JPS633140B2 - - Google Patents
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- JPS633140B2 JPS633140B2 JP54087073A JP8707379A JPS633140B2 JP S633140 B2 JPS633140 B2 JP S633140B2 JP 54087073 A JP54087073 A JP 54087073A JP 8707379 A JP8707379 A JP 8707379A JP S633140 B2 JPS633140 B2 JP S633140B2
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の回転速度のフイードバツク
制御方法に関する。
制御方法に関する。
内燃機関の吸気系に設けられたスロツトル弁の
上流の吸気通路と下流の吸気通路とを連結するバ
イパス吸気通路に流路断面積もしくは流路開時間
を制御する制御弁を設け、この制御弁の作動によ
りバイパス吸気通路内を通過する空気流量を制御
し、機関の吸入空気流量、特にスロツトル弁がア
イドル位置にあるとき、換言すれば機関がアイド
リング運転状態もしくは減速運転状態にあるとき
の機関の吸入空気流量を制御し、その結果、機関
のアイドル回転速度を制御する方法は既に知られ
ている。この種の方法においては、機関の目標回
転速度をあらかじめ設定しておき、検出した機関
の実際の回転速とこの目標回転速度とを比較し、
その比較結果に応じてバイパス吸気通路の制御弁
の開度が制御される。斯くしてバイパス吸気流量
がフイードバツク制御され、回転速度の制御が行
われる。このような回転速度のフイードバツク制
御は、機関のアイドリング運転時及び減速運転時
のみならず、通常の運転時にも行われる。しかし
ながら、通常の運転時においては、機関の回転速
度が制御目標回転速度より高いため、バイパス吸
気流量はその下限値に一致するように制御され
る。従来の技術においては、このバイパス吸気流
量の下限値が一定値あるいは機関の暖機状態に応
じて変化する値となつているが、以下に述べる如
き種種の問題が生じていた。
上流の吸気通路と下流の吸気通路とを連結するバ
イパス吸気通路に流路断面積もしくは流路開時間
を制御する制御弁を設け、この制御弁の作動によ
りバイパス吸気通路内を通過する空気流量を制御
し、機関の吸入空気流量、特にスロツトル弁がア
イドル位置にあるとき、換言すれば機関がアイド
リング運転状態もしくは減速運転状態にあるとき
の機関の吸入空気流量を制御し、その結果、機関
のアイドル回転速度を制御する方法は既に知られ
ている。この種の方法においては、機関の目標回
転速度をあらかじめ設定しておき、検出した機関
の実際の回転速とこの目標回転速度とを比較し、
その比較結果に応じてバイパス吸気通路の制御弁
の開度が制御される。斯くしてバイパス吸気流量
がフイードバツク制御され、回転速度の制御が行
われる。このような回転速度のフイードバツク制
御は、機関のアイドリング運転時及び減速運転時
のみならず、通常の運転時にも行われる。しかし
ながら、通常の運転時においては、機関の回転速
度が制御目標回転速度より高いため、バイパス吸
気流量はその下限値に一致するように制御され
る。従来の技術においては、このバイパス吸気流
量の下限値が一定値あるいは機関の暖機状態に応
じて変化する値となつているが、以下に述べる如
き種種の問題が生じていた。
(1) スロツトル弁の閉じている状態から、機関の
回転速度を上げようとしてスロツトル弁を開く
と、回転速度が目標値よりも少しでも高くなる
とバイパス吸気通路の制御弁がバイパス吸気流
量の下限値に相当する開度まで閉じられてしま
い、回転速度の上昇がスムーズに行われない。
特にこのフイードバツク制御系の応答速度が速
い場合は、上述の傾向がより顕著となり、加速
フイーリングが大幅に悪化する。
回転速度を上げようとしてスロツトル弁を開く
と、回転速度が目標値よりも少しでも高くなる
とバイパス吸気通路の制御弁がバイパス吸気流
量の下限値に相当する開度まで閉じられてしま
い、回転速度の上昇がスムーズに行われない。
特にこのフイードバツク制御系の応答速度が速
い場合は、上述の傾向がより顕著となり、加速
フイーリングが大幅に悪化する。
(2) 機関の実際の回転速度が目標回転速度よりわ
ずかでも高いと、バイパス吸気流量はその下限
値に等しく制御されしかもその下限値が比較的
小さな一定値に設定されている。従つてこのよ
うな状態下で、例えばパワーステアリング等の
電装機器を作動させて機関に急負荷をかけた場
合に、エンストが発生する恐れがある。
ずかでも高いと、バイパス吸気流量はその下限
値に等しく制御されしかもその下限値が比較的
小さな一定値に設定されている。従つてこのよ
うな状態下で、例えばパワーステアリング等の
電装機器を作動させて機関に急負荷をかけた場
合に、エンストが発生する恐れがある。
(3) 減速時等で、スロツトル弁が閉じているが機
関の回転速度が目標回転速度より高い場合は、
バイパス吸気通路の制御弁が閉じ、バイパス吸
気流量はその下限値に等しく制御されてしま
う。その結果、この場合に機関に供給される吸
入空気量は、アイドル制御システムを持たない
方式に比して少くなり、燃焼が悪化してエミツ
シヨン対策上不都合となる。
関の回転速度が目標回転速度より高い場合は、
バイパス吸気通路の制御弁が閉じ、バイパス吸
気流量はその下限値に等しく制御されてしま
う。その結果、この場合に機関に供給される吸
入空気量は、アイドル制御システムを持たない
方式に比して少くなり、燃焼が悪化してエミツ
シヨン対策上不都合となる。
(4) 機関を長期にわたつて使用するとスロツトル
弁付近に付着物が生じ、スロツトルの“つま
り”が発生する。この“つまり”を補償するた
め、バイパス吸気流量はより大きな値に制御さ
れる必要があるが、バイパス吸気流量の下限値
が低い一定値に設定されていると、補償すべき
量が大きくなるため、フイードバツク制御の応
答性の点で不利となる。
弁付近に付着物が生じ、スロツトルの“つま
り”が発生する。この“つまり”を補償するた
め、バイパス吸気流量はより大きな値に制御さ
れる必要があるが、バイパス吸気流量の下限値
が低い一定値に設定されていると、補償すべき
量が大きくなるため、フイードバツク制御の応
答性の点で不利となる。
従つて本発明は従来技術の以上述べた如き問題
点を解消することを目的とする。
点を解消することを目的とする。
上述の目的を達成する本発明の特徴は、内燃機
関の回転速度を検出し、該検出した回転速度と目
標回転速度との比較結果に応じて、当該機関のス
ロツトル弁の上流の吸気通路と下流の吸気通路と
を連結するバイパス吸気通路を通過するバイパス
吸入空気流量を制御するようにしたアイドル回転
速度制御方法において、機関が安定したアイドリ
ング運転状態にあるか否かを判断し、安定したア
イドリング運転状態にあるとみなした場合にその
状態におけるバイパス吸入空気流量を代表する値
を記憶し、また非アイドリング運転状態にあると
みなした場合は、前記記憶値を、バイパス吸入空
気流量制御における下限値として設定することに
ある。
関の回転速度を検出し、該検出した回転速度と目
標回転速度との比較結果に応じて、当該機関のス
ロツトル弁の上流の吸気通路と下流の吸気通路と
を連結するバイパス吸気通路を通過するバイパス
吸入空気流量を制御するようにしたアイドル回転
速度制御方法において、機関が安定したアイドリ
ング運転状態にあるか否かを判断し、安定したア
イドリング運転状態にあるとみなした場合にその
状態におけるバイパス吸入空気流量を代表する値
を記憶し、また非アイドリング運転状態にあると
みなした場合は、前記記憶値を、バイパス吸入空
気流量制御における下限値として設定することに
ある。
以下図面を用いて本発明を詳細に説明する。
第1図には本発明の一実施例として、自動変速
機を有する車両に設けられる電子制御燃料噴射式
内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図
において、10は機関本体を表わしており、また
11は吸気通路を表わしている。吸気通路11に
はスロツトル弁12が設けられており、このスロ
ツトル弁12の上流の吸気通路と下流の吸気通路
とを該スロツトル弁をバイパスして連結するバイ
パス吸気通路13にはその流路断面積を制御する
制御弁14が設けられている。制御弁14のアク
チユエータ15は制御回路17から線18を介し
て送られる駆動信号によつて付勢される。制御弁
14及びそのアクチユエータ15等から成る流量
制御機構16は第1図に示す構造のものの他に種
種のものが適用可能である。
機を有する車両に設けられる電子制御燃料噴射式
内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図
において、10は機関本体を表わしており、また
11は吸気通路を表わしている。吸気通路11に
はスロツトル弁12が設けられており、このスロ
ツトル弁12の上流の吸気通路と下流の吸気通路
とを該スロツトル弁をバイパスして連結するバイ
パス吸気通路13にはその流路断面積を制御する
制御弁14が設けられている。制御弁14のアク
チユエータ15は制御回路17から線18を介し
て送られる駆動信号によつて付勢される。制御弁
14及びそのアクチユエータ15等から成る流量
制御機構16は第1図に示す構造のものの他に種
種のものが適用可能である。
スロツトル弁12の軸には該スロツトル弁がア
イドリング位置にあること、即ち全閉状態にある
ことを検出するスロツトルポジシヨンスイツチ1
9が取り付けられており、その検出信号は線20
を介して制御回路17に送られる。機関のシリン
ダブロツクには冷却水温度を検出するための水温
センサ21が設けられており、その検出したアナ
ログの温度信号は線22を介して制御回路17に
送られる。
イドリング位置にあること、即ち全閉状態にある
ことを検出するスロツトルポジシヨンスイツチ1
9が取り付けられており、その検出信号は線20
を介して制御回路17に送られる。機関のシリン
ダブロツクには冷却水温度を検出するための水温
センサ21が設けられており、その検出したアナ
ログの温度信号は線22を介して制御回路17に
送られる。
機関のデイストリビユータ23には、クランク
角度センサ24が設けられており、このセンサ2
4は機関のクランク軸が所定角度、例えば30゜回
動する毎に角度パルスを発生する。この角度パル
スは線25を介して制御回路17に送り込まれ
る。
角度センサ24が設けられており、このセンサ2
4は機関のクランク軸が所定角度、例えば30゜回
動する毎に角度パルスを発生する。この角度パル
スは線25を介して制御回路17に送り込まれ
る。
制御回路17には、図示しないスタータモータ
が駆動されているか否かを示すスタータ信号が線
30を介して送り込まれる。具体的にはこのスタ
ータ信号は、スタータスイツチがオンであるかオ
フであるかを示す信号である。さらにこの制御回
路17には、図示しない自動変速機のシフト位置
が走行レンジにあるか、あるいはそれと異なるレ
ンジ、即ち、パーキングレンジ及びニユートラル
レンジにあるかを示すトルコンシフト位置信号が
線31を介して送り込まれる。
が駆動されているか否かを示すスタータ信号が線
30を介して送り込まれる。具体的にはこのスタ
ータ信号は、スタータスイツチがオンであるかオ
フであるかを示す信号である。さらにこの制御回
路17には、図示しない自動変速機のシフト位置
が走行レンジにあるか、あるいはそれと異なるレ
ンジ、即ち、パーキングレンジ及びニユートラル
レンジにあるかを示すトルコンシフト位置信号が
線31を介して送り込まれる。
周知の如く、この種の電子制御燃料噴射式内燃
機関においては、吸入空気流量が吸気通路11に
設けられたエアフローセンサ26によつて検出さ
れ、この吸入空気流量に見合う量の燃料が吸気マ
ニホールド部27に設けた燃料噴射弁28より機
関の燃焼室29内に供給される。従つてスロツト
ル弁12もしくは制御弁14によつて吸入空気流
量を制御することにより、機関の回転速度を制御
することができる。
機関においては、吸入空気流量が吸気通路11に
設けられたエアフローセンサ26によつて検出さ
れ、この吸入空気流量に見合う量の燃料が吸気マ
ニホールド部27に設けた燃料噴射弁28より機
関の燃焼室29内に供給される。従つてスロツト
ル弁12もしくは制御弁14によつて吸入空気流
量を制御することにより、機関の回転速度を制御
することができる。
第2図は第1図に示した制御回路17を詳細に
示すブロツク図である。この実施例は制御回路1
7として、ストアドプログラム方式のデジタルコ
ンピユータを用いた場合である。同図において、
32は水温センサ21及び図示しないセンサのう
ちの1つのセンサからの信号を選択するアナログ
マルチプレクサ、33はマルチプレクサ32によ
つて選択されたアナログ信号をデジタル信号に変
換するA/Dコンバータ、34はクランク角度セ
ンサ24から送り込まれる角度パルスによつて開
閉制御され、線35を介して印加されるクロツク
の通過を制御するゲート回路、36はゲート回路
34を通過するクロツクを計数し機関の回転速度
の逆数に相当するデータを記憶するカウント及び
ラツチ回路、37は線35を介して印加されるク
ロツクを計数し、割込みラツチ回路38に所定時
間毎に時間割込み信号を送り込むカウンタ回路、
39はスロツトルポジシヨンスイツチ19からの
検出信号、スタータスイツチ40からのスタータ
信号、トルコンシフト位置センサ41からのシフ
ト位置信号をそれぞれ受け取る入力ポール、42
は制御出力データを受け取る出力ポート、43は
制御出力データをアナログ信号に変換するD/A
コンバータ、44は変換されたアナログ信号を電
力増幅して得られる駆動信号を線18を介して前
述のアクチユエータ15に送り出す増幅回路をそ
れぞれ示している。マルチプレクサ32、A/D
コンバータ33、カウント及びラツチ回路36、
割り込みラツチ回路38、入力ポート39、及び
出力ポート42は共通バス45を介して、マイク
ロコンピユータを構成するRAM,ROM等のメ
モリ46、中央処理装置(CPU)47、クロツ
ク発生回路を含むI/O及びメモリコントロール
回路48に接続されている。
示すブロツク図である。この実施例は制御回路1
7として、ストアドプログラム方式のデジタルコ
ンピユータを用いた場合である。同図において、
32は水温センサ21及び図示しないセンサのう
ちの1つのセンサからの信号を選択するアナログ
マルチプレクサ、33はマルチプレクサ32によ
つて選択されたアナログ信号をデジタル信号に変
換するA/Dコンバータ、34はクランク角度セ
ンサ24から送り込まれる角度パルスによつて開
閉制御され、線35を介して印加されるクロツク
の通過を制御するゲート回路、36はゲート回路
34を通過するクロツクを計数し機関の回転速度
の逆数に相当するデータを記憶するカウント及び
ラツチ回路、37は線35を介して印加されるク
ロツクを計数し、割込みラツチ回路38に所定時
間毎に時間割込み信号を送り込むカウンタ回路、
39はスロツトルポジシヨンスイツチ19からの
検出信号、スタータスイツチ40からのスタータ
信号、トルコンシフト位置センサ41からのシフ
ト位置信号をそれぞれ受け取る入力ポール、42
は制御出力データを受け取る出力ポート、43は
制御出力データをアナログ信号に変換するD/A
コンバータ、44は変換されたアナログ信号を電
力増幅して得られる駆動信号を線18を介して前
述のアクチユエータ15に送り出す増幅回路をそ
れぞれ示している。マルチプレクサ32、A/D
コンバータ33、カウント及びラツチ回路36、
割り込みラツチ回路38、入力ポート39、及び
出力ポート42は共通バス45を介して、マイク
ロコンピユータを構成するRAM,ROM等のメ
モリ46、中央処理装置(CPU)47、クロツ
ク発生回路を含むI/O及びメモリコントロール
回路48に接続されている。
メモリ46のROMには第3図のフローチヤー
トに示す回転速度制御に関するプログラムと、第
4図に示す如き冷却水温に対応する温度信号値
Vsdに対する目標回転速度Nf特性の遂点データ
もしくは関係式と、第5図に示す如き、制御弁の
開度に対応する制御出力Dの下限値Dnioの最大許
容値Dnioupに対する温度信号値Vsdの特性の遂点
データもしくは関係式とがあらかじめ記憶せしめ
られている。
トに示す回転速度制御に関するプログラムと、第
4図に示す如き冷却水温に対応する温度信号値
Vsdに対する目標回転速度Nf特性の遂点データ
もしくは関係式と、第5図に示す如き、制御弁の
開度に対応する制御出力Dの下限値Dnioの最大許
容値Dnioupに対する温度信号値Vsdの特性の遂点
データもしくは関係式とがあらかじめ記憶せしめ
られている。
次に、制御回路17の動作を第3図に示すフロ
ーチヤートを用いて説明する。CPU47は、割
込みラツチ回路38より所定時間、例えば
51.2msec毎に割込み要求信号を受けると、温度
信号チヤネルの選択をアナログマルチプレクサ3
2に指示し、温度信号のA/D変換を行い、得ら
れたデジタル温度信号値Vsdを取り込むと共にカ
ウント及びラツチ回路36から回転速度に関する
データを取り込み、機関の実際の回転速度Niを
得る(ステツプ50)。次いでステツプ51にお
いて、温度信号値Vsdに対応する目標回転速度Nf
がROMに格納されているデータもしくは関係式
から算出される。即ち、第4図に示す如く、冷却
水温に対応して目標回転速度が設定される。次い
でステツプ52において、CPU47は実際の回
転速度Niと目標回転速度Nfとの差ΔN=Nf−Ni
を算出し、ステツプ53において温度信号値Vsd
に対応する制御出力下限値Dnioの最大許容値
DnioupがROMに格納されている前述のデータも
しくは関係式から算出される。即ち、第5図の実
線aに示す如く、冷却水温に対応してこの最大許
容値が設定される。ステツプ54において、
CPU47はスタータ信号を見に行き、スタータ
モータがオン状態にあるか否かを判別する。スタ
ータモータがオン状態の場合はステツプ55に進
み、制御出力Dが所定値あるいは冷却水温に応じ
て一義的に定められる関数値に設定され、さらに
ステツプ56において制御出力の下限値Dnioが最
大許容値Dnioupに等しくせしめられた後、ステツ
プ57に進み制御出力Dが出力ポート42に送り
出され、斯くしてこの1回の割込み処理ルーチン
が終了する。即ち、スタータモータがオン状態の
場合は、制御出力Dは一定値あるいは冷却水温の
みに応じた値に制御される。
ーチヤートを用いて説明する。CPU47は、割
込みラツチ回路38より所定時間、例えば
51.2msec毎に割込み要求信号を受けると、温度
信号チヤネルの選択をアナログマルチプレクサ3
2に指示し、温度信号のA/D変換を行い、得ら
れたデジタル温度信号値Vsdを取り込むと共にカ
ウント及びラツチ回路36から回転速度に関する
データを取り込み、機関の実際の回転速度Niを
得る(ステツプ50)。次いでステツプ51にお
いて、温度信号値Vsdに対応する目標回転速度Nf
がROMに格納されているデータもしくは関係式
から算出される。即ち、第4図に示す如く、冷却
水温に対応して目標回転速度が設定される。次い
でステツプ52において、CPU47は実際の回
転速度Niと目標回転速度Nfとの差ΔN=Nf−Ni
を算出し、ステツプ53において温度信号値Vsd
に対応する制御出力下限値Dnioの最大許容値
DnioupがROMに格納されている前述のデータも
しくは関係式から算出される。即ち、第5図の実
線aに示す如く、冷却水温に対応してこの最大許
容値が設定される。ステツプ54において、
CPU47はスタータ信号を見に行き、スタータ
モータがオン状態にあるか否かを判別する。スタ
ータモータがオン状態の場合はステツプ55に進
み、制御出力Dが所定値あるいは冷却水温に応じ
て一義的に定められる関数値に設定され、さらに
ステツプ56において制御出力の下限値Dnioが最
大許容値Dnioupに等しくせしめられた後、ステツ
プ57に進み制御出力Dが出力ポート42に送り
出され、斯くしてこの1回の割込み処理ルーチン
が終了する。即ち、スタータモータがオン状態の
場合は、制御出力Dは一定値あるいは冷却水温の
みに応じた値に制御される。
出力ポート42に印加された制御出力DはD/
Aコンバータ43においてD/A変換され、その
制御出力Dの値に応じた電圧値を有する駆動信号
となり、アクチユエータ15に印加される。アク
チユエータ15は、印加される駆動信号の電圧値
に応じて制御弁14の開度あるいはその開時間と
閉時間とのデユーテイ比を制御する。従つてバイ
パス吸気通路13を通過して燃焼室29に送り込
まれる吸気流量は制御出力Dの値に対応すること
になる。
Aコンバータ43においてD/A変換され、その
制御出力Dの値に応じた電圧値を有する駆動信号
となり、アクチユエータ15に印加される。アク
チユエータ15は、印加される駆動信号の電圧値
に応じて制御弁14の開度あるいはその開時間と
閉時間とのデユーテイ比を制御する。従つてバイ
パス吸気通路13を通過して燃焼室29に送り込
まれる吸気流量は制御出力Dの値に対応すること
になる。
ステツプ54において、スタータモータがオン
状態にないと判断されると、CPU47は58,
59,60,及び61の各ステツプから成る一連
の判断を行う。これらのステツプ58乃至61は
機関が安定なアイドリング状態にあるか否かを判
断するためのものである。この安定なアイドリン
グ状態は本実施例においては、次の各条件が全て
合致した場合に成立する。(1)スロツトルポジシヨ
ンスイツチ19からの検出信号がスロツトル弁が
アイドリング位置(全閉位置)にあることを示す
ものであること(ステツプ58)、(2)実際の回転
速度Niと目標回転速度Nfとの差ΔN、即ち、ステ
ツプ52で求めたΔN=Nf―Niが所定値αより小
さいこと(ステツプ59)、(3)制御出力Dが過去
の所定時間同じ値であつたことあるいは制御出力
Dの変化ΔDが所定値以下であつたこと(スソツ
プ60)、(4)トルコンシフト位置信号により、そ
のシフト位置が走行レンジと異なるレンジにある
と判断されること、である。この場合、ステツプ
59は、実際の回転速度Niが目標値Nf近傍に収
まつているかを知るものであり、ステツプ60
は、回転速度のフイードバツク制御系が大幅に作
動しているためにNiがNf近傍に収まつているの
か、あるいは小さなフイードバツク制御によつて
機関の回転速度Niが安定しているのかを知るも
のである。また、ステツプ61は、自動変速機を
設けた場合に等速で減速するとあたかも安定なア
イドリング状態にあるように機関が作動するた
め、このような状態を除くために設けられてい
る。
状態にないと判断されると、CPU47は58,
59,60,及び61の各ステツプから成る一連
の判断を行う。これらのステツプ58乃至61は
機関が安定なアイドリング状態にあるか否かを判
断するためのものである。この安定なアイドリン
グ状態は本実施例においては、次の各条件が全て
合致した場合に成立する。(1)スロツトルポジシヨ
ンスイツチ19からの検出信号がスロツトル弁が
アイドリング位置(全閉位置)にあることを示す
ものであること(ステツプ58)、(2)実際の回転
速度Niと目標回転速度Nfとの差ΔN、即ち、ステ
ツプ52で求めたΔN=Nf―Niが所定値αより小
さいこと(ステツプ59)、(3)制御出力Dが過去
の所定時間同じ値であつたことあるいは制御出力
Dの変化ΔDが所定値以下であつたこと(スソツ
プ60)、(4)トルコンシフト位置信号により、そ
のシフト位置が走行レンジと異なるレンジにある
と判断されること、である。この場合、ステツプ
59は、実際の回転速度Niが目標値Nf近傍に収
まつているかを知るものであり、ステツプ60
は、回転速度のフイードバツク制御系が大幅に作
動しているためにNiがNf近傍に収まつているの
か、あるいは小さなフイードバツク制御によつて
機関の回転速度Niが安定しているのかを知るも
のである。また、ステツプ61は、自動変速機を
設けた場合に等速で減速するとあたかも安定なア
イドリング状態にあるように機関が作動するた
め、このような状態を除くために設けられてい
る。
機関が安定なアイドリング状態にあると判断さ
れた場合は、CPU47は、ステツプ62におい
て前回の処理ルーチンにおける制御出力D′に今
回の制御出力下限値Dnioを等しくせしめる。逆
に、機関が安定なアイドリング状態にないと判断
した場合、CPU47は、ステツプ63に進み前
回の処理ルーチンにおける制御出力下限値D′nio
に今回の制御出力下限値Dnioを等しくせしめる。
次いでCPU47はステツプ64及び65におい
て、制御出力下限値Dnioがその最大許容値Dnioup
を越えないように規制する。即ちDnio≧Dnioupの
場合はDnioをDnioupに一致させる。次のステツプ
66においてCPU47は、制御出力Dの算出を
行う。この算出方法として、例えば、前回の処理
ルーチンにおける制御出力D′とステツプ52で
求めた回転速度の差ΔNと定数βとを用いてD=
D′+β×ΔNの演算を行う。ステツプ66におけ
る制御出力Dの算出方法はこの他にも種々のもの
が考えられるが、この算出方法は本発明の趣旨と
直接関係しないため、詳述は省略する。
れた場合は、CPU47は、ステツプ62におい
て前回の処理ルーチンにおける制御出力D′に今
回の制御出力下限値Dnioを等しくせしめる。逆
に、機関が安定なアイドリング状態にないと判断
した場合、CPU47は、ステツプ63に進み前
回の処理ルーチンにおける制御出力下限値D′nio
に今回の制御出力下限値Dnioを等しくせしめる。
次いでCPU47はステツプ64及び65におい
て、制御出力下限値Dnioがその最大許容値Dnioup
を越えないように規制する。即ちDnio≧Dnioupの
場合はDnioをDnioupに一致させる。次のステツプ
66においてCPU47は、制御出力Dの算出を
行う。この算出方法として、例えば、前回の処理
ルーチンにおける制御出力D′とステツプ52で
求めた回転速度の差ΔNと定数βとを用いてD=
D′+β×ΔNの演算を行う。ステツプ66におけ
る制御出力Dの算出方法はこの他にも種々のもの
が考えられるが、この算出方法は本発明の趣旨と
直接関係しないため、詳述は省略する。
次いでCPU47は、ステツプ67において、
スロツトル弁12がアイドリング位置にあるか否
か、さらにステツプ68においてトルコンシフト
位置がパーキングレンジあるいはニユートラルレ
ンジか否かをスロツトルポジシヨンスイツチ19
の検出信号及びトルコンシフト位置信号に基づい
て判断する。スロツトル弁12がアイドリング位
置にあり、かつトルコンシフト位置がパーキング
レンジあるいはニユートラルレンジにある場合
は、機関がアイドリング運転状態にあると判断
し、ステツプ69,70において制御出力Dが送
述のステツプ62乃至65で求められた制御出力
下限値Dnioより所定値γだけ小さい値、即ちDnio
―γ、以上の範囲で制御せしめられる。即ち、D
≧Dnio―γの場合はそのままの値が、D<Dnio―
γの場合はDnio―γが制御出力Dとして設定され
る。一方、スロツトル弁12がアイドリング位置
にないこと及びトルコンシフト位置が走行レンジ
であることの両方あるいはどちらか一方が検出さ
れた場合は機関がアイドリング運転状態と異なる
運転状態にあると判断し、ステツプ71,72に
おいて制御出力Dが制御出力下限値Dnio以上に制
御せしめられる。即ち、D≧Dnioの場合はそのま
まの値が、D<Dnioの場合はDnioが制御出力Dと
して設定される。次いで前述のステツプ57にお
いて、設定された制御出力Dが出力ポート42へ
送り出される。
スロツトル弁12がアイドリング位置にあるか否
か、さらにステツプ68においてトルコンシフト
位置がパーキングレンジあるいはニユートラルレ
ンジか否かをスロツトルポジシヨンスイツチ19
の検出信号及びトルコンシフト位置信号に基づい
て判断する。スロツトル弁12がアイドリング位
置にあり、かつトルコンシフト位置がパーキング
レンジあるいはニユートラルレンジにある場合
は、機関がアイドリング運転状態にあると判断
し、ステツプ69,70において制御出力Dが送
述のステツプ62乃至65で求められた制御出力
下限値Dnioより所定値γだけ小さい値、即ちDnio
―γ、以上の範囲で制御せしめられる。即ち、D
≧Dnio―γの場合はそのままの値が、D<Dnio―
γの場合はDnio―γが制御出力Dとして設定され
る。一方、スロツトル弁12がアイドリング位置
にないこと及びトルコンシフト位置が走行レンジ
であることの両方あるいはどちらか一方が検出さ
れた場合は機関がアイドリング運転状態と異なる
運転状態にあると判断し、ステツプ71,72に
おいて制御出力Dが制御出力下限値Dnio以上に制
御せしめられる。即ち、D≧Dnioの場合はそのま
まの値が、D<Dnioの場合はDnioが制御出力Dと
して設定される。次いで前述のステツプ57にお
いて、設定された制御出力Dが出力ポート42へ
送り出される。
以上述べたように本実施例では、機関が安定し
たアイドリング運転状態になつたことをステツプ
58乃至61で検出すると、ステツプ62におい
て、その時の(実際には前回の処理ルーチンの)
制御出力Dを制御出力下限値Dnioとしている。そ
して、ステツプ67,68により、機関がアイド
リング運転状態と異なる運転状態となつたことを
検出すると、ステツプ63においてその直前のア
イドリング運転状態時における制御出力下限値
D′nioに今回の制御出力下限値Dnioを等しくし、更
にステツプ72において、制御出力Dを上記ステ
ツプ63において設定された下限値Dnio以上に制
御している。従つてバイパス吸気通路13を通過
するバイパス吸気流量は、非アイドリング運転状
態時においても、その前のアイドリング運転状態
時のバイパス吸気流量以下となることがない。こ
のため、全閉となつているスロツトル弁を開いて
加速を行う場合にもバイパス吸気流量がほとんど
減少しないため、加速フイーリングが大幅に向上
する。また、減速時にもバイパス吸気流量がアイ
ドリング時と同程度維持されるため、吸入空気量
が少なく燃焼の悪化する恐れも解消される。さら
に、実際の回転速度が目標回転速度よりもわずか
に高くバイパス吸気流量がその下限値に維持され
ている際に急負荷を印加した際にもその下限値が
比較的大きいため、エンストの発生する恐れがな
い。さらにまた、バイパス吸気流量に相当する制
御出力下限Dnioが第5図の斜線の範囲内で前述の
如く可変制御されるため、(従来は第5図の破線
bに示すように温度信号値Vsdに応じて一義的に
定められていた)スロツトルの“つまり”等に基
づく吸気量の経年変化が自動的に補償されること
になる。
たアイドリング運転状態になつたことをステツプ
58乃至61で検出すると、ステツプ62におい
て、その時の(実際には前回の処理ルーチンの)
制御出力Dを制御出力下限値Dnioとしている。そ
して、ステツプ67,68により、機関がアイド
リング運転状態と異なる運転状態となつたことを
検出すると、ステツプ63においてその直前のア
イドリング運転状態時における制御出力下限値
D′nioに今回の制御出力下限値Dnioを等しくし、更
にステツプ72において、制御出力Dを上記ステ
ツプ63において設定された下限値Dnio以上に制
御している。従つてバイパス吸気通路13を通過
するバイパス吸気流量は、非アイドリング運転状
態時においても、その前のアイドリング運転状態
時のバイパス吸気流量以下となることがない。こ
のため、全閉となつているスロツトル弁を開いて
加速を行う場合にもバイパス吸気流量がほとんど
減少しないため、加速フイーリングが大幅に向上
する。また、減速時にもバイパス吸気流量がアイ
ドリング時と同程度維持されるため、吸入空気量
が少なく燃焼の悪化する恐れも解消される。さら
に、実際の回転速度が目標回転速度よりもわずか
に高くバイパス吸気流量がその下限値に維持され
ている際に急負荷を印加した際にもその下限値が
比較的大きいため、エンストの発生する恐れがな
い。さらにまた、バイパス吸気流量に相当する制
御出力下限Dnioが第5図の斜線の範囲内で前述の
如く可変制御されるため、(従来は第5図の破線
bに示すように温度信号値Vsdに応じて一義的に
定められていた)スロツトルの“つまり”等に基
づく吸気量の経年変化が自動的に補償されること
になる。
そして本発明においては、非アイドル運転時用
の制御下限値をアイドル運転が安定している状態
で記憶するようにしているので、該制御下限値に
機関の経時変化やオイルの粘性差などの制御変動
要因を吸収することができ、該非アイドル運転時
において常に安定した制御下限値を確保すること
ができる。
の制御下限値をアイドル運転が安定している状態
で記憶するようにしているので、該制御下限値に
機関の経時変化やオイルの粘性差などの制御変動
要因を吸収することができ、該非アイドル運転時
において常に安定した制御下限値を確保すること
ができる。
しかも上記記憶値をそのまま制御値とせず、制
御下限値とすることによつて、非アイドル時に暖
機補正を行いたいときや、減速運転時でダツシユ
ポツト機能を持たせたいときにも、それらの機能
を有効に働かせることができる。
御下限値とすることによつて、非アイドル時に暖
機補正を行いたいときや、減速運転時でダツシユ
ポツト機能を持たせたいときにも、それらの機能
を有効に働かせることができる。
第6図は、以上述べた本実施例作用効果を説明
するタイムチヤートであり、同図において、(A)は
機関の実際の回転速度Niを表わしており、実線
は本実施例、破線は従来技術によるものである。
(B)はバイパス吸気流量に相当する制御出力Dを表
わしており、これも実線は本実施例、破線は従来
技術によるものである。また、(C)はスロツトルポ
ジシヨンスイツチ19の検出信号、(D)はトルコン
シフト位置信号をそれぞれ表わしている。さらに
第6図において、c,e,hは機関がアイドリン
グ運転状態にある範囲、dは機関が空ぶかし状
態、即ちレーシング運転状態にある範囲、fは機
関が加速及び定常の運転状態にある範囲、gは機
関が減速運転状態にある範囲をそれぞれ示してい
る。同図からも明らかのように、機関がアイドリ
ング運転状態c,eからその他の運転状態d,f
に移つた場合に、制御出力Dは従来は大幅に低減
していたが本実施例では変化しない。従つて、加
速フイーリングが向上するのである。また、レー
シング状態d、減速状態gからアイドリング運転
状態e,hに移つた際に、従来は制御出力Dの立
上る間機関回転速度が急激に落ち込み、エンスト
等の不都合が生じる恐れがあつたが、本実施例で
は、制御出力Dがほぼ一定に維持されるため、上
述の如き不都合は全く生じない。
するタイムチヤートであり、同図において、(A)は
機関の実際の回転速度Niを表わしており、実線
は本実施例、破線は従来技術によるものである。
(B)はバイパス吸気流量に相当する制御出力Dを表
わしており、これも実線は本実施例、破線は従来
技術によるものである。また、(C)はスロツトルポ
ジシヨンスイツチ19の検出信号、(D)はトルコン
シフト位置信号をそれぞれ表わしている。さらに
第6図において、c,e,hは機関がアイドリン
グ運転状態にある範囲、dは機関が空ぶかし状
態、即ちレーシング運転状態にある範囲、fは機
関が加速及び定常の運転状態にある範囲、gは機
関が減速運転状態にある範囲をそれぞれ示してい
る。同図からも明らかのように、機関がアイドリ
ング運転状態c,eからその他の運転状態d,f
に移つた場合に、制御出力Dは従来は大幅に低減
していたが本実施例では変化しない。従つて、加
速フイーリングが向上するのである。また、レー
シング状態d、減速状態gからアイドリング運転
状態e,hに移つた際に、従来は制御出力Dの立
上る間機関回転速度が急激に落ち込み、エンスト
等の不都合が生じる恐れがあつたが、本実施例で
は、制御出力Dがほぼ一定に維持されるため、上
述の如き不都合は全く生じない。
なお、前述した実施例においては、機関がアイ
ドリング運転状態にあることをスロツトル弁が全
閉位置にありかつトルコンシフト位置がニユート
ラルもしくはパーキングレンジであることによつ
て判断しているが、手動変速機を有する車両にお
いては、スロツトル弁が全閉位置にあり、かつク
ラツチが切断されているかあるいはギヤシフト位
置がニユートラルであることによつてアイドリン
グ運転状態であると判断することもできる。ま
た、変速機の種類に無関係に、スロツトル弁が全
閉位置にありかつ車速が零あるいはその近傍であ
ることを検出してアイドリング運転状態であると
みなすこともできる。
ドリング運転状態にあることをスロツトル弁が全
閉位置にありかつトルコンシフト位置がニユート
ラルもしくはパーキングレンジであることによつ
て判断しているが、手動変速機を有する車両にお
いては、スロツトル弁が全閉位置にあり、かつク
ラツチが切断されているかあるいはギヤシフト位
置がニユートラルであることによつてアイドリン
グ運転状態であると判断することもできる。ま
た、変速機の種類に無関係に、スロツトル弁が全
閉位置にありかつ車速が零あるいはその近傍であ
ることを検出してアイドリング運転状態であると
みなすこともできる。
以上詳細に説明したように、本発明の方法によ
れば、加速フイーリングの大幅な向上及びエンス
トの効果的な抑止を行うことができる他に前述し
た種々の利便が得られる。
れば、加速フイーリングの大幅な向上及びエンス
トの効果的な抑止を行うことができる他に前述し
た種々の利便が得られる。
第1図は本発明の一実施例の概略図、第2図は
第1図の制御回路のブロツク図、第3図は第2図
の制御回路の動作を説明するフローチヤート、第
4図は温度信号値に対する目標回転速度の特性
図、第5図は温度信号値に対する制御出力下限値
の最大許容値の特性図、第6図は前述の実施例の
作用効果を説明するタイムチヤートである。 10……機関本体、11……吸気通路、12…
…スロツトル弁、13……バイパス吸気通路、1
4……制御弁、15……アクチユエータ、16…
…流量制御機構、17……制御回路、19……ス
ロツトルポジシヨンスイツチ、21……水温セン
サ、24……クランク角度センサ、32……アナ
ログマルチプレクサ、33……A/Dコンバー
タ、34……ゲート回路、36……カウント及び
ラツチ回路、37……カウンタ回路、38……割
込みラツチ回路、39……入力ポート、40……
スタータスイツチ、41……トルコンシフト位置
センサ、42……出力ポート、43……D/Aコ
ンバータ、44……増幅回路、45……共通バ
ス、46……メモリ、47……CPU、48……
I/O及びメモリコントロール回路。
第1図の制御回路のブロツク図、第3図は第2図
の制御回路の動作を説明するフローチヤート、第
4図は温度信号値に対する目標回転速度の特性
図、第5図は温度信号値に対する制御出力下限値
の最大許容値の特性図、第6図は前述の実施例の
作用効果を説明するタイムチヤートである。 10……機関本体、11……吸気通路、12…
…スロツトル弁、13……バイパス吸気通路、1
4……制御弁、15……アクチユエータ、16…
…流量制御機構、17……制御回路、19……ス
ロツトルポジシヨンスイツチ、21……水温セン
サ、24……クランク角度センサ、32……アナ
ログマルチプレクサ、33……A/Dコンバー
タ、34……ゲート回路、36……カウント及び
ラツチ回路、37……カウンタ回路、38……割
込みラツチ回路、39……入力ポート、40……
スタータスイツチ、41……トルコンシフト位置
センサ、42……出力ポート、43……D/Aコ
ンバータ、44……増幅回路、45……共通バ
ス、46……メモリ、47……CPU、48……
I/O及びメモリコントロール回路。
Claims (1)
- 1 内燃機関の回転速度を検出し、該検出した回
転速度と目標回転速度との比較結果に応じて、当
該機関のスロツトル弁の上流の吸気通路と下流の
吸気通路とを連結するバイパス吸気通路を通過す
るバイパス吸入空気流量を制御するようにしたア
イドル回転速度制御方法において、機関が安定し
たアイドリング運転状態にあるか否かを判断し、
安定したアイドリング運転状態にあるとみなした
場合にその状態におけるバイパス吸入空気流量を
代表する値を記憶し、また非アイドリング運転状
態にあるとみなした場合は、前記記憶値を、バイ
パス吸入空気量制御における下限値として設定す
ることを特徴とする内燃機関の回転速度制御方
法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8707379A JPS5612029A (en) | 1979-07-10 | 1979-07-10 | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8707379A JPS5612029A (en) | 1979-07-10 | 1979-07-10 | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5612029A JPS5612029A (en) | 1981-02-05 |
JPS633140B2 true JPS633140B2 (ja) | 1988-01-22 |
Family
ID=13904760
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8707379A Granted JPS5612029A (en) | 1979-07-10 | 1979-07-10 | Control method for speed of revolution in internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5612029A (ja) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS58152146A (ja) * | 1982-03-05 | 1983-09-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の減速制御方法 |
US4567725A (en) * | 1983-01-10 | 1986-02-04 | Nissan Motor Company, Limited | Trap regenerative device control apparatus |
JPS59110348U (ja) * | 1983-01-14 | 1984-07-25 | 日本電子機器株式会社 | エアレギユレ−タ制御機能付燃料噴射量制御用コントロ−ルユニツト |
JPS6045746A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-12 | Mazda Motor Corp | エンジンの吸入空気量制御装置 |
DE3403750A1 (de) * | 1984-02-03 | 1985-08-08 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Einrichtung zur elektrischen leerlaufregelung von verbrennungsmotoren |
JPS61258947A (ja) * | 1985-05-13 | 1986-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数制御装置 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5462419A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Engine revolution speed controlling apparatus |
-
1979
- 1979-07-10 JP JP8707379A patent/JPS5612029A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5462419A (en) * | 1977-10-26 | 1979-05-19 | Nippon Denso Co Ltd | Engine revolution speed controlling apparatus |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5612029A (en) | 1981-02-05 |
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