KR20210027697A - Integrated control device for vehicle and control method - Google Patents
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Abstract
Description
본 발명은 차량의 현재 상태를 파악한 후에 엔진의 출력 토크를 각 구동륜에 분배하기 위한 제어기 역할을 하는 구성을 통합함으로써 차량의 휠로 토크의 효율적인 분배를 실시할 수 있는 차량용 통합 제어 장치 및 이를 이용한 제어 방법에 관한 것이다.The present invention is an integrated control device for a vehicle capable of efficiently distributing torque to the wheels of the vehicle by integrating a configuration that serves as a controller for distributing the output torque of the engine to each driving wheel after grasping the current state of the vehicle, and a control method using the same It is about.
일반적으로 차량에 구비된 차동 장치는 선회시 좌/우 휠의 선회 반경차이에 의한 속도차를 만들면서 운전자가 의도한 방향으로 가이드 하거나 경로에서 이탈되지 않고 주행이 이루어지도록 유지시킨다.In general, a differential device provided in a vehicle makes a speed difference due to a difference in turning radius of the left/right wheel when turning, while guiding in a direction intended by the driver or maintaining the driving without deviating from the path.
차량은 주행 중 선회할 때 또는 특정 상황에서 요 운동(yaw motion)이 발생될 수 있으며 이 경우 안정적인 주행을 위해 적절히 제어되어야 하며, 차량이 상대적으로 높은 속도로 주행될 경우 요 안정성 제어 시스템은 제어 손실로부터 차량을 보호하기 작동되어야 한다.When a vehicle turns while driving or in certain situations, yaw motion may occur, and in this case, it must be properly controlled for stable driving.If the vehicle is driven at a relatively high speed, the yaw stability control system loses control. It should be operated to protect the vehicle from.
대부분의 차량 안정성 제어 시스템은 브레이크 기반 제어 시스템으로 정지 또는 제동이 이루어지고 있으며, 이와 같은 브레이크 기반 제어 시스템은 차량에서 발생되는 요 운동을 제어하기 위해 개별적인 휠 정지력을 적용하기 위한 ABS 장치를 사용한다.Most vehicle stability control systems are brake-based control systems that stop or brake, and such a brake-based control system uses an ABS device to apply individual wheel stopping forces to control yaw motion generated in the vehicle. .
그러나 브레이크 기반 시스템은 차량의 속도 성능이 악화되고 운전자의 동작과 충돌하는 문제점이 발생되어 이러한 브레이크 기반 제어 시스템의 문제점을 극복하기 위해서, 능동적으로 휠에 전달되는 토크를 분배하여 안전성 있게 제어하기 위한 방법이 필요하게 되었다.However, in the brake-based system, the vehicle speed performance deteriorates and the driver's motion and collision occur. In order to overcome the problem of the brake-based control system, a method for safely controlling the vehicle by actively distributing torque transmitted to the wheel. This became necessary.
일 예로 제한 슬립 차동 장치 (Limited-slip differential: LSD) 기술은 이미 사용되고 있고, 전자적으로 제어되는 제한 슬립 차동 장치(electronically controlled limited-slip differentials: eLSD)를 사용하는 정지 마찰 제어는 더 많은 정지 마찰 토크를 더 높은 휠에 전달함으로써 종방향에서의 안정적인 움직임을 유지할 수 있다.For example, limited-slip differential (LSD) technology is already in use, and traction control using electronically controlled limited-slip differentials (ELSD) is more traction torque. It is possible to maintain stable movement in the longitudinal direction by transmitting the to the higher wheel.
종래에는 AWD(All wheel drive)와, eLSD(electronic limited slip differential)를 제어하는 제어기가 각각 별도로 구비되어 있어 각각의 제어기가 차량의 주행 상태에 따라 제어를 실시하도록 구성되었다.Conventionally, a controller for controlling an all wheel drive (AWD) and an electronic limited slip differential (eLSD) is separately provided, so that each controller is configured to perform control according to the driving state of the vehicle.
그러나 이와 같이 별도의 제어기가 구비될 경우 차량이 급선회할 때 AWD제어기가 제어 시점을 판단하고, 상기 Elsd 제어기가 차량의 상태를 판단하였다.However, when a separate controller is provided as described above, the AWD controller determines the control timing when the vehicle makes a sudden turn, and the Elsd controller determines the state of the vehicle.
예를 들면 AWD제어기는 현재 차량이 언더 스티어 상태인 것으로 판단하고 eLsd 제어기는 오버스티어 상태인 것으로 각각 서로 다르게 판단하는 경유가 발생되었다.For example, the AWD controller determines that the current vehicle is in an understeer state, and the eLsd controller determines that the vehicle is in an oversteer state differently from each other.
이 경우 상기 AWD제어기와, 상기 eLSD 제어기가 차량의 상태를 판단하는 시점이 상이하여 주구동륜과 부구동륜의 토크 분배가 효율적으로 이루어지지 않는 문제점이 유발되었다.In this case, the AWD controller and the eLSD controller have different timing points for determining the state of the vehicle, resulting in a problem in that torque distribution between the main and secondary driving wheels is not performed efficiently.
본 발명의 실시 예들은 차량의 상태 판단과 함께 통합 제어 방식으로 AWD와 eLSD를 통합 제어할 수 있는 차량용 통합 제어 장치 및 이를 이용한 제어 방법을 제공하고자 한다.Embodiments of the present invention are intended to provide an integrated control device for a vehicle capable of integrated control of AWD and eLSD in an integrated control method along with determining a vehicle state, and a control method using the same.
본 발명의 일 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 장치는 차량에 탑승한 운전자의 조작 및 이에 따른 차량의 거동 상태에 따라 발생된 센서 신호를 입력 받아 현재 차량의 상태를 판단하는 차량 상태 판단부(100); 상기 운전자에 의해 선택된 주행모드에 따른 출력 토크가 제어되는 제1 토크 제어부(200); 상기 차량에서 슬립이 발생될 때 출력 토크를 전자적으로 제어하기 위한 제2 토크 제어부(300); 및 상기 차량 상태 판단부(100)와 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 각각 신호를 입력 받아 상기 차량의 견인(traction)에 대한 제어와, 상기 차량의 선회에 따른 핸들링(Handling)을 위한 제어 시점과 제어 토크량을 동시에 연산하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)를 통합 제어하기 위한 통합제어 판단부(400)를 포함한다.The integrated vehicle control device according to an embodiment of the present invention receives a sensor signal generated according to an operation of a driver in the vehicle and a corresponding vehicle behavior state, and determines the current state of the vehicle. ; A
상기 통합제어 판단부(400)에는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(Handling) 조건으로 주행할 경우에 필요한 제어 토크를 1차로 연산하는 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 토크 신호를 입력 받는 토크 모니터링 부(500)를 더 포함하고, 상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)에서 전송된 토크 신호가 현재 최적의 주행에 필요한 토크 신호인지 판단하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)와 상호 간에 피드백이 이루어진다.The integrated
상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 통합제어 판단부(400)로부터 현재 차량이 견인 또는 핸들링 상태에 따라 주 구동륜 또는 부 구동륜으로 분배되는 토크 및 상기 주 구동륜과 부 구동륜에서의 차동 방지에 따른 최종 토크 신호를 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로 전송하는 것을 특징으로 한다.The
상기 제1 토크 제어부(200)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 AWD 보호부(210)가 구비되고, 상기 제2 토크 제어부(300)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 eLSD(electronic limited slip differential)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 eLSD 보호부(310)가 구비된다.The first
상기 차량 상태 판단부(100)는 상기 차량에 구비된 휠의 속도를 입력 받아 슬립의 발생 유무를 판단하는 휠 슬립 판단부(110); 상기 차량이 정상적으로 선회하는 것으로 가정할 때 상기 차량에 구비된 각 휠의 선회 반경을 연산하는 선회 반경 판단부(120); 상기 차량이 정상 선회하는 것으로 가정한 상태에서 조향각에 따른 추정 요(yaw) 값을 판단하는 추정 요 판단부(130); 상기 차량의 선회 상태 유무를 판단하는 선회상태 판단부(140); 상기 차량의 현재 차속을 추정하는 차속 추정부(150); 상기 차량이 선회할 때 휠의 방향과 차량의 진행 방향 사이의 엇갈림 각을 판단하는 횡활각 판단부(160); 상기 차량의 등판 상태를 판단하는 등판 상태 판단부(170); 상기 차량에 탑승한 운전자의 주행 모드를 판단하는 주행모드 판단부(190)를 포함한다.The vehicle
상기 휠 슬립 판단부(110)는 상기 차량에 구비된 주 구동륜의 좌우측 방향 슬립과, 상기 차량에 구비된 부구동륜의 좌우측 방향 슬립과, 상기 차량의 전방과 후방에서 발생되는 전후방 슬립을 판단한다.The wheel
본 발명의 일 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 방법은 차량에 탑승한 운전자의 조작 및 이에 따른 차량의 상태에 따라 발생된 신호를 입력 받는 제1 단계(ST100); 상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)와, eLSD(electronic limited slip differential)로부터 현재 차량의 상태에 따른 각각의 토크를 우선 입력 받는 제2 단계(ST200); 및 상기 차량 상태에 따른 신호와 함께 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로부터 입력된 토크 신호를 통해 현재 차량이 견인(traction) 상태인지 핸들링(handling) 상태인지 판단한 후에, 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로 출력되는 토크를 통합 제어하기 위한 제어 신호를 전송하여 상기 차량을 제어하는 제3 단계(ST200)를 포함한다. The integrated control method for a vehicle according to an embodiment of the present invention includes a first step (ST100) of receiving a signal generated according to an operation of a driver in the vehicle and a state of the vehicle accordingly; A second step (ST200) of first receiving each torque according to the current state of the vehicle from an all wheel drive (AWD) and an electronic limited slip differential (eLSD) provided in the vehicle; And after determining whether the current vehicle is in a traction state or a handling state through a torque signal input from the all wheel drive (AWD) and the electronic limited slip differential (eLSD) together with a signal according to the vehicle state. And a third step (ST200) of controlling the vehicle by transmitting a control signal for integrated control of the torque output to the all wheel drive (AWD) and the electronic limited slip differential (eLSD).
상기 제1 단계(ST100)는 상기 차량에 구비된 휠에서 슬립의 발생 유무를 판단하는 제1 판단 단계(ST110); 상기 차량의 무게중심과, 휠 베이스와, 조향각 대비 휠각에 대한 정보를 토대로 현재 차량의 선회 반경에 따른 선회 슬립량을 판단하는 제2 판단 단계(ST120); 상기 차량의 선회 슬립량을 추정한 추정값과, 실제 차량의 거동을 반영한 실제값을 통해 차량의 선회 상태를 판단하는 제3 판단 단계(ST130)가 모두 동시에 판단된다.The first step (ST100) may include a first determination step (ST110) of determining whether slip has occurred in a wheel provided in the vehicle; A second determination step (ST120) of determining a turning slip amount according to the turning radius of the current vehicle based on information about the center of gravity of the vehicle, the wheel base, and the wheel angle compared to the steering angle; The third determination step (ST130) of determining the turning state of the vehicle based on the estimated value of the vehicle turning slip amount and the actual value reflecting the actual vehicle behavior are all simultaneously determined.
상기 제2 단계(ST200)는 상기 차량이 필요로 하는 필요 토크가 상기 AWD(All wheel drive)에서 출력되는 최대 AWD 토크(AWD Max Torque) 보다 낮은 토크로 단계적으로 출력된다.In the second step ST200, the required torque required by the vehicle is output in stages with a torque lower than the maximum AWD torque output from the all wheel drive (AWD).
상기 제2 단계(ST200)는 상기 차량이 필요로 하는 필요 토크가 상기 eLSD(electronic limited slip differential)에서 출력되는 최대 eLSD 토크(eLSD Max Torque) 보다 낮은 토크로 출력이 이루어지는 것을 특징으로 한다.The second step ST200 is characterized in that the required torque required by the vehicle is output with a lower torque than the eLSD Max Torque output from the electronic limited slip differential (eLSD).
상기 제3 단계(ST200)는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(handling) 상태인 경우 각각 또는 동시 제어가 실시되며, 상기 차량의 주구동륜과 부구동륜으로 분배되는 제어 토크가 서로 상이한 비율로 분배된다.In the third step (ST200), when the vehicle is in a traction or handling state, each or simultaneously control is performed, and control torques distributed to the main and secondary driving wheels of the vehicle are distributed at different ratios. do.
본 발명의 실시 예들은 차량에 구비된 AWD와, eLSD를 통합제어 함으로써 차량의 견인과 핸들링에 따른 최적의 주행 성능을 유지시킬 수 있다.Embodiments of the present invention can maintain optimum driving performance according to traction and handling of the vehicle by controlling the AWD and eLSD provided in the vehicle in an integrated manner.
본 발명의 실시 예들은 차량의 다양한 주행 모드에 따라 통합제어를 통해 차량의 안전성과 선회성능을 향상하고, 즐거운 드라이빙을 도모할 수 있으며 차량의 성능을 극대화 시킬 수 있다.Embodiments of the present invention can improve vehicle safety and turn performance through integrated control according to various driving modes of the vehicle, promote pleasant driving, and maximize vehicle performance.
본 발명의 실시 예들은 통합제어를 실시할 수 있어 제어기를 축소하고, 차량 와이어를 감소시켜 전체 차량 패키징에 효율적으로 운용이 가능해 진다.Embodiments of the present invention can perform integrated control, thereby reducing controllers and reducing vehicle wires, thereby enabling efficient operation for entire vehicle packaging.
도 1은 본 발명의 일 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 장치의 구성을 도시한 도면.
도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 차랑용 통합 제어 장치에 의해 통합 제어되는 차량의 대각 방향에서 슬립이 발생된 경우를 도시한 도면.
도 3은 본 발명의 일 실시 에에 의한 차랑용 통합 제어 방법을 도시한 순서도.1 is a view showing the configuration of an integrated vehicle control device according to an embodiment of the present invention.
2 is a diagram illustrating a case in which slip occurs in a diagonal direction of a vehicle that is integratedly controlled by an integrated control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
Figure 3 is a flow chart showing an integrated control method for a vehicle according to an embodiment of the present invention.
본 발명의 일 실시 예에 따른 차량용 통합 제어 장치에 대해 도면을 참조하여 설명한다. 첨부된 도 1은 본 발명의 일 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 장치의 구성을 도시한 도면이고, 도 2는 본 발명의 일 실시 예에 의한 차랑용 통합 제어 장치에 의해 통합 제어되는 차량의 대각 방향에서 슬립이 발생된 경우를 도시한 도면이다.An integrated control device for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. 1 is a diagram showing the configuration of an integrated vehicle control device according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a diagonal direction of a vehicle that is integrated and controlled by the vehicle integrated control device according to an embodiment of the present invention. It is a diagram showing a case in which slip occurs in.
첨부된 도 1 내지 도 2를 참조하면, 본 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 장치는 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(Handling)되는 경우에 따라 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)와, eLSD(electronic limited slip differential)의 토크 제어를 통합적으로 제어하여 안정적인 주행을 실시하기 위해 단일 통합제어 판단부(400)를 통해 제어하고자 한다.1 to 2, the integrated control device for a vehicle according to the present embodiment includes an all wheel drive (AWD) provided in the vehicle according to the case in which the vehicle is towed or handled, and an eLSD ( Electronic limited slip differential) is intended to be controlled through a single integrated
이를 위해 본 실시 예는 후술할 제1 토크 제어부(200)와 제2 토크 제어부(300)에 별도의 제어부를 설치하지 않고 상기 통합제어 판단부(400)를 이용하여 견인(Traction) 또는 핸들링(Handling)에 따른 최적의 토크 분배 및 토크 제어를 실시할 수 있다.To this end, the present embodiment uses the integrated
본 실시 예는 차량에 탑승한 운전자의 조작 및 이에 따른 차량의 거동 상태에 따라 발생된 센서 신호를 입력 받아 현재 차량의 상태를 판단하는 차량 상태 판단부(100)와, 상기 운전자에 의해 선택된 주행모드에 따른 출력 토크가 제어되는 제1 토크 제어부(200)와, 상기 차량에서 슬립이 발생될 때 출력 토크를 전자적으로 제어하기 위한 제2 토크 제어부(300) 및 상기 차량 상태 판단부(100)와 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 각각 신호를 입력 받아 상기 차량의 견인(traction)에 대한 제어와, 상기 차량의 선회에 따른 핸들링(Handling)을 위한 제어 시점과 제어 토크량을 동시에 연산하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)를 통합 제어하기 위한 통합제어 판단부(400)를 포함한다.In the present embodiment, a vehicle
상기 차량 상태 판단부(100)는 차량에 구비된 통신 방식 중의 하나인 캔(CAN) 통신에 의한 신호를 이용하여 운전자 또는 센서 신호를 입력 받는다.The vehicle
상기 캔 통신은 일 예로 운전자가 스티어링 휠을 특정 방향으로 회전시킬 때 발생되는 조향각 신호 또는 가속 페달을 밝는 깊이에 따른 신호일 수 있다.For example, the CAN communication may be a steering angle signal generated when the driver rotates the steering wheel in a specific direction or a signal according to a depth at which the accelerator pedal is bright.
상기 센서 신호는 요레이트 신호 또는 횡가속도 신호 일 수 있으며 설명하지 않은 다른 운전자가 입력하는 신호 또는 센서 신호를 포함 한다.The sensor signal may be a yaw rate signal or a lateral acceleration signal, and includes a signal or a sensor signal input by another driver, which is not described.
상기 차량 상태 판단부(100)는 상기 차량에 구비된 휠의 속도를 입력 받아 슬립의 발생 유무를 판단하는 휠 슬립 판단부(110)일 수 있다. 상기 휠 슬립 판단부(110)는 현재 차량의 바퀴가 슬립이 발생하는지 판단하는데, 상기 바퀴의 휠속을 캔 신호를 통해 입력 받아 각각의 휠 속도 차이를 이용하여 슬립의 유무를 판단한다.The vehicle
상기 휠 슬립 판단부(110)는 상기 차량에 구비된 주 구동륜의 좌우측 방향 슬립과, 상기 차량에 구비된 부구동륜의 좌우측 방향 슬립과, 상기 차량의 전방과 후방에서 발생되는 전후방 슬립을 판단한다.The wheel
또한 상기 차량이 정상적으로 선회하는 것으로 가정할 때 상기 차량에 구비된 각 휠의 선회 반경을 연산하는 선회 반경 판단부(120) 일 수 있으며, 상기 선회 반경 판단부(120)는 차량의 무게중심과, 휠베이스와, 조향각 대비 휠각등을 동역학적 수식을 통해 각 휠의 선회 반경을 수치적으로 계산하고, 선회가 이루어질 때 각 휠의 선회 슬립 량을 판단할 수 있다.In addition, when it is assumed that the vehicle is turning normally, it may be a turning
또한 상기 차량이 정상 선회하는 것으로 가정한 상태에서 조향각에 따른 추정 요(yaw) 값을 판단하는 추정 요 판단부(130)를 포함할 수 있고, 상기 추정 용 판단부(130)는 상기 차량이 정상적으로 선회하고 있다는 가정하에 조향각에 따라 예상되는 차량의 거동(추정 요레이트)을 추정한다.In addition, it may include an estimated
또한 상기 차량의 선회 상태 유무를 판단하는 선회상태 판단부(140)를 포함할 수 있고, 상기 선회상태 판단부(140)는 전술한 차량의 거동(추정 요레이트)과 실제 차량의 거동이 반영이 요레이트(yawrate)값을 통해 차량의 선회상태가 현재 언더 스티어에 해당되는지, 오버 스티어에 해당되는지, 뉴트럴스티어에 해당되는지 판단한다.In addition, it may include a turning
또한 차량의 현재 차속을 추정하는 차속 추정부(150)와, 상기 차량이 선회할 때 휠의 방향과 차량의 진행 방향 사이의 엇갈림 각을 판단하는 횡활각 판단부(160)와, 상기 차량의 등판 상태를 판단하는 등판 상태 판단부(170) 및 상기 차량에 탑승한 운전자의 주행 모드를 판단하는 주행모드 판단부(190)를 포함한다.In addition, a vehicle
상기 제1 토크 제어부(200)는 일 예로 차량에 구비된 구비된 AWD(All wheel drive)일 수 있으며, 상기 제2 토크 제어부(300)는 일 예로 차량에 구비된 eLSD(electronic limited slip differential)일 수 있다.The first
상기 제2 토크 제어부(300)는 차량의 구동륜에서 슬립이 발생될 때 전륜 또는 후륜의 좌우 휠을 회전시켜 좌우 회전 불균일을 전자적으로 제어하기 위한 출력 토크가 발생되므로 차량이 선회할 때 안정적인 주행을 도모할 수 있다.The second
상기 제1 토크 제어부(200)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 AWD 보호부(210)가 구비되고, 상기 제2 토크 제어부(300)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 eLSD(electronic limited slip differential)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 eLSD 보호부(310)가 구비된다.The first
상기 AWD 보호부(210)는 상기 제1 토크 제어부(200)에서 상기 토크 모니터링 부(500)로 출력되는 최종 토크가 상기 AWD의 최대 성능 한계치 이상 필요로 하는 경우에도 AWD의 파손 또는 오작동이 방지되도록 최대 성능 이내의 토크값이 출력된다. The
이를 통해 상기 AWD의 안정적인 보호를 도모하고 상기 통합제어 판단부(400)를 통해 주구동륜과 부구동륜에 최적의 토크로 분배가 이루어진다.Through this, stable protection of the AWD is promoted, and the optimum torque is distributed to the main driving wheel and the sub-driving wheel through the integrated
상기 eLSD는 전술한 AWD와 함께 차량의 주구동륜과 부구동륜으로 전달되는 토크를 전자적으로 제어하되, eLSD 보호부(310)에 의해 상기 eLSD의 최대 성능 한계치 이상 필요로 하는 경우에도 eLSD의 파손 또는 오작동이 방지되도록 최대 성능 이내의 토크값이 출력된다.The eLSD electronically controls the torque transmitted to the main and secondary driving wheels of the vehicle along with the aforementioned AWD, but the eLSD is damaged or malfunctions even when the
통합제어 판단부(400)는 현재 차량의 주행 상태를 견인(Traction) 상태와 핸들링(Handling) 상태로 분류하여 판단하는데, 일 예로 운전자의 의도(조향각, 조향각속도)와, 차량의 상태(횡가속도, 요트레이 센서, 선회상태)를 전술한 차량 상태 판단부(100)로부터 입력 받고, 상기 견인 상태 또는 핸들링 상태에 따른 각각의 제어가 실시된다.The integrated
상기 통합제어 판단부(400)에는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(Handling) 조건으로 주행할 경우에 필요한 제어 토크를 1차로 연산하는 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 토크 신호를 입력 받는 토크 모니터링 부(500)를 더 포함한다.The integrated
상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)에서 전송된 토크 신호가 현재 최적의 주행에 필요한 토크 신호인지 판단하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)와 상호 간에 피드백이 이루어진다.The
특히 본 실시 예는 상기 제1 토크 제어부(200)에 출력 토크를 제어하는 별도의 제어기가 구비된 것이 아니라 상기 통합제어 판단부(400)에서 상기 제1 토크 제어부(200)와 상기 제2 토크 제어부(300)를 모두 동시에 통합 제어할 수 있어 제어를 위한 구성을 줄일 수 있다. In particular, in the present embodiment, the first
또한 제어를 위한 와이어가 대폭으로 감소하여 차량 전체 패키징에도 유리해지고, 단일로 구성된 통합제어 판단부(400)를 이용하여 차량의 성능을 최대로 유지할 수 있다.In addition, since the number of wires for control is significantly reduced, it is advantageous for the entire vehicle packaging, and the performance of the vehicle can be maximized by using the integrated
상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 통합제어 판단부(400)로부터 현재 차량이 견인 또는 핸들링 상태에 따라 주 구동륜 또는 부 구동륜으로 분배되는 토크 및 상기 주 구동륜과 부 구동륜에서의 차동 방지에 따른 최종 토크 신호를 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로 전송하기 위해 구비된다.The
일 예로 상기 통합제어 판단부(400)는 상기 차량이 발진 또는 정차 또는 저속선회 또는 등판 중에서 선택되는 어느 하나일 경우 견인 상태로 판단하고, 차량에 구비된 휠로 전달되는 출력 토크를 서로 다르게 제어한다.For example, the integrated
즉 차량이 정차 상태에서 직진 방향으로 발진할 경우 좌측 휠과 우측 휠 중 어느 하나의 휠에서 동력 손실이 발생되지 않도록 출력 토크를 제어한다.That is, when the vehicle starts in a straight direction from a stopped state, the output torque is controlled so that power loss does not occur in any one of the left wheel and the right wheel.
상기 견인 상태는 차량이 저속 선회될 때 AWD 작동에 따른 TCB(Tight Corner Braking) 현상을 방지하고, eLSD의 작동에 따른TCB와 토크스티어를 방지하기 위해 사용된다. 참고로 TCB현상이란 포장도로에서 저속 풀턴(FULL TURN) 선회 주행시 멈칫멈칫 거리며 차량의 울컥거림과 이음이 발생하는 현상을 말한다The traction state is used to prevent a TCB (Tight Corner Braking) phenomenon due to AWD operation when the vehicle is turning at a low speed, and to prevent TCB and torque steering due to the operation of the eLSD. For reference, the TCB phenomenon refers to a phenomenon in which the vehicle's noise and noise occur during a low-speed full-turn turn driving on a paved road.
또한 견인 상태는 각 슬립상태 판단에 따른 노면 탈출성능을 향상시켜 안정적인 차량 주행을 도모한다.In addition, the traction state improves the road surface escape performance according to each slip state determination, thereby promoting stable vehicle driving.
상기 핸들링은 운전자가 노말 모드 또는 스포츠 모드와 같은 특정 주행 모드를 선택하거나, 선회 상태에 따른 제어 토크를 다양하게 제어할 수 있고, Body Slip Angle을 통한 급격한 선회상태를 판단하여 AWD와 eLSD로 토크 배분을 분할해서 제어할 수 있다.In the handling, the driver can select a specific driving mode such as a normal mode or a sport mode, or control torque according to the turning state in various ways, and the torque is distributed to AWD and eLSD by determining the sudden turning state through the body slip angle. It can be controlled by dividing it.
전술한 실시 예와 다르게 차량이 선회시 안정적인 선회가 이루어지거나, 급격한 선회가 이루어지도록 상기 AWD와 eLSD를 제어하는 핸들링 상태의 경우 운전자가 선택한 주행 모드 또는 선회상태에 따른 판단 결과에 따라 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)으로부터 출력 토크를 입력 받아 상기 AWD와 eLSD로 출력되는 최종 토크가 조절된다.Unlike the above-described embodiments, in the case of a handling state in which the AWD and eLSD are controlled so that a stable turn is made when the vehicle turns or a sudden turn is made, the first, 2 The final torque output to the AWD and eLSD is adjusted by receiving the output torque from the
일 예로 전륜 구동 차량일 경우 급격하게 선회중인 차량을 안정적으로 제어하고자 할 경우에는 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)에서 상기 통합제어 판단부(400)로 출력된 출력 토크가 현재 차량의 선회에 따른 출력 토크가 1차로 상기 토크 모니터링 부(500)로 출력되고, 상기 토크 모니터링 부(500)는 입력된 출력 토크가 현재 차량의 상태를 최적으로 제어하기 위한 최종 출력 토크에 해당되는지 판단한 후에, 토크량이 부족할 경우 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로 재 연산된 출력 토크가 입력되도록 피드백이 이루어진다.For example, in the case of a front-wheel drive vehicle, in the case of stably controlling a vehicle that is turning rapidly, the output torque output from the first and
상기 차량이 최적의 선회가 이루어지도록 N차 동안 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)와 상기 토크 모니터링 부(500) 사이에 피드백이 이루어진 후에 최종 연산된 출력 토크가 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로 출력된다.After feedback is made between the first and second
본 실시 예는 일 예로 후륜 구동 차량이 도로를 따라 주행하다가 대각선 방향에서 슬립이 발생될 경우 총합제어 판단부(400)는 차량 상태 판단부(100)에서 후륜에서 슬립이 발생되었는지 휠 슬립 판단부(110)를 통해 확인한 후에, 슬립이 발생된 것으로 확인되면 제1,2 토크 제어부(200, 300)에서 토크 모니터링 부(500)로 토크 신호가 입력된다. 참고로 대각선 방향 좌측에서 우측 방향으로는 high mu 상태가 유지되고, 반대인 대각선 방향 우측에서 좌측 하단으로는 Low mu 상태가 유지된다.In this embodiment, as an example, when a rear-wheel drive vehicle is driving along a road and slip occurs in a diagonal direction, the total
상기 토크 모니터링 부(500)는 현재 차량의 슬립에 따른 차속과 상기 토크 모니터링 부(500)로 입력된 토크 신호를 분석하여 상기 차량의 전후 휠에서 슬립의 발생 유무를 판단하고, 슬립이 미발생된 것으로 판단될 경우 제2 토크 제어부(300)에서 토크 모니터링 부(500)로 입력된 출력 토크를 현재 슬립이 발생된 차량의 최적 토크로 판단하여 상기 제2 토크 제어부(300)로 최종 제어 신호를 전송한다.The
상기 차량은 eLSD가 작동될 경우 후륜에서의 슬립이 제어되되, 상기 eLSD의 작동으로 전륜 좌우 휠에서 슬립이 발생될 수 있으므로 상기 통합제어 판단부(400)는 상기 전류 좌우 휠에도 일부 토크가 전달되도록 함으로써 대각슬립에 따른 안정적인 차량 주행이 이루어진다.In the vehicle, when the eLSD is operated, the slip at the rear wheels is controlled, but since the operation of the eLSD may cause slip in the left and right wheels of the front wheel, the integrated
참고로 도 2에 도시된 각 휠의 화살표 길이는 서로 다른 비율로 동시에 제어되는 출력 토크의 양의 크기를 도시한 것으로, 현재 차량이 대각 슬립을 안정적으로 벗어나기 위해 후륜의 우측 휠로는 좌측 휠보다 상당히 큰 출력 토크가 전달되고, 상대적으로 부구동륜(전륜)의 좌측 휠에는 후륜의 우측 휠 보다 작은 출력 토크가 전달된다.For reference, the arrow length of each wheel shown in FIG. 2 shows the magnitude of the amount of output torque that is simultaneously controlled at different ratios, and in order for the current vehicle to stably escape the diagonal slip, the right wheel of the rear wheel is considerably more than the left wheel. A large output torque is transmitted, and a relatively smaller output torque is transmitted to the left wheel of the secondary drive wheel (front wheel) than the right wheel of the rear wheel.
또한 대각선 반대 방향에 해당되는 부구동륜 우측 휠과 후륜 좌측 휠로는 동일한 출력 토크가 전해져서 대각 방향에서의 슬립을 안정적으로 주행할 수 있다.In addition, the same output torque is transmitted to the right wheel of the secondary driving wheel and the left wheel of the rear wheel corresponding to the diagonally opposite direction, so that the slip can be stably driven in the diagonal direction.
본 발명의 일 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 방법에 대해 도면을 참조하여 설명한다. An integrated control method for a vehicle according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
첨부된 도 3을 참조하면, 본 실시 예에 의한 차량용 통합 제어 방법은 차량에 탑승한 운전자의 조작 및 이에 따른 차량의 상태에 따라 발생된 신호를 입력 받는 제1 단계(ST100)와, 상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)와, eLSD(electronic limited slip differential)로부터 현재 차량의 상태에 따른 각각의 토크를 우선 입력 받는 제2 단계(ST200) 및 상기 차량 상태에 따른 신호와 함께 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로부터 입력된 토크 신호를 통해 현재 차량이 견인(traction) 상태인지 핸들링(handling) 상태인지 판단한 후에, 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로 출력되는 토크를 통합 제어하기 위한 제어 신호를 전송하여 상기 차량을 제어하는 제3 단계(ST200)를 포함한다. Referring to FIG. 3, the integrated control method for a vehicle according to the present embodiment includes a first step (ST100) of receiving a signal generated according to an operation of a driver in a vehicle and a state of the vehicle accordingly, and A second step (ST200) receiving each torque according to the current state of the vehicle from the provided all wheel drive (AWD) and electronic limited slip differential (elSD), and the AWD (All wheel drive) and the torque signal input from the electronic limited slip differential (eLSD), after determining whether the current vehicle is in a traction state or a handling state, the AWD (All wheel drive), and the eLSD ( and a third step (ST200) of controlling the vehicle by transmitting a control signal for integrated control of the torque output as an electronic limited slip differential).
상기 제1 단계(ST100)는 상기 차량에 구비된 휠에서 슬립의 발생 유무를 판단하는 제1 판단 단계(ST110)와, 상기 차량의 무게중심과, 휠 베이스와, 조향각 대비 휠각에 대한 정보를 토대로 현재 차량의 선회 반경에 따른 선회 슬립량을 판단하는 제2 판단 단계(ST120)와, 상기 차량의 선회 슬립량을 추정한 추정값과, 실제 차량의 거동을 반영한 실제값을 통해 차량의 선회 상태를 판단하는 제3 판단 단계(ST130)가 모두 동시에 판단된다.The first step (ST100) is based on a first determination step (ST110) of determining whether slip occurs in a wheel provided in the vehicle, and information on the center of gravity of the vehicle, the wheel base, and the wheel angle compared to the steering angle. A second determination step (ST120) of determining the amount of turning slip according to the current turning radius of the vehicle, the estimated value of estimating the amount of turning slip of the vehicle, and the actual value reflecting the behavior of the vehicle to determine the turning state of the vehicle All of the third determination steps ST130 are determined at the same time.
상기 제1 판단 단계(ST110)는 차량의 캔 신호를 통해 각 휠의 속도 데이터를 이용하여 슬립의 유무를 판단한다.In the first determination step ST110, the presence or absence of slip is determined by using speed data of each wheel through a CAN signal of the vehicle.
제2 판단 단계(ST120)는 차량이 정상적으로 선회하는 것으로 가정할 때 각 휠의 선회 반경을 계산하여 슬립량을 판단하며, 상기 차량의 거동에 따른 추정 요레이트값과 실제 차량의 거동이 반영된 요레트값을 서로 비교하여 현재 차량이 언더스티어와, 오버스티어와, 뉴트럴스티어 중에 어느 상태인지 판단한다.In the second determination step (ST120), when it is assumed that the vehicle is turning normally, the amount of slip is determined by calculating the turning radius of each wheel, and the estimated yaw rate value according to the vehicle behavior and the actual vehicle behavior are reflected. The values are compared to determine which of the current vehicle is understeer, oversteer, and neutral steer.
상기 제2 단계(ST200)는 상기 차량이 필요로 하는 필요 토크가 상기 AWD(All wheel drive)에서 출력되는 최대 AWD 토크(AWD Max Torque) 보다 낮은 토크로 단계적으로 출력되고, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)에서 출력되는 최대 eLSD 토크(eLSD Max Torque) 보다 낮은 토크로 출력된다.In the second step (ST200), the required torque required by the vehicle is output in stages at a lower torque than the AWD Max Torque output from the all wheel drive (AWD), and the electronic limited slip (eLSD) differential) output at a lower torque than the eLSD Max Torque.
이와 같이 AWD와 eLSD에서 낮은 토크에서부터 최대 토크를 향해 단계적으로 출력되는 이유는 주구동륜과 부구동륜으로 전달되는 최종 출력 토크와 정확한 차동 방지 시점을 판단하여 안정적인 차량의 주행을 도모하기 위해서이다.The reason why the AWD and eLSD outputs step by step from a low torque to a maximum torque is to determine the final output torque transmitted to the main and sub-drive wheels and the exact differential prevention time to ensure stable vehicle driving.
상기 제3 단계(ST200)는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(handling) 상태인 경우 각각 또는 동시 제어가 실시되며, 상기 차량의 주구동륜과 부구동륜으로 분배되는 제어 토크가 서로 상이한 비율로 분배된다.In the third step (ST200), when the vehicle is in a traction or handling state, each or simultaneously control is performed, and control torques distributed to the main and secondary driving wheels of the vehicle are distributed at different ratios. do.
상기 제어 토크는 차량의 주행 상태에 따라 주구동륜과 부구동륜으로 각각 전달되는 토크가 상이하게 유지되며, 차량의 현재 상태에 따라 서로 다르게 제어되어 최적의 주행 안정성이 유지되도록 통합제어 된다.The control torque is integrated so that the torque transmitted to the main driving wheel and the secondary driving wheel is maintained differently according to the driving state of the vehicle, and is controlled differently according to the current state of the vehicle to maintain optimum driving stability.
이상, 본 발명의 일 실시 예에 대하여 설명하였으나, 해당 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 특허청구범위에 기재된 본 발명의 사상으로부터 벗어나지 않는 범위 내에서, 구성 요소의 부가, 변경, 삭제 또는 추가 등에 의해 본 발명을 다양하게 수정 및 변경시킬 수 있을 것이며, 이 또한 본 발명의 권리범위 내에 포함된다고 할 것이다.As described above, one embodiment of the present invention has been described, but those of ordinary skill in the relevant technical field add, change, delete or add components within the scope not departing from the spirit of the present invention described in the claims. It will be possible to variously modify and change the present invention by the like, and it will be said that this is also included within the scope of the present invention.
100 : 차량 상태 판단부
200 : 제1 토크 제어부
210 : AWD 보호부
300 : 제2 토크 제어부
310 : eLSD 보호부
400 : 통합제어 판단부
500 : 토크 모니터링 부
100: vehicle condition determination unit
200: first torque control unit
210: AWD protection unit
300: second torque control unit
310: eLSD protection part
400: integrated control judgment unit
500: torque monitoring unit
Claims (11)
상기 운전자에 의해 선택된 주행모드에 따른 출력 토크가 제어되는 제1 토크 제어부(200);
상기 차량에서 슬립이 발생될 때 출력 토크를 전자적으로 제어하기 위한 제2 토크 제어부(300); 및
상기 차량 상태 판단부(100)와 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 각각 신호를 입력 받아 상기 차량의 견인(traction)에 대한 제어와, 상기 차량의 선회에 따른 핸들링(Handling)을 위한 제어 시점과 제어 토크량을 동시에 연산하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)를 통합 제어하기 위한 통합제어 판단부(400)를 포함하는 차량용 통합 제어 장치.A vehicle state determination unit 100 for determining a current state of the vehicle by receiving a sensor signal generated according to an operation of a driver in the vehicle and a corresponding state of the vehicle behavior;
A first torque controller 200 for controlling an output torque according to a driving mode selected by the driver;
A second torque controller 300 for electronically controlling an output torque when slip occurs in the vehicle; And
Control of the traction of the vehicle and handling according to the turning of the vehicle by receiving signals from the vehicle condition determination unit 100 and the first and second torque controllers 200 and 300, respectively. An integrated control device for a vehicle comprising an integrated control determination unit 400 for integrated control of the first and second torque controllers 200 and 300 by simultaneously calculating a control time point and an amount of control torque for the vehicle.
상기 통합제어 판단부(400)에는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(Handling) 조건으로 주행할 경우에 필요한 제어 토크를 1차로 연산하는 제1,2 토크 제어부(200, 300)로부터 토크 신호를 입력 받는 토크 모니터링 부(500)를 더 포함하고,
상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)에서 전송된 토크 신호가 현재 최적의 주행에 필요한 토크 신호인지 판단하여 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)와 상호 간에 피드백이 이루어지는 차량용 통합 제어 장치.The method of claim 1,
The integrated control determination unit 400 receives a torque signal from the first and second torque controllers 200 and 300 that primarily calculate a control torque required when the vehicle is traveling under a traction or handling condition. Further comprising an input torque monitoring unit 500,
The torque monitoring unit 500 determines whether the torque signal transmitted from the first and second torque control units 200 and 300 is a torque signal required for the current optimal driving, and Integrated control device for vehicles with mutual feedback.
상기 토크 모니터링 부(500)는 상기 통합제어 판단부(400)로부터 현재 차량이 견인 또는 핸들링 상태에 따라 주 구동륜 또는 부 구동륜으로 분배되는 토크 및 상기 주 구동륜과 부 구동륜에서의 차동 방지에 따른 최종 토크 신호를 상기 제1,2 토크 제어부(200, 300)로 전송하는 차량용 통합 제어 장치.The method of claim 1,
The torque monitoring unit 500 includes a torque distributed from the integrated control determination unit 400 to a main driving wheel or a sub driving wheel according to a current traction or handling state of the vehicle, and a final torque according to prevention of differential between the main driving wheel and the sub driving wheel. Integrated control device for a vehicle that transmits a signal to the first and second torque control units (200, 300).
상기 제1 토크 제어부(200)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 AWD 보호부(210)가 구비되고,
상기 제2 토크 제어부(300)에는 상기 토크 모니터링 부(500)로 최종 전송되는 토크의 한계치가 상기 차량에 구비된 eLSD(electronic limited slip differential)의 최대 성능 한계치를 초과하지 않는 범위 이내에서 제어된 후에 전송되도록 eLSD 보호부(310)가 구비된 차량용 통합 제어 장치.The method of claim 2,
The first torque control unit 200 transmits after the limit value of the torque finally transmitted to the torque monitoring unit 500 is controlled within a range not exceeding the maximum performance limit value of an all wheel drive (AWD) provided in the vehicle. AWD protection unit 210 is provided so as to be,
After the second torque control unit 300 is controlled within a range that does not exceed the maximum performance limit value of the electronic limited slip differential (eLSD) provided in the vehicle, the limit value of the torque finally transmitted to the torque monitoring unit 500 Integrated control device for a vehicle equipped with an eLSD protection unit 310 to be transmitted.
상기 차량 상태 판단부(100)는 상기 차량에 구비된 휠의 속도를 입력 받아 슬립의 발생 유무를 판단하는 휠 슬립 판단부(110);
상기 차량이 정상적으로 선회하는 것으로 가정할 때 상기 차량에 구비된 각 휠의 선회 반경을 연산하는 선회 반경 판단부(120);
상기 차량이 정상 선회하는 것으로 가정한 상태에서 조향각에 따른 추정 요(yaw) 값을 판단하는 추정 요 판단부(130);
상기 차량의 선회 상태 유무를 판단하는 선회상태 판단부(140);
상기 차량의 현재 차속을 추정하는 차속 추정부(150);
상기 차량이 선회할 때 휠의 방향과 차량의 진행 방향 사이의 엇갈림 각을 판단하는 횡활각 판단부(160);
상기 차량의 등판 상태를 판단하는 등판 상태 판단부(170);
상기 차량에 탑승한 운전자의 주행 모드를 판단하는 주행모드 판단부(190)를 포함하는 차량용 통합 제어 장치.The method of claim 1,
The vehicle state determination unit 100 includes a wheel slip determination unit 110 that receives a speed of a wheel provided in the vehicle and determines whether or not a slip has occurred;
A turning radius determination unit 120 that calculates a turning radius of each wheel provided in the vehicle when it is assumed that the vehicle is turning normally;
An estimated yaw determination unit 130 that determines an estimated yaw value according to a steering angle under the assumption that the vehicle is turning normally;
A turning state determination unit 140 for determining whether the vehicle is in a turning state;
A vehicle speed estimation unit 150 for estimating a current vehicle speed of the vehicle;
A lateral swing angle determination unit 160 for determining a cross angle between a wheel direction and a traveling direction of the vehicle when the vehicle is turning;
A climbing state determination unit 170 for determining a climbing state of the vehicle;
An integrated vehicle control device comprising a driving mode determination unit 190 for determining a driving mode of a driver in the vehicle.
상기 휠 슬립 판단부(110)는 상기 차량에 구비된 주 구동륜의 좌우측 방향 슬립과,
상기 차량에 구비된 부구동륜의 좌우측 방향 슬립과,
상기 차량의 전방과 후방에서 발생되는 전후방 슬립을 판단하는 차량용 통합 제어 장치.The method of claim 5,
The wheel slip determination unit 110 includes a left-right slip of a main driving wheel provided in the vehicle,
A slip in the left and right directions of a sub-drive wheel provided in the vehicle,
An integrated vehicle control device that determines front and rear slips occurring in the front and rear of the vehicle.
상기 차량에 구비된 AWD(All wheel drive)와, eLSD(electronic limited slip differential)로부터 현재 차량의 상태에 따른 각각의 토크를 우선 입력 받는 제2 단계(ST200); 및
상기 차량 상태에 따른 신호와 함께 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로부터 입력된 토크 신호를 통해 현재 차량이 견인(traction) 상태인지 핸들링(handling) 상태인지 판단한 후에, 상기 AWD(All wheel drive)와, 상기 eLSD(electronic limited slip differential)로 출력되는 토크를 통합 제어하기 위한 제어 신호를 전송하여 상기 차량을 제어하는 제3 단계(ST200)를 포함하는 차량용 통합 제어 방법.A first step (ST100) of receiving a signal generated according to an operation of a driver in the vehicle and a state of the vehicle accordingly;
A second step (ST200) of first receiving each torque according to the current state of the vehicle from an all wheel drive (AWD) and an electronic limited slip differential (eLSD) provided in the vehicle; And
After determining whether the current vehicle is in a traction state or a handling state through a torque signal input from the all wheel drive (AWD) and the electronic limited slip differential (eLSD) together with a signal according to the vehicle state, A vehicle integrated control method comprising a third step (ST200) of controlling the vehicle by transmitting a control signal for integrated control of the torque output to the all wheel drive (AWD) and the electronic limited slip differential (eLSD).
상기 제1 단계(ST100)는 상기 차량에 구비된 휠에서 슬립의 발생 유무를 판단하는 제1 판단 단계(ST110);
상기 차량의 무게중심과, 휠 베이스와, 조향각 대비 휠각에 대한 정보를 토대로 현재 차량의 선회 반경에 따른 선회 슬립량을 판단하는 제2 판단 단계(ST120);
상기 차량의 선회 슬립량을 추정한 추정값과, 실제 차량의 거동을 반영한 실제값을 통해 차량의 선회 상태를 판단하는 제3 판단 단계(ST130)가 모두 동시에 판단되는 차량용 통합 제어 방법.The method of claim 7,
The first step (ST100) may include a first determination step (ST110) of determining whether slip has occurred in a wheel provided in the vehicle;
A second determination step (ST120) of determining a turning slip amount according to a turning radius of the current vehicle based on information about the center of gravity of the vehicle, the wheel base, and the wheel angle versus the steering angle;
The integrated control method for a vehicle in which the third determination step (ST130) of determining the turning state of the vehicle through an estimated value of estimating the amount of turning slip of the vehicle and an actual value reflecting the actual vehicle behavior are simultaneously determined.
상기 제2 단계(ST200)는 상기 차량이 필요로 하는 필요 토크가 상기 AWD(All wheel drive)에서 출력되는 최대 AWD 토크(AWD Max Torque) 보다 낮은 토크로 단계적으로 출력되는 차량용 통합 제어 방법.The method of claim 7,
The second step (ST200) is an integrated control method for a vehicle in which the required torque required by the vehicle is gradually output with a torque lower than the maximum AWD torque output from the all wheel drive (AWD).
상기 제2 단계(ST200)는 상기 차량이 필요로 하는 필요 토크가 상기 eLSD(electronic limited slip differential)에서 출력되는 최대 eLSD 토크(eLSD Max Torque) 보다 낮은 토크로 출력이 이루어지는 차량용 통합 제어 방법.The method of claim 7,
The second step (ST200) is an integrated control method for a vehicle in which the required torque required by the vehicle is output at a lower torque than the eLSD Max Torque output from the electronic limited slip differential (eLSD).
상기 제3 단계(ST200)는 상기 차량이 견인(traction) 또는 핸들링(handling) 상태인 경우 각각 또는 동시 제어가 실시되며, 상기 차량의 주구동륜과 부구동륜으로 분배되는 제어 토크가 서로 상이한 비율로 분배되는 차량용 통합 제어 방법.
The method of claim 7,
In the third step (ST200), when the vehicle is in a traction or handling state, each or simultaneously control is performed, and control torques distributed to the main and secondary driving wheels of the vehicle are distributed at different ratios. Integrated control method for vehicles.
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- 2019-09-02 KR KR1020190108262A patent/KR102255322B1/en active IP Right Grant
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KR102255322B1 (en) | 2021-05-26 |
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