JPS6374733A - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents
車両駆動系の制御装置Info
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- JPS6374733A JPS6374733A JP61219838A JP21983886A JPS6374733A JP S6374733 A JPS6374733 A JP S6374733A JP 61219838 A JP61219838 A JP 61219838A JP 21983886 A JP21983886 A JP 21983886A JP S6374733 A JPS6374733 A JP S6374733A
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- Japan
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- target
- torque
- engine
- calculated
- input shaft
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- Pending
Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 7
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
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- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
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- 230000001052 transient effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車両駆動系の制御装置に関し、特にアクセ
ルペダルと独立してスロットル弁の開度を制御すること
ができ、かつ速度比を無段階に制御することができる無
段変速機を備えた車両駆動系の制御装置に関する。
ルペダルと独立してスロットル弁の開度を制御すること
ができ、かつ速度比を無段階に制御することができる無
段変速機を備えた車両駆動系の制御装置に関する。
内燃機関の馬力は回転数とトルクとによって決まる。そ
して、各馬力において燃料消費を最小とする回転数とト
ルクとの組合せがある。そこで、アクセルペダルと独立
に機関の出力を可変とし、かつ無段変速機と組合せるこ
とが提案されている。
して、各馬力において燃料消費を最小とする回転数とト
ルクとの組合せがある。そこで、アクセルペダルと独立
に機関の出力を可変とし、かつ無段変速機と組合せるこ
とが提案されている。
即ち、この組合せシステムでは各馬力において燃料消費
を最小とするエンジン回転数とトルクとの目標値が設定
され、変速機の速度比はその入力軸の回転数が設定エン
ジン回転数となるように無段階に制御され、一方エンジ
ンのトルクは目標トルクとなるようにスロットル弁の開
度が制御される。
を最小とするエンジン回転数とトルクとの目標値が設定
され、変速機の速度比はその入力軸の回転数が設定エン
ジン回転数となるように無段階に制御され、一方エンジ
ンのトルクは目標トルクとなるようにスロットル弁の開
度が制御される。
かかるシステムにおいてエンジンの目標トルりを目標馬
力又は車両の目標駆動トルクより演算したものが提案さ
れている。例えば、特開昭58−160661号参照。
力又は車両の目標駆動トルクより演算したものが提案さ
れている。例えば、特開昭58−160661号参照。
このシステムでは、加速等の過渡的な運転時にも必要な
エンジン出力馬力、又は変速機駆動トルクが得られるた
め、燃料消費率と加速性能との両立を図ることができる
利点がある。
エンジン出力馬力、又は変速機駆動トルクが得られるた
め、燃料消費率と加速性能との両立を図ることができる
利点がある。
上記従来システムでは、エンジン目標トルクに制御する
ため、目標エンジン馬力又は目標変速機駆動トルクより
目標スロットル弁開度を演算し、スロットル弁開度が目
標値となるようにフィードバック制御していた。ところ
が、スロットル弁開度による制御では厳密にはトルク目
標への制御が困難であった。例えば、低負荷の場合はス
ロットル弁開度が僅かでも変化すると吸入空気量が大き
く変化するためエンジントルクも大きく変化する。
ため、目標エンジン馬力又は目標変速機駆動トルクより
目標スロットル弁開度を演算し、スロットル弁開度が目
標値となるようにフィードバック制御していた。ところ
が、スロットル弁開度による制御では厳密にはトルク目
標への制御が困難であった。例えば、低負荷の場合はス
ロットル弁開度が僅かでも変化すると吸入空気量が大き
く変化するためエンジントルクも大きく変化する。
また同じスロットル弁開度でも、大気圧等の影響により
実際に吸入される空気量が異なり、当然エンジントルク
も異なってくる。
実際に吸入される空気量が異なり、当然エンジントルク
も異なってくる。
この発明では、吸入空気量や、吸気管圧力等の吸入空気
量因子によりスロットル弁を制御することにより正確に
目標トルクに近づくように制御することを目的としてい
る。
量因子によりスロットル弁を制御することにより正確に
目標トルクに近づくように制御することを目的としてい
る。
この発明によれば、アクセルペダルと独立してスロット
ル弁や燃料噴射弁等のトルク制御部材が制御可能な内燃
機関と、速度比が無段階に調整することができる無段変
速機と、無段変速機の入力軸の目標値の算出手段と、エ
ンジンの目標出力トルクの算出手段と、変速機の入力軸
の回転数が目標値をとるように無段変速機の速度比を制
御する制御手段と、少なくともエンジンの目標出力トル
ク及びエンジン回転数よりトルク制御部材の開度を制御
する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御手段は
、エンジンの目標出力トルクよりエンジンの吸入空気量
代表因子の目標値を算出する手段と、吸入空気量代表因
子が目標値をとるようにトルク制御部材の開度をフィー
ドバック制御する手段とから構成される車両駆動系の制
御装置が提供される。
ル弁や燃料噴射弁等のトルク制御部材が制御可能な内燃
機関と、速度比が無段階に調整することができる無段変
速機と、無段変速機の入力軸の目標値の算出手段と、エ
ンジンの目標出力トルクの算出手段と、変速機の入力軸
の回転数が目標値をとるように無段変速機の速度比を制
御する制御手段と、少なくともエンジンの目標出力トル
ク及びエンジン回転数よりトルク制御部材の開度を制御
する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御手段は
、エンジンの目標出力トルクよりエンジンの吸入空気量
代表因子の目標値を算出する手段と、吸入空気量代表因
子が目標値をとるようにトルク制御部材の開度をフィー
ドバック制御する手段とから構成される車両駆動系の制
御装置が提供される。
第2図において、10は内燃機関の本体、12は吸気管
、14はスロットル弁である。スロットル弁14は、リ
ンク20によってアクチュエータ22に連結される。ア
クチュエータ22は、アクセルペダル18とは独立にス
ロットル弁14の開度を制御するためのものである。
、14はスロットル弁である。スロットル弁14は、リ
ンク20によってアクチュエータ22に連結される。ア
クチュエータ22は、アクセルペダル18とは独立にス
ロットル弁14の開度を制御するためのものである。
内燃機関10のクランク軸24は、クラッチ26を介し
て無段変速機(CVT)28に連結される。クラッチ2
6は、例えば電磁式パウダークラッチとして構成するこ
とができる。無段変速機28は入力側V型ブーり機構3
oと、出力V型プーリ機構32と、これらの間に巻掛け
られる■ベルト34とより成る。入力側V型プーリ機構
3゜は固定プーリ36と、可動プーリ38と、可動プー
リ38を軸上で駆動する圧力を発生する圧力室39とよ
り成る。一方、出力側V型プーリ機構32は固定プーリ
40と、可動ブーIJ42と、可動プーリ42を軸上で
駆動する圧力を発生する圧力室44とよりなる。入力側
■型プーリ機構30の固定プーリ36は入力軸46を介
してクラッチ26に連結される。出力側■型プーリ機構
32は出力軸48を介して図示しない車軸側の部材に連
結される。
て無段変速機(CVT)28に連結される。クラッチ2
6は、例えば電磁式パウダークラッチとして構成するこ
とができる。無段変速機28は入力側V型ブーり機構3
oと、出力V型プーリ機構32と、これらの間に巻掛け
られる■ベルト34とより成る。入力側V型プーリ機構
3゜は固定プーリ36と、可動プーリ38と、可動プー
リ38を軸上で駆動する圧力を発生する圧力室39とよ
り成る。一方、出力側V型プーリ機構32は固定プーリ
40と、可動ブーIJ42と、可動プーリ42を軸上で
駆動する圧力を発生する圧力室44とよりなる。入力側
■型プーリ機構30の固定プーリ36は入力軸46を介
してクラッチ26に連結される。出力側■型プーリ機構
32は出力軸48を介して図示しない車軸側の部材に連
結される。
入力側の固定プーリ36と可動ブーIJ38及び出力側
の固定プーリ40と可動プーリ42とはV型のプーリ溝
を形成し、その幅は可動プーリ38゜42の軸位置によ
って連続的に変化する。そして、出力側の圧力室44の
圧力は、ライン圧制御弁50によってエンジントルクに
関わらずベルトの滑りが生じない最低限のライン圧に設
定される。
の固定プーリ40と可動プーリ42とはV型のプーリ溝
を形成し、その幅は可動プーリ38゜42の軸位置によ
って連続的に変化する。そして、出力側の圧力室44の
圧力は、ライン圧制御弁50によってエンジントルクに
関わらずベルトの滑りが生じない最低限のライン圧に設
定される。
一方入力側の圧力室39の圧力は、圧力制御弁52によ
って所望の速度比となるように制御される。即ち、ライ
ン圧より制御圧は低いが、可動プーリ3B、42の受圧
面積の設定は入力側(38)〉出力側(42)となるよ
うに設定されているため、入力側の圧力室39の油圧を
増加するとにより、入力側の可動ブーIJ38は図の右
方向に動き、−力出力側の可動プーリ42も同方向に動
くことができる。その結果、入力側のプーリ溝は狭くな
り出力側のプーリ溝は広くなり、■ベルト34が入力側
プーリ30に接触するときの半径は小さくなり、出力側
プーリ32に接触するときの半径は大きくなる。かくし
て、無段変速機の速度比e(=出力軸48の回転速度/
入力軸46の回転速度)は増大する。逆に、圧力室39
の圧力を減少すると、可動ブーIJ38,42は左側方
向に動き、入力側のプーリ溝は広くなり出力側のブーり
溝は狭くなり、■ベルト34が入力側プーリ30に接触
するときの半径は大きくなり、出力側プーリ32に接触
するときの半径は小さくなる。かくして、無段変速機の
速度比eは減少する。このようにして、圧力室39の圧
力を制御することにより速度比eを連続的に変化させる
ことが可能である。
って所望の速度比となるように制御される。即ち、ライ
ン圧より制御圧は低いが、可動プーリ3B、42の受圧
面積の設定は入力側(38)〉出力側(42)となるよ
うに設定されているため、入力側の圧力室39の油圧を
増加するとにより、入力側の可動ブーIJ38は図の右
方向に動き、−力出力側の可動プーリ42も同方向に動
くことができる。その結果、入力側のプーリ溝は狭くな
り出力側のプーリ溝は広くなり、■ベルト34が入力側
プーリ30に接触するときの半径は小さくなり、出力側
プーリ32に接触するときの半径は大きくなる。かくし
て、無段変速機の速度比e(=出力軸48の回転速度/
入力軸46の回転速度)は増大する。逆に、圧力室39
の圧力を減少すると、可動ブーIJ38,42は左側方
向に動き、入力側のプーリ溝は広くなり出力側のブーり
溝は狭くなり、■ベルト34が入力側プーリ30に接触
するときの半径は大きくなり、出力側プーリ32に接触
するときの半径は小さくなる。かくして、無段変速機の
速度比eは減少する。このようにして、圧力室39の圧
力を制御することにより速度比eを連続的に変化させる
ことが可能である。
ライン圧制御弁50は、例えば、電磁作動であって、そ
の入力信号レベルに応じて油圧ポンプ54から圧力室4
4への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ比等
の電流相当値が大きいときは、圧力室44への流量が多
くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。後述の
ようにライン圧制御弁50は、エンジントルクに応じた
ライン圧を設定する。
の入力信号レベルに応じて油圧ポンプ54から圧力室4
4への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ比等
の電流相当値が大きいときは、圧力室44への流量が多
くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。後述の
ようにライン圧制御弁50は、エンジントルクに応じた
ライン圧を設定する。
圧力制御弁52も、同様に、例えば、電磁作動であって
、その入力信号レベルに応じて油圧ポンプ54から圧力
室39への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ
比等の電流相当値が大きいときは、圧力室39への流量
が多くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。圧
力制御弁52は、後述のように、所望の速度比eとなる
ように圧力室39の圧力を制御するように働くものであ
る。
、その入力信号レベルに応じて油圧ポンプ54から圧力
室39への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ
比等の電流相当値が大きいときは、圧力室39への流量
が多くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。圧
力制御弁52は、後述のように、所望の速度比eとなる
ように圧力室39の圧力を制御するように働くものであ
る。
制御回路60は、スロットル弁のアクチュエータ22、
ライン圧制御弁50、圧力制御弁52の制御を行うため
のものであり、マイクロコンピュータシステムとして構
成される。制御弁60はマイクロプロセシングユニット
(MPU)62と、メモリ64と、入力ポートロ6と、
出カポートロ日と、これらを接続するバス70とを基本
的構成要素とする。入力ポートロ6には種々のセンサが
接続され、各エンジン運転条件信号が入力される。吸気
管圧力センサ72は吸気管12内の吸入空気圧力P11
に応じた信号を発生する。スロットルセンサ74はスロ
ットル弁14の位置に応じた信号THを発生する。アク
セルペダル位置センサ75はアクセルペダル18の踏み
込み位置に応じた信号θACCが得られる。エンジン回
転数センサ76はエンジンのクランク軸24の回転数に
応じた信号を発生する。入力軸回転数センサ78は無段
変速機28の入力軸の回転数に応じた信号Ninを発生
する。出力軸回転数制御弁79は変速機28の出力軸4
8の回転数、即ち車速に応じた信号Vを発生する。ライ
ン圧力センサ80はライン圧制御弁50により制御され
るライン圧に応じた信号PLを発生する。
ライン圧制御弁50、圧力制御弁52の制御を行うため
のものであり、マイクロコンピュータシステムとして構
成される。制御弁60はマイクロプロセシングユニット
(MPU)62と、メモリ64と、入力ポートロ6と、
出カポートロ日と、これらを接続するバス70とを基本
的構成要素とする。入力ポートロ6には種々のセンサが
接続され、各エンジン運転条件信号が入力される。吸気
管圧力センサ72は吸気管12内の吸入空気圧力P11
に応じた信号を発生する。スロットルセンサ74はスロ
ットル弁14の位置に応じた信号THを発生する。アク
セルペダル位置センサ75はアクセルペダル18の踏み
込み位置に応じた信号θACCが得られる。エンジン回
転数センサ76はエンジンのクランク軸24の回転数に
応じた信号を発生する。入力軸回転数センサ78は無段
変速機28の入力軸の回転数に応じた信号Ninを発生
する。出力軸回転数制御弁79は変速機28の出力軸4
8の回転数、即ち車速に応じた信号Vを発生する。ライ
ン圧力センサ80はライン圧制御弁50により制御され
るライン圧に応じた信号PLを発生する。
メモリ64内にはこの発明に従った制御を行うためのプ
ログラム、データが格納されている。
ログラム、データが格納されている。
出力ポートロ8はスロットル弁14のアクチュエータ2
2、パウダ一式電磁クラッチ26、ライン圧制御弁50
、圧力制御弁52に接続され、これらに作動信号が印加
される。
2、パウダ一式電磁クラッチ26、ライン圧制御弁50
、圧力制御弁52に接続され、これらに作動信号が印加
される。
以下制御回路60の作動を第3図から第5図のフローチ
ャートによって説明する。第3図はライン圧制御ルーチ
ンである。ステップ110では、エンジンのトルクTe
が負荷に相当する吸気管圧力P(、、及びエンジン回転
数NEより演算される。
ャートによって説明する。第3図はライン圧制御ルーチ
ンである。ステップ110では、エンジンのトルクTe
が負荷に相当する吸気管圧力P(、、及びエンジン回転
数NEより演算される。
メモリ64には、吸気管圧力と回転数との組合せに対す
るトルクTeのマツプが格納されてあり、実測された吸
気管圧力と回転数とに対するトルクTeO値が補間によ
って演算される。ステップ112では、演算されたトル
クTeよりライン圧目標値PL”のマツプ演算が実行さ
れる。このPL”の値は、そのトルクにおいてベルト3
4の滑りが発生しない最小限の圧力が圧力室44に得ら
れるように設定される。ステップ114では、ライン圧
制御弁50の駆動信号における電流値(又はデユーティ
比等の電流相当値)VFLが、vPL=vFL”kl
X (PL” PL) ・・・(ilによって演算
される。k、はフィードバック系のゲインに相当する定
数である。ステップ116では電流信号VPLが出力ポ
ートロ8よりライン圧制御弁50に印加される。
るトルクTeのマツプが格納されてあり、実測された吸
気管圧力と回転数とに対するトルクTeO値が補間によ
って演算される。ステップ112では、演算されたトル
クTeよりライン圧目標値PL”のマツプ演算が実行さ
れる。このPL”の値は、そのトルクにおいてベルト3
4の滑りが発生しない最小限の圧力が圧力室44に得ら
れるように設定される。ステップ114では、ライン圧
制御弁50の駆動信号における電流値(又はデユーティ
比等の電流相当値)VFLが、vPL=vFL”kl
X (PL” PL) ・・・(ilによって演算
される。k、はフィードバック系のゲインに相当する定
数である。ステップ116では電流信号VPLが出力ポ
ートロ8よりライン圧制御弁50に印加される。
第4図は速度比制御ルーチンを示す。ステップ120で
は実測されるアクセルペダル開度θ、、。
は実測されるアクセルペダル開度θ、、。
及び車速Vより目標馬力ps“のマツプ演算が実行され
る。メモリ64にはアクセルペダル踏み込み量θ^、C
と車速Vとの組合せに対する目標馬力PS“のマツプが
格納されてあり、実測されるアクセルペダル踏み込み量
と車速とより補間演算が実行され、目標馬力PS′″が
演算される。アクセルペダル踏み込み量に対する馬力の
変化は車速に応じて最適値となるように適合すべき因子
である。
る。メモリ64にはアクセルペダル踏み込み量θ^、C
と車速Vとの組合せに対する目標馬力PS“のマツプが
格納されてあり、実測されるアクセルペダル踏み込み量
と車速とより補間演算が実行され、目標馬力PS′″が
演算される。アクセルペダル踏み込み量に対する馬力の
変化は車速に応じて最適値となるように適合すべき因子
である。
ステップ122では目標入力軸回転数N in”のマツ
プ演算が目標馬力PS8より実行される。この目標入力
軸回転数N1fi′がどのように設定されるか説明する
。第6図おいて各破線はエンジン回転数NE及びエンジ
ントルクTeに対する等馬力曲線を示す。一方各実線は
エンジン回転数NE及びエンジントルクTeに対する等
燃料消費率曲線を示す。もし、燃料消費を最小にしよう
とするのなら、各等馬力曲線における最小燃料消費の点
を結んだAの実線上に乗るように目標入力軸回転数NL
rを設定するようにすればよい。そしてメモIJ64に
は、馬力ps”に対する目標入力軸回転数N!rのマツ
プがあり、ステップ120で演算されたPS9に相当す
るN i a ”の値の、マツプによる補間演算が実行
される。
プ演算が目標馬力PS8より実行される。この目標入力
軸回転数N1fi′がどのように設定されるか説明する
。第6図おいて各破線はエンジン回転数NE及びエンジ
ントルクTeに対する等馬力曲線を示す。一方各実線は
エンジン回転数NE及びエンジントルクTeに対する等
燃料消費率曲線を示す。もし、燃料消費を最小にしよう
とするのなら、各等馬力曲線における最小燃料消費の点
を結んだAの実線上に乗るように目標入力軸回転数NL
rを設定するようにすればよい。そしてメモIJ64に
は、馬力ps”に対する目標入力軸回転数N!rのマツ
プがあり、ステップ120で演算されたPS9に相当す
るN i a ”の値の、マツプによる補間演算が実行
される。
ステップ124では圧力制御弁52の駆動信号■五、の
レベルが、 Vtn=Vi、1+kt X (Ntn−Ntr+”
) ・・・(2)によって演算される。ここに、k2
はフィードバックゲインに相当する定数であり、N i
nは回転数センサ78によって実測される変速機入力
軸回転数である。(1)、 (2)式は比例動作のみを
取り入れた簡単なものであるが、積分、微分動作を加え
ることができる。
レベルが、 Vtn=Vi、1+kt X (Ntn−Ntr+”
) ・・・(2)によって演算される。ここに、k2
はフィードバックゲインに相当する定数であり、N i
nは回転数センサ78によって実測される変速機入力
軸回転数である。(1)、 (2)式は比例動作のみを
取り入れた簡単なものであるが、積分、微分動作を加え
ることができる。
ステップ126ではVl++信号が出力ポートロ8より
圧力制御弁52に印加される。そのため、圧力室39の
圧力は無段変速機28の速度比eを、入力軸46の回転
数Nl++が目標回転数N i n ”に一致するよう
に変化させることになる。
圧力制御弁52に印加される。そのため、圧力室39の
圧力は無段変速機28の速度比eを、入力軸46の回転
数Nl++が目標回転数N i n ”に一致するよう
に変化させることになる。
第5図はスロットル弁制御ルーチンを示す。ステップ1
30では第4図のステップ120で演算される目標馬力
PS“と、回転数センサ78により実測される入力軸回
転数N1fiとから目標トルクTe”のマツプ演算が実
行される。即ち、メモリ64には目標馬力と入力軸回転
数とのマツプがあり、そのときのPS9と実測Nt0と
から補完演算によって目標トルクTe”が算出される。
30では第4図のステップ120で演算される目標馬力
PS“と、回転数センサ78により実測される入力軸回
転数N1fiとから目標トルクTe”のマツプ演算が実
行される。即ち、メモリ64には目標馬力と入力軸回転
数とのマツプがあり、そのときのPS9と実測Nt0と
から補完演算によって目標トルクTe”が算出される。
尚、機関の暖機状態、空燃比等により目標トルクをより
正確に補正することができる。更に、吸気管圧力の代わ
りに負圧を測定し、大気圧により補正することができる
。
正確に補正することができる。更に、吸気管圧力の代わ
りに負圧を測定し、大気圧により補正することができる
。
ステップ132では実測エンジン回転数NEとステップ
130で演算さるれ目標トルクTe”より目標吸気管圧
力P盈rが演算される。即ち、メモリ64には実エンジ
ン回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのT
e’″と実測Neとから補完演算によって目標吸入空気
量Pirが算出されるのである。
130で演算さるれ目標トルクTe”より目標吸気管圧
力P盈rが演算される。即ち、メモリ64には実エンジ
ン回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのT
e’″と実測Neとから補完演算によって目標吸入空気
量Pirが算出されるのである。
次ぎにステップ134に進み、吸気管圧力の目標値と圧
力センサ72によって計測される実測値との差ΔPの演
算が実行される。ステップ146では、アクチュエータ
22へのスロットル弁開度信号VTHが、 VTH=Vto+に、XΔp+に、x /APdt”k
dX ((d/dt)ΔP)・・(3)によって演算さ
れる。ここにkp+ki+kdはフィードバックにおけ
る比例項、積分項、微分項のゲインである。なお(3)
式をもっと単純化して比例項のみ又は比例項と積分項の
みとすることができる。これにより応答性は悪化するが
、雑音が低下する。
力センサ72によって計測される実測値との差ΔPの演
算が実行される。ステップ146では、アクチュエータ
22へのスロットル弁開度信号VTHが、 VTH=Vto+に、XΔp+に、x /APdt”k
dX ((d/dt)ΔP)・・(3)によって演算さ
れる。ここにkp+ki+kdはフィードバックにおけ
る比例項、積分項、微分項のゲインである。なお(3)
式をもっと単純化して比例項のみ又は比例項と積分項の
みとすることができる。これにより応答性は悪化するが
、雑音が低下する。
次いで、ステップ138では、スロットル弁開度信号V
T)Iが出力ポートロ8よりアクチュエータ22に出力
される。
T)Iが出力ポートロ8よりアクチュエータ22に出力
される。
第1A図は、第1実施例における制御回路のブロック図
である。ブロック140はアクセルペダル踏み込み量θ
ACCと車速Vとより目標馬力ps”を設定する。ブロ
ック142は目標馬力PS1より目標入力軸回転数Ni
rを設定する。ブロック144は、実測入力軸回転数N
i nが、目標人力軸回転数N i n ”に一致す
るように制御するフィードバック部である。ブロック1
46では目標馬力ps”と実測入力軸回転数N!*より
目標トルクTe”の演算が行われる。ブロック148で
は目標トルクTe“と実測エンジン回転数Neとから吸
気管圧力目標値p 、fi*が算出される。ブロック1
50で、フィードバックゲインCcの算出が行われる。
である。ブロック140はアクセルペダル踏み込み量θ
ACCと車速Vとより目標馬力ps”を設定する。ブロ
ック142は目標馬力PS1より目標入力軸回転数Ni
rを設定する。ブロック144は、実測入力軸回転数N
i nが、目標人力軸回転数N i n ”に一致す
るように制御するフィードバック部である。ブロック1
46では目標馬力ps”と実測入力軸回転数N!*より
目標トルクTe”の演算が行われる。ブロック148で
は目標トルクTe“と実測エンジン回転数Neとから吸
気管圧力目標値p 、fi*が算出される。ブロック1
50で、フィードバックゲインCcの算出が行われる。
ブロック152は、エンジンの吸気管圧力P8fiが目
標値Pirに一致するように制御するフィードバック部
である。
標値Pirに一致するように制御するフィードバック部
である。
第2実施例では、エンジン目標トルクTe“より吸入空
気量目標値q“を演算しスロットル弁開度をフィードバ
ック制御することを特徴とする。そして、無段変速機側
では目標変速機駆動トルクTd”より速度比eを制御す
るシステムに応用している。なお、第1実施例のような
目標馬力PS′″より速度比eを制御するシステムにも
第2実施例は応用できる。また第1実施例において第2
実施例のように目標変速機駆動トルクTd“より速度比
eを制御することもできる。
気量目標値q“を演算しスロットル弁開度をフィードバ
ック制御することを特徴とする。そして、無段変速機側
では目標変速機駆動トルクTd”より速度比eを制御す
るシステムに応用している。なお、第1実施例のような
目標馬力PS′″より速度比eを制御するシステムにも
第2実施例は応用できる。また第1実施例において第2
実施例のように目標変速機駆動トルクTd“より速度比
eを制御することもできる。
第2実施例は構成的には吸気管圧力センサ72の代わり
に吸入空気量センサ73、例えばエアーフローメータが
設置されるのが相違する。
に吸入空気量センサ73、例えばエアーフローメータが
設置されるのが相違する。
第7図は第2実施例における速度比制御ルーチンを示す
。ステップ160では実測されるアクセルペダル開度θ
ACC及び車速Vより目標駆動トルクTD”のマツプ演
算が実行される。メモリ64にはアクセルペダル踏み込
み量θACCと車速■との組合せに対する目標駆動トル
クTO”のマツプが格納されてあり、実測されるアクセ
ルペダル踏み込み量と車速とより補間演算が実行され、
目標駆動トルクT%が演算される。アクセルペダル踏み
込み量に対する目標駆動トルクの変化は車速に応じて最
適値となるように適合すべき因子である。
。ステップ160では実測されるアクセルペダル開度θ
ACC及び車速Vより目標駆動トルクTD”のマツプ演
算が実行される。メモリ64にはアクセルペダル踏み込
み量θACCと車速■との組合せに対する目標駆動トル
クTO”のマツプが格納されてあり、実測されるアクセ
ルペダル踏み込み量と車速とより補間演算が実行され、
目標駆動トルクT%が演算される。アクセルペダル踏み
込み量に対する目標駆動トルクの変化は車速に応じて最
適値となるように適合すべき因子である。
ステップ162では目標入力軸回転数N i n ”の
マツプ演算が目標駆動トルクTゎ。より実行される。こ
の目標駆動トルクTD″1についても第6図と同様に最
小燃料消費ラインAに乗るように決めることができる。
マツプ演算が目標駆動トルクTゎ。より実行される。こ
の目標駆動トルクTD″1についても第6図と同様に最
小燃料消費ラインAに乗るように決めることができる。
即ち、メモリ64には、燃料消費率を最大とする目標駆
動トルクTゎ′に対する目標入力軸回転数N i +s
”のマツプがあり、ステップ120で演算されたTD
”に相当するNirの値の補間演算が実行される。
動トルクTゎ′に対する目標入力軸回転数N i +s
”のマツプがあり、ステップ120で演算されたTD
”に相当するNirの値の補間演算が実行される。
ステップ164では圧力制御弁52の駆動信号■iのレ
ベルが、 ■、、x V!II + kg ’ X (NiRNu
ll” )・・・(4)によって演算される。ここに、
k2 ′はフィードバックゲインに相当する定数である
。
ベルが、 ■、、x V!II + kg ’ X (NiRNu
ll” )・・・(4)によって演算される。ここに、
k2 ′はフィードバックゲインに相当する定数である
。
ステップ126ではVin信号が出力ポートロ8より圧
力制御弁52に印加される。
力制御弁52に印加される。
第8図はスロットル弁制御ルーチンを示す。ステップ1
70では第6図のステップ160で演算される目標駆動
トルクTゎ1と、速度比eより目標トルクTe1−のマ
ツプ演算が実行される。即ち、メモリ64には目標駆動
トルクTD”と速度比eとのマツプがあり、そのときの
T0′と実測eとから補完演算によって目標トルクTe
”が算出される。
70では第6図のステップ160で演算される目標駆動
トルクTゎ1と、速度比eより目標トルクTe1−のマ
ツプ演算が実行される。即ち、メモリ64には目標駆動
トルクTD”と速度比eとのマツプがあり、そのときの
T0′と実測eとから補完演算によって目標トルクTe
”が算出される。
ステップ172では実測エンジン回転数NEとステップ
130で演算さるれ目標トルクTe”より目標吸入空気
1q”が演算される。即ち、メモリ64には実エンジン
回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのTe
“と実測Neとから補完演算によって目標吸入空気量q
が算出されるのである。
130で演算さるれ目標トルクTe”より目標吸入空気
1q”が演算される。即ち、メモリ64には実エンジン
回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのTe
“と実測Neとから補完演算によって目標吸入空気量q
が算出されるのである。
次ぎにステップ174に進み、吸入空気量の目標値と吸
入空気量センサ73によって計測される実測値との差Δ
qの演算が実行される。ステップ176では、アクチュ
エータ22へのスロットル弁開度信号VtHが、 VTH=VTH+に、’ XΔP+に、’x/ΔPdt
+kd′×((d/dt)ΔP−) ・・(5)によ
って演算される。ここにk 11’ + k、 ’
+ k、′はフィードバックにおける比例項、積分項
、微分項のゲインである。なお(5)式をもっと単純化
して比例項のみ又は比例項と積分項のみとすることがで
きる。
入空気量センサ73によって計測される実測値との差Δ
qの演算が実行される。ステップ176では、アクチュ
エータ22へのスロットル弁開度信号VtHが、 VTH=VTH+に、’ XΔP+に、’x/ΔPdt
+kd′×((d/dt)ΔP−) ・・(5)によ
って演算される。ここにk 11’ + k、 ’
+ k、′はフィードバックにおける比例項、積分項
、微分項のゲインである。なお(5)式をもっと単純化
して比例項のみ又は比例項と積分項のみとすることがで
きる。
次いで、ステップ178では、スロットル弁開度信号V
THが出力ポートロ8よりアクチュエータ22に出力さ
れる。
THが出力ポートロ8よりアクチュエータ22に出力さ
れる。
第1B図は、第2実施例における制御回路のブロック図
である。ブロック180はアクセルペダル踏み込み量θ
ACCと車速Vとより目標駆動トルクT、)’″を設定
する。ブロック182は目標駆動トルクTo’″より目
標入力軸回転数N i n ”を設定する。ブロック1
84は、実測入力軸回転数N inが、目標入力軸回転
数N i n ”に一致するように制御するフィードバ
ック部である。ブロック186では目標駆動トルクT%
と実測速度比eより目標トルクTe’″の演算が行われ
る。ブロック188では目標トルクTe”と実測エンジ
ン回転数Neとから吸気管圧力目標値q”が算出される
。ブロック190で、フィードバックゲインGc ′の
算出が行われる。ブロック192は、エンジンの吸入空
気量qが目標値q1に一致するように制御するフィード
バック部である。
である。ブロック180はアクセルペダル踏み込み量θ
ACCと車速Vとより目標駆動トルクT、)’″を設定
する。ブロック182は目標駆動トルクTo’″より目
標入力軸回転数N i n ”を設定する。ブロック1
84は、実測入力軸回転数N inが、目標入力軸回転
数N i n ”に一致するように制御するフィードバ
ック部である。ブロック186では目標駆動トルクT%
と実測速度比eより目標トルクTe’″の演算が行われ
る。ブロック188では目標トルクTe”と実測エンジ
ン回転数Neとから吸気管圧力目標値q”が算出される
。ブロック190で、フィードバックゲインGc ′の
算出が行われる。ブロック192は、エンジンの吸入空
気量qが目標値q1に一致するように制御するフィード
バック部である。
第3実施例では吸入空気量因子、例えば吸入空気量より
実際のトルクTeを算出し、これを目標値と比較するこ
とによりトルクの実測値と目標値との偏差を算出し、フ
ィードバック制御するものである。第9図はこの第3実
施例におけるスロットル弁制御ルーチンを示す。ステッ
プ250では目標トルクTe“が算出される。この算出
方法は第1実施例、第2実施例と同様である。
実際のトルクTeを算出し、これを目標値と比較するこ
とによりトルクの実測値と目標値との偏差を算出し、フ
ィードバック制御するものである。第9図はこの第3実
施例におけるスロットル弁制御ルーチンを示す。ステッ
プ250では目標トルクTe“が算出される。この算出
方法は第1実施例、第2実施例と同様である。
ステップ252では吸入空気量q及びエンジン回転数N
eから実際のエンジントルクTeが算出される。メモリ
は、q−Neのマツプを備える。
eから実際のエンジントルクTeが算出される。メモリ
は、q−Neのマツプを備える。
前記と同様エンジン運転条件、例えば空燃比、温度に応
じてマツプ値を修正することができる。ステップ254
では目標トルクTe”と実際のトルクTeとの差ΔTe
が算出される。
じてマツプ値を修正することができる。ステップ254
では目標トルクTe”と実際のトルクTeとの差ΔTe
が算出される。
ステップ256では、アクチュエータ22へのスロット
ル弁開度信号VTHが、 VTM=Vrn+kp ’ XΔTe+に、’x7ΔT
ed t+kd’ X ((d/dt)ΔTe)・・(
5)によって演算される。ここにに、’、に、□#、
k、#はフィードバックにおける比例項、積分項、微
分項のゲインである。
ル弁開度信号VTHが、 VTM=Vrn+kp ’ XΔTe+に、’x7ΔT
ed t+kd’ X ((d/dt)ΔTe)・・(
5)によって演算される。ここにに、’、に、□#、
k、#はフィードバックにおける比例項、積分項、微
分項のゲインである。
ステップ258ではVTR信号が出力される。
第1C図はこの第3実施例のブロック図である。
ブロック258では吸入空気量q及びエンジン回転数N
eよりエンジントルクTeが算出される。
eよりエンジントルクTeが算出される。
目標トルクTe”とこのTeとの偏差ΔTeよりブロッ
ク260でフィードバック信号が算出される。他は第1
B図と同じなので、説明を省略する。
ク260でフィードバック信号が算出される。他は第1
B図と同じなので、説明を省略する。
尚、この実施例において、吸入空気量の代わりに吸気管
圧力を検出し、エンジン回転数とでトルクTeを算出し
ても良いことは言うまでもない。
圧力を検出し、エンジン回転数とでトルクTeを算出し
ても良いことは言うまでもない。
この発明によれば、エンジン目標トルクより吸気圧力や
吸入空気量の目標値を算出し、目標値が実測値と一致す
るようにスロットル弁開度をフィードバック制御してい
る。そのため、低負荷時のスロットル弁開度の少しの変
化で吸入空気量が大きく変化する運転時にも精度のよい
トルク制御が可能になる。また、大気圧等の影響を受は
難くなり、これも制御精度の向上に寄与することができ
る。
吸入空気量の目標値を算出し、目標値が実測値と一致す
るようにスロットル弁開度をフィードバック制御してい
る。そのため、低負荷時のスロットル弁開度の少しの変
化で吸入空気量が大きく変化する運転時にも精度のよい
トルク制御が可能になる。また、大気圧等の影響を受は
難くなり、これも制御精度の向上に寄与することができ
る。
尚、実施例ではスロットル弁を備えたガソリン機関への
応用を示すが、ディーゼル機関にも応用することができ
る。この場合はスロットル弁の代わりに燃料噴射弁を制
御することになる。
応用を示すが、ディーゼル機関にも応用することができ
る。この場合はスロットル弁の代わりに燃料噴射弁を制
御することになる。
第1A図、第1B図、第1C図はこの発明の制御ブロッ
ク図。 第2図はこの発明が応用され無段変速機付き車両の全体
構成図。 第3図から第5図は第1実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第6図はエンジン回転数、トルクの組合せに対する等馬
力曲線、及び等燃料消費率曲線を示すグラフ。 第7図及び第8図は第2実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第9図は第3実施例におけるスロットル弁開度制御ルー
チンのフローチャート。 10・・・エンジン本体 14・・・スロットル弁 18・・・アクセルペダル 26・・・クラッチ 28・・・無段変速機 30・・・入力側プーリ装置 32・・・出力側プーリ装置 34・・・ベルト 50・・・ライン圧制御弁 52・・・圧力制御弁 60・・・制御回路 72・・・吸気管圧力センサ 第3図 第4図 し113日 第5図 第7図 第8図
ク図。 第2図はこの発明が応用され無段変速機付き車両の全体
構成図。 第3図から第5図は第1実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第6図はエンジン回転数、トルクの組合せに対する等馬
力曲線、及び等燃料消費率曲線を示すグラフ。 第7図及び第8図は第2実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第9図は第3実施例におけるスロットル弁開度制御ルー
チンのフローチャート。 10・・・エンジン本体 14・・・スロットル弁 18・・・アクセルペダル 26・・・クラッチ 28・・・無段変速機 30・・・入力側プーリ装置 32・・・出力側プーリ装置 34・・・ベルト 50・・・ライン圧制御弁 52・・・圧力制御弁 60・・・制御回路 72・・・吸気管圧力センサ 第3図 第4図 し113日 第5図 第7図 第8図
Claims (1)
- アクセルペダルと独立してスロットル弁や燃料噴射弁
等のトルク制御部材が制御可能な内燃機関と、速度比が
無段階に調整することができる無段変速機と、無段変速
機の入力軸の目標値の算出手段と、エンジンの目標出力
トルクの算出手段と、変速機の入力軸の回転数が目標値
をとるように無段変速機の速度比を制御する制御手段と
、エンジンの目標出力トルクよりトルク制御部材の開度
を制御する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御
手段は、少なくともエンジンの目標出力トルク及びエン
ジン回転数よりエンジンの吸入空気量代表因子の目標値
を算出する手段と、吸入空気量代表因子が目標値をとる
ようにトルク制御部材の開度をフィードバック制御する
手段とから構成される車両駆動系の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61219838A JPS6374733A (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両駆動系の制御装置 |
US07/098,531 US4893526A (en) | 1986-09-19 | 1987-09-17 | Continuous variable transmission control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61219838A JPS6374733A (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両駆動系の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6374733A true JPS6374733A (ja) | 1988-04-05 |
Family
ID=16741842
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61219838A Pending JPS6374733A (ja) | 1986-09-19 | 1986-09-19 | 車両駆動系の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6374733A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02201062A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
-
1986
- 1986-09-19 JP JP61219838A patent/JPS6374733A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH02201062A (ja) * | 1989-01-31 | 1990-08-09 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン出力制御装置 |
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