JPS63318352A - 油圧クラッチの圧力調整機構 - Google Patents
油圧クラッチの圧力調整機構Info
- Publication number
- JPS63318352A JPS63318352A JP62154945A JP15494587A JPS63318352A JP S63318352 A JPS63318352 A JP S63318352A JP 62154945 A JP62154945 A JP 62154945A JP 15494587 A JP15494587 A JP 15494587A JP S63318352 A JPS63318352 A JP S63318352A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- pressure
- low
- valve
- clutch
- pass valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 44
- NUFNQYOELLVIPL-UHFFFAOYSA-N acifluorfen Chemical compound C1=C([N+]([O-])=O)C(C(=O)O)=CC(OC=2C(=CC(=CC=2)C(F)(F)F)Cl)=C1 NUFNQYOELLVIPL-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 2
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 238000004088 simulation Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は変速用油圧クラッチへの圧油供給経路に圧力調
整機構を設け、変速時の切換ショックを少な(できる油
圧クラッチの圧力調整機構に関する。
整機構を設け、変速時の切換ショックを少な(できる油
圧クラッチの圧力調整機構に関する。
従来、圧力調整機構は二次側のパイロット圧によって閉
作動するローパスバルブ機構と、二次側のパイロット圧
によって開作動するハイパスバルブと、これらバルブに
並列に連結された絞り機構とから構成してあり、変速位
置に関係なく一定の昇圧特性を持っていた(特開昭13
1−6028号公報)。
作動するローパスバルブ機構と、二次側のパイロット圧
によって開作動するハイパスバルブと、これらバルブに
並列に連結された絞り機構とから構成してあり、変速位
置に関係なく一定の昇圧特性を持っていた(特開昭13
1−6028号公報)。
この場合には、ローパスバルブ機構の閉作動パイロット
圧を大きく設定すると、低速変速状態で必要とする油圧
クラッチの初朋継り圧(ミートポイント)より高圧で油
圧クラッチが紺るので変速ショックが大きく発生し、又
反対に、前記パイロット圧を低く設定すると、高速変速
状態で必要とする油圧クラッチの初朋継り圧(ミートポ
イント)より低圧で油圧クラッチが継るので必要とする
初期1vり圧になるまで時間がかかる問題があり、変速
状態に対応した油圧クラッチの初y、y+ s++り圧
を設定するのは難しいものであった。
圧を大きく設定すると、低速変速状態で必要とする油圧
クラッチの初朋継り圧(ミートポイント)より高圧で油
圧クラッチが紺るので変速ショックが大きく発生し、又
反対に、前記パイロット圧を低く設定すると、高速変速
状態で必要とする油圧クラッチの初朋継り圧(ミートポ
イント)より低圧で油圧クラッチが継るので必要とする
初期1vり圧になるまで時間がかかる問題があり、変速
状態に対応した油圧クラッチの初y、y+ s++り圧
を設定するのは難しいものであった。
本発明の目的はローパスバルブ機構に簡単な切換手段を
付加して変速状態に対応した初期昇圧特性が得られるも
のを提供する点にある。
付加して変速状態に対応した初期昇圧特性が得られるも
のを提供する点にある。
本発明による特徴構成は、
■ ローパスバルブ機構を、パイロット圧が異なる高低
複数個のローパスバルブを並列に接続して構成する点と
、 ■ 走行変速位置が高速になる程、ポンプからの圧油路
をパイロット圧の高いローパスバルブに接続する選択切
換手段を設けてある点と、にあり、その作用効果は次の
通りである。
複数個のローパスバルブを並列に接続して構成する点と
、 ■ 走行変速位置が高速になる程、ポンプからの圧油路
をパイロット圧の高いローパスバルブに接続する選択切
換手段を設けてある点と、にあり、その作用効果は次の
通りである。
〔作 用〕
つまり、ローパスバルブを複数個並列接続し、かつ、各
々のローパスバルブのパイロット圧を異なるものに設定
ずろことによって、第3図に示すように、油圧クラッチ
の初期継り圧(ミートポイント)を低速状態の場合(P
2)と高速状態の場合(P、)とで切換えることができ
、低速状態では、低圧(P2)で油圧クラッチを作動さ
せ、以後絞りを効かせ乍ら半クラツチ状態で作動圧を徐
々に高め完全な継り状態に移行させる、半クラツチ状態
の長い昇圧特性を採り、反対に、高速状態では、初+1
JI 継り圧(p、)を高くして低圧(P2)から高圧
(Pl)までを半クラツチ状態で昇圧するよりも昇圧時
間を短くする昇圧特性を採る。
々のローパスバルブのパイロット圧を異なるものに設定
ずろことによって、第3図に示すように、油圧クラッチ
の初期継り圧(ミートポイント)を低速状態の場合(P
2)と高速状態の場合(P、)とで切換えることができ
、低速状態では、低圧(P2)で油圧クラッチを作動さ
せ、以後絞りを効かせ乍ら半クラツチ状態で作動圧を徐
々に高め完全な継り状態に移行させる、半クラツチ状態
の長い昇圧特性を採り、反対に、高速状態では、初+1
JI 継り圧(p、)を高くして低圧(P2)から高圧
(Pl)までを半クラツチ状態で昇圧するよりも昇圧時
間を短くする昇圧特性を採る。
高速走行時の方が軸トルクが小さく、かつ、走行車体の
慣性も利用して変速できることがら高圧で油圧クラッチ
を作動させても変速ショックが少ない点を利用したもの
で、この種の油圧クラッチにとって有用なものを提供で
きるに至った。
慣性も利用して変速できることがら高圧で油圧クラッチ
を作動させても変速ショックが少ない点を利用したもの
で、この種の油圧クラッチにとって有用なものを提供で
きるに至った。
ただし、同様の効果を奏するものとしてローパスバルブ
に替えてアキュームレータ等を設けることもできるが、
ローパスバルブの方がその構造上初期継り圧(p、又は
P2)までの昇圧時間を短時間に設定できるので、坂道
等でのズリ落ちが少ない分有用である。
に替えてアキュームレータ等を設けることもできるが、
ローパスバルブの方がその構造上初期継り圧(p、又は
P2)までの昇圧時間を短時間に設定できるので、坂道
等でのズリ落ちが少ない分有用である。
第2図はトラクタに装備のミッションケース(門)内の
伝動構造を示し、エンジン(ε)に連動連結させた入力
軸(1)と走行用第1伝動軸(2)とに亘って、4段切
換自在なシンクロメソシュ式主ギヤ変速装置(Hl)を
設け、第1伝動軸(2)と走行用第2伝動軸(3)との
間に、摩擦板式油圧クラッチ(C)を設け、第2伝動軸
(3)の出力を正逆転変更するシンクロメソシュ式前後
進ギヤ変速装置(H2)、それからの出力を高低2段に
切換自在なシンクロメツシュ式第1副ギヤ変速装置(+
111)、及び、それからの出力を高低2段に切換自在
な第2副ギヤ変速装置(H4)の夫々を設け、そして、
第2副ギヤ変速装置(H4)の出力を後輪(4)の差動
機構(4A)、及び、前輪(5)の差動機構(5A)に
伝動させるように構成してある。
伝動構造を示し、エンジン(ε)に連動連結させた入力
軸(1)と走行用第1伝動軸(2)とに亘って、4段切
換自在なシンクロメソシュ式主ギヤ変速装置(Hl)を
設け、第1伝動軸(2)と走行用第2伝動軸(3)との
間に、摩擦板式油圧クラッチ(C)を設け、第2伝動軸
(3)の出力を正逆転変更するシンクロメソシュ式前後
進ギヤ変速装置(H2)、それからの出力を高低2段に
切換自在なシンクロメツシュ式第1副ギヤ変速装置(+
111)、及び、それからの出力を高低2段に切換自在
な第2副ギヤ変速装置(H4)の夫々を設け、そして、
第2副ギヤ変速装置(H4)の出力を後輪(4)の差動
機構(4A)、及び、前輪(5)の差動機構(5A)に
伝動させるように構成してある。
前記入力軸(1)の動力を4段に変速して動力取出伝動
軸(6)に伝動するシンクロメソシュ式ギヤ変速装置(
7)を設けると共に、伝動軸(6)と動力取出軸(8)
との間に、中継伝動軸(9)を設け、もって、動力取出
軸(8)を変速できるように構成してある。
軸(6)に伝動するシンクロメソシュ式ギヤ変速装置(
7)を設けると共に、伝動軸(6)と動力取出軸(8)
との間に、中継伝動軸(9)を設け、もって、動力取出
軸(8)を変速できるように構成してある。
次に、走行用伝動系に対する変速操作構造について、第
1図及び第2図に基づいて詳述する。
1図及び第2図に基づいて詳述する。
すなわら、主ギヤ変速装置(Il+)に、択一的に作動
される2個の主ギヤ変速用シフター(IOA) 。
される2個の主ギヤ変速用シフター(IOA) 。
(IOB)の夫々を連動連結した2個の操作用油圧シリ
ンダ(11A) 、 (11B)を付設するとともに、
第1副ギヤ変速装置(lに、第1副ギヤ変速用シフター
(12)を連動連結した操作用油圧シリンダ(13)を
付設してある。
ンダ(11A) 、 (11B)を付設するとともに、
第1副ギヤ変速装置(lに、第1副ギヤ変速用シフター
(12)を連動連結した操作用油圧シリンダ(13)を
付設してある。
又、前記主ギア変速装置(H1)に対する2個の操作用
油圧シリンダ(11^)、 (IIB)及び前記第1副
ギヤ変速装置(113)に対する操作用油圧シリンダ(
13)のピストンをta動ススプールして兼用利用する
状態で3個の3位置切換弁(Sl) 、(Sz) 。
油圧シリンダ(11^)、 (IIB)及び前記第1副
ギヤ変速装置(113)に対する操作用油圧シリンダ(
13)のピストンをta動ススプールして兼用利用する
状態で3個の3位置切換弁(Sl) 、(Sz) 。
(S3)を構成してある。
前記操作用油圧シリンダ(11^)+ (IIB) 、
(13)に対する圧油の供給、並びに、前記3位置切
換弁(s l) 、 (sz) 、 (S3)に対する
圧油の供給は、主制御弁(V、)としてのロークリ式の
9位置(N、F、〜F、)切換弁の操作によって行われ
、この9位置切換弁(Vl)に対する圧油の供給は、油
圧ポンプ(P)から減圧弁(15)を介して行われる。
(13)に対する圧油の供給、並びに、前記3位置切
換弁(s l) 、 (sz) 、 (S3)に対する
圧油の供給は、主制御弁(V、)としてのロークリ式の
9位置(N、F、〜F、)切換弁の操作によって行われ
、この9位置切換弁(Vl)に対する圧油の供給は、油
圧ポンプ(P)から減圧弁(15)を介して行われる。
前記伝動油圧クラッチ(C)は、前記減圧弁(15)か
ら圧力調整1ffiFfis(16)を介し−で供給さ
れる油圧によって駆動される4)ので、前記圧力調整機
構(16)と前記油圧クラッチ(C)との間に、圧ツノ
制御弁機構(16)からの圧油をクラッチ(C)に供給
するクラッチ入り状態と、クラッチ(C)内の圧油をタ
ンク(T)に戻すクラッチ切り状態とに択一的に切換自
在な切換弁(17)としての4個のパイロット圧操作弐
2位置切換弁(17A) 。
ら圧力調整1ffiFfis(16)を介し−で供給さ
れる油圧によって駆動される4)ので、前記圧力調整機
構(16)と前記油圧クラッチ(C)との間に、圧ツノ
制御弁機構(16)からの圧油をクラッチ(C)に供給
するクラッチ入り状態と、クラッチ(C)内の圧油をタ
ンク(T)に戻すクラッチ切り状態とに択一的に切換自
在な切換弁(17)としての4個のパイロット圧操作弐
2位置切換弁(17A) 。
(17B) 、 (17c) 、 (170)を直列に
接続してあり、これらのうちの1個のパイロット圧操作
式2位置切換弁(17A)は、前記前後進ギヤ変速装置
(I+□)を操作する手動操作レバー(18)と連動し
て操作され、かつ、前記主制御弁(Vl)と並列に接続
された補助制御弁(v2)から供給される圧油によって
操作され、残る3個のパイロット圧操作式2位置切換弁
(17B) 、 (17C) 、 (17D)は、夫々
、前記3位置切換弁(Sl)、 (S2) 、 (S3
)から供給される圧油によって操作され、もって、主ギ
ヤ変速装置(n + )、前後進ギヤ変速装置(11□
)、及び、第1副ギヤ変速装置(H3)の全てが伝動状
態にあるときにのみ、4個のパイロット圧操作式2位置
切換弁(17八)、 (17B) 、 (17C) 、
(170)の全てが連通ずる状態に切換ねるとクラッ
チ入り状態に切換ねって、変速模作に伴って自動的にク
ラッチ(C)が切換操作されるように構成してある。
接続してあり、これらのうちの1個のパイロット圧操作
式2位置切換弁(17A)は、前記前後進ギヤ変速装置
(I+□)を操作する手動操作レバー(18)と連動し
て操作され、かつ、前記主制御弁(Vl)と並列に接続
された補助制御弁(v2)から供給される圧油によって
操作され、残る3個のパイロット圧操作式2位置切換弁
(17B) 、 (17C) 、 (17D)は、夫々
、前記3位置切換弁(Sl)、 (S2) 、 (S3
)から供給される圧油によって操作され、もって、主ギ
ヤ変速装置(n + )、前後進ギヤ変速装置(11□
)、及び、第1副ギヤ変速装置(H3)の全てが伝動状
態にあるときにのみ、4個のパイロット圧操作式2位置
切換弁(17八)、 (17B) 、 (17C) 、
(170)の全てが連通ずる状態に切換ねるとクラッ
チ入り状態に切換ねって、変速模作に伴って自動的にク
ラッチ(C)が切換操作されるように構成してある。
但し、主ギヤ変速装置ff(II、)の2個の油圧シリ
ンダ(IIA)、 (IIB)の一方を変速側に操作し
た状態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧油
によって操作保持させるように構成してある。又、第2
副ギヤ変速装置(u 、)には、変速レバーにて操作自
在なシフターを付設してある。
ンダ(IIA)、 (IIB)の一方を変速側に操作し
た状態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧油
によって操作保持させるように構成してある。又、第2
副ギヤ変速装置(u 、)には、変速レバーにて操作自
在なシフターを付設してある。
さらに、動力取出軸(8)に対する変速装置(7)を人
為的に操作するように構成してある。
為的に操作するように構成してある。
尚、図中、(N)及び(Fl)乃至(F3)の夫々は、
主制御弁(Vl)の操作位置を示し、又、(F)及び(
R)は、補助制御弁(v2)の操作位置を示し、(H)
及び(L)は第1副ギヤ変速装置用3位置切換弁(S3
)の操作位置を示す。
主制御弁(Vl)の操作位置を示し、又、(F)及び(
R)は、補助制御弁(v2)の操作位置を示し、(H)
及び(L)は第1副ギヤ変速装置用3位置切換弁(S3
)の操作位置を示す。
第1図及び第2図に示すように、前記圧力調整機構(1
6)は、二次側のパイロット圧(油圧クラッチの初31
11継り圧)(F、)が高圧(例えば4.5kg/cn
l)でそのパイロット圧によって閉作動するH側口−パ
スバルブ(20A)と、二次側のパイロット圧(P2)
が低圧(例えば2 kg / cnl )のし側口−パ
スバルブ(20B)と、二次側のパイロット圧(po)
(例えば16 、5 kg / cnl )で開作動す
るハイパスバルブ(19)と、これらバルブに並列に連
結された絞り機構としてのオリフィス(21)とから構
成してある。そして、H側口−パスバルブ(20A)と
、L側口−パスバルブ(20B)とでなるローパスバル
ブ機構(20)の圧油経路上手側には、前記第1副ギヤ
変速装置用3位置切換弁(S3)のスプールと連動連結
された3位置切換弁(22)が設けてあり、この3位置
切換弁(22)が第1副ギヤ変速装置(Hl)が高速状
態のときは、H側口−パスバルブ(20^)側に圧油を
供給し、反対に、第1副ギヤ変速装置(II:l)が低
速状態のときは、L側口−パスバルブ(20B)側に圧
油を供給する選択切換手段となっている。
6)は、二次側のパイロット圧(油圧クラッチの初31
11継り圧)(F、)が高圧(例えば4.5kg/cn
l)でそのパイロット圧によって閉作動するH側口−パ
スバルブ(20A)と、二次側のパイロット圧(P2)
が低圧(例えば2 kg / cnl )のし側口−パ
スバルブ(20B)と、二次側のパイロット圧(po)
(例えば16 、5 kg / cnl )で開作動す
るハイパスバルブ(19)と、これらバルブに並列に連
結された絞り機構としてのオリフィス(21)とから構
成してある。そして、H側口−パスバルブ(20A)と
、L側口−パスバルブ(20B)とでなるローパスバル
ブ機構(20)の圧油経路上手側には、前記第1副ギヤ
変速装置用3位置切換弁(S3)のスプールと連動連結
された3位置切換弁(22)が設けてあり、この3位置
切換弁(22)が第1副ギヤ変速装置(Hl)が高速状
態のときは、H側口−パスバルブ(20^)側に圧油を
供給し、反対に、第1副ギヤ変速装置(II:l)が低
速状態のときは、L側口−パスバルブ(20B)側に圧
油を供給する選択切換手段となっている。
第4図に示すように、ミッションケース(M)に対して
、ミッションケース(M)内空気の流出だけを許容する
第1ブレザーロ(25)と、ミッションケース(M)内
への空気の流入だけを許容する第2ブレザーロ(26)
とを設けている。そして、通気口位置にゴム製のフタ(
25^)及び(26八)を設けてある。 、 又、第5図に示すように、前輪の回転速度を後輪の回転
速度より速くする前輪増速機構(27)をミッションケ
ース(M)内に装備して、前車輪ケース内に設けるより
も、伝達トルクの小さなミッションケース内に設ける構
成をとってもよい。前輪増速機構(27)は、後輪差動
機構(4八)へのへベルギヤ出力軸(28)に対して摩
擦多板を収納したクラッチケース(29A)を遊嵌する
とともに摩擦多板に作用するピストン部を有するクラッ
チスリーブ(29B)をスプライン外11χして前輪増
速用クラッチ(29)を形成するとともに、クラッチス
リーブ(29B)を挟んでクラッチケース(29A)と
は反対側にクラッチスリーブ(29B)と爪クラッチで
咬合i4脱自在な前輪等速用出力ギヤ(30)を遊嵌し
て構成してある。従って、クラッチスリーブ゛(29B
)をクラッチケース(29A)に一体化させると前車輪
用出力軸(31)に増速出力が伝達され、反対に前輪等
速用出力ギヤ(30)と一体化させると等速用出力が伝
達される。
、ミッションケース(M)内空気の流出だけを許容する
第1ブレザーロ(25)と、ミッションケース(M)内
への空気の流入だけを許容する第2ブレザーロ(26)
とを設けている。そして、通気口位置にゴム製のフタ(
25^)及び(26八)を設けてある。 、 又、第5図に示すように、前輪の回転速度を後輪の回転
速度より速くする前輪増速機構(27)をミッションケ
ース(M)内に装備して、前車輪ケース内に設けるより
も、伝達トルクの小さなミッションケース内に設ける構
成をとってもよい。前輪増速機構(27)は、後輪差動
機構(4八)へのへベルギヤ出力軸(28)に対して摩
擦多板を収納したクラッチケース(29A)を遊嵌する
とともに摩擦多板に作用するピストン部を有するクラッ
チスリーブ(29B)をスプライン外11χして前輪増
速用クラッチ(29)を形成するとともに、クラッチス
リーブ(29B)を挟んでクラッチケース(29A)と
は反対側にクラッチスリーブ(29B)と爪クラッチで
咬合i4脱自在な前輪等速用出力ギヤ(30)を遊嵌し
て構成してある。従って、クラッチスリーブ゛(29B
)をクラッチケース(29A)に一体化させると前車輪
用出力軸(31)に増速出力が伝達され、反対に前輪等
速用出力ギヤ(30)と一体化させると等速用出力が伝
達される。
■ ローパスバルブ機構(20)は3個以上のパイロッ
ト圧の異なるローパスバルブを並列に接続して構成した
ものでもよい。
ト圧の異なるローパスバルブを並列に接続して構成した
ものでもよい。
O前記選択切換手段(22)としては電磁弁でもよく、
変速操作位置を検出するセンサの信号によって電Cil
弁を切換える構成をとってもよい。
変速操作位置を検出するセンサの信号によって電Cil
弁を切換える構成をとってもよい。
尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。
図面は本発明に係る油圧クラッチの圧力調整機構の実施
例を示し、第1図は油圧クラッチに対する油圧回路図、
第2図は変速装置を示すM4構成、第3図は油圧クラッ
チに対する圧力調整機構の昇圧特性を示すグラフ、第4
図はミッション機構の取付状態を示す側面図、第5図は
ミッションケース内に組込まれた前輪増速機構を示す構
成図である。 ((16)・・、・・・・圧力調整機構、(19)・・
・・・・ハイパスバルブ、(20)・・・・・・ローパ
スバルブ機構、(20A)。 (20B)・・・・・・ローパスバルブ、(21)・・
・・・・絞り機構、(C)・・・・・・変速用油圧クラ
ッチ。
例を示し、第1図は油圧クラッチに対する油圧回路図、
第2図は変速装置を示すM4構成、第3図は油圧クラッ
チに対する圧力調整機構の昇圧特性を示すグラフ、第4
図はミッション機構の取付状態を示す側面図、第5図は
ミッションケース内に組込まれた前輪増速機構を示す構
成図である。 ((16)・・、・・・・圧力調整機構、(19)・・
・・・・ハイパスバルブ、(20)・・・・・・ローパ
スバルブ機構、(20A)。 (20B)・・・・・・ローパスバルブ、(21)・・
・・・・絞り機構、(C)・・・・・・変速用油圧クラ
ッチ。
Claims (1)
- 変速用油圧クラッチ(C)への圧油供給経路内に圧力調
整機構(16)を設けるとともに、この圧力調整機構(
16)を、二次側のパイロット圧によって閉作動するロ
ーパスバルブ機構(20)と、二次側のパイロット圧に
よって開作動するハイパスバルブ(19)と、これらバ
ルブに並列に連結された絞り機構(21)とから構成し
てある油圧クラッチの圧力調整機構であって、前記ロー
パスバルブ機構(20)を、パイロット圧が異なる高低
複数個のローパスバルブ(20A)、(20B)を並列
に接続して構成するとともに、走行変速位置が高速にな
る程、ポンプ(P)からの圧油路をパイロット圧の高い
ローパスバルブ(20A)に接続する選択切換手段(2
2)を設けてある油圧クラッチの圧力調整機構。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62154945A JPS63318352A (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | 油圧クラッチの圧力調整機構 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62154945A JPS63318352A (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | 油圧クラッチの圧力調整機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63318352A true JPS63318352A (ja) | 1988-12-27 |
Family
ID=15595359
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62154945A Pending JPS63318352A (ja) | 1987-06-22 | 1987-06-22 | 油圧クラッチの圧力調整機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63318352A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2656910A1 (fr) * | 1990-01-09 | 1991-07-12 | Kubota Kk | Transmission a commande hydraulique utilise pour la propulsion d'un vehicule, en particulier pour un tracteur agricole. |
-
1987
- 1987-06-22 JP JP62154945A patent/JPS63318352A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2656910A1 (fr) * | 1990-01-09 | 1991-07-12 | Kubota Kk | Transmission a commande hydraulique utilise pour la propulsion d'un vehicule, en particulier pour un tracteur agricole. |
JPH03209056A (ja) * | 1990-01-09 | 1991-09-12 | Kubota Corp | 作業車の走行変速構造 |
US5072814A (en) * | 1990-01-09 | 1991-12-17 | Kubota Corporation | Hydraulically operable transmission |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JPS6219623B2 (ja) | ||
JP3917887B2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
KR102597190B1 (ko) | 작업 차량 | |
US5680794A (en) | Hydraulic control system for a transmission | |
JPS63318352A (ja) | 油圧クラッチの圧力調整機構 | |
JP2000249215A (ja) | 作業車の走行変速操作装置 | |
JPS6049786B2 (ja) | 車輌用油圧作動式変速機の制御装置 | |
JPH0150609B2 (ja) | ||
JP3917896B2 (ja) | 作業車の走行変速構造 | |
JPH07139618A (ja) | 多段変速装置 | |
JPS6238418Y2 (ja) | ||
JP4095690B2 (ja) | 油圧クラッチ式変速装置の油圧制御装置 | |
JPH0546470B2 (ja) | ||
JPS63312522A (ja) | 油圧クラッチの圧力調整構造 | |
JPH04136555A (ja) | 油圧走行車両の変速切換制御装置 | |
JPS616037A (ja) | 作業車の走行変速装置 | |
JP4097340B2 (ja) | 油圧式変速装置の変速制御方法 | |
JPS6069350A (ja) | 油圧操作式ギヤ変速装置 | |
JP3452035B2 (ja) | コンバインにおける走行装置の伝動機構 | |
JPS62188824A (ja) | 油圧クラツチの圧力調整機構 | |
JPH02168068A (ja) | 油圧クラッチの調圧構造 | |
JPH045852B2 (ja) | ||
CN114851824A (zh) | 一种用于拖拉机的多模式双离合变速传动***及控制方法 | |
KR960001387B1 (ko) | 작업차의 조향전동구조 | |
JPH03209055A (ja) | 作業車の走行伝動構造 |