededor de un elemento 162 (por ejemplo una barra o cable) que se une a (por ejemplo por lo menos parcialmente incrustada dentro) la espuma 154. Adicionalmente, se integran uno o más argollas 166 (por ejemplo argollas metálicas) con la porción 148 y se enroscan alrededor del elemento 162 para ayudar a unir la porción 148 al elemento 162. Se observará que, en modalidades alternativas a las que se ilustran, se puede extender una variedad de materiales o elementos como cable, hilo, costuras, sujetadores, espuma o similares a través de los agujeros pasados 140 en el inserto y es para ayudar a la unión de la cubierta de asientos 142, al inserto 10 o a los otros componentes del asiento 144. Aún más, los materiales o elementos pueden estar conectados a la cubierta del asiento, la espuma, el bastidor de asiento, otras porciones del asiento, o vehículo o similares dependiendo de la configuración deseada. También se contempla que se pueden utilizar otros métodos de unión como el uso de dispositivos de sujeción alternativos adicionales a o alternativos a los agujeros pasados 140. Por ejemplo, se pueden emplear sujetadores de gancho y argolla, cosido, adhesivo u otros dispositivos con mecanismos de sujeción para ubicar el inserto 10 en relación con el cojín del asiento, la cubierta del asiento 142 o ambos. Aunque generalmente se prefiere que las capas 14, 16, 20 estén sustancialmente coextensivas unas con otras y que las capas posterior y delantera 14, 20 formen un sello o tira periférica sustancialmente continuas 106 alrededor del inserto 10, se contempla que éste no sea el caso. Así, se contempla que uno o más 14, 16, 20 sean menos coextensivas unas con otras o inexistentes. Por ejemplo, la capa posterior 20 por sí sola podría proveer una sub-capa de barrera 66 que provea una ruta suficiente para recibir aire de la extensión 139 y guiar aire a través de la capa espaciadora a la cubierta de asiento 142 o capas de acabado.

Operación Durante su operación, el inserto de la presente invención preferiblemente puede proveer calentamiento, enfriamiento, ventilación o una combinación de los mismos a un ocupante de un asiento que cuenta con el inserto. En particular, si se desea calor, se puede inducir corriente eléctrica para que viaje a través de la sub-capa de calentador 26 mediante la unidad de control 130 u otra para que la sub-capa de calentador 26 pueda proveer calor al ocupante. Alternativamente, si se desea enfriamiento o ventilación, se puede operar el soplador mediante la unidad de control 130 o diferente para jalar aire a través de los agujeros pasados 86 en la primera capa 14 del inserto 10, a través del espacio abierto 58 de la capa media 48 del inserto 10 y a través del agujero pasado 98 de la capa posterior 20. Dicho aire preferiblemente fluye por lo menos parcialmente por el ocupante del asiento y a través de la cubierta del asiento (por ejemplo una cubierta de asiento en piel perforada o una cubierta de asiento en manta), proporcionando así ventilación al ocupante y proporcionando transferencia de calor mediante convección del ocupante al aire que fluye. Aunque se prefiere únicamente que la sub-capa de calentador 26 o el sistema de ventilación funcionen uno a la vez, se contempla que ambos puedan operar simultáneamente. Aún más, se contempla que tanto la sub-capa de calentador 26 y el sistema de ventilación puede ser operados a diversos niveles (por ejemplo 2 o más niveles de salida) como al tener un soplador que pueda operar a diferentes niveles o al tener diversos niveles de electricidad que fluyen a través de la sub-capa de calentador 26. También se contempla que el soplador pueda impulsar aire dentro del espacio abierto 58 del inserto 10, así como extraer aire del espacio abierto 58. También se contempla que se pueden incluir uno o más sensores de temperatura (por ejemplo, un termostato) adyacente al inserto, la capa de terminado o similares. Preferiblemente, cualesquiera sensores de temperatura están cercanos a la cubierta del asiento o el inserto para detectar una temperatura estrechamente relacionada con (por ejemplo a o cercana a) una temperatura que experimente una persona en el asiento. Dichos sensores de temperatura pueden estar en comunicación de señal con la unidad de control 130 para que la unidad de control 130 pueda controlar el soplador 22, la capa de calentador 28 o ambos para lograr o mantener una temperatura deseada en áreas adyacentes al sensor de temperatura y/o persona. Aún más, la unidad de control 130 se puede programar con instrucciones para ordenar al soplador 22, la capa de calentador 28 o ambos a cambiar los niveles de salida (por ejemplo apagado o encendido) si el detector de temperatura detecta una temperatura por encima o por debajo de uno o más niveles de umbral. Un ejemplo de dicha programación se describe en una solicitud de patente copendiente titulada "AUTOMOTIVE VEHICLE SEATING COMFORT SYSTEM", número de serie 60/428,003, presentada el 21 de noviembre de 2002 e incorporada a la presente mediante referencia para todos los propósitos. Convenientemente, las sub-capas de películas plásticas 28, 66 respecto a la primera y tercera capa 1 , 20 proveen un sello sustancialmente hermético a gas alrededor de la capa media 16 (por ejemplo la sub-capa de espaciador 48). De esta manera, se restringe flujo de gas a y desde el espacio abierto 58 de la sub-capa de espaciador 48 para que fluya a través de los agujeros pasados 86, 98 de la primera y tercera capa 14, 20. En una modalidad altamente preferida, el agujero pasado 98, que puede ser definido por la sub-capa 66, 70 de la capa posterior 20 o mediante el componente de unión 72, abarca un área no mayor alrededor de 100 cm2 o más, preferiblemente entre alrededor de 15 cm2 a aproximadamente 60 cm2, más preferiblemente entre alrededor de 25 cm2 y 40 cm2 y preferentemente entre alrededor de 30 cm2 y alrededor de 35 cm2 dependiendo del tamaño del soplador. Convenientemente, para mantener un flujo de aire más eficiente, los agujeros pasados 86 en la capa delantera 14 pueden tener tamaño para que abarque áreas, la suma de las cuales sean sustancialmente similar (por ejemplo dentro de 20 cm2, preferentemente dentro de 0 cm2 y más preferiblemente dentro de 5 cm2) al área del agujero pasado 98 en la sub-capa posterior 20. Adicionalmente, se puede diseñar el espacio abierto 58 de la capa media 58 para que casi cualquier sección transversal sustancialmente perpendicular al flujo del aire a través del mismo sea también sustancialmente similar (por ejemplo dentro de 20 cm2, preferiblemente dentro de 10 cm2 y más preferiblemente dentro de 5 cm2) al área del agujero pasado 98 en la sub-capa posterior 20. Se ha descrito la modalidad preferida de la presente invención sin embargo un experto en la técnica notará que pueden realizarse ciertas modificaciones dentro de las enseñanzas de esta invención. Por ello, las siguientes reivindicaciones deben ser analizadas para determinar el verdadero alcance y contenido de la invención.

Claims

26 NOVEDAD DE LA INVENCION REIVINDICACIONES 1.- Un asiento ventilado para un vehículo, que comprende: un asiento de vehículo que cuenta con un componente de cojín de asiento y un componente de soporte de asiento, por lo menos uno de los cuales está ventilado, y cada componente ventilado cuenta con una superficie de acabado permeable al aire en las áreas de contacto con el ocupante del asiento; un inserto ubicado por debajo de la superficie de acabado de cada componente ventilado, y el inserto incluye: i) una capa delantera que cuenta con una sub-capa de calentador; ii) una capa posterior que cuenta con una sub-capa de barrera; y ¡ii) una capa media que cuenta con una sub-capa espaciadora que define un espacio abierto; y un circulador de aire unido al inserto en comunicación de fluido con el espacio abierto de la sub-capa espaciadora. 2. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 1 , caracterizado además porque por lo menos una de la capa delantera y la capa posterior están sujetas de manera adhesiva a la capa media. 3. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado además porque la capa delantera incluye una primera sub-capa de barrera y una pluralidad de primeras aberturas y en donde la capa posterior incluye una segunda sub-capa de barrera. 27 4. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 1, 2 ó 3, caracterizado además porque por lo menos una de la capa posterior o la capa delantera incluyen por lo menos una segunda abertura. 5. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado además porque la primera sub-capa de barrera está unida de manera sellada a la segunda sub-capa de barrera alrededor de una periferia del inserto. 6. - El asiento ventilado de conformidad con una de las reivindicaciones 1-5, caracterizado además porque el inserto incluye una extensión que se extiende por detrás del cojín del asiento al circulador de aire. 7. - El asiento ventilado de conformidad con una de las reivindicaciones 1-6, caracterizado además porque el inserto está colocado entre un cojín de espuma del asiento de vehículo y la superficie de acabado permeable al aire. 8.- El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado además porque por lo menos un agujero pasado se extiende a través del inserto y en donde la primer sub-capa de barrera de la capa de la capa delantera y la segunda sub-capa de barrera de la capa posterior se sellan alrededor de por lo menos un agujero pasado para evitar la comunicación de fluido entre el espacio abierto de la sub-capa espadadora y de por lo menos un agujero pasado. 9.- El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 8, caracterizado además porque un material se extiende a través de por lo 28 menos un agujero pasado para ayudar a sujetar el inserto al componente de cojín de asiento. 10. - El asiento ventilado de conformidad con una de las reivindicaciones 1-9, caracterizado además porque también comprende una unidad de control en comunicación con el circulador de aire y la sub-capa de calentador. 11. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 10, caracterizado además porque la unidad de control está programada con instrucciones para ordenar al circulador de aire y a la sub-capa de calentador cambiar niveles de salida si un sensor de temperatura detecta una temperatura por encima o por debajo de uno o más niveles de umbral. 12. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado además porque una pluralidad de agujeros pasados se extiende a través de la capa delantera y los agujeros pasados se van haciendo progresivamente más grandes de un lado del inserto al otro. 13. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado además porque la capa delantera incluye una sub-capa de barrera laminada a la sub-capa de calentador con una sub-capa de adhesivo fundido en caliente. 14.- El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado además porque el circulador de aire está ubicado por lo menos parcialmente en por lo menos una segunda abertura. 29 15. - Un asiento ventilado para un vehículo, que comprende: un asiento de vehículo que cuenta con un componente de cojín de asiento y un componente de soporte de asiento, por lo menos uno de los cuales está ventilado, cada componente ventilado cuenta con una superficie de acabado permeable al aire en las áreas de contacto con el ocupante del asiento; un inserto ubicado por debajo de la superficie de acabado de cada componente ventilado en donde: i) el inserto está sellado alrededor de un borde periférico; ii) el inserto incluye un material espaciador que forma un espacio abierto dentro del inserto; iii) el inserto incluye por lo menos una primera abertura y una segunda abertura; y un circulador de aire en comunicación de fluido con la primera abertura, la segunda abertura y el espacio abierto de la sub-capa espadadora. 16. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 15, caracterizado además porque el inserto incluye un elemento de calentamiento resistivo dispuesto sobre el mismo. 17. - El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 15 ó 6, caracterizado además porque el inserto incluye una extensión de ancho sustancialmente más pequeño que el resto del inserto y en donde la extensión se extiende por detrás del cojín del asiento al circulador de aire. 18.- El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 15, 16 ó 17, caracterizado además porque el circulador de aire incluye un ventilador. ^ 30 19.- El asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 15, 16, 17 ó 18, caracterizado además porque el circulador de aire está configurado para jalar aire a través de la primera abertura, posteriormente a través del espacio abierto al circulador de aire. 20 - Un método para formar un asiento ventilado, que comprende: proveer una capa delantera que cuente con una sub-capa de barrera delantera y una sub-capa de calentador; formar una pluralidad de primeros agujeros pasados en la capa delantera; proveer una capa posterior que cuente con una sub-capa de barrera posterior; proveer por lo menos un segundo agujero pasado que se extiende a través de por lo menos una de la capa delantera y la capa posterior; proveer una capa media que cuente con una sub-capa espadadora; y laminar por lo menos la capa delantera a la capa posterior alrededor de tira periférica y la capa media está substancialmente encapsulada por la capa delantera y la capa media. 21.- El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20, caracterizado además porque el paso de proveer una capa delantera incluye laminar la sub-capa de calentador a la capa de barrera delantera con un adhesivo. 22.- El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20 o 21 , caracterizado además porque la capa media está sujeta a por lo menos una de la capa delantera y la capa posterior durante el paso de laminar la capa delantera a la capa posterior. 31 23. - El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20, 21 o 22, caracterizado además porque también comprende proveer un componente de unión rígido adyacente al segundo agujero pasado y pestañas de sujeción de un alojamiento de soplador al componente de unión para permitir al soplador estén en comunicación de fluido con el segundo agujero pasado. 24. - El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20, 21 , 22 ó 23, caracterizado además porque la sub-capa de calentador está provista como un calentador de fibra de carbono laminado como gasa. 25. - El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20, 21 , 22, 23 ó 24, caracterizado además porque la capa posterior incluye una sub-capa laminada de manera adhesiva a la capa de barrera posterior. 26.- El método para formar un asiento ventilado de conformidad con la reivindicación 20, 21, 22, 23, 24 ó 25, caracterizado además porque la sub-capa de calentador está sujeta de manera adhesiva a la capa de barrera delantera y la capa delantera y la capa posterior están sujetas de manera adhesiva a la capa media.