JPS6310976Y2 - - Google Patents
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- JPS6310976Y2 JPS6310976Y2 JP1981183767U JP18376781U JPS6310976Y2 JP S6310976 Y2 JPS6310976 Y2 JP S6310976Y2 JP 1981183767 U JP1981183767 U JP 1981183767U JP 18376781 U JP18376781 U JP 18376781U JP S6310976 Y2 JPS6310976 Y2 JP S6310976Y2
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- JP
- Japan
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- output shaft
- drive
- motor
- gear
- rotor
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000007689 inspection Methods 0.000 description 1
- 238000003754 machining Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 231100000989 no adverse effect Toxicity 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
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- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
- Gear Transmission (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は、産業車両の走行に用いる駆動装置に
関する。
関する。
この種、走行用駆動装置としては、特に、三輪
式の産業車両に多用されているが、左右の駆動輪
の各車軸を、左右に各設置したモータに個別に連
結して、左右の駆動輪を個別に駆動する形式のも
のがある。そして、モータの出力軸は、車軸と同
じく車幅方向を向いて設定されているため、この
駆動装置は、車両の幅方向寸法が大きくなり、し
たがつて、トレツドは、この駆動装置の車幅方向
寸法により規制される。
式の産業車両に多用されているが、左右の駆動輪
の各車軸を、左右に各設置したモータに個別に連
結して、左右の駆動輪を個別に駆動する形式のも
のがある。そして、モータの出力軸は、車軸と同
じく車幅方向を向いて設定されているため、この
駆動装置は、車両の幅方向寸法が大きくなり、し
たがつて、トレツドは、この駆動装置の車幅方向
寸法により規制される。
そこで、従来、産業車両の旋回半径を小にする
ために、トレツドを小にする手段としては、モー
タ出力軸と駆動輪との間の動力伝達装置として遊
星歯車を用いたものがある。すなわち、モータの
出力軸に減速歯車を介して、駆動輪の回転中心に
配したサンギヤを連結する一方、駆動輪には偏心
位置にピニオンを枢着し、また、モータのケース
カバーのような非回転部分に、インターナルギヤ
を固定した例がこれである。
ために、トレツドを小にする手段としては、モー
タ出力軸と駆動輪との間の動力伝達装置として遊
星歯車を用いたものがある。すなわち、モータの
出力軸に減速歯車を介して、駆動輪の回転中心に
配したサンギヤを連結する一方、駆動輪には偏心
位置にピニオンを枢着し、また、モータのケース
カバーのような非回転部分に、インターナルギヤ
を固定した例がこれである。
しかしながら、この遊星歯車を用いた産業車両
用駆動装置にあつては、遊星歯車を構成する各ギ
ヤの噛合い精度を確保するために、加工が複雑に
なることから、製造コストが大になり、モータの
出力軸と車軸をオフセツトすることができず、モ
ータの配置が限られてしまうという不具合があ
る。
用駆動装置にあつては、遊星歯車を構成する各ギ
ヤの噛合い精度を確保するために、加工が複雑に
なることから、製造コストが大になり、モータの
出力軸と車軸をオフセツトすることができず、モ
ータの配置が限られてしまうという不具合があ
る。
そこで、前記不具合を解決するために、第1〜
3図に示す産業車両用駆動装置がある。この駆動
装置は、三輪式フオークリフトFに用いた例であ
り、その前輪をなす左右の駆動輪1の各車軸2
と、出力軸3を車幅方向に向けて設置した左右の
モータ4の前記出力軸3とを、減速用歯車列5を
介して個別に連結し、出力軸3を車体中心側に突
出させて、その突出端に、デイスクブレーキ装置
のロータ6を固定し、ロータ6に、キヤリパ7に
支持されたパツド8を臨ませる。減速用歯車列5
は、出力軸3にスプライン結合した第1の駆動歯
車9と、ギヤボツクス10に支持された中間軸1
1にスプライン結合して第1の駆動歯車9に噛み
合う第1の従動歯車12と、中間軸11の外周に
形成された第2の駆動歯車13と、車軸2に固定
されて第2の駆動歯車13に噛合う第2の従動歯
車14とからなり、車軸2にスプライン結合され
たハブ15に駆動輪1を固定する。
3図に示す産業車両用駆動装置がある。この駆動
装置は、三輪式フオークリフトFに用いた例であ
り、その前輪をなす左右の駆動輪1の各車軸2
と、出力軸3を車幅方向に向けて設置した左右の
モータ4の前記出力軸3とを、減速用歯車列5を
介して個別に連結し、出力軸3を車体中心側に突
出させて、その突出端に、デイスクブレーキ装置
のロータ6を固定し、ロータ6に、キヤリパ7に
支持されたパツド8を臨ませる。減速用歯車列5
は、出力軸3にスプライン結合した第1の駆動歯
車9と、ギヤボツクス10に支持された中間軸1
1にスプライン結合して第1の駆動歯車9に噛み
合う第1の従動歯車12と、中間軸11の外周に
形成された第2の駆動歯車13と、車軸2に固定
されて第2の駆動歯車13に噛合う第2の従動歯
車14とからなり、車軸2にスプライン結合され
たハブ15に駆動輪1を固定する。
しかしながら、この産業車両用駆動装置にあつ
ては、車軸2と出力軸3との距離L1が、駆動輪
1の半径R1より小であるため、出力軸3を車幅
方向外側に突出することができないから、出力軸
3を車体中心側に突出し、これにデイスクブレー
キ装置のロータ6を固定することが余儀なくされ
た。このため、左右の各駆動装置の、幅W1寸法
の短縮も充分でない結果、トレツドT1の短縮に
も限界があつて、車両の旋回半径を充分に小さく
することが難かしい。
ては、車軸2と出力軸3との距離L1が、駆動輪
1の半径R1より小であるため、出力軸3を車幅
方向外側に突出することができないから、出力軸
3を車体中心側に突出し、これにデイスクブレー
キ装置のロータ6を固定することが余儀なくされ
た。このため、左右の各駆動装置の、幅W1寸法
の短縮も充分でない結果、トレツドT1の短縮に
も限界があつて、車両の旋回半径を充分に小さく
することが難かしい。
そこで、この考案者は、前記第1〜3図の駆動
装置をさらに改良して本考案を完成させたもので
あり、車軸とモータ出力軸との距離を、駆動輪の
半径よりも大にし、且つモータ出力軸を車体外側
に向けて突出させ、その突出端にブレーキ装置の
ロータを固定することにより、左右の各駆動装置
の幅寸法を短縮してトレツドの縮小を可能にし、
もつて車両の旋回半径を小さくするとともに、駆
動装置の製造コスト低減をはかることを目的とし
ている。
装置をさらに改良して本考案を完成させたもので
あり、車軸とモータ出力軸との距離を、駆動輪の
半径よりも大にし、且つモータ出力軸を車体外側
に向けて突出させ、その突出端にブレーキ装置の
ロータを固定することにより、左右の各駆動装置
の幅寸法を短縮してトレツドの縮小を可能にし、
もつて車両の旋回半径を小さくするとともに、駆
動装置の製造コスト低減をはかることを目的とし
ている。
以下、本考案を図面に基づいて説明する。第4
図は、本考案の一実施例を示す図であり、左側の
駆動輪とその駆動装置と示す。図の左方が前方で
あり、図の上方には、図示の構成と上下対称をな
す右側の駆動輪とその駆動装置とが配置されて、
前記第1図、第2図と同様に、三輪式フオークリ
フトの駆動装置をなす。
図は、本考案の一実施例を示す図であり、左側の
駆動輪とその駆動装置と示す。図の左方が前方で
あり、図の上方には、図示の構成と上下対称をな
す右側の駆動輪とその駆動装置とが配置されて、
前記第1図、第2図と同様に、三輪式フオークリ
フトの駆動装置をなす。
まず構成を説明すると、駆動源たる電動モータ
4を、その出力軸3を車幅方向に向けて設置し、
その位置は、前輪たる駆動輪1の車軸2とモータ
4出力軸3との距離L2が、駆動輪1の半径R1よ
り大きく、しかも車軸2より後方の位置とする。
これにより、出力軸3の位置が駆動輪1よりも後
側に配置される。そこで出力軸3を、車体側、す
なわち、図示駆動装置は左側用であるため左方に
突出させる。
4を、その出力軸3を車幅方向に向けて設置し、
その位置は、前輪たる駆動輪1の車軸2とモータ
4出力軸3との距離L2が、駆動輪1の半径R1よ
り大きく、しかも車軸2より後方の位置とする。
これにより、出力軸3の位置が駆動輪1よりも後
側に配置される。そこで出力軸3を、車体側、す
なわち、図示駆動装置は左側用であるため左方に
突出させる。
モータ4のケースカバー17とギヤキヤリヤ1
8とによつて形成されるギヤボツクス10内で、
出力軸3と車軸2とを、歯車列5によつて連結す
る。歯車列5は、出力軸3にスプライン結合した
第1の駆動歯車9と、ギヤボツクス10に支持さ
れた中間軸11にスプライン結合して、第1の駆
動歯車9に噛み合う第1の従動歯車12と、中間
軸11の外周に形成された第2の駆動歯車13
と、車軸2に固定されて第2の駆動歯車13に噛
み合う第2の従動歯車14とからなり、これら各
歯車9,12,13,14はいずれも平歯車から
なり、しかも、第1の従動歯車12の径を大幅に
拡大して減速比を大きくしている。車軸2にスプ
ライン結合され、且つナツト19締めされたハブ
15には、ハブボルトとハブナツト20とによつ
て駆動輪1を固定する。車軸2は、ギヤキヤリヤ
18の軸筒部18aの中心に配置され、軸受2
1,22によつて支持される。23は、中間軸1
1を支持する軸受、24は、出力軸を支持する軸
受である。
8とによつて形成されるギヤボツクス10内で、
出力軸3と車軸2とを、歯車列5によつて連結す
る。歯車列5は、出力軸3にスプライン結合した
第1の駆動歯車9と、ギヤボツクス10に支持さ
れた中間軸11にスプライン結合して、第1の駆
動歯車9に噛み合う第1の従動歯車12と、中間
軸11の外周に形成された第2の駆動歯車13
と、車軸2に固定されて第2の駆動歯車13に噛
み合う第2の従動歯車14とからなり、これら各
歯車9,12,13,14はいずれも平歯車から
なり、しかも、第1の従動歯車12の径を大幅に
拡大して減速比を大きくしている。車軸2にスプ
ライン結合され、且つナツト19締めされたハブ
15には、ハブボルトとハブナツト20とによつ
て駆動輪1を固定する。車軸2は、ギヤキヤリヤ
18の軸筒部18aの中心に配置され、軸受2
1,22によつて支持される。23は、中間軸1
1を支持する軸受、24は、出力軸を支持する軸
受である。
出力軸3の突出端には、デイスクブレーキ装置
のロータ6を、スプライン結合してナツト25で
固定し、ピン26によりナツト25を回転止めす
る。ロータ6には、キヤリパ7に支持されたパツ
ド8を臨ませる。キヤリパ7は、次の手段により
形成された空間27に臨ませる。すなわち、モー
タ4のヨーク4aの径方向外側において、ボルト
28によりケースカバー17と結合し、ケースカ
バー17とギヤキヤリヤ18とを、ヨーク4aと
ケースカバー17とのインロー部29よりも出力
軸3側に偏寄させて、ボルト30により結合し、
且つケースカバー17の肩部31を、モータ4側
に大きく変形させて、空間27を形成した。
のロータ6を、スプライン結合してナツト25で
固定し、ピン26によりナツト25を回転止めす
る。ロータ6には、キヤリパ7に支持されたパツ
ド8を臨ませる。キヤリパ7は、次の手段により
形成された空間27に臨ませる。すなわち、モー
タ4のヨーク4aの径方向外側において、ボルト
28によりケースカバー17と結合し、ケースカ
バー17とギヤキヤリヤ18とを、ヨーク4aと
ケースカバー17とのインロー部29よりも出力
軸3側に偏寄させて、ボルト30により結合し、
且つケースカバー17の肩部31を、モータ4側
に大きく変形させて、空間27を形成した。
次に作用を説明する。
電動モータ4の駆動力は、出力軸3,第1の駆
動歯車9、第1の従動歯車12、中間軸11、第
2の駆動歯車13、第2の従動歯車14、車軸
2、ハブ15を介して駆動輪1に伝達され、もつ
て車両を走行駆動させる。この走行駆動に伴つ
て、出力軸3と一体にロータ6も回転し、したが
つて、キヤリパ7の作動によるパツド8の、ロー
タ6への圧接により、ロータ6の回転が減速さ
れ、この減速力は出力軸3から前記伝達系を経て
駆動輪1に伝達されて、車両を制動する。
動歯車9、第1の従動歯車12、中間軸11、第
2の駆動歯車13、第2の従動歯車14、車軸
2、ハブ15を介して駆動輪1に伝達され、もつ
て車両を走行駆動させる。この走行駆動に伴つ
て、出力軸3と一体にロータ6も回転し、したが
つて、キヤリパ7の作動によるパツド8の、ロー
タ6への圧接により、ロータ6の回転が減速さ
れ、この減速力は出力軸3から前記伝達系を経て
駆動輪1に伝達されて、車両を制動する。
また、車軸2と出力軸3との距離L2を、駆動
輪1の半径R1よりも大としたから、出力軸3は
駆動輪1の半径R1よりも外側に位置して、出力
軸3が駆動輪1に干渉することがない。このた
め、出力軸3を車体外側に向けて突出させること
ができたから、ブレーキ装置のロータ6を、モー
タ4よりも車体外側方向の位置に設置することが
できた。したがつて、駆動装置の幅W2を縮小す
ることができ、その結果、トレツドT2を小さく
することができる。なお、左右の駆動装置は、モ
ータ4どうしが直接対向することになり、しか
も、その対向部にはロータ6のような回転部分が
ないため、左右のモータ4どうしを可及的に近接
することができるから、トレツドT2の縮小率は
さらに増大できる。また、空間27を広く設けた
ため、キヤリパ7に、乗用自動車に用いるものを
使用することもできるから、この場合には、キヤ
リパ7を、産業車両用に設計する必要がないた
め、ブレーキ装置のコストを低減することができ
る。
輪1の半径R1よりも大としたから、出力軸3は
駆動輪1の半径R1よりも外側に位置して、出力
軸3が駆動輪1に干渉することがない。このた
め、出力軸3を車体外側に向けて突出させること
ができたから、ブレーキ装置のロータ6を、モー
タ4よりも車体外側方向の位置に設置することが
できた。したがつて、駆動装置の幅W2を縮小す
ることができ、その結果、トレツドT2を小さく
することができる。なお、左右の駆動装置は、モ
ータ4どうしが直接対向することになり、しか
も、その対向部にはロータ6のような回転部分が
ないため、左右のモータ4どうしを可及的に近接
することができるから、トレツドT2の縮小率は
さらに増大できる。また、空間27を広く設けた
ため、キヤリパ7に、乗用自動車に用いるものを
使用することもできるから、この場合には、キヤ
リパ7を、産業車両用に設計する必要がないた
め、ブレーキ装置のコストを低減することができ
る。
また、この実施例では、出力軸3の位置が駆動
軸1よりも後側になるため、モータ4の位置も、
第1〜3図のものに比較して後側になるが、モー
タ4の前側に空間が大きくできるため、モータ4
が後側に配置されることによつて生じる他の機器
との干渉は、その機器をモータ4前側に配置する
ことによつて解決することができる。したがつ
て、ホイールベースの拡大のような悪影響を生じ
ることはない。
軸1よりも後側になるため、モータ4の位置も、
第1〜3図のものに比較して後側になるが、モー
タ4の前側に空間が大きくできるため、モータ4
が後側に配置されることによつて生じる他の機器
との干渉は、その機器をモータ4前側に配置する
ことによつて解決することができる。したがつ
て、ホイールベースの拡大のような悪影響を生じ
ることはない。
以上説明してきたように、本考案によれば、左
右の駆動輪の各車軸を、出力軸を車幅方向に向け
て設置した左右のモータに、減速用歯車列を介し
て個別に連結して、左右の駆動輪を個別に駆動す
るとともに、モータ出力軸にブレーキ装置のロー
タが固定された産業車両用駆動装置において、車
軸とモータ出力軸との距離を、駆動輪の半径より
も大にし、且つモータ出力軸を車体外側に向けて
突出させ、その突出端にブレーキ装置のロータを
固定したから、モータの車体中心側に、モータ出
力軸およびブレーキ装置のロータを配置する必要
がなくなり、したがつて、産業車両用の駆動装置
の幅を小にすることができた。このため、左右の
各モータを車体中心に寄せて、相互に近接させる
ことによりトレツドを小さくできるから、旋回半
径が小さくて小回りが可能な産業車両を得ること
ができる。また、本考案は、モータ出力軸の突出
端に固定したブレーキ装置のロータを、駆動輪と
減速歯車列との間に配置したから、駆動輪と歯車
列との間に形成される〓間を利用してロータを配
置することができる。このため、装置全体を小型
化することができるという効果がある。また、本
考案は、車軸とモータ出力軸との距離が大きいた
め、両軸間の動力伝達装置には平歯車を用いるこ
とが可能であるから、各歯車の噛み合い精度等の
設定が容易となつて、製造コストにも悪影響を及
ぼすことがない。
右の駆動輪の各車軸を、出力軸を車幅方向に向け
て設置した左右のモータに、減速用歯車列を介し
て個別に連結して、左右の駆動輪を個別に駆動す
るとともに、モータ出力軸にブレーキ装置のロー
タが固定された産業車両用駆動装置において、車
軸とモータ出力軸との距離を、駆動輪の半径より
も大にし、且つモータ出力軸を車体外側に向けて
突出させ、その突出端にブレーキ装置のロータを
固定したから、モータの車体中心側に、モータ出
力軸およびブレーキ装置のロータを配置する必要
がなくなり、したがつて、産業車両用の駆動装置
の幅を小にすることができた。このため、左右の
各モータを車体中心に寄せて、相互に近接させる
ことによりトレツドを小さくできるから、旋回半
径が小さくて小回りが可能な産業車両を得ること
ができる。また、本考案は、モータ出力軸の突出
端に固定したブレーキ装置のロータを、駆動輪と
減速歯車列との間に配置したから、駆動輪と歯車
列との間に形成される〓間を利用してロータを配
置することができる。このため、装置全体を小型
化することができるという効果がある。また、本
考案は、車軸とモータ出力軸との距離が大きいた
め、両軸間の動力伝達装置には平歯車を用いるこ
とが可能であるから、各歯車の噛み合い精度等の
設定が容易となつて、製造コストにも悪影響を及
ぼすことがない。
また、本考案においては、モータ出力軸の突出
端にブレーキ装置のロータを固定したから、ブレ
ーキ装置によつて直接モータ出力軸を制動するこ
とができる。このことは、減速歯車列により減速
されて伝達トルクが大になる前の、トルクが小さ
い段階でモータ出力を制動するものであるから、
ブレーキ装置の制動力が小さくて足りるため、ブ
レーキ装置の小型化と重量の低減を図ることがで
きるという効果もある。さらに、本考案のモータ
出力軸の突出方向は車幅方向外側であるため、ブ
レーキ装置はモータよりも車幅方向外側に位置す
ることになるから、走行の安全性確保に欠くこと
のできないブレーキ装置の点検整備を、仰臥した
状態で車体の下側に入り込んだり、車体を揚重機
械により上昇させることなく容易に行うことがで
きるという効果もある。
端にブレーキ装置のロータを固定したから、ブレ
ーキ装置によつて直接モータ出力軸を制動するこ
とができる。このことは、減速歯車列により減速
されて伝達トルクが大になる前の、トルクが小さ
い段階でモータ出力を制動するものであるから、
ブレーキ装置の制動力が小さくて足りるため、ブ
レーキ装置の小型化と重量の低減を図ることがで
きるという効果もある。さらに、本考案のモータ
出力軸の突出方向は車幅方向外側であるため、ブ
レーキ装置はモータよりも車幅方向外側に位置す
ることになるから、走行の安全性確保に欠くこと
のできないブレーキ装置の点検整備を、仰臥した
状態で車体の下側に入り込んだり、車体を揚重機
械により上昇させることなく容易に行うことがで
きるという効果もある。
第1図は本考案の前提をなす駆動装置の正面
図、第2図は第1図の平面図、第3図は第1図の
−線断面拡大図、第4図は本考案の一実施例
を示す平断面図である。 R1……駆動輪の半径、W1,W2……左右の駆動
装置の幅、T1,T2……トレツド、1……駆動輪、
2……車軸、3……出力軸、4……モータ、4a
……ヨーク、5……歯車列、6……ロータ、7…
…キヤリパ、8……パツド、9,12,13,1
4……歯車、17……ケースカバー、18……ギ
ヤキヤリヤ、27……空間、31……肩部。
図、第2図は第1図の平面図、第3図は第1図の
−線断面拡大図、第4図は本考案の一実施例
を示す平断面図である。 R1……駆動輪の半径、W1,W2……左右の駆動
装置の幅、T1,T2……トレツド、1……駆動輪、
2……車軸、3……出力軸、4……モータ、4a
……ヨーク、5……歯車列、6……ロータ、7…
…キヤリパ、8……パツド、9,12,13,1
4……歯車、17……ケースカバー、18……ギ
ヤキヤリヤ、27……空間、31……肩部。
Claims (1)
- 左右の駆動輪の各車軸を、出力軸を車幅方向に
向けて配置した左右のモータに、減速用歯車列を
介して個別に連結して、左右の駆動輪を個別に駆
動するとともに、モータ出力軸にブレーキ装置の
ロータが固定された産業車両用駆動装置におい
て、軸車とモータ出力軸との距離を、駆動輪の半
径よりも大にし、且つモータ出力軸を車体外側に
向けて突出させ、ブレーキ装置のロータを、前記
モータ出力軸の突出端に固定し且つ駆動輪と減速
用歯車列との間に配置したことを特徴とする産業
車両用駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18376781U JPS5887623U (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 産業車両用駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18376781U JPS5887623U (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 産業車両用駆動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5887623U JPS5887623U (ja) | 1983-06-14 |
JPS6310976Y2 true JPS6310976Y2 (ja) | 1988-04-01 |
Family
ID=29983330
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18376781U Granted JPS5887623U (ja) | 1981-12-10 | 1981-12-10 | 産業車両用駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5887623U (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH08230489A (ja) * | 1995-02-24 | 1996-09-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の動力伝達装置 |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4550631B2 (ja) * | 2005-03-11 | 2010-09-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用ホイール駆動装置 |
JP4771203B2 (ja) * | 2005-04-28 | 2011-09-14 | 株式会社東京アールアンドデー | 回転力伝達装置、回転力発生装置および車両 |
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1981
- 1981-12-10 JP JP18376781U patent/JPS5887623U/ja active Granted
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---|---|
JPS5887623U (ja) | 1983-06-14 |
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