JPS63318352A - 油圧クラッチの圧力調整機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は変速用油圧クラッチへの圧油供給経路に圧力調
整機構を設け、変速時の切換ショックを少な（できる油
圧クラッチの圧力調整機構に関する。

〔従来の技術〕

従来、圧力調整機構は二次側のパイロット圧によって閉
作動するローパスバルブ機構と、二次側のパイロット圧
によって開作動するハイパスバルブと、これらバルブに
並列に連結された絞り機構とから構成してあり、変速位
置に関係なく一定の昇圧特性を持っていた（特開昭１３
１−６０２８号公報）。

〔発明が解決しようとする問題点〕

この場合には、ローパスバルブ機構の閉作動パイロット
圧を大きく設定すると、低速変速状態で必要とする油圧
クラッチの初朋継り圧（ミートポイント）より高圧で油
圧クラッチが紺るので変速ショックが大きく発生し、又
反対に、前記パイロット圧を低く設定すると、高速変速
状態で必要とする油圧クラッチの初朋継り圧（ミートポ
イント）より低圧で油圧クラッチが継るので必要とする
初期１ｖり圧になるまで時間がかかる問題があり、変速
状態に対応した油圧クラッチの初ｙ、ｙ＋　ｓ＋＋り圧
を設定するのは難しいものであった。

本発明の目的はローパスバルブ機構に簡単な切換手段を
付加して変速状態に対応した初期昇圧特性が得られるも
のを提供する点にある。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明による特徴構成は、 ■　ローパスバルブ機構を、パイロット圧が異なる高低
複数個のローパスバルブを並列に接続して構成する点と
、 ■　走行変速位置が高速になる程、ポンプからの圧油路
をパイロット圧の高いローパスバルブに接続する選択切
換手段を設けてある点と、にあり、その作用効果は次の
通りである。

〔作　用〕 つまり、ローパスバルブを複数個並列接続し、かつ、各
々のローパスバルブのパイロット圧を異なるものに設定
ずろことによって、第３図に示すように、油圧クラッチ
の初期継り圧（ミートポイント）を低速状態の場合（Ｐ
２）と高速状態の場合（Ｐ、）とで切換えることができ
、低速状態では、低圧（Ｐ２）で油圧クラッチを作動さ
せ、以後絞りを効かせ乍ら半クラツチ状態で作動圧を徐
々に高め完全な継り状態に移行させる、半クラツチ状態
の長い昇圧特性を採り、反対に、高速状態では、初＋１
ＪＩ　継り圧（ｐ、）を高くして低圧（Ｐ２）から高圧
（Ｐｌ）までを半クラツチ状態で昇圧するよりも昇圧時
間を短くする昇圧特性を採る。

〔発明の効果〕

高速走行時の方が軸トルクが小さく、かつ、走行車体の
慣性も利用して変速できることがら高圧で油圧クラッチ
を作動させても変速ショックが少ない点を利用したもの
で、この種の油圧クラッチにとって有用なものを提供で
きるに至った。

ただし、同様の効果を奏するものとしてローパスバルブ
に替えてアキュームレータ等を設けることもできるが、
ローパスバルブの方がその構造上初期継り圧（ｐ、又は
Ｐ２）までの昇圧時間を短時間に設定できるので、坂道
等でのズリ落ちが少ない分有用である。

〔実施例〕

第２図はトラクタに装備のミッションケース（門）内の
伝動構造を示し、エンジン（ε）に連動連結させた入力
軸（１）と走行用第１伝動軸（２）とに亘って、４段切
換自在なシンクロメソシュ式主ギヤ変速装置（Ｈｌ）を
設け、第１伝動軸（２）と走行用第２伝動軸（３）との
間に、摩擦板式油圧クラッチ（Ｃ）を設け、第２伝動軸
（３）の出力を正逆転変更するシンクロメソシュ式前後
進ギヤ変速装置（Ｈ２）、それからの出力を高低２段に
切換自在なシンクロメツシュ式第１副ギヤ変速装置（＋
１１１）、及び、それからの出力を高低２段に切換自在
な第２副ギヤ変速装置（Ｈ４）の夫々を設け、そして、
第２副ギヤ変速装置（Ｈ４）の出力を後輪（４）の差動
機構（４Ａ）、及び、前輪（５）の差動機構（５Ａ）に
伝動させるように構成してある。

前記入力軸（１）の動力を４段に変速して動力取出伝動
軸（６）に伝動するシンクロメソシュ式ギヤ変速装置（
７）を設けると共に、伝動軸（６）と動力取出軸（８）
との間に、中継伝動軸（９）を設け、もって、動力取出
軸（８）を変速できるように構成してある。

次に、走行用伝動系に対する変速操作構造について、第
１図及び第２図に基づいて詳述する。

すなわら、主ギヤ変速装置（Ｉｌ＋）に、択一的に作動
される２個の主ギヤ変速用シフター（ＩＯＡ）　。

（ＩＯＢ）の夫々を連動連結した２個の操作用油圧シリ
ンダ（１１Ａ）　、　（１１Ｂ）を付設するとともに、
第１副ギヤ変速装置（ｌに、第１副ギヤ変速用シフター
（１２）を連動連結した操作用油圧シリンダ（１３）を
付設してある。

又、前記主ギア変速装置（Ｈ１）に対する２個の操作用
油圧シリンダ（１１＾）、　（ＩＩＢ）及び前記第１副
ギヤ変速装置（１１３）に対する操作用油圧シリンダ（
１３）のピストンをｔａ動ススプールして兼用利用する
状態で３個の３位置切換弁（Ｓｌ）　、（Ｓｚ）　。

（Ｓ３）を構成してある。

前記操作用油圧シリンダ（１１＾）＋　（ＩＩＢ）　、
　（１３）に対する圧油の供給、並びに、前記３位置切
換弁（ｓ　ｌ）　、　（ｓｚ）　、　（Ｓ３）に対する
圧油の供給は、主制御弁（Ｖ、）としてのロークリ式の
９位置（Ｎ、Ｆ、〜Ｆ、）切換弁の操作によって行われ
、この９位置切換弁（Ｖｌ）に対する圧油の供給は、油
圧ポンプ（Ｐ）から減圧弁（１５）を介して行われる。

前記伝動油圧クラッチ（Ｃ）は、前記減圧弁（１５）か
ら圧力調整１ｆｆｉＦｆｉｓ（１６）を介し−で供給さ
れる油圧によって駆動される４）ので、前記圧力調整機
構（１６）と前記油圧クラッチ（Ｃ）との間に、圧ツノ
制御弁機構（１６）からの圧油をクラッチ（Ｃ）に供給
するクラッチ入り状態と、クラッチ（Ｃ）内の圧油をタ
ンク（Ｔ）に戻すクラッチ切り状態とに択一的に切換自
在な切換弁（１７）としての４個のパイロット圧操作弐
２位置切換弁（１７Ａ）　。

（１７Ｂ）　、　（１７ｃ）　、　（１７０）を直列に
接続してあり、これらのうちの１個のパイロット圧操作
式２位置切換弁（１７Ａ）は、前記前後進ギヤ変速装置
（Ｉ＋□）を操作する手動操作レバー（１８）と連動し
て操作され、かつ、前記主制御弁（Ｖｌ）と並列に接続
された補助制御弁（ｖ２）から供給される圧油によって
操作され、残る３個のパイロット圧操作式２位置切換弁
（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、　（１７Ｄ）は、夫々
、前記３位置切換弁（Ｓｌ）、　（Ｓ２）　、　（Ｓ３
）から供給される圧油によって操作され、もって、主ギ
ヤ変速装置（ｎ　＋　）、前後進ギヤ変速装置（１１□
）、及び、第１副ギヤ変速装置（Ｈ３）の全てが伝動状
態にあるときにのみ、４個のパイロット圧操作式２位置
切換弁（１７八）、　（１７Ｂ）　、　（１７Ｃ）　、
　（１７０）の全てが連通ずる状態に切換ねるとクラッ
チ入り状態に切換ねって、変速模作に伴って自動的にク
ラッチ（Ｃ）が切換操作されるように構成してある。

但し、主ギヤ変速装置ｆｆ（ＩＩ、）の２個の油圧シリ
ンダ（ＩＩＡ）、　（ＩＩＢ）の一方を変速側に操作し
た状態において、他方の油圧シリンダを中立位置に圧油
によって操作保持させるように構成してある。又、第２
副ギヤ変速装置（ｕ　、）には、変速レバーにて操作自
在なシフターを付設してある。

さらに、動力取出軸（８）に対する変速装置（７）を人
為的に操作するように構成してある。

尚、図中、（Ｎ）及び（Ｆｌ）乃至（Ｆ３）の夫々は、
主制御弁（Ｖｌ）の操作位置を示し、又、（Ｆ）及び（
Ｒ）は、補助制御弁（ｖ２）の操作位置を示し、（Ｈ）
及び（Ｌ）は第１副ギヤ変速装置用３位置切換弁（Ｓ３
）の操作位置を示す。

第１図及び第２図に示すように、前記圧力調整機構（１
６）は、二次側のパイロット圧（油圧クラッチの初３１
１１継り圧）（Ｆ、）が高圧（例えば４．５ｋｇ／ｃｎ
ｌ）でそのパイロット圧によって閉作動するＨ側口−パ
スバルブ（２０Ａ）と、二次側のパイロット圧（Ｐ２）
が低圧（例えば２　ｋｇ　／　ｃｎｌ　）のし側口−パ
スバルブ（２０Ｂ）と、二次側のパイロット圧（ｐｏ）
（例えば１６　、５　ｋｇ　／　ｃｎｌ　）で開作動す
るハイパスバルブ（１９）と、これらバルブに並列に連
結された絞り機構としてのオリフィス（２１）とから構
成してある。そして、Ｈ側口−パスバルブ（２０Ａ）と
、Ｌ側口−パスバルブ（２０Ｂ）とでなるローパスバル
ブ機構（２０）の圧油経路上手側には、前記第１副ギヤ
変速装置用３位置切換弁（Ｓ３）のスプールと連動連結
された３位置切換弁（２２）が設けてあり、この３位置
切換弁（２２）が第１副ギヤ変速装置（Ｈｌ）が高速状
態のときは、Ｈ側口−パスバルブ（２０＾）側に圧油を
供給し、反対に、第１副ギヤ変速装置（ＩＩ：ｌ）が低
速状態のときは、Ｌ側口−パスバルブ（２０Ｂ）側に圧
油を供給する選択切換手段となっている。

第４図に示すように、ミッションケース（Ｍ）に対して
、ミッションケース（Ｍ）内空気の流出だけを許容する
第１ブレザーロ（２５）と、ミッションケース（Ｍ）内
への空気の流入だけを許容する第２ブレザーロ（２６）
とを設けている。そして、通気口位置にゴム製のフタ（
２５＾）及び（２６八）を設けてある。　　、 又、第５図に示すように、前輪の回転速度を後輪の回転
速度より速くする前輪増速機構（２７）をミッションケ
ース（Ｍ）内に装備して、前車輪ケース内に設けるより
も、伝達トルクの小さなミッションケース内に設ける構
成をとってもよい。前輪増速機構（２７）は、後輪差動
機構（４八）へのへベルギヤ出力軸（２８）に対して摩
擦多板を収納したクラッチケース（２９Ａ）を遊嵌する
とともに摩擦多板に作用するピストン部を有するクラッ
チスリーブ（２９Ｂ）をスプライン外１１χして前輪増
速用クラッチ（２９）を形成するとともに、クラッチス
リーブ（２９Ｂ）を挟んでクラッチケース（２９Ａ）と
は反対側にクラッチスリーブ（２９Ｂ）と爪クラッチで
咬合ｉ４脱自在な前輪等速用出力ギヤ（３０）を遊嵌し
て構成してある。従って、クラッチスリーブ゛（２９Ｂ
）をクラッチケース（２９Ａ）に一体化させると前車輪
用出力軸（３１）に増速出力が伝達され、反対に前輪等
速用出力ギヤ（３０）と一体化させると等速用出力が伝
達される。

〔別実施例〕

■　ローパスバルブ機構（２０）は３個以上のパイロッ
ト圧の異なるローパスバルブを並列に接続して構成した
ものでもよい。

Ｏ前記選択切換手段（２２）としては電磁弁でもよく、
変速操作位置を検出するセンサの信号によって電Ｃｉｌ
弁を切換える構成をとってもよい。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為
に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構造
に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る油圧クラッチの圧力調整機構の実施
例を示し、第１図は油圧クラッチに対する油圧回路図、
第２図は変速装置を示すＭ４構成、第３図は油圧クラッ
チに対する圧力調整機構の昇圧特性を示すグラフ、第４
図はミッション機構の取付状態を示す側面図、第５図は
ミッションケース内に組込まれた前輪増速機構を示す構
成図である。 （（１６）・・、・・・・圧力調整機構、（１９）・・
・・・・ハイパスバルブ、（２０）・・・・・・ローパ
スバルブ機構、（２０Ａ）。 （２０Ｂ）・・・・・・ローパスバルブ、（２１）・・
・・・・絞り機構、（Ｃ）・・・・・・変速用油圧クラ
ッチ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 変速用油圧クラッチ（Ｃ）への圧油供給経路内に圧力調
   整機構（１６）を設けるとともに、この圧力調整機構（
   １６）を、二次側のパイロット圧によって閉作動するロ
   ーパスバルブ機構（２０）と、二次側のパイロット圧に
   よって開作動するハイパスバルブ（１９）と、これらバ
   ルブに並列に連結された絞り機構（２１）とから構成し
   てある油圧クラッチの圧力調整機構であって、前記ロー
   パスバルブ機構（２０）を、パイロット圧が異なる高低
   複数個のローパスバルブ（２０Ａ）、（２０Ｂ）を並列
   に接続して構成するとともに、走行変速位置が高速にな
   る程、ポンプ（Ｐ）からの圧油路をパイロット圧の高い
   ローパスバルブ（２０Ａ）に接続する選択切換手段（２
   ２）を設けてある油圧クラッチの圧力調整機構。