JPS6343833A - Constant speed driving controller - Google Patents
Constant speed driving controllerInfo
- Publication number
- JPS6343833A JPS6343833A JP61188270A JP18827086A JPS6343833A JP S6343833 A JPS6343833 A JP S6343833A JP 61188270 A JP61188270 A JP 61188270A JP 18827086 A JP18827086 A JP 18827086A JP S6343833 A JPS6343833 A JP S6343833A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- car speed
- actual
- slope
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 239000000446 fuel Substances 0.000 abstract description 30
- 238000002347 injection Methods 0.000 abstract description 25
- 239000007924 injection Substances 0.000 abstract description 25
- 230000004075 alteration Effects 0.000 abstract 1
- 239000000243 solution Substances 0.000 abstract 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 7
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 5
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 230000004308 accommodation Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両を定速走行制御するための装置に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a device for controlling constant speed running of a vehicle.
［従来技術の説明］
本発明に関連する従来技術のひとつとして、特開昭６０
−２０３５３８号公報に記載のクルーズコントロールシ
ステムがある。これは、車両の実車速を検出し、人為操
作に応じて設定された所望の設定車速に対する上記実車
速の偏差を得て、この偏差に基づいて車両の加速度を求
め、設定車速に対する実車速の低下で上記加速度が負の
所定値を越えた場合に、低下した実車速に合わせて設定
車速を低速に再設定する構成を含み、これにより、最大
燃料が供給されても設定車速を維持できないような上り
勾配走行中における定速走行制御を可能とし、上り勾配
走行中に定速走行制御が自動解除されることによって生
ずる車速の急激な低下や設定車速の再設定操作の煩わし
さなどの改善を図ろうとしたものである。[Description of Prior Art] As one of the prior art related to the present invention, there is
There is a cruise control system described in JP-203538. This detects the actual vehicle speed, obtains the deviation of the actual vehicle speed from the desired set vehicle speed set according to human operation, calculates the acceleration of the vehicle based on this deviation, and calculates the actual vehicle speed relative to the set vehicle speed. It includes a configuration that resets the set vehicle speed to a lower speed in accordance with the decreased actual vehicle speed when the acceleration exceeds a predetermined negative value due to the decrease, thereby preventing the set vehicle speed from being maintained even if the maximum fuel is supplied. This enables constant speed driving control while driving on an uphill slope, and improves the sudden drop in vehicle speed that occurs when constant speed driving control is automatically canceled while driving on an uphill slope, and the troublesome operation of resetting the set vehicle speed. This is what I was trying to achieve.
このような従来技術によれば、加速度が負の所定値を越
えない限り設定車速の再設定が行なわれないので、設定
車速に対して実車速が徐々に低下し加速度が大して変化
しないような場合に、設定車速の再設定がなかなか行な
われず応答性が悪くなるばかりでなく、実車速が低下し
はじめてから設定車速の再設定が行なわれるまでの間、
最大燃料が供給されるために燃費の悪化を招来するなど
のおそれがある。また、設定車速の再設定の応答性を高
めるために加速度の負の所定値を小さくして零に近づけ
れば、平坦路走行時に向い風等で実車速が低下した場合
にも設定車速の再設定が行なわれるおそれがあり、設定
車速の不要な再設定で平坦路走行時であるにも拘らず当
初の設定車速が維持されないという問題を生ずる。According to such conventional technology, the set vehicle speed is not reset unless the acceleration exceeds a predetermined negative value, so when the actual vehicle speed gradually decreases with respect to the set vehicle speed and the acceleration does not change much. Not only does it take time to reset the set vehicle speed, resulting in poor responsiveness, but also the time from when the actual vehicle speed begins to decrease until the time when the set vehicle speed is reset.
Since the maximum amount of fuel is supplied, there is a risk that fuel efficiency may deteriorate. In addition, in order to improve the responsiveness of resetting the set vehicle speed, if the predetermined negative acceleration value is reduced to approach zero, the set vehicle speed can be reset even if the actual vehicle speed decreases due to headwinds etc. when driving on a flat road. There is a risk that the set vehicle speed may be reset unnecessarily, causing a problem that the originally set vehicle speed may not be maintained even when the vehicle is traveling on a flat road.
［発明の目的］
本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、走行路面の勾配に応じて設定車速を適切に変更する
ことが可能で、燃費向上に寄ケすると共に設定車速の不
要な変更のおそれのない定速走行制御装置を提供するこ
とにある。[Object of the Invention] The present invention has been made based on the above-mentioned viewpoints, and its purpose is to make it possible to appropriately change the set vehicle speed according to the gradient of the road surface, which contributes to improving fuel efficiency and to improve the set vehicle speed. An object of the present invention is to provide a constant speed cruise control device that is free from unnecessary changes.
［目的を達成するための手段］
本発明においては、車両の実車速を検出する手段と（１
、２） 、人為操作に応じて所望の設定車速を与える手
段と（３）、前記実車速が前記設定車速に一致するよう
に当該車両の駆動系を制御する手段（９，１０，１３，
１４）とを有する定速走行制御装置において、路面の勾
配を検出する手段と（４、５） 、この検出された勾配
に基づいて前記設定車速または検出された実車速を変更
する手段（６、７、８）とをもうけた定速走行制御装置
によって、」二記目的を達成する。[Means for achieving the object] In the present invention, means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
, 2) means for providing a desired set vehicle speed in response to human operation; and (3) means for controlling the drive system of the vehicle so that the actual vehicle speed matches the set vehicle speed (9, 10, 13,
14) means for detecting the slope of the road surface; and means (6, 5) for changing the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed based on the detected slope. 7, 8) By means of a constant speed cruise control device that has 7 and 8), the second objective is achieved.
［発明の実施例］ 第１図は本発明の一実施例を示す構成図である。[Embodiments of the invention] FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
図において、１は車速センサ、２は車速センサ１の信号
を入力する車速検出回路で、車両の実車速ｖＲを出力す
る。３は車速設定回路で、定速制御開始信号が入力され
ることで当該信号入力時の実車速ＶＲを設定車速Ｖｓ
として記憶すると共に、定速制御解除信号が入力される
ことで記憶設定車速をＯリセットする機能を備え、記憶
されている設定車速ＶＳ を出力する。定速制御開始信
号および定速制御解除信号は重両運転者のスイッチ操作
で与えられる。４は車両の傾斜を検出する傾斜センサ、
５は傾斜センサ４の信号を入力する勾配検出回路で、車
両の傾斜状態から走行路面の実勾配ＯＲを出力する。６
は補正割合設定器、７は勾配検出回路５の実勾配ＯＲと
補正割合設定器６の設定出力Ｓとを入力する補正割合調
節回路である。補正割合調節回路７は、設定出力Ｓに応
じて実勾配ＯＲを調節し、調節された補正勾配θＳ（０
≦１０ｓ１〉１）を出力する。第２図は補正割合調節回
路７の機能説明図で、横軸は実勾配θＲ１縦軸は補正勾
配Ｏ５である。上り勾配においては、実勾配ＯＲが所定
値＋〇Ｒ１となるまでは補正勾配Ｏ５はＯであり、実勾
配ＯＲが所定値＋〇Ｒ１を越えることで、設定出力Ｓに
応じて選択される調ｍ特性に従った補正勾配＋Ｏ５が出
力される。本例では、３つの調節特性（ａ）、（ｂ）。In the figure, 1 is a vehicle speed sensor, and 2 is a vehicle speed detection circuit that receives a signal from the vehicle speed sensor 1 and outputs the actual vehicle speed vR of the vehicle. 3 is a vehicle speed setting circuit, when a constant speed control start signal is input, the actual vehicle speed VR at the time of inputting the signal is set to the set vehicle speed Vs.
It also has a function of resetting the stored vehicle speed setting by inputting a constant speed control release signal, and outputs the stored vehicle speed setting VS. The constant speed control start signal and constant speed control release signal are given by switch operation by the driver of the heavy vehicle. 4 is a tilt sensor that detects the tilt of the vehicle;
Reference numeral 5 denotes a slope detection circuit which receives the signal from the slope sensor 4 and outputs the actual slope OR of the road surface based on the slope state of the vehicle. 6
7 is a correction ratio setting device, and 7 is a correction ratio adjustment circuit which inputs the actual slope OR of the slope detection circuit 5 and the setting output S of the correction ratio setting device 6. The correction ratio adjustment circuit 7 adjusts the actual slope OR according to the set output S, and adjusts the adjusted correction slope θS(0
≦10s1>1) is output. FIG. 2 is a functional explanatory diagram of the correction ratio adjustment circuit 7, in which the horizontal axis represents the actual slope θR and the vertical axis represents the correction slope O5. On an uphill slope, the corrected slope O5 is O until the actual slope OR reaches the predetermined value +〇R1, and when the actual slope OR exceeds the predetermined value +〇R1, the adjustment selected according to the set output S is A correction gradient +O5 according to the m characteristic is output. In this example, three adjustment characteristics (a), (b).
（Ｃ）が例示されており、調節特性（ａ）の傾斜が最も
きつく、調節特性（ｂ）、（ｃ）の順に傾斜がゆるくな
っている。従って、同一の実勾配＋ＯＲに対して、補正
勾配＋Ｏ３は、調節特性（ａ）に従う場合に大となり、
調節特性（ｂ）に従う場合に中となり、調節特性（Ｃ）
に従う場合に小となる。所定値＋ＯＲ＋は例えば最大燃
料を供給しなくても設定車速を維持できるか否かに基づ
いて定められている。下り勾配においては、実勾配ＯＲ
が所定値−〇Ｒ２となるまでは補止勾配Ｏ５はＯであり
、実勾配θＲが所定値−０ａ２を越えることで補正勾配
−θＳが出力される。なお、下り勾配においては実勾配
θＲの如何に拘らず補正勾配Ｏ５が常に０となるように
構成しても良い。調節特性（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）の選
択のための設定出力Ｓを与える補正割合設定器６は、例
えば抵抗値変化で調節特性（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に対
応する設定出力Ｓを与えるもので、運転席近傍に配設さ
れ、運転者によって手動操作されるようになっている。(C) is illustrated, and the slope of the adjustment characteristic (a) is the steepest, and the slope becomes gentler in the order of adjustment characteristics (b) and (c). Therefore, for the same actual slope +OR, the corrected slope +O3 becomes large when it follows the adjustment characteristic (a),
If the accommodation characteristic (b) is followed, it becomes medium, and the accommodation characteristic (C)
It is small if it follows. The predetermined value +OR+ is determined, for example, based on whether the set vehicle speed can be maintained without supplying the maximum fuel. On a downhill slope, the actual slope OR
The corrected gradient O5 is O until becomes the predetermined value -0R2, and when the actual gradient θR exceeds the predetermined value -0a2, the corrected gradient -θS is output. Note that the corrected slope O5 may be configured to always be 0 on a downward slope, regardless of the actual slope θR. A correction ratio setter 6 that provides a setting output S for selecting adjustment characteristics (a), (b), and (C) corresponds to adjustment characteristics (a), (b), and (c) by changing the resistance value, for example. It is arranged near the driver's seat and is manually operated by the driver.
８は設定車速補正回路で、車速設定回路３の設定車速Ｖ
ｓ と補正割合調節回路７の補正勾配Ｏ８とを入力し、
Ｖｓｓ＝Ｖｓ Ｘ （１−０５）に従って演算された補
正設定車速ＶＳＳを出力する。従って、補正設定車速Ｖ
ＳＳは補正勾配θｓ−Ｏで設定車速ＶＳに等しく、上り
勾配時に補正勾配θＳがプラス方向に増大すればその増
大に応じて低減されることとなる。例えば、設定車速Ｖ
ｓが１１００Ｋ／ｈ、補正勾配０５＝０．０５（＋５％
）とすると、補正設定車速ＶＳＳは９５Ｋｍ／ｈとなる
。９は比較回路で、車速検出回路２の実車速ＶＲと設定
車速補正回路８の補正設定車速Ｖ Ｓ Ｓとを入力し、
補正設定車速ＶＳＳに対する実車速ＶＲの誤差量ΔＶを
出力する。１０は誤差量Δ■を入力するＰＩＤｔＡｇＢ
演算器で、誤差量Δ■をＰＩＤ調節演算し、誤差量Δ■
をＯにするための燃料噴射量信号を出力する。１１は噴
射量演算回路で、エンジン回転数とアクセル操作量とに
基づいてアクセル操作に応じた燃料噴射量信号を出力す
る。１２は最大値選択回路で、ＰＩＤＷＲ節演算器ｌＯ
の燃料噴射量信号と噴射量演算回路ｌｌの燃料噴射量信
号とを入力して大きい方の信号を出力する。定速走行時
は、アクセルが無操作状態におかれるので、最大値選択
回路１２の出力としてＰＩＤ調１！ｉ＠算器１０の燃料
噴射量信号が与えられる。定速走行解除時は、設定車速
Ｖｓが０におかれるので、最大値選択回路１２の出力と
して噴射量演算回路１１の燃料噴射量信号が与えられる
。１３は変換回路で、最大値選択回路１２の出力とエン
ジン回転数とを入力し、エンジン回転数を参照して最大
値選択回路１２の出力である燃料噴射量信号に応じたコ
ントロールラック位置信号を出力する。１４はコントー
ルラック制御手段で、変換回路１３から与えられるコン
トロールラック位置信号を入力し、ディーゼルエンジン
１５に燃料を供給する噴射ポンプ１６の図示しないコン
トロールラックをコントロールラック位置信号に応じた
位置に制御する。コントロールラック制御手段１４は、
変換回路１３の出力を入力する加算器１４ａと、加算器
１４ａの出力を入力するＰＩＤ調節演算器１４ｂと、Ｐ
ＩＤ調節演算器１４ｂの出力を入力し当該入力に応じた
デユーティ比のパルス信号を出力するパルス変換回路１
４ｃと、パルス変換回路１４ｃの出力を入力し当該入力
に応じた駆動信号を出力する駆動回路１４ｄと、駆動回
路１４ｄの駆動信号に応じて噴射ポンプ１６のコントロ
ールラックを操作するアクチュエータ１４ｅと、噴射ポ
ンプ１６のコントロールラー２りの位置を検出しその位
置信号を加算器１４ａにフィードバックするラック位置
検出回路１４ｆとを有している。8 is a set vehicle speed correction circuit, which adjusts the set vehicle speed V of the vehicle speed setting circuit 3.
s and the correction gradient O8 of the correction ratio adjustment circuit 7,
The corrected set vehicle speed VSS calculated according to Vss=Vs X (1-05) is output. Therefore, the correction setting vehicle speed V
SS is equal to the set vehicle speed VS at the corrected slope θs-O, and if the corrected slope θS increases in the positive direction during an uphill slope, it will be reduced in accordance with the increase. For example, set vehicle speed V
s is 1100K/h, correction gradient 05 = 0.05 (+5%
), the corrected set vehicle speed VSS will be 95 Km/h. 9 is a comparison circuit which inputs the actual vehicle speed VR of the vehicle speed detection circuit 2 and the corrected set vehicle speed VSS of the set vehicle speed correction circuit 8;
The error amount ΔV of the actual vehicle speed VR with respect to the corrected set vehicle speed VSS is output. 10 is PIDtAgB for inputting the error amount Δ■
The arithmetic unit calculates the error amount Δ■ for PID adjustment, and the error amount Δ■
Outputs a fuel injection amount signal to set the value to O. Reference numeral 11 denotes an injection amount calculation circuit, which outputs a fuel injection amount signal corresponding to the accelerator operation based on the engine speed and the accelerator operation amount. 12 is a maximum value selection circuit, and a PIDWR clause operator lO
The fuel injection amount signal from the injection amount calculation circuit ll and the fuel injection amount signal from the injection amount calculation circuit ll are inputted, and the larger signal is outputted. When driving at a constant speed, the accelerator is left unoperated, so the output of the maximum value selection circuit 12 is PID key 1! The fuel injection amount signal of the i@ calculator 10 is given. When constant speed running is canceled, the set vehicle speed Vs is set to 0, so the fuel injection amount signal of the injection amount calculation circuit 11 is given as the output of the maximum value selection circuit 12. 13 is a conversion circuit which inputs the output of the maximum value selection circuit 12 and the engine speed, and refers to the engine speed to generate a control rack position signal corresponding to the fuel injection amount signal which is the output of the maximum value selection circuit 12. Output. Reference numeral 14 denotes a control rack control means which inputs the control rack position signal given from the conversion circuit 13 and controls the unillustrated control rack of the injection pump 16 that supplies fuel to the diesel engine 15 to a position according to the control rack position signal. . The control rack control means 14 is
an adder 14a that inputs the output of the conversion circuit 13; a PID adjustment calculator 14b that inputs the output of the adder 14a;
A pulse conversion circuit 1 which inputs the output of the ID adjustment calculator 14b and outputs a pulse signal with a duty ratio according to the input.
4c, a drive circuit 14d that inputs the output of the pulse conversion circuit 14c and outputs a drive signal according to the input, an actuator 14e that operates the control rack of the injection pump 16 according to the drive signal of the drive circuit 14d, and an injection It has a rack position detection circuit 14f that detects the position of the controller 2 of the pump 16 and feeds back the position signal to the adder 14a.
以上のごとき構成で、運転者のスイッチ操作により定速
制御開始信号が与えられると、当該信号入力時の実車速
ＶＲが設定車速ＶＳ として記憶され、設定車速補正回
路８に当該設定車速Ｖｓが与えられる。これにより、設
定車速補正回路８は、補正割合調節回路７の補正勾配θ
Ｓに基づいて設定車速ＶＳを補正し、補正設定車速ＶＳ
Ｓを比較回路９に与える。比較回路９は補正設定車速Ｖ
ＳＳに対する実車速ＶＲの誤差量ΔＶを出力する。この
誤差量Δ■に応じて、ＰＩＤ調節演算器ｌＯで当該誤差
量Δ■を０にする燃料噴射量が演算された後、最大値選
択回路１２および変換回路１３を通して演算された燃料
噴射量に対応するコントロールラック位置信号がコント
ロールラック制御手段１４に与えられる。コントロール
ラック制御手段１４は与えられたコントロールラック位
置信号に応じて噴射ポンプ１６のコント−ルラック制御
手
致するような定速走行制御が行なわれることとなる。With the above configuration, when a constant speed control start signal is given by the driver's switch operation, the actual vehicle speed VR at the time of inputting the signal is stored as the set vehicle speed VS, and the set vehicle speed Vs is given to the set vehicle speed correction circuit 8. It will be done. As a result, the set vehicle speed correction circuit 8 adjusts the correction gradient θ of the correction ratio adjustment circuit 7.
The set vehicle speed VS is corrected based on S, and the corrected set vehicle speed VS
S is given to the comparator circuit 9. Comparison circuit 9 is corrected set vehicle speed V
The error amount ΔV of the actual vehicle speed VR with respect to SS is output. According to this error amount Δ■, the fuel injection amount that makes the error amount Δ■ 0 is calculated by the PID adjustment calculator lO, and then the fuel injection amount calculated through the maximum value selection circuit 12 and the conversion circuit 13 is A corresponding control rack position signal is provided to the control rack control means 14. The control rack control means 14 performs constant speed running control such as controlling the control rack of the injection pump 16 in accordance with the supplied control rack position signal.
補正勾配θＳは、走行路面が上り勾配であるとすると、
傾斜センサ４および勾配検出回路５を介して検出された
実勾配θＲが所定値＋ＯＲ＋を越えるまでは０である。The corrected slope θS is calculated as follows, assuming that the road surface is an uphill slope.
The value is 0 until the actual slope θR detected via the slope sensor 4 and the slope detection circuit 5 exceeds the predetermined value +OR+.
従って、補正設定車速ＶＳＳは設定車速ＶＳに等しくな
る。所定値＋ＯＲ＋は構成説明で述べたように最大燃料
を供給しなくても設定車速を維持できる程度の上り勾配
であるので、実勾配θｋが所定値＋θＲ１以下である場
合には設定車速ＶＳを維持できなくなるおそれはない。Therefore, the corrected set vehicle speed VSS becomes equal to the set vehicle speed VS. As mentioned in the configuration explanation, the predetermined value +OR+ is an upward slope that allows the set vehicle speed to be maintained even without supplying the maximum fuel, so if the actual slope θk is less than the predetermined value +θR1, the set vehicle speed VS is maintained. There is no risk that it will not be possible.
実勾配ＯＲが所定値＋θＲ１を越えると、直ちに、補正
割合設定器６の設定出力Ｓに応じた第２図の調節特性（
ａ）、（ｂ）、（ｃ）のいずれかに従った補正勾配＋θ
Ｓが与えられる。傾斜のきつい調節特性（ａ）が設定さ
れているとすると、同一の実勾配ＯＲに対して調節特性
（ｂ）、（Ｃ）の場合よりも補正勾配＋Ｏ５の値が大と
なり、設定重速ＶＳの補正量が大となって補正設定車速
ＶＳＳがより低い値となる。従って、供給燃料が低減し
、省燃費を図ることができる。−・方、傾斜のゆるい調
ｍ特性（Ｃ）が設定されたとすると、同一の実勾配ｏＲ
に対して調節特性（ａ）、（ｂ）の場合よりも補正勾配
＋Ｏ８の値が小となり、設定車速ＶＳの補正量が小とな
って補正設定車速ＶＳＳが設定重速ＶＳにより近い値と
なる。従って、燃料供給１ｉは増大するが、設定車速Ｖ
Ｓに近い定速性が与えられる。なお、実勾配ＯＲの如何
に拘らず補正勾配＋Ｏ３がＯとなるように調節可能な構
成とすることも勿論可能である。As soon as the actual gradient OR exceeds the predetermined value +θR1, the adjustment characteristic shown in FIG.
Correction gradient +θ according to either a), (b), or (c)
S is given. If the adjustment characteristic (a) with a steep slope is set, the value of the corrected slope +O5 will be larger than in the case of adjustment characteristics (b) and (C) for the same actual slope OR, and the set heavy speed VS The correction amount becomes large, and the correction setting vehicle speed VSS becomes a lower value. Therefore, the amount of fuel to be supplied is reduced, making it possible to save fuel. - On the other hand, if the tuning characteristic (C) with a gentle slope is set, the same actual slope oR
, the value of correction gradient +O8 is smaller than in the case of adjustment characteristics (a) and (b), the amount of correction of set vehicle speed VS is smaller, and corrected set vehicle speed VSS becomes a value closer to set heavy speed VS. . Therefore, although the fuel supply 1i increases, the set vehicle speed V
A constant velocity close to that of S is provided. Note that it is of course possible to adopt a configuration in which the corrected slope +O3 can be adjusted to O regardless of the actual slope OR.
走行路面が下り勾配である場合には、実勾配ＯＲが所定
値−０Ｒ２を越えるまでは補正勾配Ｏ５はＯであり、従
って補正設定車速ＶＳＳは設定車Ｖ Ｓに等しい。実勾
配ＯＲが所定値−θＲ２を越えることで補＋Ｆ−勾配−
Ｏ３がかえられ、これにより、設定車速ＶＳ に対して
補正設定車速ＶＳＳが若干高くなるように補正される。If the road surface is a downward slope, the corrected slope O5 is O until the actual slope OR exceeds the predetermined value -0R2, and therefore the corrected set vehicle speed VSS is equal to the set vehicle Vs. When the actual gradient OR exceeds the predetermined value -θR2, the compensation +F-gradient-
O3 is changed, and thereby the corrected set vehicle speed VSS is corrected to be slightly higher than the set vehicle speed VS.
実勾配ＯＲの如何に拘らず補正勾配Ｏ３がＯとなるよう
に構成されていれば、下り勾配において、補正設定車速
ＶＳＳが常に設定車ＶＳ に等しくなることは勿論であ
る。なお、下り勾配においても上り勾配の場合のように
補正勾配ＯＳを調節可能に構成してもよい。If the corrected slope O3 is configured to be O regardless of the actual slope OR, it goes without saying that the corrected set vehicle speed VSS will always be equal to the set vehicle speed VS on a downhill slope. Note that the correction slope OS may be configured to be adjustable even on a downward slope as in the case of an upward slope.
第３図は本発明の別の実施例を示す構成図で、第１図と
同符号のものは同一物を示している。図において、２０
はマイクロコンピュータ、２１は入力回路、２２はＤ／
Ａコンバータである。車速センサ１の出力、傾斜センサ
４の出力、補正割合設定器６の設定出力Ｓ、定速制御開
始信号、定速制御解除信号、アクセル操作量およびエン
ジン回転数が、入力回路２１を介してマイクロコンピュ
ータ２０に入力されるようになっていると共に、Ｄ／Ａ
コンバータ２２を介してコントロールラック位置信号が
コントロールラック制御手段１４の加算器１４ａに与え
られるように構成されている。FIG. 3 is a block diagram showing another embodiment of the present invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 indicate the same parts. In the figure, 20
is a microcomputer, 21 is an input circuit, and 22 is a D/
It is an A converter. The output of the vehicle speed sensor 1, the output of the inclination sensor 4, the setting output S of the correction ratio setting device 6, the constant speed control start signal, the constant speed control release signal, the accelerator operation amount, and the engine speed are input to the microcontroller via the input circuit 21. In addition to being input to the computer 20, the D/A
The control rack position signal is applied to the adder 14a of the control rack control means 14 via the converter 22.
第４図は１−記構成の動作フローチャートで、以ド第４
図を用いて第３図の構成の動作を説明する。FIG. 4 is an operation flowchart of the configuration described in 1-1 below.
The operation of the configuration shown in FIG. 3 will be explained with reference to the drawings.
制御プログラムのスタートでステップ３０に入り、アク
セル操作量とエンジン回転数とに基づいてアクセル操作
に応じた燃料噴射量が演算され、次のステップ３１で、
演算された燃料噴射量に対応するコントロールラック位
置信号が出力される。アクセル操作に対応するコントロ
ールラック位置信号はＤ／Ａコンバータ２２を介してコ
ントロールラック制御手段１４に与えられ、これにより
、噴射ポンプ１６のコントロールラックがアクセル操作
に応じて制御されることとなる。ステップ３１の後はス
テップ３２に入り、車速センサ１の出力が取り込まれ、
重速センサ１の出力に応じた実車速ＶＲの検出が行なわ
れる。その後ステップ３３に入り、運転者のスイッチ操
作によって与えられる定速制御開始信号の入力に基づい
て、定速制御の開始の有無が判断される。定速制御が要
求されていない場合および既に定速制御中である場合に
はステップ３３からステップ３４に移行し、ステップ３
４で定速制御中であるか否かの判断が行なわれ、定速制
御が要求されていない場合にはステップ３４からステッ
プ３０に戻される。At the start of the control program, step 30 is entered, in which the fuel injection amount corresponding to the accelerator operation is calculated based on the accelerator operation amount and the engine rotational speed, and in the next step 31,
A control rack position signal corresponding to the calculated fuel injection amount is output. A control rack position signal corresponding to the accelerator operation is given to the control rack control means 14 via the D/A converter 22, whereby the control rack of the injection pump 16 is controlled in accordance with the accelerator operation. After step 31, step 32 is entered and the output of the vehicle speed sensor 1 is taken in.
The actual vehicle speed VR is detected according to the output of the heavy speed sensor 1. Thereafter, in step 33, it is determined whether or not constant speed control is to be started, based on the input of a constant speed control start signal given by the driver's switch operation. If constant speed control is not requested or if constant speed control is already in progress, the process moves from step 33 to step 34, and step 3
At step 4, it is determined whether or not constant speed control is being performed, and if constant speed control is not requested, the process returns from step 34 to step 30.
定速制御開始信号の入力で定速制御の開始要求が与えら
れるとステップ３３からステップ３５に入り、先のステ
ップ３２で検出された最新の実車速ＶＲが設定車速ＶＳ
として記憶設定され、次のステップ３６に進む。ステ
ップ３６では傾斜センサ４の出力が取り込まれて当該傾
斜センサ４の出力に応じた実勾配ＯＲの検出が行なわれ
、次のステップ３７で補正割合設定器６の設定出力Ｓの
取り込みが行なわれた後に、ステップ３８に入る。When a constant speed control start request is given by inputting a constant speed control start signal, the process proceeds from step 33 to step 35, where the latest actual vehicle speed VR detected in the previous step 32 is set as the set vehicle speed VS.
, and the process proceeds to the next step 36. In step 36, the output of the inclination sensor 4 is taken in, and the actual slope OR is detected according to the output of the inclination sensor 4, and in the next step 37, the setting output S of the correction ratio setting device 6 is taken in. Afterwards, step 38 is entered.
ステップ３８ではステップ３６の実勾配ＯＲとステップ
３７の設定出力Ｓとの基づいて補正勾配Ｏ５が求められ
る。実勾配θＲと設定出力Ｓとに基づいて４えられる補
正勾配Ｏ３についてはｉ２図で述べた通りである。ステ
ップ３８の後はステップ３９に入り、ステップ３５で設
定された設定車速ＶＳ とステップ３８で求められた補
正勾配θＳとに基づいて補正設定車速ＶＳＳが例えば先
の実施例で述べた演算式Ｖｓｓ＝Ｖｓ Ｘ （１−Ｏ５
）に従って求められる。次いでステップ４０に入り、ス
テップ３９の補正設定車速ＶＳＳに対するステップ３２
の実車速ｖＲの誤差量ΔＶが演算され、次のステップ４
１で、誤差量ΔＶを０にする燃料噴射量が演算され、当
該ステップ４１に続くステップ４２で、演算された燃料
噴射量に対応するコントロールラック位置信号が出力さ
れる。このコントロールラック位置信号はＤ／Ａコンバ
ータ２２を介してコントロールラック制御手段１４に与
えられ、これにより、誤差量Δ■が０となるように噴射
ポンプ１５のコントロールラックが制御される。ステー
２ブ４２の後はステップ４３に入り、定速制御解除信号
に基づいて定速制御の停止の有無が判断される。ステッ
プ４３で停止ではないと判断された場合にはステップ３
２に戻される。ステップ３２に戻された場合には定速制
御中となるので、ステップ３３からステップ３４を経て
ステップ３６に入り、ステップ３５の設定車速ＶＳはそ
のまま保持される。一方、ステップ４３で停止と判断さ
れた場合には、ステップ４４で設定車速ＶＳが０リセツ
トされて定速制御の解除が行なわれた後に、ステップ３
０に戻される。In step 38, a corrected gradient O5 is determined based on the actual gradient OR in step 36 and the set output S in step 37. The corrected gradient O3 obtained based on the actual gradient θR and the set output S is as described in FIG. i2. After step 38, step 39 is entered, and the corrected set vehicle speed VSS is determined based on the set vehicle speed VS set in step 35 and the correction slope θS obtained in step 38, for example, using the calculation formula Vss= Vs X (1-O5
). Next, step 40 is entered, and step 32 is determined for the corrected set vehicle speed VSS of step 39.
The error amount ΔV of the actual vehicle speed vR is calculated, and the next step 4
In step 1, the fuel injection amount that makes the error amount ΔV 0 is calculated, and in step 42 following step 41, a control rack position signal corresponding to the calculated fuel injection amount is output. This control rack position signal is given to the control rack control means 14 via the D/A converter 22, whereby the control rack of the injection pump 15 is controlled so that the error amount Δ■ becomes zero. After the stave 2 42, the routine enters step 43, where it is determined whether or not the constant speed control should be stopped based on the constant speed control release signal. If it is determined in step 43 that it is not stopped, step 3
Returned to 2. If the process returns to step 32, constant speed control is in progress, so the process proceeds from step 33 to step 34 to step 36, and the set vehicle speed VS in step 35 is maintained as is. On the other hand, if it is determined in step 43 that the vehicle has stopped, the set vehicle speed VS is reset to 0 in step 44 and the constant speed control is canceled, and then step 44 is carried out.
Returned to 0.
以上述べた実施例では設定車速ＶＳを補正勾配θＳに応
じて変更するようにしたが、実車速ＶＲを補正勾配θＳ
に応じて変更するように構成し、設定車速Ｖｓ と補正
勾配θＳで補正された実車速ＶＲとを比較するようにし
てもよい。In the embodiment described above, the set vehicle speed VS is changed according to the correction slope θS, but the actual vehicle speed VR is changed according to the correction slope θS.
The setting vehicle speed Vs may be compared with the actual vehicle speed VR corrected by the correction gradient θS.
［発明の効果］
以上説明したように本発明によれば、路面の勾配を検出
し、検出された勾配に基づいて設定車速または実車速を
変更するように構成したので、走行路面の勾配に応じた
車速に、速やかに変更することができ、最大燃料が長時
間にわたって供給されるような事態を避けることが可能
で燃費向上に寄与すると共に、車速変更が走行路面の勾
配に基づくので不要な変更が行なわれるおそれのない定
速走行制御装置を提供することができる。また、設置６
定車速または実車速を変更する割合が運転者によって調
節可能となるように構成できるので、設定車速に従う定
速走行性と最大燃料の供給をおさえた省燃費とを自由に
選釈することができるなどの効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the slope of the road surface is detected and the set vehicle speed or the actual vehicle speed is changed based on the detected slope. It is possible to quickly change the vehicle speed to the same speed as the vehicle, and it is possible to avoid a situation where the maximum fuel is supplied for a long time, contributing to improved fuel efficiency, and since the vehicle speed is changed based on the gradient of the road surface, unnecessary changes are avoided. Therefore, it is possible to provide a constant speed cruise control device that does not have the risk of causing a crash. In addition, installation 6 can be configured so that the rate at which the constant vehicle speed or actual vehicle speed is changed can be adjusted by the driver, so he or she can freely choose between constant speed driving according to the set vehicle speed and fuel efficiency by suppressing the maximum fuel supply. It has the effect of being able to
第１図は本発明の一実施例を示す構成図、第２図は第１
図における補正割合調節回路の機能説明図、第３図は本
発明の別の実施例を示す構成図、第４図は第３図の動作
フローチャートである。
ｌ・・・車速センサ ２・・・車速検出回路３・・・
車速設定回路 ４・・・傾斜センサ５・・・勾配検出
回路 ６・・・補正割合設定器７・・・補正割合調節
回路 ８・・・設定車速補正回路 ９・・・比較回
路 １０・・・ＰＩＤ調節演算器 １３・・・変換
回路 １４・・・コントロールラック制御手段FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing another embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an operation flowchart of FIG. 3. l...Vehicle speed sensor 2...Vehicle speed detection circuit 3...
Vehicle speed setting circuit 4... Inclination sensor 5... Gradient detection circuit 6... Correction ratio setter 7... Correction ratio adjustment circuit 8... Set vehicle speed correction circuit 9... Comparison circuit 10... PID adjustment calculator 13... Conversion circuit 14... Control rack control means
Claims (2)
て所望の設定車速を与える手段と、前記実車速が前記設
定車速に一致するように当該車両の駆動系を制御する手
段とを有する定速走行制御装置において、路面の勾配を
検出する手段と、この検出された勾配に基づいて前記設
定車速または検出された実車速を変更する手段とをもう
けたことを特徴とする定速走行制御装置。(1) means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle; means for providing a desired set vehicle speed in response to human operation; and means for controlling the drive system of the vehicle so that the actual vehicle speed matches the set vehicle speed. A constant speed running control device having a constant speed running control device comprising: means for detecting a gradient of a road surface; and means for changing the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed based on the detected gradient. Control device.
検出された実車速が変更される割合を手動可変する手段
を含む特許請求の範囲第１項に記載の定速走行制御装置
。(2) The constant speed cruise control device according to claim 1, wherein the means for changing the vehicle speed includes means for manually varying the rate at which the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed is changed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188270A JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61188270A JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6343833A true JPS6343833A (en) | 1988-02-24 |
Family
ID=16220732
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61188270A Pending JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6343833A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112227A (en) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Isuzu Motors Ltd | Constant speed running control device |
| US8589768B2 (en) | 2011-05-30 | 2013-11-19 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Memory system having multiple channels and write control method including determination of error correction channel in memory system |
-
1986
- 1986-08-11 JP JP61188270A patent/JPS6343833A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112227A (en) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Isuzu Motors Ltd | Constant speed running control device |
| US8589768B2 (en) | 2011-05-30 | 2013-11-19 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Memory system having multiple channels and write control method including determination of error correction channel in memory system |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7308961B2 (en) | Vehicle cruise control device and method | |
| JP5196005B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| JP3957137B2 (en) | Navigation control device | |
| US6470256B1 (en) | Fuel economizing cruise control | |
| JP3651259B2 (en) | Preceding vehicle tracking control device | |
| US4961146A (en) | Automobile speed control apparatus with creep control | |
| EP0353072A1 (en) | Throttle control system for vehicular internal combustion engine | |
| JP2749312B2 (en) | Method and apparatus for adjusting the running speed of an automobile | |
| US6741923B2 (en) | Vehicle driving force control apparatus | |
| JPH09280082A (en) | Driving force control device for vehicle | |
| JP2653375B2 (en) | Device for controlling the running speed of a vehicle | |
| US5663880A (en) | Cruise control road speed control device with means for influencing fluctuations in control | |
| CN113022565B (en) | Vehicle control device | |
| JP3338695B2 (en) | Method and control system for setting a presettable preferred vehicle speed | |
| JPS62168947A (en) | Engine control device | |
| EP3715169B1 (en) | System and method for compensating acceleration of electrical motorbike | |
| JPH1120496A (en) | Automatic cruise controller | |
| JPS6343833A (en) | Constant speed driving controller | |
| JP7279576B2 (en) | In-vehicle motor controller | |
| JPH09188236A (en) | Drive slipping control method and its device | |
| US20050065704A1 (en) | Method for controlling the speed of a vehicle | |
| EP0897465B1 (en) | Diesel engine control | |
| KR20120133359A (en) | Apparatus and method for cruise control of automobile | |
| JP3018675B2 (en) | Travel control device for vehicles | |
| JP2683647B2 (en) | Engine control device |