JPS6343833A - Constant speed driving controller - Google Patents
Constant speed driving controllerInfo
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- JPS6343833A JPS6343833A JP61188270A JP18827086A JPS6343833A JP S6343833 A JPS6343833 A JP S6343833A JP 61188270 A JP61188270 A JP 61188270A JP 18827086 A JP18827086 A JP 18827086A JP S6343833 A JPS6343833 A JP S6343833A
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 [産業上の利用分野] 本発明は車両を定速走行制御するための装置に関する。[Detailed description of the invention] [Industrial application field] The present invention relates to a device for controlling constant speed running of a vehicle.
[従来技術の説明]
本発明に関連する従来技術のひとつとして、特開昭60
−203538号公報に記載のクルーズコントロールシ
ステムがある。これは、車両の実車速を検出し、人為操
作に応じて設定された所望の設定車速に対する上記実車
速の偏差を得て、この偏差に基づいて車両の加速度を求
め、設定車速に対する実車速の低下で上記加速度が負の
所定値を越えた場合に、低下した実車速に合わせて設定
車速を低速に再設定する構成を含み、これにより、最大
燃料が供給されても設定車速を維持できないような上り
勾配走行中における定速走行制御を可能とし、上り勾配
走行中に定速走行制御が自動解除されることによって生
ずる車速の急激な低下や設定車速の再設定操作の煩わし
さなどの改善を図ろうとしたものである。[Description of Prior Art] As one of the prior art related to the present invention, there is
There is a cruise control system described in JP-203538. This detects the actual vehicle speed, obtains the deviation of the actual vehicle speed from the desired set vehicle speed set according to human operation, calculates the acceleration of the vehicle based on this deviation, and calculates the actual vehicle speed relative to the set vehicle speed. It includes a configuration that resets the set vehicle speed to a lower speed in accordance with the decreased actual vehicle speed when the acceleration exceeds a predetermined negative value due to the decrease, thereby preventing the set vehicle speed from being maintained even if the maximum fuel is supplied. This enables constant speed driving control while driving on an uphill slope, and improves the sudden drop in vehicle speed that occurs when constant speed driving control is automatically canceled while driving on an uphill slope, and the troublesome operation of resetting the set vehicle speed. This is what I was trying to achieve.
このような従来技術によれば、加速度が負の所定値を越
えない限り設定車速の再設定が行なわれないので、設定
車速に対して実車速が徐々に低下し加速度が大して変化
しないような場合に、設定車速の再設定がなかなか行な
われず応答性が悪くなるばかりでなく、実車速が低下し
はじめてから設定車速の再設定が行なわれるまでの間、
最大燃料が供給されるために燃費の悪化を招来するなど
のおそれがある。また、設定車速の再設定の応答性を高
めるために加速度の負の所定値を小さくして零に近づけ
れば、平坦路走行時に向い風等で実車速が低下した場合
にも設定車速の再設定が行なわれるおそれがあり、設定
車速の不要な再設定で平坦路走行時であるにも拘らず当
初の設定車速が維持されないという問題を生ずる。According to such conventional technology, the set vehicle speed is not reset unless the acceleration exceeds a predetermined negative value, so when the actual vehicle speed gradually decreases with respect to the set vehicle speed and the acceleration does not change much. Not only does it take time to reset the set vehicle speed, resulting in poor responsiveness, but also the time from when the actual vehicle speed begins to decrease until the time when the set vehicle speed is reset.
Since the maximum amount of fuel is supplied, there is a risk that fuel efficiency may deteriorate. In addition, in order to improve the responsiveness of resetting the set vehicle speed, if the predetermined negative acceleration value is reduced to approach zero, the set vehicle speed can be reset even if the actual vehicle speed decreases due to headwinds etc. when driving on a flat road. There is a risk that the set vehicle speed may be reset unnecessarily, causing a problem that the originally set vehicle speed may not be maintained even when the vehicle is traveling on a flat road.
[発明の目的]
本発明は上記観点に基づいてなされたもので、その目的
は、走行路面の勾配に応じて設定車速を適切に変更する
ことが可能で、燃費向上に寄ケすると共に設定車速の不
要な変更のおそれのない定速走行制御装置を提供するこ
とにある。[Object of the Invention] The present invention has been made based on the above-mentioned viewpoints, and its purpose is to make it possible to appropriately change the set vehicle speed according to the gradient of the road surface, which contributes to improving fuel efficiency and to improve the set vehicle speed. An object of the present invention is to provide a constant speed cruise control device that is free from unnecessary changes.
[目的を達成するための手段]
本発明においては、車両の実車速を検出する手段と(1
、2) 、人為操作に応じて所望の設定車速を与える手
段と(3)、前記実車速が前記設定車速に一致するよう
に当該車両の駆動系を制御する手段(9,10,13,
14)とを有する定速走行制御装置において、路面の勾
配を検出する手段と(4、5) 、この検出された勾配
に基づいて前記設定車速または検出された実車速を変更
する手段(6、7、8)とをもうけた定速走行制御装置
によって、」二記目的を達成する。[Means for achieving the object] In the present invention, means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
, 2) means for providing a desired set vehicle speed in response to human operation; and (3) means for controlling the drive system of the vehicle so that the actual vehicle speed matches the set vehicle speed (9, 10, 13,
14) means for detecting the slope of the road surface; and means (6, 5) for changing the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed based on the detected slope. 7, 8) By means of a constant speed cruise control device that has 7 and 8), the second objective is achieved.
[発明の実施例] 第1図は本発明の一実施例を示す構成図である。[Embodiments of the invention] FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment of the present invention.
図において、1は車速センサ、2は車速センサ1の信号
を入力する車速検出回路で、車両の実車速vRを出力す
る。3は車速設定回路で、定速制御開始信号が入力され
ることで当該信号入力時の実車速VRを設定車速Vs
として記憶すると共に、定速制御解除信号が入力される
ことで記憶設定車速をOリセットする機能を備え、記憶
されている設定車速VS を出力する。定速制御開始信
号および定速制御解除信号は重両運転者のスイッチ操作
で与えられる。4は車両の傾斜を検出する傾斜センサ、
5は傾斜センサ4の信号を入力する勾配検出回路で、車
両の傾斜状態から走行路面の実勾配ORを出力する。6
は補正割合設定器、7は勾配検出回路5の実勾配ORと
補正割合設定器6の設定出力Sとを入力する補正割合調
節回路である。補正割合調節回路7は、設定出力Sに応
じて実勾配ORを調節し、調節された補正勾配θS(0
≦10s1〉1)を出力する。第2図は補正割合調節回
路7の機能説明図で、横軸は実勾配θR1縦軸は補正勾
配O5である。上り勾配においては、実勾配ORが所定
値+〇R1となるまでは補正勾配O5はOであり、実勾
配ORが所定値+〇R1を越えることで、設定出力Sに
応じて選択される調m特性に従った補正勾配+O5が出
力される。本例では、3つの調節特性(a)、(b)。In the figure, 1 is a vehicle speed sensor, and 2 is a vehicle speed detection circuit that receives a signal from the vehicle speed sensor 1 and outputs the actual vehicle speed vR of the vehicle. 3 is a vehicle speed setting circuit, when a constant speed control start signal is input, the actual vehicle speed VR at the time of inputting the signal is set to the set vehicle speed Vs.
It also has a function of resetting the stored vehicle speed setting by inputting a constant speed control release signal, and outputs the stored vehicle speed setting VS. The constant speed control start signal and constant speed control release signal are given by switch operation by the driver of the heavy vehicle. 4 is a tilt sensor that detects the tilt of the vehicle;
Reference numeral 5 denotes a slope detection circuit which receives the signal from the slope sensor 4 and outputs the actual slope OR of the road surface based on the slope state of the vehicle. 6
7 is a correction ratio setting device, and 7 is a correction ratio adjustment circuit which inputs the actual slope OR of the slope detection circuit 5 and the setting output S of the correction ratio setting device 6. The correction ratio adjustment circuit 7 adjusts the actual slope OR according to the set output S, and adjusts the adjusted correction slope θS(0
≦10s1>1) is output. FIG. 2 is a functional explanatory diagram of the correction ratio adjustment circuit 7, in which the horizontal axis represents the actual slope θR and the vertical axis represents the correction slope O5. On an uphill slope, the corrected slope O5 is O until the actual slope OR reaches the predetermined value +〇R1, and when the actual slope OR exceeds the predetermined value +〇R1, the adjustment selected according to the set output S is A correction gradient +O5 according to the m characteristic is output. In this example, three adjustment characteristics (a), (b).
(C)が例示されており、調節特性(a)の傾斜が最も
きつく、調節特性(b)、(c)の順に傾斜がゆるくな
っている。従って、同一の実勾配+ORに対して、補正
勾配+O3は、調節特性(a)に従う場合に大となり、
調節特性(b)に従う場合に中となり、調節特性(C)
に従う場合に小となる。所定値+OR+は例えば最大燃
料を供給しなくても設定車速を維持できるか否かに基づ
いて定められている。下り勾配においては、実勾配OR
が所定値−〇R2となるまでは補止勾配O5はOであり
、実勾配θRが所定値−0a2を越えることで補正勾配
−θSが出力される。なお、下り勾配においては実勾配
θRの如何に拘らず補正勾配O5が常に0となるように
構成しても良い。調節特性(a)、(b)、(C)の選
択のための設定出力Sを与える補正割合設定器6は、例
えば抵抗値変化で調節特性(a)、(b)、(c)に対
応する設定出力Sを与えるもので、運転席近傍に配設さ
れ、運転者によって手動操作されるようになっている。(C) is illustrated, and the slope of the adjustment characteristic (a) is the steepest, and the slope becomes gentler in the order of adjustment characteristics (b) and (c). Therefore, for the same actual slope +OR, the corrected slope +O3 becomes large when it follows the adjustment characteristic (a),
If the accommodation characteristic (b) is followed, it becomes medium, and the accommodation characteristic (C)
It is small if it follows. The predetermined value +OR+ is determined, for example, based on whether the set vehicle speed can be maintained without supplying the maximum fuel. On a downhill slope, the actual slope OR
The corrected gradient O5 is O until becomes the predetermined value -0R2, and when the actual gradient θR exceeds the predetermined value -0a2, the corrected gradient -θS is output. Note that the corrected slope O5 may be configured to always be 0 on a downward slope, regardless of the actual slope θR. A correction ratio setter 6 that provides a setting output S for selecting adjustment characteristics (a), (b), and (C) corresponds to adjustment characteristics (a), (b), and (c) by changing the resistance value, for example. It is arranged near the driver's seat and is manually operated by the driver.
8は設定車速補正回路で、車速設定回路3の設定車速V
s と補正割合調節回路7の補正勾配O8とを入力し、
Vss=Vs X (1−05)に従って演算された補
正設定車速VSSを出力する。従って、補正設定車速V
SSは補正勾配θs−Oで設定車速VSに等しく、上り
勾配時に補正勾配θSがプラス方向に増大すればその増
大に応じて低減されることとなる。例えば、設定車速V
sが1100K/h、補正勾配05=0.05(+5%
)とすると、補正設定車速VSSは95Km/hとなる
。9は比較回路で、車速検出回路2の実車速VRと設定
車速補正回路8の補正設定車速V S Sとを入力し、
補正設定車速VSSに対する実車速VRの誤差量ΔVを
出力する。10は誤差量Δ■を入力するPIDtAgB
演算器で、誤差量Δ■をPID調節演算し、誤差量Δ■
をOにするための燃料噴射量信号を出力する。11は噴
射量演算回路で、エンジン回転数とアクセル操作量とに
基づいてアクセル操作に応じた燃料噴射量信号を出力す
る。12は最大値選択回路で、PIDWR節演算器lO
の燃料噴射量信号と噴射量演算回路llの燃料噴射量信
号とを入力して大きい方の信号を出力する。定速走行時
は、アクセルが無操作状態におかれるので、最大値選択
回路12の出力としてPID調1!i@算器10の燃料
噴射量信号が与えられる。定速走行解除時は、設定車速
Vsが0におかれるので、最大値選択回路12の出力と
して噴射量演算回路11の燃料噴射量信号が与えられる
。13は変換回路で、最大値選択回路12の出力とエン
ジン回転数とを入力し、エンジン回転数を参照して最大
値選択回路12の出力である燃料噴射量信号に応じたコ
ントロールラック位置信号を出力する。14はコントー
ルラック制御手段で、変換回路13から与えられるコン
トロールラック位置信号を入力し、ディーゼルエンジン
15に燃料を供給する噴射ポンプ16の図示しないコン
トロールラックをコントロールラック位置信号に応じた
位置に制御する。コントロールラック制御手段14は、
変換回路13の出力を入力する加算器14aと、加算器
14aの出力を入力するPID調節演算器14bと、P
ID調節演算器14bの出力を入力し当該入力に応じた
デユーティ比のパルス信号を出力するパルス変換回路1
4cと、パルス変換回路14cの出力を入力し当該入力
に応じた駆動信号を出力する駆動回路14dと、駆動回
路14dの駆動信号に応じて噴射ポンプ16のコントロ
ールラックを操作するアクチュエータ14eと、噴射ポ
ンプ16のコントロールラー2りの位置を検出しその位
置信号を加算器14aにフィードバックするラック位置
検出回路14fとを有している。8 is a set vehicle speed correction circuit, which adjusts the set vehicle speed V of the vehicle speed setting circuit 3.
s and the correction gradient O8 of the correction ratio adjustment circuit 7,
The corrected set vehicle speed VSS calculated according to Vss=Vs X (1-05) is output. Therefore, the correction setting vehicle speed V
SS is equal to the set vehicle speed VS at the corrected slope θs-O, and if the corrected slope θS increases in the positive direction during an uphill slope, it will be reduced in accordance with the increase. For example, set vehicle speed V
s is 1100K/h, correction gradient 05 = 0.05 (+5%
), the corrected set vehicle speed VSS will be 95 Km/h. 9 is a comparison circuit which inputs the actual vehicle speed VR of the vehicle speed detection circuit 2 and the corrected set vehicle speed VSS of the set vehicle speed correction circuit 8;
The error amount ΔV of the actual vehicle speed VR with respect to the corrected set vehicle speed VSS is output. 10 is PIDtAgB for inputting the error amount Δ■
The arithmetic unit calculates the error amount Δ■ for PID adjustment, and the error amount Δ■
Outputs a fuel injection amount signal to set the value to O. Reference numeral 11 denotes an injection amount calculation circuit, which outputs a fuel injection amount signal corresponding to the accelerator operation based on the engine speed and the accelerator operation amount. 12 is a maximum value selection circuit, and a PIDWR clause operator lO
The fuel injection amount signal from the injection amount calculation circuit ll and the fuel injection amount signal from the injection amount calculation circuit ll are inputted, and the larger signal is outputted. When driving at a constant speed, the accelerator is left unoperated, so the output of the maximum value selection circuit 12 is PID key 1! The fuel injection amount signal of the i@ calculator 10 is given. When constant speed running is canceled, the set vehicle speed Vs is set to 0, so the fuel injection amount signal of the injection amount calculation circuit 11 is given as the output of the maximum value selection circuit 12. 13 is a conversion circuit which inputs the output of the maximum value selection circuit 12 and the engine speed, and refers to the engine speed to generate a control rack position signal corresponding to the fuel injection amount signal which is the output of the maximum value selection circuit 12. Output. Reference numeral 14 denotes a control rack control means which inputs the control rack position signal given from the conversion circuit 13 and controls the unillustrated control rack of the injection pump 16 that supplies fuel to the diesel engine 15 to a position according to the control rack position signal. . The control rack control means 14 is
an adder 14a that inputs the output of the conversion circuit 13; a PID adjustment calculator 14b that inputs the output of the adder 14a;
A pulse conversion circuit 1 which inputs the output of the ID adjustment calculator 14b and outputs a pulse signal with a duty ratio according to the input.
4c, a drive circuit 14d that inputs the output of the pulse conversion circuit 14c and outputs a drive signal according to the input, an actuator 14e that operates the control rack of the injection pump 16 according to the drive signal of the drive circuit 14d, and an injection It has a rack position detection circuit 14f that detects the position of the controller 2 of the pump 16 and feeds back the position signal to the adder 14a.
以上のごとき構成で、運転者のスイッチ操作により定速
制御開始信号が与えられると、当該信号入力時の実車速
VRが設定車速VS として記憶され、設定車速補正回
路8に当該設定車速Vsが与えられる。これにより、設
定車速補正回路8は、補正割合調節回路7の補正勾配θ
Sに基づいて設定車速VSを補正し、補正設定車速VS
Sを比較回路9に与える。比較回路9は補正設定車速V
SSに対する実車速VRの誤差量ΔVを出力する。この
誤差量Δ■に応じて、PID調節演算器lOで当該誤差
量Δ■を0にする燃料噴射量が演算された後、最大値選
択回路12および変換回路13を通して演算された燃料
噴射量に対応するコントロールラック位置信号がコント
ロールラック制御手段14に与えられる。コントロール
ラック制御手段14は与えられたコントロールラック位
置信号に応じて噴射ポンプ16のコント−ルラック制御
手
致するような定速走行制御が行なわれることとなる。With the above configuration, when a constant speed control start signal is given by the driver's switch operation, the actual vehicle speed VR at the time of inputting the signal is stored as the set vehicle speed VS, and the set vehicle speed Vs is given to the set vehicle speed correction circuit 8. It will be done. As a result, the set vehicle speed correction circuit 8 adjusts the correction gradient θ of the correction ratio adjustment circuit 7.
The set vehicle speed VS is corrected based on S, and the corrected set vehicle speed VS
S is given to the comparator circuit 9. Comparison circuit 9 is corrected set vehicle speed V
The error amount ΔV of the actual vehicle speed VR with respect to SS is output. According to this error amount Δ■, the fuel injection amount that makes the error amount Δ■ 0 is calculated by the PID adjustment calculator lO, and then the fuel injection amount calculated through the maximum value selection circuit 12 and the conversion circuit 13 is A corresponding control rack position signal is provided to the control rack control means 14. The control rack control means 14 performs constant speed running control such as controlling the control rack of the injection pump 16 in accordance with the supplied control rack position signal.
補正勾配θSは、走行路面が上り勾配であるとすると、
傾斜センサ4および勾配検出回路5を介して検出された
実勾配θRが所定値+OR+を越えるまでは0である。The corrected slope θS is calculated as follows, assuming that the road surface is an uphill slope.
The value is 0 until the actual slope θR detected via the slope sensor 4 and the slope detection circuit 5 exceeds the predetermined value +OR+.
従って、補正設定車速VSSは設定車速VSに等しくな
る。所定値+OR+は構成説明で述べたように最大燃料
を供給しなくても設定車速を維持できる程度の上り勾配
であるので、実勾配θkが所定値+θR1以下である場
合には設定車速VSを維持できなくなるおそれはない。Therefore, the corrected set vehicle speed VSS becomes equal to the set vehicle speed VS. As mentioned in the configuration explanation, the predetermined value +OR+ is an upward slope that allows the set vehicle speed to be maintained even without supplying the maximum fuel, so if the actual slope θk is less than the predetermined value +θR1, the set vehicle speed VS is maintained. There is no risk that it will not be possible.
実勾配ORが所定値+θR1を越えると、直ちに、補正
割合設定器6の設定出力Sに応じた第2図の調節特性(
a)、(b)、(c)のいずれかに従った補正勾配+θ
Sが与えられる。傾斜のきつい調節特性(a)が設定さ
れているとすると、同一の実勾配ORに対して調節特性
(b)、(C)の場合よりも補正勾配+O5の値が大と
なり、設定重速VSの補正量が大となって補正設定車速
VSSがより低い値となる。従って、供給燃料が低減し
、省燃費を図ることができる。−・方、傾斜のゆるい調
m特性(C)が設定されたとすると、同一の実勾配oR
に対して調節特性(a)、(b)の場合よりも補正勾配
+O8の値が小となり、設定車速VSの補正量が小とな
って補正設定車速VSSが設定重速VSにより近い値と
なる。従って、燃料供給1iは増大するが、設定車速V
Sに近い定速性が与えられる。なお、実勾配ORの如何
に拘らず補正勾配+O3がOとなるように調節可能な構
成とすることも勿論可能である。As soon as the actual gradient OR exceeds the predetermined value +θR1, the adjustment characteristic shown in FIG.
Correction gradient +θ according to either a), (b), or (c)
S is given. If the adjustment characteristic (a) with a steep slope is set, the value of the corrected slope +O5 will be larger than in the case of adjustment characteristics (b) and (C) for the same actual slope OR, and the set heavy speed VS The correction amount becomes large, and the correction setting vehicle speed VSS becomes a lower value. Therefore, the amount of fuel to be supplied is reduced, making it possible to save fuel. - On the other hand, if the tuning characteristic (C) with a gentle slope is set, the same actual slope oR
, the value of correction gradient +O8 is smaller than in the case of adjustment characteristics (a) and (b), the amount of correction of set vehicle speed VS is smaller, and corrected set vehicle speed VSS becomes a value closer to set heavy speed VS. . Therefore, although the fuel supply 1i increases, the set vehicle speed V
A constant velocity close to that of S is provided. Note that it is of course possible to adopt a configuration in which the corrected slope +O3 can be adjusted to O regardless of the actual slope OR.
走行路面が下り勾配である場合には、実勾配ORが所定
値−0R2を越えるまでは補正勾配O5はOであり、従
って補正設定車速VSSは設定車V Sに等しい。実勾
配ORが所定値−θR2を越えることで補+F−勾配−
O3がかえられ、これにより、設定車速VS に対して
補正設定車速VSSが若干高くなるように補正される。If the road surface is a downward slope, the corrected slope O5 is O until the actual slope OR exceeds the predetermined value -0R2, and therefore the corrected set vehicle speed VSS is equal to the set vehicle Vs. When the actual gradient OR exceeds the predetermined value -θR2, the compensation +F-gradient-
O3 is changed, and thereby the corrected set vehicle speed VSS is corrected to be slightly higher than the set vehicle speed VS.
実勾配ORの如何に拘らず補正勾配O3がOとなるよう
に構成されていれば、下り勾配において、補正設定車速
VSSが常に設定車VS に等しくなることは勿論であ
る。なお、下り勾配においても上り勾配の場合のように
補正勾配OSを調節可能に構成してもよい。If the corrected slope O3 is configured to be O regardless of the actual slope OR, it goes without saying that the corrected set vehicle speed VSS will always be equal to the set vehicle speed VS on a downhill slope. Note that the correction slope OS may be configured to be adjustable even on a downward slope as in the case of an upward slope.
第3図は本発明の別の実施例を示す構成図で、第1図と
同符号のものは同一物を示している。図において、20
はマイクロコンピュータ、21は入力回路、22はD/
Aコンバータである。車速センサ1の出力、傾斜センサ
4の出力、補正割合設定器6の設定出力S、定速制御開
始信号、定速制御解除信号、アクセル操作量およびエン
ジン回転数が、入力回路21を介してマイクロコンピュ
ータ20に入力されるようになっていると共に、D/A
コンバータ22を介してコントロールラック位置信号が
コントロールラック制御手段14の加算器14aに与え
られるように構成されている。FIG. 3 is a block diagram showing another embodiment of the present invention, and the same reference numerals as in FIG. 1 indicate the same parts. In the figure, 20
is a microcomputer, 21 is an input circuit, and 22 is a D/
It is an A converter. The output of the vehicle speed sensor 1, the output of the inclination sensor 4, the setting output S of the correction ratio setting device 6, the constant speed control start signal, the constant speed control release signal, the accelerator operation amount, and the engine speed are input to the microcontroller via the input circuit 21. In addition to being input to the computer 20, the D/A
The control rack position signal is applied to the adder 14a of the control rack control means 14 via the converter 22.
第4図は1−記構成の動作フローチャートで、以ド第4
図を用いて第3図の構成の動作を説明する。FIG. 4 is an operation flowchart of the configuration described in 1-1 below.
The operation of the configuration shown in FIG. 3 will be explained with reference to the drawings.
制御プログラムのスタートでステップ30に入り、アク
セル操作量とエンジン回転数とに基づいてアクセル操作
に応じた燃料噴射量が演算され、次のステップ31で、
演算された燃料噴射量に対応するコントロールラック位
置信号が出力される。アクセル操作に対応するコントロ
ールラック位置信号はD/Aコンバータ22を介してコ
ントロールラック制御手段14に与えられ、これにより
、噴射ポンプ16のコントロールラックがアクセル操作
に応じて制御されることとなる。ステップ31の後はス
テップ32に入り、車速センサ1の出力が取り込まれ、
重速センサ1の出力に応じた実車速VRの検出が行なわ
れる。その後ステップ33に入り、運転者のスイッチ操
作によって与えられる定速制御開始信号の入力に基づい
て、定速制御の開始の有無が判断される。定速制御が要
求されていない場合および既に定速制御中である場合に
はステップ33からステップ34に移行し、ステップ3
4で定速制御中であるか否かの判断が行なわれ、定速制
御が要求されていない場合にはステップ34からステッ
プ30に戻される。At the start of the control program, step 30 is entered, in which the fuel injection amount corresponding to the accelerator operation is calculated based on the accelerator operation amount and the engine rotational speed, and in the next step 31,
A control rack position signal corresponding to the calculated fuel injection amount is output. A control rack position signal corresponding to the accelerator operation is given to the control rack control means 14 via the D/A converter 22, whereby the control rack of the injection pump 16 is controlled in accordance with the accelerator operation. After step 31, step 32 is entered and the output of the vehicle speed sensor 1 is taken in.
The actual vehicle speed VR is detected according to the output of the heavy speed sensor 1. Thereafter, in step 33, it is determined whether or not constant speed control is to be started, based on the input of a constant speed control start signal given by the driver's switch operation. If constant speed control is not requested or if constant speed control is already in progress, the process moves from step 33 to step 34, and step 3
At step 4, it is determined whether or not constant speed control is being performed, and if constant speed control is not requested, the process returns from step 34 to step 30.
定速制御開始信号の入力で定速制御の開始要求が与えら
れるとステップ33からステップ35に入り、先のステ
ップ32で検出された最新の実車速VRが設定車速VS
として記憶設定され、次のステップ36に進む。ステ
ップ36では傾斜センサ4の出力が取り込まれて当該傾
斜センサ4の出力に応じた実勾配ORの検出が行なわれ
、次のステップ37で補正割合設定器6の設定出力Sの
取り込みが行なわれた後に、ステップ38に入る。When a constant speed control start request is given by inputting a constant speed control start signal, the process proceeds from step 33 to step 35, where the latest actual vehicle speed VR detected in the previous step 32 is set as the set vehicle speed VS.
, and the process proceeds to the next step 36. In step 36, the output of the inclination sensor 4 is taken in, and the actual slope OR is detected according to the output of the inclination sensor 4, and in the next step 37, the setting output S of the correction ratio setting device 6 is taken in. Afterwards, step 38 is entered.
ステップ38ではステップ36の実勾配ORとステップ
37の設定出力Sとの基づいて補正勾配O5が求められ
る。実勾配θRと設定出力Sとに基づいて4えられる補
正勾配O3についてはi2図で述べた通りである。ステ
ップ38の後はステップ39に入り、ステップ35で設
定された設定車速VS とステップ38で求められた補
正勾配θSとに基づいて補正設定車速VSSが例えば先
の実施例で述べた演算式Vss=Vs X (1−O5
)に従って求められる。次いでステップ40に入り、ス
テップ39の補正設定車速VSSに対するステップ32
の実車速vRの誤差量ΔVが演算され、次のステップ4
1で、誤差量ΔVを0にする燃料噴射量が演算され、当
該ステップ41に続くステップ42で、演算された燃料
噴射量に対応するコントロールラック位置信号が出力さ
れる。このコントロールラック位置信号はD/Aコンバ
ータ22を介してコントロールラック制御手段14に与
えられ、これにより、誤差量Δ■が0となるように噴射
ポンプ15のコントロールラックが制御される。ステー
2ブ42の後はステップ43に入り、定速制御解除信号
に基づいて定速制御の停止の有無が判断される。ステッ
プ43で停止ではないと判断された場合にはステップ3
2に戻される。ステップ32に戻された場合には定速制
御中となるので、ステップ33からステップ34を経て
ステップ36に入り、ステップ35の設定車速VSはそ
のまま保持される。一方、ステップ43で停止と判断さ
れた場合には、ステップ44で設定車速VSが0リセツ
トされて定速制御の解除が行なわれた後に、ステップ3
0に戻される。In step 38, a corrected gradient O5 is determined based on the actual gradient OR in step 36 and the set output S in step 37. The corrected gradient O3 obtained based on the actual gradient θR and the set output S is as described in FIG. i2. After step 38, step 39 is entered, and the corrected set vehicle speed VSS is determined based on the set vehicle speed VS set in step 35 and the correction slope θS obtained in step 38, for example, using the calculation formula Vss= Vs X (1-O5
). Next, step 40 is entered, and step 32 is determined for the corrected set vehicle speed VSS of step 39.
The error amount ΔV of the actual vehicle speed vR is calculated, and the next step 4
In step 1, the fuel injection amount that makes the error amount ΔV 0 is calculated, and in step 42 following step 41, a control rack position signal corresponding to the calculated fuel injection amount is output. This control rack position signal is given to the control rack control means 14 via the D/A converter 22, whereby the control rack of the injection pump 15 is controlled so that the error amount Δ■ becomes zero. After the stave 2 42, the routine enters step 43, where it is determined whether or not the constant speed control should be stopped based on the constant speed control release signal. If it is determined in step 43 that it is not stopped, step 3
Returned to 2. If the process returns to step 32, constant speed control is in progress, so the process proceeds from step 33 to step 34 to step 36, and the set vehicle speed VS in step 35 is maintained as is. On the other hand, if it is determined in step 43 that the vehicle has stopped, the set vehicle speed VS is reset to 0 in step 44 and the constant speed control is canceled, and then step 44 is carried out.
Returned to 0.
以上述べた実施例では設定車速VSを補正勾配θSに応
じて変更するようにしたが、実車速VRを補正勾配θS
に応じて変更するように構成し、設定車速Vs と補正
勾配θSで補正された実車速VRとを比較するようにし
てもよい。In the embodiment described above, the set vehicle speed VS is changed according to the correction slope θS, but the actual vehicle speed VR is changed according to the correction slope θS.
The setting vehicle speed Vs may be compared with the actual vehicle speed VR corrected by the correction gradient θS.
[発明の効果]
以上説明したように本発明によれば、路面の勾配を検出
し、検出された勾配に基づいて設定車速または実車速を
変更するように構成したので、走行路面の勾配に応じた
車速に、速やかに変更することができ、最大燃料が長時
間にわたって供給されるような事態を避けることが可能
で燃費向上に寄与すると共に、車速変更が走行路面の勾
配に基づくので不要な変更が行なわれるおそれのない定
速走行制御装置を提供することができる。また、設置6
定車速または実車速を変更する割合が運転者によって調
節可能となるように構成できるので、設定車速に従う定
速走行性と最大燃料の供給をおさえた省燃費とを自由に
選釈することができるなどの効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, according to the present invention, the slope of the road surface is detected and the set vehicle speed or the actual vehicle speed is changed based on the detected slope. It is possible to quickly change the vehicle speed to the same speed as the vehicle, and it is possible to avoid a situation where the maximum fuel is supplied for a long time, contributing to improved fuel efficiency, and since the vehicle speed is changed based on the gradient of the road surface, unnecessary changes are avoided. Therefore, it is possible to provide a constant speed cruise control device that does not have the risk of causing a crash. In addition, installation 6 can be configured so that the rate at which the constant vehicle speed or actual vehicle speed is changed can be adjusted by the driver, so he or she can freely choose between constant speed driving according to the set vehicle speed and fuel efficiency by suppressing the maximum fuel supply. It has the effect of being able to
第1図は本発明の一実施例を示す構成図、第2図は第1
図における補正割合調節回路の機能説明図、第3図は本
発明の別の実施例を示す構成図、第4図は第3図の動作
フローチャートである。
l・・・車速センサ 2・・・車速検出回路3・・・
車速設定回路 4・・・傾斜センサ5・・・勾配検出
回路 6・・・補正割合設定器7・・・補正割合調節
回路 8・・・設定車速補正回路 9・・・比較回
路 10・・・PID調節演算器 13・・・変換
回路 14・・・コントロールラック制御手段FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG.
FIG. 3 is a block diagram showing another embodiment of the present invention, and FIG. 4 is an operation flowchart of FIG. 3. l...Vehicle speed sensor 2...Vehicle speed detection circuit 3...
Vehicle speed setting circuit 4... Inclination sensor 5... Gradient detection circuit 6... Correction ratio setter 7... Correction ratio adjustment circuit 8... Set vehicle speed correction circuit 9... Comparison circuit 10... PID adjustment calculator 13... Conversion circuit 14... Control rack control means
Claims (2)
て所望の設定車速を与える手段と、前記実車速が前記設
定車速に一致するように当該車両の駆動系を制御する手
段とを有する定速走行制御装置において、路面の勾配を
検出する手段と、この検出された勾配に基づいて前記設
定車速または検出された実車速を変更する手段とをもう
けたことを特徴とする定速走行制御装置。(1) means for detecting the actual vehicle speed of the vehicle; means for providing a desired set vehicle speed in response to human operation; and means for controlling the drive system of the vehicle so that the actual vehicle speed matches the set vehicle speed. A constant speed running control device having a constant speed running control device comprising: means for detecting a gradient of a road surface; and means for changing the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed based on the detected gradient. Control device.
検出された実車速が変更される割合を手動可変する手段
を含む特許請求の範囲第1項に記載の定速走行制御装置
。(2) The constant speed cruise control device according to claim 1, wherein the means for changing the vehicle speed includes means for manually varying the rate at which the set vehicle speed or the detected actual vehicle speed is changed.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188270A JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61188270A JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6343833A true JPS6343833A (en) | 1988-02-24 |
Family
ID=16220732
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61188270A Pending JPS6343833A (en) | 1986-08-11 | 1986-08-11 | Constant speed driving controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6343833A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63112227A (en) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Isuzu Motors Ltd | Constant speed running control device |
US8589768B2 (en) | 2011-05-30 | 2013-11-19 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Memory system having multiple channels and write control method including determination of error correction channel in memory system |
-
1986
- 1986-08-11 JP JP61188270A patent/JPS6343833A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63112227A (en) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Isuzu Motors Ltd | Constant speed running control device |
US8589768B2 (en) | 2011-05-30 | 2013-11-19 | Kabushiki Kaisha Toshiba | Memory system having multiple channels and write control method including determination of error correction channel in memory system |
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