JPS63297159A - Actuator for wheel braking device - Google Patents
Actuator for wheel braking deviceInfo
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- JPS63297159A JPS63297159A JP13292087A JP13292087A JPS63297159A JP S63297159 A JPS63297159 A JP S63297159A JP 13292087 A JP13292087 A JP 13292087A JP 13292087 A JP13292087 A JP 13292087A JP S63297159 A JPS63297159 A JP S63297159A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両における車輪制動装置に係り、特にアン
チスキッドコントロール機能（車両制動時において車輪
のロックを防止する機能）とトラクションコントロール
機能（車両の発進・加速時において車輪のスリップを防
止する機能）を備えた車輪制動装置のアクチュエータに
関する。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to a wheel braking device for a vehicle, and particularly relates to an anti-skid control function (a function that prevents wheels from locking during vehicle braking) and a traction control function (a function that prevents wheels from locking when braking a vehicle). The present invention relates to an actuator for a wheel braking device, which has a function of preventing wheel slippage when starting or accelerating a vehicle.
この種のアクチュエータは、従来、例えば特開昭６０−
３８２４３号公報にて提案されている。This type of actuator has conventionally been used, for example, in
This is proposed in Publication No. 38243.
しかして、同公報にて提案されているアクチュエータは
、液圧ポンプ、アキエムレータ等を備える液圧ブースタ
と組合されているものであり、しかもトラクションコン
トロールのための圧液を前記液圧ブースタのアキエムレ
ータからバイパス管路を経て導入するようにしたもので
ある。However, the actuator proposed in the same publication is combined with a hydraulic booster equipped with a hydraulic pump, an Achiemulator, etc., and moreover, pressure fluid for traction control is supplied from the Achiemulator of the hydraulic booster. It is designed to be introduced through a bypass pipe.
このため、上記した従来のアクチュエータにおいては、
■車両への取付に際して、液圧ブースタ及びホイールシ
リンダに配管接続するとともに、液圧ブースタのアキュ
ムレータに配管接続する必要があり（このために、アキ
ュムレータに配管接続部を新設しなければならない）、
車両への取付性が悪い。■ブースタが液圧ブースタでな
くて例えばバキュームブースタであるような場合、トラ
クションコントロールのための圧液を得るためのみに液
圧ポンプ等を別途設ける必要がある。■上記■及び■に
付随して当該車輪制動装置が高価となる。等の問題があ
る。Therefore, in the conventional actuator described above,
■When installing on a vehicle, it is necessary to connect piping to the hydraulic booster and wheel cylinder as well as to the accumulator of the hydraulic booster (for this, a new piping connection must be installed on the accumulator).
It is difficult to attach to the vehicle. (2) If the booster is not a hydraulic booster but, for example, a vacuum booster, it is necessary to separately provide a hydraulic pump or the like just to obtain pressure fluid for traction control. (2) In addition to (2) and (2) above, the wheel braking device is expensive. There are other problems.
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記したアクチェエータを、ブレーキマスタシリンダに接
続される第１管路、ブレーキホイールシリンダに接続さ
れる第２管路、所要量の作動液を収容可能なリザーバ、
前記第１管路と前記第２管路間の連通を開閉制御する供
給切換弁、前記第２管路と前記リザーバ間の連通を開閉
制御する排出切換弁、この排出切換弁と前記リザーバを
接続する通路中に介装したリリーフ弁、前記リザーバと
前記リリーフ弁間の通路に接続される吸入路を有する液
圧ポンプ、この液圧ポンプの吐出路を前記排出切換弁と
前記リリーフ弁を接続する通路又は前記第１管路に接続
するとともに前記リザーバを前記第１管路又は前記排出
切換弁と前記リリーフ弁を接続する通路に接続する吸入
・吐出切換弁を備える構成としたことに特徴がある。The present invention has been made to solve the above-mentioned problems, and the above-described actuator is connected to a first pipe line connected to a brake master cylinder, a second pipe line connected to a brake wheel cylinder, and a required amount of hydraulic fluid. accommodating reservoir,
A supply switching valve that controls opening and closing of communication between the first pipe line and the second pipe line, a discharge switching valve that controls opening and closing of communication between the second pipe line and the reservoir, and a connection between the discharge switching valve and the reservoir. a hydraulic pump having a suction passage connected to the passage between the reservoir and the relief valve; a discharge passage of the hydraulic pump connecting the discharge switching valve and the relief valve; The present invention is characterized in that it is configured to include an intake/discharge switching valve that is connected to a passage or the first pipe line and connects the reservoir to the first pipe line or a passage that connects the discharge switching valve and the relief valve. .
本発明によるアクチュエータは、第１管路をブレーキマ
スタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキホ
イールシリンダに接続することにより車両への取付が完
了し、車輪非制動時及び車輪制動時（通常ブレーキ時、
アンチスキッドコントロール時、トラクションコントロ
ール時）ニハ下記のような各作動が得られる。The actuator according to the present invention can be installed on a vehicle by connecting the first conduit to the brake master cylinder and the second conduit to the brake wheel cylinder. Time,
(during anti-skid control, traction control) The following operations can be obtained.
（車輪非制動時）
このときには、ブレーキマスタシリンダが非作動状態に
あって液圧は発生しておらず、また供給切換弁が第１管
路と第２管路を連通させているため、ブレーキホイール
シリンダには液圧が付与されず車輪は制動されない。(When wheels are not braked) At this time, the brake master cylinder is in a non-operating state and no hydraulic pressure is generated, and the supply switching valve communicates the first pipe line with the second pipe line, so the brake No hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder and the wheels are not braked.
（車輪制動時）
・通常ブレーキ時
このときには、供給切換弁が第１管路と第２管路を連通
させ、排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断し
、吸入・吐出切換弁が第１管路を液圧ポンプの吐出路に
また排出切換弁とリリーフ弁を接続する通路をリザーバ
に接続するため、ブレーキマスタシリンダ内の液圧はブ
レーキホイールシリンダに付与されて車輪が制動される
。(During wheel braking) - During normal braking At this time, the supply switching valve connects the first pipe and the second pipe, the discharge switching valve cuts off communication between the second pipe and the reservoir, and the intake/discharge switching valve Since the first pipe line is connected to the discharge path of the hydraulic pump and the passage connecting the discharge switching valve and the relief valve is connected to the reservoir, the hydraulic pressure in the brake master cylinder is applied to the brake wheel cylinder and the wheels are braked. Ru.
・′アンチスキッドコントロール時
このときには、吸入・吐出切換弁が第１管路を液圧ポン
プの吐出路にまた排出切換弁とリリーフ弁を接続する通
路をリザーバに接続しており、車両制動時における車輪
のロック状態に応じて、（８）供給切換弁が第１管路と
第２管路の連通を遮断し、かつ排出切換弁が第２管路と
リザーバを連通させることにより、第２管路内の圧液が
排出切換弁及び吸入・吐出切換弁を通してリザーバに流
れ、第２管路内の液圧が減少して車輪制動力が低下する
作用、（ｂ）供給切換弁が第１管路と第２管路を連通さ
せ、かつ排出切換弁が第２管路とリザーバの連通を遮断
することにより、第２管路内に第１管路内の液圧（液圧
ポンプの吐出圧）が供給されて車輪制動力が増大する作
用がそれぞれ得られ、車輪のロックが最適に防止される
。・'Anti-skid control At this time, the suction/discharge switching valve connects the first pipe to the discharge path of the hydraulic pump, and the passage connecting the discharge switching valve and the relief valve to the reservoir. Depending on the locked state of the wheels, (8) the supply switching valve cuts off communication between the first pipe line and the second pipe line, and the discharge switching valve connects the second pipe line and the reservoir, so that the second pipe line Pressure fluid in the passage flows to the reservoir through the discharge switching valve and the suction/discharge switching valve, and the fluid pressure in the second pipe decreases, reducing the wheel braking force. (b) The supply switching valve is connected to the first pipe By communicating the fluid pressure in the first pipeline (the discharge pressure of the hydraulic pump ) is supplied to increase the wheel braking force, thereby optimally preventing the wheels from locking.
・トラクションコントロール時 −
このときには、吸入・吐出切換弁が第１管路をリザーバ
にまた液圧ポンプの吐出路を排出・切換弁とリリーフ弁
を接続する通路に接続しており、車両発進・加速時にお
ける車輪のスリップに応じて、供給切換弁が第１管路と
第２管路の連通を遮断し、排出切換弁が第２管路と排出
切換弁とリリーフ弁を接続する通路を連通させて、第２
管路に吸入・吐出切換弁及び排出切換弁を通して液圧ポ
ンプから吐出される圧液（リリーフ弁により予め昇圧さ
れている）が供給されるようにするため、車輪は制動さ
れ、車両発進・加速時における車輪のスリップが最適に
防止される。・During traction control - At this time, the suction/discharge switching valve connects the first pipe line to the reservoir and the discharge line of the hydraulic pump to the passage connecting the discharge/switching valve and the relief valve, allowing the vehicle to start and accelerate. Depending on the slippage of the wheels at the time, the supply switching valve cuts off communication between the first pipe line and the second pipe line, and the discharge switching valve opens communication between the second pipe line and the passage connecting the discharge switching valve and the relief valve. Well, second
The wheels are braked so that the pressure fluid discharged from the hydraulic pump (pressurized in advance by the relief valve) is supplied to the pipeline through the suction/discharge switching valve and the discharge switching valve, and the vehicle starts and accelerates. Wheel slippage at times is optimally prevented.
本発明によるアクチェエータは、■第１管路をブレーキ
マスタシリンダに接続するとともに第２管路をブレーキ
ホイールシリンダに接続することにより車両への取付が
完了するものであるため、既存のブレーキシステムの構
成を全く変更する必要がなく、車両への取付性が掘めて
良い。■液圧ポンプがアンチスキッドコントロール時の
液圧源として機能するとともに、トラクションコントロ
ール時の液圧源として機能するため、当該アクチュエー
タの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図ることがで
きる。■上記した■、■の効果に付随して当該アクチュ
エータを含む車輪制動装置が安価となる。等の効果が期
待できる。The actuator according to the present invention can be installed on a vehicle by connecting the first conduit to the brake master cylinder and the second conduit to the brake wheel cylinder. There is no need to change anything at all, and it is easy to install on the vehicle. (2) Since the hydraulic pump functions as a hydraulic pressure source during anti-skid control and also as a hydraulic pressure source during traction control, the actuator has a compact configuration and can be made smaller and lighter. (2) In addition to the above-mentioned effects (2) and (2), the wheel braking device including the actuator becomes inexpensive. The following effects can be expected.
以下に本発明の各実施例を図面に基づいて説明する。 Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図〜第３図は本発明の第１実施例を示していて、第
１図に示した車両用液圧車輪制動装置においては、ブレ
ーキペダル１０によって作動されるブレーキマスタシリ
ンダ（以下、単にマスクシリンダという）１１が液圧管
路を通してブレーキホイールシリンダ（以下、単にホイ
ールシリンダという）１２に接続されていて、ホイール
シリンダ１２に付与される液圧が本発明によるアクチュ
エータＡにより制御されるようになっている（一部省略
しである）。1 to 3 show a first embodiment of the present invention, and in the vehicle hydraulic wheel braking device shown in FIG. 1, a brake master cylinder (hereinafter simply referred to as A mask cylinder (referred to as a mask cylinder) 11 is connected to a brake wheel cylinder (hereinafter simply referred to as a wheel cylinder) 12 through a hydraulic pressure line, and the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 12 is controlled by an actuator A according to the present invention. (some parts are omitted).
アクチュエータＡは、マスクシリンダ１１に接続される
第１管路２１と、ホイールシリンダ１２に接続される第
２管路２２と、所要量の作動液を収容可能なリザーバ２
３を備えるとともに、供給切換弁２４．排出切換弁２５
．リリーフ弁２６゜液圧ポンプ２７．吸入・吐出切換弁
２８及び制御弁３０を備えている。The actuator A includes a first pipe line 21 connected to the mask cylinder 11, a second pipe line 22 connected to the wheel cylinder 12, and a reservoir 2 that can accommodate a required amount of hydraulic fluid.
3 and a supply switching valve 24. Discharge switching valve 25
．． Relief valve 26° hydraulic pump 27. It is equipped with a suction/discharge switching valve 28 and a control valve 30.
供給切換弁２４は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁であり、
消磁時にはマスクシリンダ１１に接続された管路２１と
ホイールシリンダ１２に接続された管路２２を連通させ
、また励磁時には管路２１と管路２２の連通を遮断する
。また排出切換弁２５は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁で
あり、消磁時には管路２２と通路２９（リリーフ弁２６
又は吸入・吐出切換弁２８を介してリザーバ２３に接続
される）間の連通を遮断し、また励磁時には管路２２と
通路２９を連通させる。しかして、両切換弁２４．２５
の切換作動（消磁、励磁）は、図示しない電気制御装置
によって制御されるようになっていて、車輪（駆動輪）
１３を制動する必要がないときには、図示のように共に
消磁され、またアンチスキッドコントロール時には、車
輪１３のロック状態に応じて消磁と励磁が繰返される（
切換作動される）ように、更にトラクションコントロー
ル時には、車輪１３のスリップ状態に応じて両切換弁２
４．２５が共に励磁されるようになっている。The supply switching valve 24 is a two-bottom, two-position electromagnetic on-off valve,
During demagnetization, the pipe line 21 connected to the mask cylinder 11 and the pipe line 22 connected to the wheel cylinder 12 are communicated, and during excitation, the communication between the pipe line 21 and the pipe line 22 is cut off. The discharge switching valve 25 is a two-bottom, two-position electromagnetic on-off valve, and when demagnetizing, the pipe line 22 and the passage 29 (relief valve 26
or connected to the reservoir 23 via the suction/discharge switching valve 28), and at the time of excitation, the conduit 22 and the passage 29 are communicated. Therefore, both switching valves 24.25
The switching operation (demagnetization, excitation) is controlled by an electric control device (not shown).
When there is no need to brake the wheels 13, they are both demagnetized as shown in the figure, and during anti-skid control, demagnetization and excitation are repeated depending on the locked state of the wheels 13 (
Furthermore, during traction control, both switching valves 2 are switched depending on the slip state of the wheels 13.
4.25 are both excited.
リザーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを
備えていて、還流される作動液を内部に収容可能かつ内
部に収容した作動液を液圧ポンプ２７の吸入路２７ａに
供給可能とされている。リリーフ弁２６は、排出切換弁
２５とリザーバ２３を接続する通路中に介装されていて
、図示のように同＋７１７−フ弁２６と排出切換弁２５
間の通路２９が液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂに接続さ
れて液圧ポンプ２７が駆動されたときポンプ吐出圧が設
定圧となるようにする。液圧ポンプ２７は、車両運転時
に図示しない電動モータによって常時駆動されるように
なっていて、吸入路２７ａ内の作動液を吸い込んで吐出
路２７ｂに吐出するように構成されている。The reservoir 23 includes a piston 23a and a spring 23b, and is capable of accommodating the hydraulic fluid to be returned and supplying the hydraulic fluid contained therein to the suction path 27a of the hydraulic pump 27. The relief valve 26 is interposed in a passage connecting the discharge switching valve 25 and the reservoir 23, and as shown in the figure, the relief valve 26 is connected to the discharge switching valve 25 and the reservoir 23.
The passage 29 between them is connected to the discharge path 27b of the hydraulic pump 27, so that when the hydraulic pump 27 is driven, the pump discharge pressure becomes the set pressure. The hydraulic pump 27 is constantly driven by an electric motor (not shown) during vehicle operation, and is configured to suck in hydraulic fluid from the suction passage 27a and discharge it to the discharge passage 27b.
吸入・吐出切換弁２８は、管路２１内の液圧をパイロッ
ト圧として作動する切換弁であり、第２図にて示したよ
うに、スプール２８ａとスプリング２８ｂを備えている
。この吸入・吐出切換弁２８は、管路２１内の液圧が略
ゼロである場合、図示のように管路２１を制御弁３０を
介してリザーバ２３に接続するとともに、液圧ポンプ２
７の吐出路２７ｂをリリーフ弁２６と排出切換弁２５間
の通路２９に接続し、また管路２１内の液圧が設定値以
上の場合、液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂを制御弁３０
を介して第１管路２１に接続するとともに、リザーバ２
３を通路２９に接続する。The suction/discharge switching valve 28 is a switching valve that operates using the hydraulic pressure in the pipe line 21 as a pilot pressure, and, as shown in FIG. 2, includes a spool 28a and a spring 28b. This suction/discharge switching valve 28 connects the pipe line 21 to the reservoir 23 via the control valve 30 as shown in the figure when the hydraulic pressure in the pipe line 21 is approximately zero, and also connects the pipe line 21 to the reservoir 23 via the control valve 30.
The discharge passage 27b of the hydraulic pump 27 is connected to the passage 29 between the relief valve 26 and the discharge switching valve 25, and when the hydraulic pressure in the pipe line 21 is higher than the set value, the discharge passage 27b of the hydraulic pump 27 is connected to the passage 29 between the relief valve 26 and the discharge switching valve 25.
is connected to the first conduit 21 via the reservoir 2
3 to the passage 29.
制御弁３０は、第３図にて示したように、差圧発生弁３
１とチェック弁３２からなる複合弁であリ、差圧発生弁
３１は、管路２１内の液圧が設定値になるまで開かない
でブレーキ時に吸入・吐出切換弁２８が作動して管路２
１が液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂに接続されるように
する機能（ブレーキ時に管路２１からリザーバ２３に作
動液が流れないようにする機能）を有し、またチェック
弁３２は、管路２１への流れを許容する機能を有してい
る。As shown in FIG. 3, the control valve 30 is a differential pressure generating valve 3.
1 and a check valve 32, the differential pressure generating valve 31 does not open until the hydraulic pressure in the pipe line 21 reaches a set value, and the suction/discharge switching valve 28 operates during braking, and the pressure in the pipe line 21 is closed. 2
1 is connected to the discharge line 27b of the hydraulic pump 27 (a function to prevent hydraulic fluid from flowing from the pipe line 21 to the reservoir 23 during braking), and the check valve 32 is connected to the discharge line 27b of the hydraulic pump 27. It has a function of allowing flow to 21.
上記のように構成した本実施例のアクチュエータＡは、
第１管路２１をマスクシリンダ１１に接続するとともに
第２管路２２をホイールシリンダ１２に接続することに
より車両への取付が完了し、車輪非制動時及び車輪制動
時（通常ブレーキ時。The actuator A of this embodiment configured as described above is
Installation to the vehicle is completed by connecting the first conduit 21 to the mask cylinder 11 and the second conduit 22 to the wheel cylinder 12, and when the wheels are not braked and when the wheels are braked (during normal braking).
アンチスキッドコントロール時、トラクションコントロ
ール時）には下記のような各作動が得られる。During anti-skid control and traction control), the following operations are available.
（車輪非制動時）
このときには、マスクシリンダ１１が非作動状態にあっ
て液圧は発生しておらず、また供給切換弁２４が第１管
路２１と第２管路２２を連通させているため、ホイール
シリンダ１２には液圧が付与されず車輪１３は制動され
ない。なお、このときには、液圧ポンプ２７から吐出さ
れた作動液が吸入・吐出切換弁２８及びリリーフ弁２６
を介して循環している。(When wheels are not braked) At this time, the mask cylinder 11 is in a non-operating state and no hydraulic pressure is generated, and the supply switching valve 24 communicates the first pipe line 21 and the second pipe line 22. Therefore, no hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder 12 and the wheel 13 is not braked. Note that at this time, the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump 27 flows through the suction/discharge switching valve 28 and the relief valve 26.
circulating through.
（車輪制動時）
・通常ブレーキ時
このときには、供給切換弁２４が第１管路２１と第２管
路２２を連通させ、排出切換弁２５が第２管路２２と通
路２９の連通を遮断し、吸入・吐出切換弁２８が作動し
て第１管路２１を液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂにまた
通路２９をリザーバ２３に接続するため、マスクシリン
ダ１１内の液圧はホイールシリンダ１２に付与されて車
輪１３が制動される。(During wheel braking) - During normal braking At this time, the supply switching valve 24 connects the first pipe line 21 and the second pipe line 22, and the discharge switching valve 25 blocks communication between the second pipe line 22 and the passage 29. , the suction/discharge switching valve 28 operates to connect the first pipe line 21 to the discharge line 27b of the hydraulic pump 27 and the passage 29 to the reservoir 23, so that the hydraulic pressure in the mask cylinder 11 is applied to the wheel cylinder 12. Then, the wheels 13 are braked.
・アンチスキッドコントロール時
このときには、吸入・吐出切換弁２８が第１管路２１を
液圧ポンプ２７の吐出路２７ｂにまた通路２９をリザー
バ２３に接続しており、車両制動時における車輪１３の
ロック状態に応じて、（ａｌ供給切換弁２４が第１管路
２１と第２管路２２の連通を遮断し、かつ排出切換弁２
５が第２管路２２とリザーバ２３を連通させることによ
り、第２管路２２内の圧液が排出切換弁２５及び吸入・
吐出切換弁２８を通してリザーバ２３に流れ、第２管路
２２内の液圧が減少して車輪制動力が低下する作用、（
ｂ）供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２の連
通を遮断し、かつ排出切換弁２５が第２管路２２とリザ
ーバ２３の連通を遮断することにより、第２管路２２内
の液圧が保持されて車輪制動力が保持される作用、（Ｃ
）供給切換弁２４が第１管路２１と第２管路２２を連通
させ、かつ排出切換弁２５が第２管路２２とリザーバ２
３の連通を遮断することにより、第２管路２２内に第１
管路２１内の液圧（液圧ポンプ２７の吐出圧）が供給さ
れて車輪制動力が増大する作用がそれぞれ得られ、車輪
１３のロックが最適に防止される。- During anti-skid control At this time, the suction/discharge switching valve 28 connects the first pipe line 21 to the discharge passage 27b of the hydraulic pump 27 and the passage 29 to the reservoir 23, and locks the wheels 13 when the vehicle is braked. Depending on the state, (the Al supply switching valve 24 cuts off communication between the first pipe line 21 and the second pipe line 22, and the discharge switching valve 2
5 connects the second pipe line 22 and the reservoir 23, so that the pressure liquid in the second pipe line 22 is transferred to the discharge switching valve 25 and the suction/reservoir 23.
The liquid flows into the reservoir 23 through the discharge switching valve 28, and the hydraulic pressure in the second pipe line 22 decreases, reducing the wheel braking force.
b) The supply switching valve 24 cuts off communication between the first pipe line 21 and the second pipe line 22, and the discharge switching valve 25 cuts off communication between the second pipe line 22 and the reservoir 23, so that the second pipe line The effect of maintaining the hydraulic pressure in 22 and maintaining the wheel braking force, (C
) The supply switching valve 24 connects the first pipeline 21 and the second pipeline 22, and the discharge switching valve 25 connects the second pipeline 22 and the reservoir 2.
3, the first
The hydraulic pressure in the pipe 21 (the discharge pressure of the hydraulic pump 27) is supplied to increase the wheel braking force, thereby optimally preventing the wheels 13 from locking.
・トラクションコントロール時
このときには、図示のように吸入・吐出切換弁２８が第
１管路２１をリザーバ２３にまた液圧ポンプ２７の吐出
路２７ｂを通路２９に接続しており、車両発進・加速時
における車輪１３のスリップに応じて、供給切換弁２４
が第１管路２１と第２管路２２の連通を遮断し、排出切
換弁２５が第２管路２２と通路２９を連通させて、第２
管路２２に吸入・吐出切換弁２８及び排出切換弁２５を
通して液圧ポンプ２７から吐出される圧液（リリーフ弁
２６により予め昇圧されている）が供給されるようにす
るため、車輪１３は制動され、車両発進・加速時におけ
る車輪１３のスリップが最適に防止される。- During traction control At this time, as shown in the figure, the suction/discharge switching valve 28 connects the first pipe line 21 to the reservoir 23 and the discharge line 27b of the hydraulic pump 27 to the passage 29. Depending on the slip of the wheel 13 in the supply switching valve 24
disconnects communication between the first conduit 21 and the second conduit 22, and the discharge switching valve 25 connects the second conduit 22 and the passage 29.
The wheels 13 are braked so that the pressure fluid (pressurized in advance by the relief valve 26) discharged from the hydraulic pump 27 is supplied to the pipe line 22 through the suction/discharge switching valve 28 and the discharge switching valve 25. This prevents the wheels 13 from slipping optimally when the vehicle starts and accelerates.
以上の説明から明らかなように、本実施例のアクチュエ
ータＡは、■車両への取付に際して、第１管路２１をマ
スクシリンダ１１に接続するとともに第２管路２２をホ
イールシリンダ１２に接続することにより車両への取付
が完了するものであるため、既存のブレーキシステムの
構成を全く変更する必要がなく、車両への取付性が極め
て良い。As is clear from the above description, the actuator A of this embodiment has the following features: (1) When installed on a vehicle, the first conduit 21 is connected to the mask cylinder 11 and the second conduit 22 is connected to the wheel cylinder 12. Since the installation to the vehicle is completed by this, there is no need to change the configuration of the existing brake system at all, and the installation to the vehicle is extremely easy.
■液圧ポンプ２７がアンチスキッドコントロール時の液
圧源として機能するとともに、トラクションコントロー
ル時の液圧源として機能するため、当該アクチュエータ
Ａの構成がコンパクトとなり小型軽量化を図ることがで
きる。■上記した■。(2) Since the hydraulic pump 27 functions as a hydraulic pressure source during anti-skid control and also functions as a hydraulic pressure source during traction control, the structure of the actuator A is compact and can be made smaller and lighter. ■The above ■.
■の効果に付随して当該アクチュエータＡを含む車輪制
動装置が安価となる。等の効果が期待できる。Along with the effect (2), the wheel braking device including the actuator A becomes inexpensive. Effects such as these can be expected.
第４図は、本発明の第２実施例を示していて、この実施
例においては、上記第１実施例の供給切換弁２４及び排
出切換弁２５に代えて給排切換弁２４Ａが採用されてい
る。給排切換弁２４Ａは、３ポ一ト２位置電磁切換弁で
あり、消磁時には管路２２を管路２１に接続し、また励
磁時には管路２２を通路２９に接続する。しかして、給
排切換弁２４Ａの切換作動（消磁、励磁）は、図示しな
い電気制御装置によって制御されるようになっていて、
アンチスキッドコントロール時及びトラクションコント
ロール時に切換作動されるようになっている。FIG. 4 shows a second embodiment of the present invention, in which a supply/discharge switching valve 24A is employed in place of the supply switching valve 24 and discharge switching valve 25 of the first embodiment. There is. The supply/discharge switching valve 24A is a three-point/two-position electromagnetic switching valve, and connects the pipe line 22 to the pipe line 21 during demagnetization, and connects the pipe line 22 to the passage 29 during excitation. Therefore, the switching operation (demagnetization, excitation) of the supply/exhaust switching valve 24A is controlled by an electric control device (not shown).
It is designed to be switched during anti-skid control and traction control.
なお、上記第１及び第２実施例においては、制御弁３０
を設けて本発明を実施したが、吸入・吐出切換弁２８の
スプリング力を小さくして吸入・吐出切換弁２８の作動
応答性を高めれば、制御弁３０を用いることなく本発明
を実施することができる。In addition, in the first and second embodiments described above, the control valve 30
However, if the spring force of the suction/discharge switching valve 28 is reduced to increase the operational response of the suction/discharge switching valve 28, the invention can be carried out without using the control valve 30. Can be done.
第５図は、本発明の第３実施例を示していて、この実施
例においては、上記第２実施例の吸入・吐出切換弁２８
及び制御弁３０に代えて吸入・吐出切換弁２８Ａが採用
されている。吸入・吐出切換弁２８Ａは、４ポ一ト２位
置電磁切換弁であり、通常ブレーキ時及びアンチスキッ
ドコントロール時に励磁されるようになっている。FIG. 5 shows a third embodiment of the present invention, in which the suction/discharge switching valve 28 of the second embodiment is
In place of the control valve 30, a suction/discharge switching valve 28A is employed. The intake/discharge switching valve 28A is a 4-point/2-position electromagnetic switching valve, and is energized during normal braking and anti-skid control.
第１図は本発明の第１実施例を示す概略構成図、第２図
は第１図に示した吸入・吐出切換弁部分の拡大断面図、
第３図は第１図に示した制御弁部分の拡大断面図、第４
図は本発明の第２実施例を示す概略構成図、第５図は本
発明の第３実施例を示す概略構成図である。
符号の説明
１１・・・マスクシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２１・・・第１管路、２２・・・
第２管路、２３・・・リザーバ、２４・・・供給切換弁
、２５・・・排出切換弁、２４Ａ・・・給排切換弁、２
６・・・リリーフ弁、２７・・・液圧ポンプ、２７ａ・
・・吸入路、２７ｂ・・・吐出路、２８．２８Ａ・・・
吸入・吐出切換弁、２９・・・排出切換弁とリリーフ弁
を接続する通路、Ａ・・・アクチュエータ。
出願人 アイシン精機株式会社
（外１名）
代理人 弁理士 長 谷 照 −
（外１名）
第２図
第３図
第４図FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the suction/discharge switching valve portion shown in FIG. 1,
Figure 3 is an enlarged sectional view of the control valve shown in Figure 1;
The figure is a schematic diagram showing a second embodiment of the present invention, and FIG. 5 is a schematic diagram showing a third embodiment of the invention. Explanation of symbols 11...Mask cylinder, 12...Wheel cylinder, 13...Wheel, 21...First conduit, 22...
2nd pipe line, 23... Reservoir, 24... Supply switching valve, 25... Discharge switching valve, 24A... Supply/discharge switching valve, 2
6... Relief valve, 27... Hydraulic pump, 27a.
...Suction path, 27b...Discharge path, 28.28A...
Suction/discharge switching valve, 29... Passage connecting the discharge switching valve and relief valve, A... Actuator. Applicant Aisin Seiki Co., Ltd. (1 other person) Agent Patent attorney Teru Hase - (1 other person) Figure 2 Figure 3 Figure 4
Claims (1)
キホイールシリンダに接続される第２管路、所要量の作
動液を収容可能なリザーバ、前記第１管路と前記第２管
路間の連通を開閉制御する供給切換弁、前記第２管路と
前記リザーバ間の連通を開閉制御する排出切換弁、この
排出切換弁と前記リザーバを接続する通路中に介装した
リリーフ弁、前記リザーバと前記リリーフ弁間の通路に
接続される吸入路を有する液圧ポンプ、この液圧ポンプ
の吐出路を前記排出切換弁と前記リリーフ弁を接続する
通路又は前記第１管路に接続するとともに前記リザーバ
を前記第１管路又は前記排出切換弁と前記リリーフ弁を
接続する通路に接続する吸入・吐出切換弁を備えてなる
車輪制動装置のアクチュエータ。A first pipe line connected to the brake master cylinder, a second pipe line connected to the brake wheel cylinder, a reservoir capable of accommodating a required amount of hydraulic fluid, and communication between the first pipe line and the second pipe line. A supply switching valve that controls opening and closing, a discharge switching valve that controls opening and closing of communication between the second pipe line and the reservoir, a relief valve interposed in a passage connecting the discharge switching valve and the reservoir, and the reservoir and the relief. a hydraulic pump having a suction passage connected to a passage between the valves; a discharge passage of this hydraulic pump is connected to a passage connecting the discharge switching valve and the relief valve; or the first pipe line; and the reservoir is connected to the first pipe line; An actuator for a wheel braking device comprising an intake/discharge switching valve connected to a first conduit or a passage connecting the discharge switching valve and the relief valve.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13292087A JPH064408B2 (en) | 1987-05-28 | 1987-05-28 | Wheel brake actuator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13292087A JPH064408B2 (en) | 1987-05-28 | 1987-05-28 | Wheel brake actuator |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63297159A true JPS63297159A (en) | 1988-12-05 |
| JPH064408B2 JPH064408B2 (en) | 1994-01-19 |
Family
ID=15092601
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13292087A Expired - Fee Related JPH064408B2 (en) | 1987-05-28 | 1987-05-28 | Wheel brake actuator |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH064408B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383718A (en) * | 1990-10-05 | 1995-01-24 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with a device for controlling both brake slip and traction slip |
-
1987
- 1987-05-28 JP JP13292087A patent/JPH064408B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5383718A (en) * | 1990-10-05 | 1995-01-24 | Alfred Teves Gmbh | Brake system with a device for controlling both brake slip and traction slip |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH064408B2 (en) | 1994-01-19 |
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