JPS6374733A - 車両駆動系の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両駆動系の制御装置に関し、特にアクセ
ルペダルと独立してスロットル弁の開度を制御すること
ができ、かつ速度比を無段階に制御することができる無
段変速機を備えた車両駆動系の制御装置に関する。

〔従来の技術〕

内燃機関の馬力は回転数とトルクとによって決まる。そ
して、各馬力において燃料消費を最小とする回転数とト
ルクとの組合せがある。そこで、アクセルペダルと独立
に機関の出力を可変とし、かつ無段変速機と組合せるこ
とが提案されている。

即ち、この組合せシステムでは各馬力において燃料消費
を最小とするエンジン回転数とトルクとの目標値が設定
され、変速機の速度比はその入力軸の回転数が設定エン
ジン回転数となるように無段階に制御され、一方エンジ
ンのトルクは目標トルクとなるようにスロットル弁の開
度が制御される。

かかるシステムにおいてエンジンの目標トルりを目標馬
力又は車両の目標駆動トルクより演算したものが提案さ
れている。例えば、特開昭５８−１６０６６１号参照。

このシステムでは、加速等の過渡的な運転時にも必要な
エンジン出力馬力、又は変速機駆動トルクが得られるた
め、燃料消費率と加速性能との両立を図ることができる
利点がある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来システムでは、エンジン目標トルクに制御する
ため、目標エンジン馬力又は目標変速機駆動トルクより
目標スロットル弁開度を演算し、スロットル弁開度が目
標値となるようにフィードバック制御していた。ところ
が、スロットル弁開度による制御では厳密にはトルク目
標への制御が困難であった。例えば、低負荷の場合はス
ロットル弁開度が僅かでも変化すると吸入空気量が大き
く変化するためエンジントルクも大きく変化する。

また同じスロットル弁開度でも、大気圧等の影響により
実際に吸入される空気量が異なり、当然エンジントルク
も異なってくる。

この発明では、吸入空気量や、吸気管圧力等の吸入空気
量因子によりスロットル弁を制御することにより正確に
目標トルクに近づくように制御することを目的としてい
る。

〔問題点を解決するための手段〕

この発明によれば、アクセルペダルと独立してスロット
ル弁や燃料噴射弁等のトルク制御部材が制御可能な内燃
機関と、速度比が無段階に調整することができる無段変
速機と、無段変速機の入力軸の目標値の算出手段と、エ
ンジンの目標出力トルクの算出手段と、変速機の入力軸
の回転数が目標値をとるように無段変速機の速度比を制
御する制御手段と、少なくともエンジンの目標出力トル
ク及びエンジン回転数よりトルク制御部材の開度を制御
する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御手段は
、エンジンの目標出力トルクよりエンジンの吸入空気量
代表因子の目標値を算出する手段と、吸入空気量代表因
子が目標値をとるようにトルク制御部材の開度をフィー
ドバック制御する手段とから構成される車両駆動系の制
御装置が提供される。

〔実施例〕

第２図において、１０は内燃機関の本体、１２は吸気管
、１４はスロットル弁である。スロットル弁１４は、リ
ンク２０によってアクチュエータ２２に連結される。ア
クチュエータ２２は、アクセルペダル１８とは独立にス
ロットル弁１４の開度を制御するためのものである。

内燃機関１０のクランク軸２４は、クラッチ２６を介し
て無段変速機（ＣＶＴ）２８に連結される。クラッチ２
６は、例えば電磁式パウダークラッチとして構成するこ
とができる。無段変速機２８は入力側Ｖ型ブーり機構３
ｏと、出力Ｖ型プーリ機構３２と、これらの間に巻掛け
られる■ベルト３４とより成る。入力側Ｖ型プーリ機構
３゜は固定プーリ３６と、可動プーリ３８と、可動プー
リ３８を軸上で駆動する圧力を発生する圧力室３９とよ
り成る。一方、出力側Ｖ型プーリ機構３２は固定プーリ
４０と、可動ブーＩＪ４２と、可動プーリ４２を軸上で
駆動する圧力を発生する圧力室４４とよりなる。入力側
■型プーリ機構３０の固定プーリ３６は入力軸４６を介
してクラッチ２６に連結される。出力側■型プーリ機構
３２は出力軸４８を介して図示しない車軸側の部材に連
結される。

入力側の固定プーリ３６と可動ブーＩＪ３８及び出力側
の固定プーリ４０と可動プーリ４２とはＶ型のプーリ溝
を形成し、その幅は可動プーリ３８゜４２の軸位置によ
って連続的に変化する。そして、出力側の圧力室４４の
圧力は、ライン圧制御弁５０によってエンジントルクに
関わらずベルトの滑りが生じない最低限のライン圧に設
定される。

一方入力側の圧力室３９の圧力は、圧力制御弁５２によ
って所望の速度比となるように制御される。即ち、ライ
ン圧より制御圧は低いが、可動プーリ３Ｂ、４２の受圧
面積の設定は入力側（３８）〉出力側（４２）となるよ
うに設定されているため、入力側の圧力室３９の油圧を
増加するとにより、入力側の可動ブーＩＪ３８は図の右
方向に動き、−力出力側の可動プーリ４２も同方向に動
くことができる。その結果、入力側のプーリ溝は狭くな
り出力側のプーリ溝は広くなり、■ベルト３４が入力側
プーリ３０に接触するときの半径は小さくなり、出力側
プーリ３２に接触するときの半径は大きくなる。かくし
て、無段変速機の速度比ｅ（＝出力軸４８の回転速度／
入力軸４６の回転速度）は増大する。逆に、圧力室３９
の圧力を減少すると、可動ブーＩＪ３８，４２は左側方
向に動き、入力側のプーリ溝は広くなり出力側のブーり
溝は狭くなり、■ベルト３４が入力側プーリ３０に接触
するときの半径は大きくなり、出力側プーリ３２に接触
するときの半径は小さくなる。かくして、無段変速機の
速度比ｅは減少する。このようにして、圧力室３９の圧
力を制御することにより速度比ｅを連続的に変化させる
ことが可能である。

ライン圧制御弁５０は、例えば、電磁作動であって、そ
の入力信号レベルに応じて油圧ポンプ５４から圧力室４
４への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ比等
の電流相当値が大きいときは、圧力室４４への流量が多
くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。後述の
ようにライン圧制御弁５０は、エンジントルクに応じた
ライン圧を設定する。

圧力制御弁５２も、同様に、例えば、電磁作動であって
、その入力信号レベルに応じて油圧ポンプ５４から圧力
室３９への流量を制御する。即ち、電流又はデユーティ
比等の電流相当値が大きいときは、圧力室３９への流量
が多くなり、電流が小さいときは流量が少なくなる。圧
力制御弁５２は、後述のように、所望の速度比ｅとなる
ように圧力室３９の圧力を制御するように働くものであ
る。

制御回路６０は、スロットル弁のアクチュエータ２２、
ライン圧制御弁５０、圧力制御弁５２の制御を行うため
のものであり、マイクロコンピュータシステムとして構
成される。制御弁６０はマイクロプロセシングユニット
（ＭＰＵ）６２と、メモリ６４と、入力ポートロ６と、
出カポートロ日と、これらを接続するバス７０とを基本
的構成要素とする。入力ポートロ６には種々のセンサが
接続され、各エンジン運転条件信号が入力される。吸気
管圧力センサ７２は吸気管１２内の吸入空気圧力Ｐ１１
に応じた信号を発生する。スロットルセンサ７４はスロ
ットル弁１４の位置に応じた信号ＴＨを発生する。アク
セルペダル位置センサ７５はアクセルペダル１８の踏み
込み位置に応じた信号θＡＣＣが得られる。エンジン回
転数センサ７６はエンジンのクランク軸２４の回転数に
応じた信号を発生する。入力軸回転数センサ７８は無段
変速機２８の入力軸の回転数に応じた信号Ｎｉｎを発生
する。出力軸回転数制御弁７９は変速機２８の出力軸４
８の回転数、即ち車速に応じた信号Ｖを発生する。ライ
ン圧力センサ８０はライン圧制御弁５０により制御され
るライン圧に応じた信号ＰＬを発生する。

メモリ６４内にはこの発明に従った制御を行うためのプ
ログラム、データが格納されている。

出力ポートロ８はスロットル弁１４のアクチュエータ２
２、パウダ一式電磁クラッチ２６、ライン圧制御弁５０
、圧力制御弁５２に接続され、これらに作動信号が印加
される。

以下制御回路６０の作動を第３図から第５図のフローチ
ャートによって説明する。第３図はライン圧制御ルーチ
ンである。ステップ１１０では、エンジンのトルクＴｅ
が負荷に相当する吸気管圧力Ｐ（、、及びエンジン回転
数ＮＥより演算される。

メモリ６４には、吸気管圧力と回転数との組合せに対す
るトルクＴｅのマツプが格納されてあり、実測された吸
気管圧力と回転数とに対するトルクＴｅＯ値が補間によ
って演算される。ステップ１１２では、演算されたトル
クＴｅよりライン圧目標値ＰＬ”のマツプ演算が実行さ
れる。このＰＬ”の値は、そのトルクにおいてベルト３
４の滑りが発生しない最小限の圧力が圧力室４４に得ら
れるように設定される。ステップ１１４では、ライン圧
制御弁５０の駆動信号における電流値（又はデユーティ
比等の電流相当値）ＶＦＬが、ｖＰＬ＝ｖＦＬ”ｋｌ　
Ｘ　（ＰＬ”　　ＰＬ）　　・・・（ｉｌによって演算
される。ｋ、はフィードバック系のゲインに相当する定
数である。ステップ１１６では電流信号ＶＰＬが出力ポ
ートロ８よりライン圧制御弁５０に印加される。

第４図は速度比制御ルーチンを示す。ステップ１２０で
は実測されるアクセルペダル開度θ、、。

及び車速Ｖより目標馬力ｐｓ“のマツプ演算が実行され
る。メモリ６４にはアクセルペダル踏み込み量θ＾、Ｃ
と車速Ｖとの組合せに対する目標馬力ＰＳ“のマツプが
格納されてあり、実測されるアクセルペダル踏み込み量
と車速とより補間演算が実行され、目標馬力ＰＳ′″が
演算される。アクセルペダル踏み込み量に対する馬力の
変化は車速に応じて最適値となるように適合すべき因子
である。

ステップ１２２では目標入力軸回転数Ｎ　ｉｎ”のマツ
プ演算が目標馬力ＰＳ８より実行される。この目標入力
軸回転数Ｎ１ｆｉ′がどのように設定されるか説明する
。第６図おいて各破線はエンジン回転数ＮＥ及びエンジ
ントルクＴｅに対する等馬力曲線を示す。一方各実線は
エンジン回転数ＮＥ及びエンジントルクＴｅに対する等
燃料消費率曲線を示す。もし、燃料消費を最小にしよう
とするのなら、各等馬力曲線における最小燃料消費の点
を結んだＡの実線上に乗るように目標入力軸回転数ＮＬ
ｒを設定するようにすればよい。そしてメモＩＪ６４に
は、馬力ｐｓ”に対する目標入力軸回転数Ｎ！ｒのマツ
プがあり、ステップ１２０で演算されたＰＳ９に相当す
るＮ　ｉ　ａ　”の値の、マツプによる補間演算が実行
される。

ステップ１２４では圧力制御弁５２の駆動信号■五、の
レベルが、 Ｖｔｎ＝Ｖｉ、１＋ｋｔ　Ｘ　（Ｎｔｎ−Ｎｔｒ＋”　
）　　・・・（２）によって演算される。ここに、ｋ２
はフィードバックゲインに相当する定数であり、Ｎ　ｉ
　ｎは回転数センサ７８によって実測される変速機入力
軸回転数である。（１）、　（２）式は比例動作のみを
取り入れた簡単なものであるが、積分、微分動作を加え
ることができる。

ステップ１２６ではＶｌ＋＋信号が出力ポートロ８より
圧力制御弁５２に印加される。そのため、圧力室３９の
圧力は無段変速機２８の速度比ｅを、入力軸４６の回転
数Ｎｌ＋＋が目標回転数Ｎ　ｉ　ｎ　”に一致するよう
に変化させることになる。

第５図はスロットル弁制御ルーチンを示す。ステップ１
３０では第４図のステップ１２０で演算される目標馬力
ＰＳ“と、回転数センサ７８により実測される入力軸回
転数Ｎ１ｆｉとから目標トルクＴｅ”のマツプ演算が実
行される。即ち、メモリ６４には目標馬力と入力軸回転
数とのマツプがあり、そのときのＰＳ９と実測Ｎｔ０と
から補完演算によって目標トルクＴｅ”が算出される。

尚、機関の暖機状態、空燃比等により目標トルクをより
正確に補正することができる。更に、吸気管圧力の代わ
りに負圧を測定し、大気圧により補正することができる
。

ステップ１３２では実測エンジン回転数ＮＥとステップ
１３０で演算さるれ目標トルクＴｅ”より目標吸気管圧
力Ｐ盈ｒが演算される。即ち、メモリ６４には実エンジ
ン回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのＴ
ｅ’″と実測Ｎｅとから補完演算によって目標吸入空気
量Ｐｉｒが算出されるのである。

次ぎにステップ１３４に進み、吸気管圧力の目標値と圧
力センサ７２によって計測される実測値との差ΔＰの演
算が実行される。ステップ１４６では、アクチュエータ
２２へのスロットル弁開度信号ＶＴＨが、 ＶＴＨ＝Ｖｔｏ＋に、ＸΔｐ＋に、ｘ　／ＡＰｄｔ”ｋ
ｄＸ　（（ｄ／ｄｔ）ΔＰ）・・（３）によって演算さ
れる。ここにｋｐ＋ｋｉ＋ｋｄはフィードバックにおけ
る比例項、積分項、微分項のゲインである。なお（３）
式をもっと単純化して比例項のみ又は比例項と積分項の
みとすることができる。これにより応答性は悪化するが
、雑音が低下する。

次いで、ステップ１３８では、スロットル弁開度信号Ｖ
Ｔ）Ｉが出力ポートロ８よりアクチュエータ２２に出力
される。

第１Ａ図は、第１実施例における制御回路のブロック図
である。ブロック１４０はアクセルペダル踏み込み量θ
ＡＣＣと車速Ｖとより目標馬力ｐｓ”を設定する。ブロ
ック１４２は目標馬力ＰＳ１より目標入力軸回転数Ｎｉ
ｒを設定する。ブロック１４４は、実測入力軸回転数Ｎ
　ｉ　ｎが、目標人力軸回転数Ｎ　ｉ　ｎ　”に一致す
るように制御するフィードバック部である。ブロック１
４６では目標馬力ｐｓ”と実測入力軸回転数Ｎ！＊より
目標トルクＴｅ”の演算が行われる。ブロック１４８で
は目標トルクＴｅ“と実測エンジン回転数Ｎｅとから吸
気管圧力目標値ｐ　、ｆｉ＊が算出される。ブロック１
５０で、フィードバックゲインＣｃの算出が行われる。

ブロック１５２は、エンジンの吸気管圧力Ｐ８ｆｉが目
標値Ｐｉｒに一致するように制御するフィードバック部
である。

第２実施例では、エンジン目標トルクＴｅ“より吸入空
気量目標値ｑ“を演算しスロットル弁開度をフィードバ
ック制御することを特徴とする。そして、無段変速機側
では目標変速機駆動トルクＴｄ”より速度比ｅを制御す
るシステムに応用している。なお、第１実施例のような
目標馬力ＰＳ′″より速度比ｅを制御するシステムにも
第２実施例は応用できる。また第１実施例において第２
実施例のように目標変速機駆動トルクＴｄ“より速度比
ｅを制御することもできる。

第２実施例は構成的には吸気管圧力センサ７２の代わり
に吸入空気量センサ７３、例えばエアーフローメータが
設置されるのが相違する。

第７図は第２実施例における速度比制御ルーチンを示す
。ステップ１６０では実測されるアクセルペダル開度θ
ＡＣＣ及び車速Ｖより目標駆動トルクＴＤ”のマツプ演
算が実行される。メモリ６４にはアクセルペダル踏み込
み量θＡＣＣと車速■との組合せに対する目標駆動トル
クＴＯ”のマツプが格納されてあり、実測されるアクセ
ルペダル踏み込み量と車速とより補間演算が実行され、
目標駆動トルクＴ％が演算される。アクセルペダル踏み
込み量に対する目標駆動トルクの変化は車速に応じて最
適値となるように適合すべき因子である。

ステップ１６２では目標入力軸回転数Ｎ　ｉ　ｎ　”の
マツプ演算が目標駆動トルクＴゎ。より実行される。こ
の目標駆動トルクＴＤ″１についても第６図と同様に最
小燃料消費ラインＡに乗るように決めることができる。

即ち、メモリ６４には、燃料消費率を最大とする目標駆
動トルクＴゎ′に対する目標入力軸回転数Ｎ　ｉ　＋ｓ
　”のマツプがあり、ステップ１２０で演算されたＴＤ
”に相当するＮｉｒの値の補間演算が実行される。

ステップ１６４では圧力制御弁５２の駆動信号■ｉのレ
ベルが、 ■、、ｘ　Ｖ！ＩＩ　＋　ｋｇ　’　Ｘ　（ＮｉＲＮｕ
ｌｌ”　）・・・（４）によって演算される。ここに、
ｋ２　′はフィードバックゲインに相当する定数である
。

ステップ１２６ではＶｉｎ信号が出力ポートロ８より圧
力制御弁５２に印加される。

第８図はスロットル弁制御ルーチンを示す。ステップ１
７０では第６図のステップ１６０で演算される目標駆動
トルクＴゎ１と、速度比ｅより目標トルクＴｅ１−のマ
ツプ演算が実行される。即ち、メモリ６４には目標駆動
トルクＴＤ”と速度比ｅとのマツプがあり、そのときの
Ｔ０′と実測ｅとから補完演算によって目標トルクＴｅ
”が算出される。

ステップ１７２では実測エンジン回転数ＮＥとステップ
１３０で演算さるれ目標トルクＴｅ”より目標吸入空気
１ｑ”が演算される。即ち、メモリ６４には実エンジン
回転数と目標トルクとのマツプがあり、そのときのＴｅ
“と実測Ｎｅとから補完演算によって目標吸入空気量ｑ
が算出されるのである。

次ぎにステップ１７４に進み、吸入空気量の目標値と吸
入空気量センサ７３によって計測される実測値との差Δ
ｑの演算が実行される。ステップ１７６では、アクチュ
エータ２２へのスロットル弁開度信号ＶｔＨが、 ＶＴＨ＝ＶＴＨ＋に、’　ＸΔＰ＋に、’ｘ／ΔＰｄｔ
＋ｋｄ′×（（ｄ／ｄｔ）ΔＰ−）　　・・（５）によ
って演算される。ここにｋ　１１’　＋　　ｋ、　’　
＋　　ｋ、′はフィードバックにおける比例項、積分項
、微分項のゲインである。なお（５）式をもっと単純化
して比例項のみ又は比例項と積分項のみとすることがで
きる。

次いで、ステップ１７８では、スロットル弁開度信号Ｖ
ＴＨが出力ポートロ８よりアクチュエータ２２に出力さ
れる。

第１Ｂ図は、第２実施例における制御回路のブロック図
である。ブロック１８０はアクセルペダル踏み込み量θ
ＡＣＣと車速Ｖとより目標駆動トルクＴ、）’″を設定
する。ブロック１８２は目標駆動トルクＴｏ’″より目
標入力軸回転数Ｎ　ｉ　ｎ　”を設定する。ブロック１
８４は、実測入力軸回転数Ｎ　ｉｎが、目標入力軸回転
数Ｎ　ｉ　ｎ　”に一致するように制御するフィードバ
ック部である。ブロック１８６では目標駆動トルクＴ％
と実測速度比ｅより目標トルクＴｅ’″の演算が行われ
る。ブロック１８８では目標トルクＴｅ”と実測エンジ
ン回転数Ｎｅとから吸気管圧力目標値ｑ”が算出される
。ブロック１９０で、フィードバックゲインＧｃ　′の
算出が行われる。ブロック１９２は、エンジンの吸入空
気量ｑが目標値ｑ１に一致するように制御するフィード
バック部である。

第３実施例では吸入空気量因子、例えば吸入空気量より
実際のトルクＴｅを算出し、これを目標値と比較するこ
とによりトルクの実測値と目標値との偏差を算出し、フ
ィードバック制御するものである。第９図はこの第３実
施例におけるスロットル弁制御ルーチンを示す。ステッ
プ２５０では目標トルクＴｅ“が算出される。この算出
方法は第１実施例、第２実施例と同様である。

ステップ２５２では吸入空気量ｑ及びエンジン回転数Ｎ
ｅから実際のエンジントルクＴｅが算出される。メモリ
は、ｑ−Ｎｅのマツプを備える。

前記と同様エンジン運転条件、例えば空燃比、温度に応
じてマツプ値を修正することができる。ステップ２５４
では目標トルクＴｅ”と実際のトルクＴｅとの差ΔＴｅ
が算出される。

ステップ２５６では、アクチュエータ２２へのスロット
ル弁開度信号ＶＴＨが、 ＶＴＭ＝Ｖｒｎ＋ｋｐ　’　ＸΔＴｅ＋に、’ｘ７ΔＴ
ｅｄ　ｔ＋ｋｄ’　Ｘ　（（ｄ／ｄｔ）ΔＴｅ）・・（
５）によって演算される。ここにに、’、に、□＃、　
　ｋ、＃はフィードバックにおける比例項、積分項、微
分項のゲインである。

ステップ２５８ではＶＴＲ信号が出力される。

第１Ｃ図はこの第３実施例のブロック図である。

ブロック２５８では吸入空気量ｑ及びエンジン回転数Ｎ
ｅよりエンジントルクＴｅが算出される。

目標トルクＴｅ”とこのＴｅとの偏差ΔＴｅよりブロッ
ク２６０でフィードバック信号が算出される。他は第１
Ｂ図と同じなので、説明を省略する。

尚、この実施例において、吸入空気量の代わりに吸気管
圧力を検出し、エンジン回転数とでトルクＴｅを算出し
ても良いことは言うまでもない。

〔発明の効果〕

この発明によれば、エンジン目標トルクより吸気圧力や
吸入空気量の目標値を算出し、目標値が実測値と一致す
るようにスロットル弁開度をフィードバック制御してい
る。そのため、低負荷時のスロットル弁開度の少しの変
化で吸入空気量が大きく変化する運転時にも精度のよい
トルク制御が可能になる。また、大気圧等の影響を受は
難くなり、これも制御精度の向上に寄与することができ
る。

尚、実施例ではスロットル弁を備えたガソリン機関への
応用を示すが、ディーゼル機関にも応用することができ
る。この場合はスロットル弁の代わりに燃料噴射弁を制
御することになる。

【図面の簡単な説明】

第１Ａ図、第１Ｂ図、第１Ｃ図はこの発明の制御ブロッ
ク図。 第２図はこの発明が応用され無段変速機付き車両の全体
構成図。 第３図から第５図は第１実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第６図はエンジン回転数、トルクの組合せに対する等馬
力曲線、及び等燃料消費率曲線を示すグラフ。 第７図及び第８図は第２実施例における制御回路の作動
を説明するフローチャート。 第９図は第３実施例におけるスロットル弁開度制御ルー
チンのフローチャート。 １０・・・エンジン本体 １４・・・スロットル弁 １８・・・アクセルペダル ２６・・・クラッチ ２８・・・無段変速機 ３０・・・入力側プーリ装置 ３２・・・出力側プーリ装置 ３４・・・ベルト ５０・・・ライン圧制御弁 ５２・・・圧力制御弁 ６０・・・制御回路 ７２・・・吸気管圧力センサ 第３図 第４図 し１１３日 第５図 第７図 第８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　アクセルペダルと独立してスロットル弁や燃料噴射弁
   等のトルク制御部材が制御可能な内燃機関と、速度比が
   無段階に調整することができる無段変速機と、無段変速
   機の入力軸の目標値の算出手段と、エンジンの目標出力
   トルクの算出手段と、変速機の入力軸の回転数が目標値
   をとるように無段変速機の速度比を制御する制御手段と
   、エンジンの目標出力トルクよりトルク制御部材の開度
   を制御する制御手段とを備え、該トルク制御部材の制御
   手段は、少なくともエンジンの目標出力トルク及びエン
   ジン回転数よりエンジンの吸入空気量代表因子の目標値
   を算出する手段と、吸入空気量代表因子が目標値をとる
   ようにトルク制御部材の開度をフィードバック制御する
   手段とから構成される車両駆動系の制御装置。