JPS6364832A - ４輪駆動車の切換制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の切換制御装置Info
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- JPS6364832A JPS6364832A JP20713586A JP20713586A JPS6364832A JP S6364832 A JPS6364832 A JP S6364832A JP 20713586 A JP20713586 A JP 20713586A JP 20713586 A JP20713586 A JP 20713586A JP S6364832 A JPS6364832 A JP S6364832A
- Authority
- JP
- Japan
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- wheel drive
- traveling
- driving
- vehicle speed
- drive
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 14
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 6
- 238000005070 sampling Methods 0.000 abstract description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 16
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 241000239290 Araneae Species 0.000 description 3
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N glyphosate Chemical compound OC(=O)CNCP(O)(O)=O XDDAORKBJWWYJS-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、トランスファクラッチを有するパートタイム
式、デフロック可能なセンターデフを有するフルタイム
式の４輪駆動車において、駆動方式を自動的に切換える
切換制ｔｌｌｌ装置に閏するものである。 この種の４輪駆動車は、ドライバの意志によりマニアル
で切換操作することが前提になっている。 しかし、近年２輪駆動の場合の燃費、操舵性、４輪駆動
の場合の安定性、走破性等を最大限発揮させるため、走
行条件等により自動的に切換える傾向にある。これはデ
フロック可能なセンターデフ付の場合にも、デフロック
による直結４輪駆動が有効に活用されつつある。 （従来の技術］ そこで、従来上記４輪駆動車の切換制御に関しては、種
々のものが提案されている。例えばパートタイム式にお
いて、ブレーキスイッチと連動してブレーキング時に自
動的に４輪駆動に切換え、キックダウンスイッチと連動
して急加速時に同様に切換え、ワイパースイッチと連動
して雨や雪が降っている場合に同様に切換えることが示
されている。
式、デフロック可能なセンターデフを有するフルタイム
式の４輪駆動車において、駆動方式を自動的に切換える
切換制ｔｌｌｌ装置に閏するものである。 この種の４輪駆動車は、ドライバの意志によりマニアル
で切換操作することが前提になっている。 しかし、近年２輪駆動の場合の燃費、操舵性、４輪駆動
の場合の安定性、走破性等を最大限発揮させるため、走
行条件等により自動的に切換える傾向にある。これはデ
フロック可能なセンターデフ付の場合にも、デフロック
による直結４輪駆動が有効に活用されつつある。 （従来の技術］ そこで、従来上記４輪駆動車の切換制御に関しては、種
々のものが提案されている。例えばパートタイム式にお
いて、ブレーキスイッチと連動してブレーキング時に自
動的に４輪駆動に切換え、キックダウンスイッチと連動
して急加速時に同様に切換え、ワイパースイッチと連動
して雨や雪が降っている場合に同様に切換えることが示
されている。
ここで、上記先行技術のものは既存のスイッチとの連動
により自動的に切換えるもので、簡易な構成で所望の効
果を得ることができます。しかるに、走行状態の全体を
加味しトータル的に最適な切換制御にはなっていない。 即ち、パートタイム式の２．４輪駆動、センターデフ付
フルタイム式のセンターデフ有無の駆動は、各種走行条
件において燃費、操縦性、安定性等の点でメリットとデ
メリットがある。従って、上記先行技術のように個々の
条件に対処する以外に、走行状態全体に対しトータル的
に最適制御することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、走行
状態全体において各種走行モードを定め、それに適した
駆動方式に切換えて車両の特性を向上するようにした４
輪駆動車の切換制御装置を提供することを目的としてい
る。
により自動的に切換えるもので、簡易な構成で所望の効
果を得ることができます。しかるに、走行状態の全体を
加味しトータル的に最適な切換制御にはなっていない。 即ち、パートタイム式の２．４輪駆動、センターデフ付
フルタイム式のセンターデフ有無の駆動は、各種走行条
件において燃費、操縦性、安定性等の点でメリットとデ
メリットがある。従って、上記先行技術のように個々の
条件に対処する以外に、走行状態全体に対しトータル的
に最適制御することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、走行
状態全体において各種走行モードを定め、それに適した
駆動方式に切換えて車両の特性を向上するようにした４
輪駆動車の切換制御装置を提供することを目的としてい
る。
上記目的を達成するため、本発明は、トランスファクラ
ッチを有するパートタイム式、又はデフロック可能なセ
ンターデフを有するフルタイム式４輪駆動車で、トラン
スファクラッチ又はデフロック機構により駆動方式を切
換える制御系において、予め市街地、郊外、山路、高速
等の各走行モードにおける駆動方式を設定し、実際の走
行状態における駆動方式が上記設定されたものと合致す
るように切換制御するように構成されている。
ッチを有するパートタイム式、又はデフロック可能なセ
ンターデフを有するフルタイム式４輪駆動車で、トラン
スファクラッチ又はデフロック機構により駆動方式を切
換える制御系において、予め市街地、郊外、山路、高速
等の各走行モードにおける駆動方式を設定し、実際の走
行状態における駆動方式が上記設定されたものと合致す
るように切換制御するように構成されている。
上記構成に基づき、市街地、郊外、山路、高速の各走行
状態において、トランスファクラッチ又はデフロック機
構を自動的に切換えることで、２゜４輪駆動又はデフロ
ック、センターデフ付のいずれか一方の適した駆動方式
となる。 こうして本発明では、走行状態全体で各走行モード毎に
適した駆動方式になって、燃費、操縦性、安定性等を向
上することが可能となる。
状態において、トランスファクラッチ又はデフロック機
構を自動的に切換えることで、２゜４輪駆動又はデフロ
ック、センターデフ付のいずれか一方の適した駆動方式
となる。 こうして本発明では、走行状態全体で各走行モード毎に
適した駆動方式になって、燃費、操縦性、安定性等を向
上することが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１因において、！置きトランスアクスル型のパートタ
イム式４輪駆動車の伝動系について説明すると、符号１
はエンジン、２はクラッチであり、クラッチ２からのド
ライブ軸３が副変速機４に連結する。副変速機４は、ド
ライブ軸３と入力軸５との間に減速ギヤ６と切換機構７
とを有し、両軸３．５を直結した高速レンジと、減速ギ
ヤ６をバイパスした低速レンジに切換えられるようにな
っている。入力軸５は、主変速機８に入り、それと平行
に配置された出力軸９との間に、第１速ないし第５速の
変速用ギヤ１０ないし１４、同期機構１５ないし１７お
よび図示しない優退段のギヤを有し、前進５段後進１段
の変速動力を出力する。 出力軸９の前端は、ＤＩ変速礪４の直下のフロントデフ
装置１９を介して前輪に伝動構成される。 また、主変速機８の後部のトランスファ装置２０におい
て、出力軸９の後端が油圧クラッチから成るトランスフ
ァクラッチ３２、一対のトランスファギヤ２７を介して
リヤドライブ軸２８に連結し、このリヤドライブ軸２８
が、プロペラ軸２９、リヤデフ装！！３０等を介して後
輪に伝動構成される。 次いで、ｔｉｌＪ御系について説明すると、車速センサ
４０と舵角センサ４１を有し、これらのセンサ信号が制
御ユニット４２に入力する。制御ユニット４２は両セン
サ信号による実走行状態検出部４３を有し、所定のサン
プリング時間における平均車速と平均操舵口の関係から
走行状態を検出する。また、駆動方式設定部４４では上
記走行状態から予め第２図のような各種走行モードと共
に、各走行モードに適した駆動方式が設定されている。 即ち、市街地、郊外の走行モードでは操舵ｍが多く、車
速も比較的小さいことから２輪駆動にする。そして、タ
イトコーナブレーキ現象を回避し、燃費、騒音の点を重
視する。山路、高速の走行モードでは走破性、高速安定
性の点で４輪駆動にするようになっている。 そして、実走行状態検出部４３の実走行状態の信号と駆
動方式設定部４４の各走行モード毎の駆動方式の信号は
切換判定部４５に入力し、実走行の駆動方式が予め設定
したものと合致するかどうか判定する。この判定信号に
よりアクチュエータ４６でトランスファクラッチ３２を
係合又は解放して切換動作するようになっている。 このように構成された切換制御装置の作用を説明する。 先ず、エンジン１の動力はクラッチ２を介してｎ」変速
機４に入力し、ここで選択された高速又は低速レンジの
動力が主変速機８に入力する。そして、シフト操作によ
り変速した動力が出力軸９に出力し、フロントデフ装＠
１９を介して前輪に直接伝達する。 そこで、上記動力伝達による走行時において車速、操舵
量が車速センサ４０．舵角センサ４１で検出され、これ
に基づき実走行状態検出部４３で実走行状態が検出され
る。そして、例えば市街地の走行モードにある場合は、
駆動方式設定部４４により２輪駆動の方式が指示され、
これに応じた信号が切換判定部４５から出力してアクチ
ュエータ４６によりトランスファクラッチ３２を解放す
る。そのため、上記変速機出力は後輪に伝達しないで、
フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）の２輪駆動
走行となる。 また、設定車速以上の高速走行になると、その走行モー
ドにより４輪駆動の方式が指示される。 そのため、アクチュエータ４Ｇによりトランスファクラ
ッチ３２が係合して後輪にも動力伝達するのであり、こ
うして４輪駆動走行となる。 以下同様にして、各走行モード毎に駆動方式が自動切換
されるのである。 第３図において、センターデフ付のフルタイム式の場合
について説明すると、符号１はエンジン、２はクラッチ
であり、クラッチ２からのドライブ軸３がＤ１変速機４
に連結する。副変速機４は、ドライブ軸３と入力軸５と
の間に減速ギヤ６と切換機構１とを有し、両輪３．５を
直結した高速レンジと、減速ギヤ６をバイパスした低速
レンジに切換えられるようになっている。入力軸５は、
主変速機８に入り、それと平行に配置された出力軸９と
の間に、第１速ないし第５速の変速用ギヤ１０ないし１
４、同期機構１５ないし１７および図示しない後退段の
ギヤを有し、前進５段後進１段の変速動力を出力する。 出力軸９は、中空であってその内部にフロントドライブ
軸１８が挿通し、このフロントドライブ軸１８の前端が
、副変速機４の直下のフロントデフ装置１９を介して前
輪に伝動構成される。 また、主変速機８の後部のトランスファ装置２０におい
て、出力軸９の後端にセンターデフ装＠２１が設けられ
る。センターデフ装置２１は、デフケース２２、それと
一体内なスパイダ２３により支持されるデフピニオン２
４、このピニオン２４と噛合うサイドギヤ２５．２６か
ら成り、スパイダ２３に出力軸９が結合し、一方のサイ
ドギヤ２５にフロントドライブ軸１８が結合する。また
、他方のサイドギヤ？６は、一対のトランスファギヤ２
７を介してフロントドライブ軸１８と平行なリヤドライ
ブ軸２８に連結し、このリヤドライブ軸２８が、プロペ
ラ軸２９、リヤデフ装置３０等を介して後輪に伝動構成
されるのであり、こうしてセンターデフ装置２１により
動力が前後輪に分配され、かつその回転差が吸収される
。 一方、上記センターデフ８置２１のスパイダ２３側の変
速機出力軸９と、サイドギＦ２６側の軸３３との間にデ
フロック機構３４が設けられる。そして、デフロック機
構３４によりセンターデフ装置２１を一体化して、デフ
ロックした直結４輪駆動、又はセンターデフ装Ｍ２１を
フリーにしたセンターデフ付４輪駆動にするようになっ
ている。 制御系に関しては第１図と全く同様であり、この場合の
駆動方式は第４図に示すように、市街地、郊外の走行モ
ードでセンターデフ付、山路、高速の走行モードでデフ
ロックになっている。 従ってこの実施例では、比較的低速で操舵量の多い市街
地、郊外の走行モードの場合に、センターデフ装置２１
による４輪駆動走行となる。一方、山路、高速の走行モ
ードではデフロック機構３４によりセンターデフ装置２
１を一体化した直結の４輪駆動走行となる。 尚、走行モードは実施例以外のものを更に追加しても良
い。また、走行状態の検出は車速とエンジン回転、ブレ
ーキｖＡｔｉ、パワーステアリングの電流値、舵力、エ
ンジン負圧等により行うこともできる。
イム式４輪駆動車の伝動系について説明すると、符号１
はエンジン、２はクラッチであり、クラッチ２からのド
ライブ軸３が副変速機４に連結する。副変速機４は、ド
ライブ軸３と入力軸５との間に減速ギヤ６と切換機構７
とを有し、両軸３．５を直結した高速レンジと、減速ギ
ヤ６をバイパスした低速レンジに切換えられるようにな
っている。入力軸５は、主変速機８に入り、それと平行
に配置された出力軸９との間に、第１速ないし第５速の
変速用ギヤ１０ないし１４、同期機構１５ないし１７お
よび図示しない優退段のギヤを有し、前進５段後進１段
の変速動力を出力する。 出力軸９の前端は、ＤＩ変速礪４の直下のフロントデフ
装置１９を介して前輪に伝動構成される。 また、主変速機８の後部のトランスファ装置２０におい
て、出力軸９の後端が油圧クラッチから成るトランスフ
ァクラッチ３２、一対のトランスファギヤ２７を介して
リヤドライブ軸２８に連結し、このリヤドライブ軸２８
が、プロペラ軸２９、リヤデフ装！！３０等を介して後
輪に伝動構成される。 次いで、ｔｉｌＪ御系について説明すると、車速センサ
４０と舵角センサ４１を有し、これらのセンサ信号が制
御ユニット４２に入力する。制御ユニット４２は両セン
サ信号による実走行状態検出部４３を有し、所定のサン
プリング時間における平均車速と平均操舵口の関係から
走行状態を検出する。また、駆動方式設定部４４では上
記走行状態から予め第２図のような各種走行モードと共
に、各走行モードに適した駆動方式が設定されている。 即ち、市街地、郊外の走行モードでは操舵ｍが多く、車
速も比較的小さいことから２輪駆動にする。そして、タ
イトコーナブレーキ現象を回避し、燃費、騒音の点を重
視する。山路、高速の走行モードでは走破性、高速安定
性の点で４輪駆動にするようになっている。 そして、実走行状態検出部４３の実走行状態の信号と駆
動方式設定部４４の各走行モード毎の駆動方式の信号は
切換判定部４５に入力し、実走行の駆動方式が予め設定
したものと合致するかどうか判定する。この判定信号に
よりアクチュエータ４６でトランスファクラッチ３２を
係合又は解放して切換動作するようになっている。 このように構成された切換制御装置の作用を説明する。 先ず、エンジン１の動力はクラッチ２を介してｎ」変速
機４に入力し、ここで選択された高速又は低速レンジの
動力が主変速機８に入力する。そして、シフト操作によ
り変速した動力が出力軸９に出力し、フロントデフ装＠
１９を介して前輪に直接伝達する。 そこで、上記動力伝達による走行時において車速、操舵
量が車速センサ４０．舵角センサ４１で検出され、これ
に基づき実走行状態検出部４３で実走行状態が検出され
る。そして、例えば市街地の走行モードにある場合は、
駆動方式設定部４４により２輪駆動の方式が指示され、
これに応じた信号が切換判定部４５から出力してアクチ
ュエータ４６によりトランスファクラッチ３２を解放す
る。そのため、上記変速機出力は後輪に伝達しないで、
フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）の２輪駆動
走行となる。 また、設定車速以上の高速走行になると、その走行モー
ドにより４輪駆動の方式が指示される。 そのため、アクチュエータ４Ｇによりトランスファクラ
ッチ３２が係合して後輪にも動力伝達するのであり、こ
うして４輪駆動走行となる。 以下同様にして、各走行モード毎に駆動方式が自動切換
されるのである。 第３図において、センターデフ付のフルタイム式の場合
について説明すると、符号１はエンジン、２はクラッチ
であり、クラッチ２からのドライブ軸３がＤ１変速機４
に連結する。副変速機４は、ドライブ軸３と入力軸５と
の間に減速ギヤ６と切換機構１とを有し、両輪３．５を
直結した高速レンジと、減速ギヤ６をバイパスした低速
レンジに切換えられるようになっている。入力軸５は、
主変速機８に入り、それと平行に配置された出力軸９と
の間に、第１速ないし第５速の変速用ギヤ１０ないし１
４、同期機構１５ないし１７および図示しない後退段の
ギヤを有し、前進５段後進１段の変速動力を出力する。 出力軸９は、中空であってその内部にフロントドライブ
軸１８が挿通し、このフロントドライブ軸１８の前端が
、副変速機４の直下のフロントデフ装置１９を介して前
輪に伝動構成される。 また、主変速機８の後部のトランスファ装置２０におい
て、出力軸９の後端にセンターデフ装＠２１が設けられ
る。センターデフ装置２１は、デフケース２２、それと
一体内なスパイダ２３により支持されるデフピニオン２
４、このピニオン２４と噛合うサイドギヤ２５．２６か
ら成り、スパイダ２３に出力軸９が結合し、一方のサイ
ドギヤ２５にフロントドライブ軸１８が結合する。また
、他方のサイドギヤ？６は、一対のトランスファギヤ２
７を介してフロントドライブ軸１８と平行なリヤドライ
ブ軸２８に連結し、このリヤドライブ軸２８が、プロペ
ラ軸２９、リヤデフ装置３０等を介して後輪に伝動構成
されるのであり、こうしてセンターデフ装置２１により
動力が前後輪に分配され、かつその回転差が吸収される
。 一方、上記センターデフ８置２１のスパイダ２３側の変
速機出力軸９と、サイドギＦ２６側の軸３３との間にデ
フロック機構３４が設けられる。そして、デフロック機
構３４によりセンターデフ装置２１を一体化して、デフ
ロックした直結４輪駆動、又はセンターデフ装Ｍ２１を
フリーにしたセンターデフ付４輪駆動にするようになっ
ている。 制御系に関しては第１図と全く同様であり、この場合の
駆動方式は第４図に示すように、市街地、郊外の走行モ
ードでセンターデフ付、山路、高速の走行モードでデフ
ロックになっている。 従ってこの実施例では、比較的低速で操舵量の多い市街
地、郊外の走行モードの場合に、センターデフ装置２１
による４輪駆動走行となる。一方、山路、高速の走行モ
ードではデフロック機構３４によりセンターデフ装置２
１を一体化した直結の４輪駆動走行となる。 尚、走行モードは実施例以外のものを更に追加しても良
い。また、走行状態の検出は車速とエンジン回転、ブレ
ーキｖＡｔｉ、パワーステアリングの電流値、舵力、エ
ンジン負圧等により行うこともできる。
以上述べてきたように、本発明によれば、走行状態全体
の各走行モードにおいてそれに適した駆動方式に自動的
に切換えられ、各駆動方式のメリットを発揮することが
できる。 市街地、郊外の走行では２輪駆動又はセンターデフ付４
輪駆動により、タイトコーナブレーキング現象が回避さ
れ、燃費が向上する。 山路、高速の走行では直結４輪駆動により、操縦性、安
定性が向上する。
の各走行モードにおいてそれに適した駆動方式に自動的
に切換えられ、各駆動方式のメリットを発揮することが
できる。 市街地、郊外の走行では２輪駆動又はセンターデフ付４
輪駆動により、タイトコーナブレーキング現象が回避さ
れ、燃費が向上する。 山路、高速の走行では直結４輪駆動により、操縦性、安
定性が向上する。
第１図は本発明の切換制御装置の第１の実施例を示す構
成図、第２図は走行モードのパターンを示す図、第３図
は第２の実施例を示す構成図、第４図は走行モードのパ
ターンを示す図である。 ８・・・主変速機、１９・・・フロントデフ装置、２１
・・・センタデフ装置、３０・・・リヤデフ装置、３２
・・・トランスファクラッチ、３４・・・デフロック機
構、４２・・・制御ユニット、４３・・・実走行状態検
出部、４４・・・駆動方式設定部、４５・・・切換判定
部。
成図、第２図は走行モードのパターンを示す図、第３図
は第２の実施例を示す構成図、第４図は走行モードのパ
ターンを示す図である。 ８・・・主変速機、１９・・・フロントデフ装置、２１
・・・センタデフ装置、３０・・・リヤデフ装置、３２
・・・トランスファクラッチ、３４・・・デフロック機
構、４２・・・制御ユニット、４３・・・実走行状態検
出部、４４・・・駆動方式設定部、４５・・・切換判定
部。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 トランスファクラッチを有するパートタイム式、又はデ
フロック可能なセンターデフを有するフルタイム式４輪
駆動車で、トランスファクラッチ又はデフロック機構に
より駆動方式を切換える制御系において、 予め市街地、郊外、山路、高速等の各走行モードにおけ
る駆動方式を設定し、 実際の走行状態における駆動方式が上記設定されたもの
と合致するように切換制御する４輪駆動車の切換制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20713586A JPS6364832A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20713586A JPS6364832A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6364832A true JPS6364832A (ja) | 1988-03-23 |
Family
ID=16534775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20713586A Pending JPS6364832A (ja) | 1986-09-03 | 1986-09-03 | ４輪駆動車の切換制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6364832A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04203668A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Toyota Motor Corp | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2009126245A (ja) * | 2007-11-20 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用操作方法提示装置及び車両制御装置 |
-
1986
- 1986-09-03 JP JP20713586A patent/JPS6364832A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04203668A (ja) * | 1990-11-30 | 1992-07-24 | Toyota Motor Corp | 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 |
| JP2009126245A (ja) * | 2007-11-20 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | 車両用操作方法提示装置及び車両制御装置 |
| JP4609482B2 (ja) * | 2007-11-20 | 2011-01-12 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操作方法提示装置 |
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