JPS63270253A - 車両の変速シヨツク低減装置 - Google Patents
車両の変速シヨツク低減装置Info
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- JPS63270253A JPS63270253A JP62107491A JP10749187A JPS63270253A JP S63270253 A JPS63270253 A JP S63270253A JP 62107491 A JP62107491 A JP 62107491A JP 10749187 A JP10749187 A JP 10749187A JP S63270253 A JPS63270253 A JP S63270253A
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 10
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 abstract description 12
- 230000014759 maintenance of location Effects 0.000 abstract description 7
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 18
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 18
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 18
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000006870 function Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「産業上の利用分野]
本発明は、車両の変速ショック低減装置に関する。
[従来技術およびその問題点1
従来、この種の装置では、変速時として例えばシフトダ
ウン時に、エンジンを一定時間の間所定のエンジン回転
数となるように制η口して、エンジン回転数の低下を防
ぎ、これにより変速橢の入出力回転速度をほぼ合わせ、
もって変速の際のショックを低減させていた。
ウン時に、エンジンを一定時間の間所定のエンジン回転
数となるように制η口して、エンジン回転数の低下を防
ぎ、これにより変速橢の入出力回転速度をほぼ合わせ、
もって変速の際のショックを低減させていた。
しかしながら、ブレーキングにより車両か減速している
揚台、シフトダウン時にエンジンか一定時間の間所定の
エンジン回転数よりも低下しないように制御され、車両
の減速を防げるのは欠点であった。
揚台、シフトダウン時にエンジンか一定時間の間所定の
エンジン回転数よりも低下しないように制御され、車両
の減速を防げるのは欠点であった。
またブレーキにより車両が停止している場合、シフトダ
ウンすると、アイドリング状態のエンジンが所定のエン
ジン回転数まで上昇するように制御されるのは好ましく
なかった。
ウンすると、アイドリング状態のエンジンが所定のエン
ジン回転数まで上昇するように制御されるのは好ましく
なかった。
さらに、車両が登板しているときもしくは降板している
とき、および車両が積荷ししているときなど車両の状態
によって、変速の際に変速群の出力軸回転速度が上昇し
たり下降したりする。このため、シフ]〜ダウン時にエ
ンジンを一定時間の間所定のエンジン回転数となるよう
に制御するだけでは変速機の入出力軸回転速度が合わず
、変速の際のショックを良好に低減させるには至らなか
った。
とき、および車両が積荷ししているときなど車両の状態
によって、変速の際に変速群の出力軸回転速度が上昇し
たり下降したりする。このため、シフ]〜ダウン時にエ
ンジンを一定時間の間所定のエンジン回転数となるよう
に制御するだけでは変速機の入出力軸回転速度が合わず
、変速の際のショックを良好に低減させるには至らなか
った。
変速の際のショックを良好に低減させることが可能な車
両の変速ショック低減装置を提供することを目的とする
。
両の変速ショック低減装置を提供することを目的とする
。
[問題点を解決するための手段]
本発明は、変速時に所定の制御時間の間エンジン回転数
を所定の制御回転数に制御して、変速の際のショックを
低減させる車両の変速ショック低減装置において、車両
の状態を検出する検出手段と、この検出手段によって検
出された前記車両の状態に対応して前記制御時間および
前記制御回転数の少くとも一方を可変制御する制御手段
とを応えたことを特徴とする。
を所定の制御回転数に制御して、変速の際のショックを
低減させる車両の変速ショック低減装置において、車両
の状態を検出する検出手段と、この検出手段によって検
出された前記車両の状態に対応して前記制御時間および
前記制御回転数の少くとも一方を可変制御する制御手段
とを応えたことを特徴とする。
[作用コ
本発明によれば、変速時には車両の状態に対応してエン
ジンについての制御時間および制御回転数の少くとも一
方を可変制御しているため、車両の状態にかかわらず変
速の際のショックを良好に低減させることができる。
ジンについての制御時間および制御回転数の少くとも一
方を可変制御しているため、車両の状態にかかわらず変
速の際のショックを良好に低減させることができる。
[実施例]
以下、本発明の実施例を添付図面を参照して詳細に説明
する。
する。
第1図は本発明に係る車両の変速ショック低減装置の一
実施例を概略的に示すブロック図である。
実施例を概略的に示すブロック図である。
同図において、サスペンション圧力検出器1は車体2に
車輪3を懸架するためのサスペンションに作用している
圧力を検出しており、この圧力を示す圧力信号をコント
ローラ4に加えている。なお、この圧力は車体2の積荷
重量に対応するものである。
車輪3を懸架するためのサスペンションに作用している
圧力を検出しており、この圧力を示す圧力信号をコント
ローラ4に加えている。なお、この圧力は車体2の積荷
重量に対応するものである。
前記傾斜計5はトランスミッション6に取付けられてお
り、当該車両の前後の傾斜角を検出して、この傾斜角を
示す傾斜角信号をコントローラ4に加えている。なお、
この前後の傾斜角は、該車両の登板時および降板時に生
じるものである。
り、当該車両の前後の傾斜角を検出して、この傾斜角を
示す傾斜角信号をコントローラ4に加えている。なお、
この前後の傾斜角は、該車両の登板時および降板時に生
じるものである。
車速検出器7は車輪3に連結されるトランスミッション
6の出力軸8の回転速度を検出しており、この回転速度
に対応する車速を示す車速信号をコントローラ4に加え
ている。
6の出力軸8の回転速度を検出しており、この回転速度
に対応する車速を示す車速信号をコントローラ4に加え
ている。
速度段検出器9はトランスミッション6の速度段を検出
しており、この速度段を示す速度段信号をコントローラ
4に加えている。
しており、この速度段を示す速度段信号をコントローラ
4に加えている。
エンジン回転数検出器10はエンジン11の駆動軸の回
転数を検出しており、エンジン回転数を示すエンジン回
転数信号をコントローラ4に加えている。なお、エンジ
ン11の駆動軸はトランスミッション6と一体化された
トルクコンバータ12の入力軸13に直結されている。
転数を検出しており、エンジン回転数を示すエンジン回
転数信号をコントローラ4に加えている。なお、エンジ
ン11の駆動軸はトランスミッション6と一体化された
トルクコンバータ12の入力軸13に直結されている。
アクセル検出器14はアクセルの操作量を検出しており
、この操作量を示すアクセル信号をコントローラ4に加
えている。
、この操作量を示すアクセル信号をコントローラ4に加
えている。
ブレーキ検出器15はブレーキが作動されているか否か
を検出しており、ブレーキが作動されているか否かを示
すブレーキ信号*t 1 uか11011をコントロー
ラ4に加えている。
を検出しており、ブレーキが作動されているか否かを示
すブレーキ信号*t 1 uか11011をコントロー
ラ4に加えている。
エンジン11の燃料噴射ボン116は、コントローラ4
から燃料噴射量指令15号が加えられ、この指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン11に供給して
いる。
から燃料噴射量指令15号が加えられ、この指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン11に供給して
いる。
第2図は第1図に示した実施例におけるコントローラ4
の構成を示すブロック図である。同図における切替スイ
ッチ21は、アクセル検出器14からのアクセル信gが
接点Sに加えられでおり、通常この接点Sに接続されて
いる。
の構成を示すブロック図である。同図における切替スイ
ッチ21は、アクセル検出器14からのアクセル信gが
接点Sに加えられでおり、通常この接点Sに接続されて
いる。
いま、このコントローラ4では、接点Sに接続された切
替スイッチ21からアクセル信号が出力されていること
により、アクセルの操作量を示すアクセル信号を選択づ
ることになる。
替スイッチ21からアクセル信号が出力されていること
により、アクセルの操作量を示すアクセル信号を選択づ
ることになる。
コン1−〇−ラ4は切替スイッチ21が接点Sに接7続
されている場合、アクセル信号によって示されるアクセ
ルの操作量に対応する燃料噴射量を求め、求められた燃
料噴射量を示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ポンプ1
6に加える。燃料噴射ポンプ16はこの燃料噴射量指令
信号によって示される噴口=J ffiの燃料をエンジ
ン11に供給し、これ驚− 81′リエンシン11がアクセルの操作量に対応して動
作する。
されている場合、アクセル信号によって示されるアクセ
ルの操作量に対応する燃料噴射量を求め、求められた燃
料噴射量を示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ポンプ1
6に加える。燃料噴射ポンプ16はこの燃料噴射量指令
信号によって示される噴口=J ffiの燃料をエンジ
ン11に供給し、これ驚− 81′リエンシン11がアクセルの操作量に対応して動
作する。
次に、自動変速ぼ溝もしくは手動変速機閤によって1〜
ランスミツシヨン6が例えば、シフトダウンされると、
速度段検出器9はシフトダウンされた速度段を示す速度
段信号をコントローラ4に加える。コントローラ4では
、この速度段信号に基づいてシフトダウンされたことを
判断し、アンド回路22に(、I7 号LL 111を
加える。また、ブレーキが作動されていなければ、ブレ
ーキ検出器15からのブレーキ信f4 it Oppが
ノット回路23に加えられ、ノット回路23からアンド
回路22に信号“1″が加えられる。したがって、アン
ド回路22はシフトダウン時にブレーキが作動されてい
なければ、信号″゛1″をプログラマブルタイマ24に
加える。プログラマブルタイマ24はこの信号“1”を
入力すると、起動する。
ランスミツシヨン6が例えば、シフトダウンされると、
速度段検出器9はシフトダウンされた速度段を示す速度
段信号をコントローラ4に加える。コントローラ4では
、この速度段信号に基づいてシフトダウンされたことを
判断し、アンド回路22に(、I7 号LL 111を
加える。また、ブレーキが作動されていなければ、ブレ
ーキ検出器15からのブレーキ信f4 it Oppが
ノット回路23に加えられ、ノット回路23からアンド
回路22に信号“1″が加えられる。したがって、アン
ド回路22はシフトダウン時にブレーキが作動されてい
なければ、信号″゛1″をプログラマブルタイマ24に
加える。プログラマブルタイマ24はこの信号“1”を
入力すると、起動する。
このとき、コントローラ4では、メモリ(図示せず)に
おけるテーブルA1テーブルBおよびテーブルCからそ
れぞれのデータを読取る。テーブルAにはトランスミッ
ション6の各速度段に対応して予め設定されたそれぞれ
の基本保持時間が記憶されており、速度段検出器9から
の速度段信号によって示される速度段に対応する基本保
持時間がこのテーブルAから読取られ、この基本保持時
間を示す信号が加算器25に加えられる。なお、前記基
本保持時間は例えば速度段のギヤ比(入力軸13の回転
数/出力軸8の回転数)が小さいほど短く設定される。
おけるテーブルA1テーブルBおよびテーブルCからそ
れぞれのデータを読取る。テーブルAにはトランスミッ
ション6の各速度段に対応して予め設定されたそれぞれ
の基本保持時間が記憶されており、速度段検出器9から
の速度段信号によって示される速度段に対応する基本保
持時間がこのテーブルAから読取られ、この基本保持時
間を示す信号が加算器25に加えられる。なお、前記基
本保持時間は例えば速度段のギヤ比(入力軸13の回転
数/出力軸8の回転数)が小さいほど短く設定される。
また、テーブルBには当該車両の傾斜角に対応して予め
設定された補正時間の′14性が記憶されており、前後
傾斜計5からの傾斜角信号によって示される傾斜角に対
応する補正時間がこのテーブルBから読取られ、この補
正時間を示す信号が加算器25に加えられる。さらに、
テーブルCにはサスペンションに作用する圧力に対応し
て予め設定された補正時間の特性が記憶されており、サ
スペンション圧力検出器1からの圧力信号によって示さ
れる圧力に対応する補正時間がこのテーブルCから読取
られ、この補正時間を示す信号が加算器26に加えられ
る。
設定された補正時間の′14性が記憶されており、前後
傾斜計5からの傾斜角信号によって示される傾斜角に対
応する補正時間がこのテーブルBから読取られ、この補
正時間を示す信号が加算器25に加えられる。さらに、
テーブルCにはサスペンションに作用する圧力に対応し
て予め設定された補正時間の特性が記憶されており、サ
スペンション圧力検出器1からの圧力信号によって示さ
れる圧力に対応する補正時間がこのテーブルCから読取
られ、この補正時間を示す信号が加算器26に加えられ
る。
ぞして、加Q器25および加算器26は、テーブルAか
ら読取られた基本保持時間にテーブルBおよびテーブル
Cから読取られた各補正時間をそれぞれ加算して、該基
本保持時間を補正する。加算器26は補正された基本保
持時間を示す信号をプログラマブルタイマ24に加える
。
ら読取られた基本保持時間にテーブルBおよびテーブル
Cから読取られた各補正時間をそれぞれ加算して、該基
本保持時間を補正する。加算器26は補正された基本保
持時間を示す信号をプログラマブルタイマ24に加える
。
ここで、この補正された基本保持時間が保持時間丁て・
あり、プログラマブルタイマ24はアンド回路22から
信号rt 1 nを加えられた起動時点からこの保持時
間Tを計時し、この計時期間の間切替スイッチ21を接
点Sから接点tに切替える。
あり、プログラマブルタイマ24はアンド回路22から
信号rt 1 nを加えられた起動時点からこの保持時
間Tを計時し、この計時期間の間切替スイッチ21を接
点Sから接点tに切替える。
すなわち、シフトダウン時にブレーキが作動されていな
い場合、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持
時間を当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正し
、補正することにより得た保持時間Tの間切替スイッチ
21を接点tに接続する。なお、各加算器25および2
6の代りに乗算器をそれぞれ用いてもよく、この場合は
各テーブルBおよびCに傾斜角およびサスペンションの
圧力に対応して予め設定されたそれぞれの補正係数の特
性を記憶させておき、前記基本保持時間に該8補正係数
を乗粋することにより保持時間Tを求めるようにする。
い場合、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持
時間を当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正し
、補正することにより得た保持時間Tの間切替スイッチ
21を接点tに接続する。なお、各加算器25および2
6の代りに乗算器をそれぞれ用いてもよく、この場合は
各テーブルBおよびCに傾斜角およびサスペンションの
圧力に対応して予め設定されたそれぞれの補正係数の特
性を記憶させておき、前記基本保持時間に該8補正係数
を乗粋することにより保持時間Tを求めるようにする。
一方、コントローラ4では、速度段検出器9がらの速度
段信号に基づいて、シフトダウンされた速度段をギヤ比
信号発生器27に指示する。この発生′lA27は指示
された速度段のギヤ比(入力軸13の回転数/出力軸8
の回転数)を示すギヤ比信号を乗算器28に加える。ま
た、この乗節器28には車速検出器7からの車速信号が
加えられる。したがって、乗算器28はシフトダウンさ
れた速度段のギV比と車速を乗綽し、積を求める。
段信号に基づいて、シフトダウンされた速度段をギヤ比
信号発生器27に指示する。この発生′lA27は指示
された速度段のギヤ比(入力軸13の回転数/出力軸8
の回転数)を示すギヤ比信号を乗算器28に加える。ま
た、この乗節器28には車速検出器7からの車速信号が
加えられる。したがって、乗算器28はシフトダウンさ
れた速度段のギV比と車速を乗綽し、積を求める。
この積は、シフトダウンされた速度段d3よび検出され
た車速という条件において予測されるエンジン回転数す
なりも基本予測エンジン回転故に対応している。そして
、乗0器28からはこの基本予測エンジン回転数を承り
信号が加Q器29に加えられる。
た車速という条件において予測されるエンジン回転数す
なりも基本予測エンジン回転故に対応している。そして
、乗0器28からはこの基本予測エンジン回転数を承り
信号が加Q器29に加えられる。
また、このときコントローラ4では、メモリ(図示せず
)におけるテーブルDおよびテーブルEからそれぞれの
データを読取る。テーブルDにはサスペンションに作用
する圧力に対応して予め設定された補正エンジン回転数
の特性が記憶されており、サスペンション圧力検出器1
からの圧力信号によって示される圧力に対応する補正エ
ンジン回転数がこのテーブルDから読取られ、この補正
エンジン回転数を示す信号が加算器29に加えられる。
)におけるテーブルDおよびテーブルEからそれぞれの
データを読取る。テーブルDにはサスペンションに作用
する圧力に対応して予め設定された補正エンジン回転数
の特性が記憶されており、サスペンション圧力検出器1
からの圧力信号によって示される圧力に対応する補正エ
ンジン回転数がこのテーブルDから読取られ、この補正
エンジン回転数を示す信号が加算器29に加えられる。
また、テーブルEには当該車両の傾斜角に対応して予め
設定された補正エンジン回転数の特性が記憶されており
、前後傾斜計5からの傾斜角信号によって示される傾斜
角に対応M−る補正エンジン回転数がこのテーブルEか
ら読取られ、この補正エンジン回転数を示す信号が加F
i器30に加えられる。
設定された補正エンジン回転数の特性が記憶されており
、前後傾斜計5からの傾斜角信号によって示される傾斜
角に対応M−る補正エンジン回転数がこのテーブルEか
ら読取られ、この補正エンジン回転数を示す信号が加F
i器30に加えられる。
そして、加算器29および加算器30は、乗綽器28で
求められた基本予測エンジン回転数にテーブルDおよび
テーブルEから読取られた各補正Jンジン回転数をそれ
ぞれ加粋して、該基本予測エンジン回転数を補正する。
求められた基本予測エンジン回転数にテーブルDおよび
テーブルEから読取られた各補正Jンジン回転数をそれ
ぞれ加粋して、該基本予測エンジン回転数を補正する。
加算器30は補正された基本予測エンジン回転数を示す
指令信号を切替スイッチ21の接点tに加える。
指令信号を切替スイッチ21の接点tに加える。
ここで、この補正された基本予測エンジン回転数が予測
エンジン回転数Neである。すなわち、この予測エンジ
ン回転数Neは、シフトダウンされた速度段および検出
された車速という条件下での基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷1ffiに基づき補正する
ことにより得られ、シフトダウン時のエンジン回転数を
より正確に予測したものである。なお、各加算器29お
よび30の代りにNl器をそれぞれ用いてもよく、この
場合は各テーブルDおよびEにサスペンションの圧力お
よび傾斜角に対応して予め設定されたそれぞれの補正係
数の特性を記憶させておき、前記基本予測エンジン回転
数に該8補正係数を乗筒することにより予測エンジン回
転数Neを求めるようにする。
エンジン回転数Neである。すなわち、この予測エンジ
ン回転数Neは、シフトダウンされた速度段および検出
された車速という条件下での基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷1ffiに基づき補正する
ことにより得られ、シフトダウン時のエンジン回転数を
より正確に予測したものである。なお、各加算器29お
よび30の代りにNl器をそれぞれ用いてもよく、この
場合は各テーブルDおよびEにサスペンションの圧力お
よび傾斜角に対応して予め設定されたそれぞれの補正係
数の特性を記憶させておき、前記基本予測エンジン回転
数に該8補正係数を乗筒することにより予測エンジン回
転数Neを求めるようにする。
さて、前記予測エンジン回転数Neを示す指令15号は
、前記保持時間Tの間接点tに接続されている切替スイ
ッチ21から出力される。このため、コントローラ4で
は、アクセル検出器14からのアクセル信号の代りに、
保持時間Tの間予側エンジン回転数Neを示す指令信号
を選択することになる。
、前記保持時間Tの間接点tに接続されている切替スイ
ッチ21から出力される。このため、コントローラ4で
は、アクセル検出器14からのアクセル信号の代りに、
保持時間Tの間予側エンジン回転数Neを示す指令信号
を選択することになる。
コントローラ4は切替スイッチ21が接点tに接続され
ている場合、指令信号およびエンジン回転数検出器10
からの前記エンジン回転数信号に基づいて、エンジン1
1が指令信号によって示される予測エンジン回転数Ne
で動作するような燃料噴射量を求め、この燃料噴射量を
示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ボン116に加える
。燃″(1噴射ポンプ16はこの燃料噴射量指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン11に供給し、
これによりエンジン11が予測エンジン回転数Neで動
作する。
ている場合、指令信号およびエンジン回転数検出器10
からの前記エンジン回転数信号に基づいて、エンジン1
1が指令信号によって示される予測エンジン回転数Ne
で動作するような燃料噴射量を求め、この燃料噴射量を
示す燃料噴射量指令信号を燃料噴射ボン116に加える
。燃″(1噴射ポンプ16はこの燃料噴射量指令信号に
よって示される噴射量の燃料をエンジン11に供給し、
これによりエンジン11が予測エンジン回転数Neで動
作する。
このようにトランスミッション6のシフトダウンに際し
、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持時間を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して保持
時間Tを求めるとともに、シフトダウンされた速度段の
ギヤ比と車速の積に対応する基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して予測
エンジン回転数Neを求め、保持時間−[の間予側エン
ジン回転数Neとなるようにエンジン11を動作させて
いる。
、シフトダウンされた速度段に対応する基本保持時間を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して保持
時間Tを求めるとともに、シフトダウンされた速度段の
ギヤ比と車速の積に対応する基本予測エンジン回転数を
当該車両の傾斜角および積荷重量に基づき補正して予測
エンジン回転数Neを求め、保持時間−[の間予側エン
ジン回転数Neとなるようにエンジン11を動作させて
いる。
ここで、当該車両の傾斜角は該車両の登板時d3よび降
板時に生じるものであり、この傾斜角並びに積荷重量に
よって、シフトダウンの際に出力軸8の回転速度が上背
したり下降したりする。このため、予測エンジン回転数
Neは上背または下降する出力軸8の回転速度に対して
正確に追従するように、基本予測エンジン回転数を傾斜
角および積荷重量に基づき補正することにより求められ
たものである。これにより、入力軸13と出力軸8の各
回転速度が合って、シフトダウンの際のショックが良好
に低減される。また、予測エンジン回転数Neの保持時
間Tは、例えば速度段のギヤ比が小さいほど届く設定さ
れた基本保持時間を更に傾斜角および積荷重量が大ぎい
ほど長くなるように補正して求められる。
板時に生じるものであり、この傾斜角並びに積荷重量に
よって、シフトダウンの際に出力軸8の回転速度が上背
したり下降したりする。このため、予測エンジン回転数
Neは上背または下降する出力軸8の回転速度に対して
正確に追従するように、基本予測エンジン回転数を傾斜
角および積荷重量に基づき補正することにより求められ
たものである。これにより、入力軸13と出力軸8の各
回転速度が合って、シフトダウンの際のショックが良好
に低減される。また、予測エンジン回転数Neの保持時
間Tは、例えば速度段のギヤ比が小さいほど届く設定さ
れた基本保持時間を更に傾斜角および積荷重量が大ぎい
ほど長くなるように補正して求められる。
ところで、シフトダウン時にブレーキが作動されている
場合、コントローラ4ではブレーキ検出器15からのブ
レーキ信号11111をノット回路23に加え、フッ1
〜回路23からアンド回路22に信号ii Ouを加え
る。したがって、アンド回路22からプログラマブルタ
イマ24に信号″゛1″が加えられることがなく、プロ
グラマブルタイマ24が起動けず、切替スイッチ21の
接点Sに接続された状態が維持される。このため、ブレ
ーキが作動していれば、シフトタウンしてもP Hll
l 、エンジン回転数Neに基づくエンジン11の制u
Oがなされず、該車両の減速を防げるようなことがない
。
場合、コントローラ4ではブレーキ検出器15からのブ
レーキ信号11111をノット回路23に加え、フッ1
〜回路23からアンド回路22に信号ii Ouを加え
る。したがって、アンド回路22からプログラマブルタ
イマ24に信号″゛1″が加えられることがなく、プロ
グラマブルタイマ24が起動けず、切替スイッチ21の
接点Sに接続された状態が維持される。このため、ブレ
ーキが作動していれば、シフトタウンしてもP Hll
l 、エンジン回転数Neに基づくエンジン11の制u
Oがなされず、該車両の減速を防げるようなことがない
。
もちろん、ブレーキにより該車両が停止されでいれば、
シフトダウンしてもアクセルを操作しない限りエンジン
11のアイドリンク状態が保持される。
シフトダウンしてもアクセルを操作しない限りエンジン
11のアイドリンク状態が保持される。
なお、上記実施例では変速時としてシフトダウン時にエ
ンジン11を保持時間−「の間予側エンジン回転数Ne
となるように動作さけているが、シフトアップ時に同様
な制御を行ってもかまわない。
ンジン11を保持時間−「の間予側エンジン回転数Ne
となるように動作さけているが、シフトアップ時に同様
な制御を行ってもかまわない。
[発明の効果1
以上説明したように本ブを明によれば、変速時には車両
の状態に対応してエンジンについての制御時間および制
御回転数の少くとも一方を可変制御しているため、車両
の状態にかかわらず変速の際のショックを良好に低減さ
せることが可能な車両の変速ショック低減装置を提供す
ることができる。
の状態に対応してエンジンについての制御時間および制
御回転数の少くとも一方を可変制御しているため、車両
の状態にかかわらず変速の際のショックを良好に低減さ
せることが可能な車両の変速ショック低減装置を提供す
ることができる。
第1図は本発明に係る車両の変速ショック低減装置の一
実施例を概略的に示すブロック図、第2図は第1図に示
した実施例におけるコントローラの構成を示すブロック
図である。 1・・・サスペンション圧力検出器、2・・・車体、3
・・・車輪、4・・・コントローラ、5・・・前後傾斜
計、6・・・トランスミッション、7・・・車速検出器
、8・・・出力軸、9・・・速度段検出器、10・・・
エンジン回転数検出器、11・・・エンジン、12・・
・トルクコンバータ、13・・・入力軸、14・・・ア
クセル検出器、15・・・ブレーキ検出器、16・・・
燃料噴射ポンプ、21・・・切替スイッチ、22・・・
アンド回路、23・・・ノット回路、24・・・プログ
ラマブルタイマ、25゜26.29.30・・・加算器
、27・・・ギヤ比信号発生器、28・・・乗樟器。 ]1 ]1 第1図
実施例を概略的に示すブロック図、第2図は第1図に示
した実施例におけるコントローラの構成を示すブロック
図である。 1・・・サスペンション圧力検出器、2・・・車体、3
・・・車輪、4・・・コントローラ、5・・・前後傾斜
計、6・・・トランスミッション、7・・・車速検出器
、8・・・出力軸、9・・・速度段検出器、10・・・
エンジン回転数検出器、11・・・エンジン、12・・
・トルクコンバータ、13・・・入力軸、14・・・ア
クセル検出器、15・・・ブレーキ検出器、16・・・
燃料噴射ポンプ、21・・・切替スイッチ、22・・・
アンド回路、23・・・ノット回路、24・・・プログ
ラマブルタイマ、25゜26.29.30・・・加算器
、27・・・ギヤ比信号発生器、28・・・乗樟器。 ]1 ]1 第1図
Claims (4)
- (1) 変速時に所定の制御時間の間エンジン回転数を
所定の制御回転数に制御して、変速の際のショックを低
減させる車両の変速ショック低減装置において、 車両の状態を検出する検出手段と、 この検出手段によって検出された前記車両の状態に対応
して前記制御時間および前記制御回転数の少くとも一方
を可変制御する制御手段と を備えたことを特徴とする車両の変速ショック低減装置
。 - (2) 検出手段は車両の積荷重量を検出することを特
徴とする特許請求の範囲第(1)項記載の車両の変速シ
ョック低減装置。 - (3) 検出手段は車両の傾斜角を検出することを特徴
とする特許請求の範囲第(1)項記載の車両の変速ショ
ック低減装置。 - (4) 制御手段は変速後のギヤ比と車速との積を前記
検出手段の検出出力に基づき補正して制御回転数を求め
るとともに、既定の時間を前記検出手段の検出出力に基
づき補正して制御時間を求めるようにしたことを特徴と
する特許請求の範囲第(1)項記載の車両の変速ショッ
ク低減装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62107491A JPS63270253A (ja) | 1987-04-30 | 1987-04-30 | 車両の変速シヨツク低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62107491A JPS63270253A (ja) | 1987-04-30 | 1987-04-30 | 車両の変速シヨツク低減装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63270253A true JPS63270253A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14460555
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62107491A Pending JPS63270253A (ja) | 1987-04-30 | 1987-04-30 | 車両の変速シヨツク低減装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63270253A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010254120A (ja) * | 2009-04-24 | 2010-11-11 | Isuzu Motors Ltd | 燃費走行制御時の補助制御装置 |
GB2491885A (en) * | 2011-06-16 | 2012-12-19 | Ford Global Tech Llc | A method and system for improving gear change quality |
JP2014227965A (ja) * | 2013-05-24 | 2014-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
1987
- 1987-04-30 JP JP62107491A patent/JPS63270253A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010254120A (ja) * | 2009-04-24 | 2010-11-11 | Isuzu Motors Ltd | 燃費走行制御時の補助制御装置 |
GB2491885A (en) * | 2011-06-16 | 2012-12-19 | Ford Global Tech Llc | A method and system for improving gear change quality |
CN102826090A (zh) * | 2011-06-16 | 2012-12-19 | 福特全球技术公司 | 一种用于提高挡位变化品质的方法和*** |
RU2629624C2 (ru) * | 2011-06-16 | 2017-08-30 | Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК | Способ и система улучшения качества переключения передач |
GB2491885B (en) * | 2011-06-16 | 2017-12-27 | Ford Global Tech Llc | A method and system for improving gear change quality |
JP2014227965A (ja) * | 2013-05-24 | 2014-12-08 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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