JPS6237255A - Anti-skid control device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To thoroughly cope with a change of the brake oil pressure without generating the abnormal feeling of a kickback during anti-skid control by arranging a gate valve cutting off the communication between an input system and an output system during anti-skid control. CONSTITUTION:A valve device 1 is provided between a master cylinder M/C and a brake oil pressure transmission passage 3 and houses a control piston 2 hooked to an initial bias position by a return spring 5. The control piston 2 is provided so as to press the spring 5 toward a valve piston 9, and a pair of valve pistons 8, 9 are coupled together and maintained in a stationary state. When the piston 2 is shifted by the oil pressure of a control oil chamber A and is the shift quantity exceeds a relatively small fixed value (l)1, the valve piston 8 is seated on a valve seat 11, and the communication between the master cylinder M/C and a wheel cylinder W/C is cut off.

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は車両のアンチスキッド制御装置に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Application of the Invention] The present invention relates to an anti-skid control device for a vehicle.

〔発明の背景〕[Background of the invention]

従来より、車両制動時の車輪ロックを解消することを目
的とした様々なアンチスキッド制御装置が提供されてき
ているが、近時においては制御中における運転者の受け
る異常感を生じないタイプのものが求められる傾向が強
くなっている。これはブレーキペダルに伝えられる振動
等の異常感が、制動操作を誤まらせる可能性をもつから
である。Various anti-skid control devices have been provided in the past for the purpose of eliminating wheel lock during vehicle braking, but recently, anti-skid control devices of a type that do not cause any abnormal feeling to the driver during control have been introduced. There is a growing demand for This is because abnormal sensations such as vibrations transmitted to the brake pedal may lead to incorrect braking operations.

しかし、車両ブレーキ系に適用されるアンチスキッド制
御装置は、失陥時においても通常状５態のブレーキ機能
は十分保障されるべきこと、あるいはブレーキペダルの
ストローク増大等は出来るだけ生じないこと等々の種々
の重要な問題も同時に解消すべきものでちることは言う
までもない。However, anti-skid control devices applied to vehicle brake systems must ensure sufficient braking function in the five normal states even in the event of a failure, or avoid increases in brake pedal stroke as much as possible. Needless to say, there are various important problems that must be solved at the same time.

また更に、アンチスキッド制御は、車輪滑走状態の現出
を防止するという制動安全上の目的のものであるため、
出来るだけ迅速かつ応答性の高いものであることが望ま
れる。Furthermore, anti-skid control is for the purpose of braking safety, which is to prevent wheel slippage from occurring.
It is desirable to be as quick and responsive as possible.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は以上のような観点から、ブレーキ油圧伝達の系
に、アンチスキッド制御時に入力系（マスクシリンダ等
の入力機器側）と出力系（ブレーキ装置側）との間を遮
断するゲート弁を配し、このｒ−ト弁の下流出力系にお
いてのみアンチスキッドのための油圧減圧、上昇を行な
わせるようにした、入力系での前記異常感につながる油
圧変動を生じないアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを目的としてなされたものである。In view of the above, the present invention provides a brake hydraulic pressure transmission system with a gate valve that shuts off between the input system (input device side such as a mask cylinder) and the output system (brake device side) during anti-skid control. To provide an anti-skid control device which reduces or increases hydraulic pressure for anti-skid only in the output system downstream of the r-to-valve, and which does not cause oil pressure fluctuations that lead to the above-mentioned abnormal feeling in the input system. It was done for that purpose.

また本発明の他の目的は、アンチスキッド制御のために
用いる制御油圧系のパワー失陥があっても、通常ブレー
キ操作には全く影響のないアンチスキッド制御装置を提
供するところにある。Another object of the present invention is to provide an anti-skid control system that has no effect on normal brake operation even if there is a power failure in a control hydraulic system used for anti-skid control.

また本発明の更に他の目的は、制御すべきブレーキ油圧
が状況に応じて無限に変化することにも十分に対応可能
な応答性のよいアンチスキッド制御装置を提供するとこ
ろにある。Still another object of the present invention is to provide an anti-skid control device with good responsiveness that can sufficiently cope with infinite changes in the brake oil pressure to be controlled depending on the situation.

〔発明の概要〕[Summary of the invention]

アンチスキッド制御時のブレーキ油圧の減圧、再加圧又
は更に必要に応じて保持の指令に基づきアンチスキッド
制御油室に圧油を給排する電磁弁装置、ブレーキ油圧入
力機器からブレーキ装置へのブレーキ油圧伝達径路に介
設され、該伝達径路の常開弁、および該径路から分岐さ
れた分岐径路への油流通を制御する常閉弁を、前記アン
チスキッド制御油室の油圧に依存して切換える弁装置、
前記分岐径路に接続され、かつ前記アンチスキッド制御
油室の油圧に依存してリザーバ油室の内容積を増減する
リザーバ機構とを備えたアンチスキッド制御装置であっ
て、前記弁装置は、バネ力により偏倚された初期位置か
ら、アンチスキッド制御油室の油圧値に依存して移動す
る切換ピストンが、移動量２１以上で前記伝達径路の常
開弁を閉じ、かつ移動量ｔ２（＞ｔｔ）以上で分岐径路
への常閉弁を開く構成としたところにある。A solenoid valve device that supplies and discharges pressure oil to the anti-skid control oil chamber based on commands to reduce, re-pressure, or maintain brake oil pressure as necessary during anti-skid control, and a brake from the brake oil pressure input device to the brake system. A normally open valve of the hydraulic pressure transmission path and a normally closed valve that controls oil flow to a branch path branched from the path are switched depending on the oil pressure of the anti-skid control oil chamber. valve device,
an anti-skid control device that is connected to the branch path and includes a reservoir mechanism that increases or decreases the internal volume of the reservoir oil chamber depending on the oil pressure of the anti-skid control oil chamber, wherein the valve device The switching piston, which moves depending on the oil pressure value of the anti-skid control oil chamber from the initial position biased by The structure is such that a normally closed valve to the branch path is opened.

〔発明の実施例〕[Embodiments of the invention]

以下本発明を図面に示す一実施例に基づいて説明する。 The present invention will be described below based on an embodiment shown in the drawings.

本来のアンチスキッド制御装置は、アンチスキ、ド制御
油室（以下単に制御油室という）の油圧に依存して移動
される制御ピストン２を内蔵した弁装置１と、制御油室
の油圧に依存して内容積を増減するリザーバ油室Ｂを備
えたリザーバ機構３０と、制御油室への油圧を給排する
電磁弁装置４０とからなっている。弁装置１は、マスク
シリンダＶＣからブレーキ装置のホイルシリンダＷ／Ｃ
に至るブレーキ油圧伝達径路３の間に介設され、シリン
ダ４内を滑動可能に収容されて常時はリターンスプリン
グ５によって初期偏倚位置に係止されている筒状の制御
ピストン２を内蔵している。この制御ピストン２は、軸
方向中央部の外周の一部に後記制御油室Ａの油圧作用を
受けて、前記リターンスプリング５に抗し移動し、その
移動量は制御油室Ａ内の油圧値に依存するようになって
いる。そして本例の制御ピストン２は、その内筒部に軸
方向に隔設された一対の係止突起６，７を有し、これら
突起の間に、パルプスプリング１．ＯＫよっテ離反方向
にパネカが付勢された一対のノＺルブピストン８．９を
有している。これらパルプピストン８゜９は自然状態で
は、パルプスプリング１０によ）離反されて、一対の前
記突起６．７によシ離反限界位置に止められるが、パル
プピストン８．９のいずれかに接近方向の力が作用した
ときには、両者パルプピストン８．９が係合するまで接
近することができる。The original anti-skid control device consists of a valve device 1 incorporating a control piston 2 that is moved depending on the oil pressure in an anti-skid control oil chamber (hereinafter simply referred to as the control oil chamber), and a valve device 1 that is dependent on the oil pressure in the control oil chamber. The reservoir mechanism 30 includes a reservoir oil chamber B that increases and decreases the internal volume by adjusting the volume, and a solenoid valve device 40 that supplies and discharges hydraulic pressure to the control oil chamber. The valve device 1 is connected from the mask cylinder VC to the foil cylinder W/C of the brake device.
A cylindrical control piston 2 is interposed between the brake hydraulic pressure transmission path 3 leading to the brake pressure, is slidably accommodated in the cylinder 4, and is normally held at the initial biased position by a return spring 5. . The control piston 2 moves against the return spring 5 under the hydraulic action of a control oil chamber A (described later) on a part of its outer periphery at the axial center, and the amount of movement is determined by the oil pressure in the control oil chamber A. has become dependent on. The control piston 2 of this example has a pair of locking protrusions 6, 7 spaced apart in the axial direction on its inner cylindrical portion, and a pulp spring 1. It has a pair of knob Z-lube pistons 8.9 that are biased in the direction of separation. In the natural state, these pulp pistons 8.9 are separated (by the pulp spring 10) and stopped at the separation limit position by the pair of projections 6.7, but if the pulp pistons 8.9 When the force is applied, both pulp pistons 8.9 can approach each other until they engage.

１１は、一方のパルプピストン８の弁体部と対向する弁
座であり、マスクシリンダＭ／Ｃからの接続開口をなし
ている。また１２は他方のパルプピストン９の弁体部と
対向する弁座で１）、リザーバ油室Ｂへの分岐径路１３
への接続開口をなしている。11 is a valve seat facing the valve body portion of one pulp piston 8, and serves as a connection opening from the mask cylinder M/C. 12 is a valve seat facing the valve body of the other pulp piston 9; 1) a branch path 13 to the reservoir oil chamber B;
It forms a connection opening.

以上において制御ピストン２は、リターンスプリング５
を・ぐルプピストン９方向に押圧するよう張設され、し
だがって該パルプピストン９は弁座１２に着座されて、
図示のように一対のバルプピストン８，９は係合して静
止状態に維持され、この状態で一方のパルプピストン８
は弁座１１から離間して、マスクシリンダＭ／Ｃとホイ
ルシリンダＷ／Ｃの間の連通状態が維持される。また制
御ピストン２が制御油室Ａの油圧によって移動された場
合を考えるど、その移動量が比較的小なる一定値１、を
越えると、パルプピストン８の弁座１１への着座が行な
われ、マスクシリンダＭ／ＣとホイルシリンダＷ／Ｃの
間の連通は遮断される。すなわちこのパルプピストン８
および弁座１１は、常開型の遮断弁をなしているのであ
る。In the above, the control piston 2 has a return spring 5
The pulp piston 9 is stretched so as to be pressed in the direction of the pulp piston 9, so that the pulp piston 9 is seated on the valve seat 12,
As shown in the figure, the pair of valve pistons 8 and 9 are engaged and maintained in a stationary state, and in this state, one pulp piston 8
is separated from the valve seat 11, and the communication state between the mask cylinder M/C and the foil cylinder W/C is maintained. Further, considering the case where the control piston 2 is moved by the oil pressure in the control oil chamber A, when the amount of movement exceeds a relatively small constant value 1, the pulp piston 8 is seated on the valve seat 11, Communication between the mask cylinder M/C and the foil cylinder W/C is cut off. In other words, this pulp piston 8
The valve seat 11 constitutes a normally open shutoff valve.

前記制御ピストン２の移動が更に行なわれ、ｔ２（＞ｔ
ｔ）なる一定値を越えると、該制御ピストン２の一方の
突起７がパルプピストン９を連行させ、したがって弁座
１２から該パルプピストン９を離間させてホイルシリン
ダＷ／Ｃと分岐径路１３すなわちリザーバ油室Ｂとの間
を連通させる、すなわちこのパルプピストン９と弁座は
常閉型の減圧弁をなしているということができる。The control piston 2 is further moved until t2 (>t
t), one protrusion 7 of the control piston 2 entrains the pulp piston 9 and thus separates it from the valve seat 12 and connects the foil cylinder W/C and the branch channel 13, i.e. the reservoir. It can be said that the pulp piston 9 and the valve seat, which communicate with the oil chamber B, form a normally closed pressure reducing valve.

以上要するに、弁装置１は、制御油室Ａへの油室導入に
より、制御ピストン２が図の左方に２１以上移動すると
遮断弁を閉じ、更に１．以上移動すると減圧弁を開くよ
うに動作するものである。In summary, the valve device 1 closes the cutoff valve when the control piston 2 moves 21 degrees or more to the left in the figure due to the introduction of the oil chamber into the control oil chamber A, and further 1. If it moves beyond this point, it operates to open the pressure reducing valve.

次にリザーバ機構３０について述べる。リザーバ機構３
０は、段付シリンダ３１．３２に滑合した段付のリザー
バピストン３３が、小径端においてリザーバ油室Ｂに臨
み、かつ段付肩部は制御油室Ａに臨むようになっておシ
、常時はリターンスゲリング３４によって小径端側の図
示初期偏倚位置に係止されている。なおＣは背圧室であ
る。Next, the reservoir mechanism 30 will be described. Reservoir mechanism 3
0, the stepped reservoir piston 33 that is slidably fitted to the stepped cylinders 31 and 32 faces the reservoir oil chamber B at the small diameter end, and the stepped shoulder faces the control oil chamber A. Normally, it is locked at the initial biased position shown on the small diameter end side by the return sedge ring 34. Note that C is a back pressure chamber.

そしてこのリザーバ機構３０は、制御油室Ａに油圧が導
入されることによって、リザーバ油室Ｂ内の容積を増大
するようにリザーバピストン３３が移動し、開路した減
圧弁、分岐径路１３を介してホイルシリンダＷ／Ｃから
の圧油が流入されるようになっている。In this reservoir mechanism 30, when hydraulic pressure is introduced into the control oil chamber A, the reservoir piston 33 moves so as to increase the volume in the reservoir oil chamber B, and the reservoir piston 33 moves through the opened pressure reducing valve and the branch path 13. Pressure oil from the foil cylinder W/C is allowed to flow into the cylinder.

なおリザーバピストン３３の移動は、減圧弁の開路時に
生ずればよいから、リターンスプリング３４の設定バネ
力は、制御油室Ａからの油圧力が前記制御ピストン２の
ｔ２の移動を生じさせるときの値とバランスするように
定めるのが通常である◎次ぎに制御油室Ａへの油圧給排
をなす電磁弁装置４０について説明する。Note that the movement of the reservoir piston 33 only needs to occur when the pressure reducing valve is opened, so the set spring force of the return spring 34 is set at the time when the hydraulic pressure from the control oil chamber A causes the control piston 2 to move at t2. Normally, it is determined to be balanced with the value.Next, the solenoid valve device 40 that supplies and discharges hydraulic pressure to the control oil chamber A will be explained.

本例の電磁弁装置は、制御油室Ａにアキー−ムレータ４
１の圧油を供給する常閉型の第１電磁弁４２と、制御油
室Ａ１および背圧室Ｃの圧で１１１をリザーバ４５に抜
くだめの一対の常開型の第２．第３電磁弁４３．４４と
、これらを接続する制御油圧系の伝達径路４６．４７，
４８．４９と、リザーバ４５の油をアキー−ムレータ４
１に汲み上げるポンプ５０とからなっている。The solenoid valve device of this example has an achievator 4 in the control oil chamber A.
A normally-closed first solenoid valve 42 supplies pressurized oil 111, and a pair of normally-opened second solenoid valves 42 for discharging 111 to a reservoir 45 using the pressure in the control oil chamber A1 and back pressure chamber C. The third solenoid valve 43, 44 and the transmission path 46, 47 of the control hydraulic system connecting these,
48.49 and the oil in the reservoir 45.
It consists of a pump 50 that pumps water up to 1.

そして前記各電磁弁４２．４３．４４は、不図示のアン
チスキッド制御回路からの指令（ブレーキ油圧の減圧、
保持、再加圧の指令）によって例えば次のように制御さ
れる。Each of the solenoid valves 42, 43, and 44 receives commands from an anti-skid control circuit (not shown) (brake hydraulic pressure reduction,
Holding and repressurizing commands), the control is performed as follows, for example.

なお本例では第３電磁弁４４によってリザーバピストン
３３の急速な初期位置への復帰を行なわせるようにして
いるが、これは省略するようにしてもよい。In this example, the third electromagnetic valve 44 is used to rapidly return the reservoir piston 33 to its initial position, but this may be omitted.

本例によれば、通常ブレーキ時には制御ピストン２に油
圧が作用しない構成であるため、油圧源の失陥に対して
通常ブレーキ状態の確保が確実であシ、フェイルセイフ
上好しく、また制御油室Ａへの圧油導入によって遮断弁
が直ちに閉じるため、応答性に優れると共に、以後のア
ンチスキッド制御に伴なうブレーキ油圧の変動がプレー
キイダル側に伝わることがないという利点も得られる。According to this example, since the hydraulic pressure does not act on the control piston 2 during normal braking, it is possible to ensure the normal braking state even if the hydraulic pressure source fails, which is preferable from a fail-safe point of view. Since the shutoff valve closes immediately upon introduction of pressure oil into chamber A, excellent responsiveness is achieved, and there is also the advantage that fluctuations in brake oil pressure associated with subsequent anti-skid control are not transmitted to the brake pedal side.

なお前記アンチスキッド制御回路は、既知のものを用い
ればよく、また各電磁弁の開閉切換の作動も、パルス的
な開閉によって制御することも可能である。Note that a known anti-skid control circuit may be used as the anti-skid control circuit, and the opening/closing operation of each electromagnetic valve can also be controlled by pulse-like opening/closing.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

本発明は、アンチスキッド制御時におけるブレーキペダ
ルへのキックバック等の異常感を生ずることがかく、ま
たアンチスキッド制御系の失陥は通常ブレーキ機構に全
く影響しないため、安全性の確保が得られ、しかも制御
の微妙な対応についても好ましく対応できる構成となっ
ているという効果がある。The present invention prevents abnormal sensations such as kickback to the brake pedal during anti-skid control, and failure of the anti-skid control system usually does not affect the brake mechanism at all, so safety can be ensured. Moreover, it has the advantage that it is configured to be able to suitably deal with delicate control measures.

更にまた、弁装置作動のための制御ピストンには通常油
圧作用がないため、これを初期位置に係止すせておくス
プリングのバネ力も小荷重のもので足シ、各シール部材
の耐久性も向上するという利点がある。　　　′Furthermore, since the control piston for operating the valve device normally does not have hydraulic action, the spring force that locks it in the initial position is also a small load, which may affect the durability of each sealing member. It has the advantage of improving. ′

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の一実施例であるアンチスキッド制御装置
の一部断面を含む概要図である。 １：弁装置　　　　　　２：制御ピストン３：伝達径路
　　　　　４ニジリンダ ５：リターンスプリング ６．７：突起 ８．９：パルツピストン １０：パルブスグリング １１．１２：弁座　　　１３：分岐径路３０：リデーパ
機構 ３１　、３２　：段付シリンダ ３３：リデーパピストン ４０：電磁弁装置 ４１ニアキユームレータ ４２：第１電磁弁　　　４３：第２電磁弁４４：第３電
磁弁　　　４５：リデーパ５０　：ｄｅング。 に≦：＝ＩThe drawing is a schematic diagram including a partial cross section of an anti-skid control device according to an embodiment of the present invention. 1: Valve device 2: Control piston 3: Transmission path 4 Niji cylinder 5: Return spring 6.7: Projection 8.9: Pulz piston 10: Pulse ring 11.12: Valve seat 13: Branch path 30: Redaper mechanism 31, 32 :Stepped cylinder 33:Redeper piston 40:Solenoid valve device 41Near accumulator 42:First solenoid valve 43:Second solenoid valve 44:Third solenoid valve 45:Redeper 50:Deng. to≦:=I

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] アンチスキッド制御時のブレーキ油圧の減圧、再加圧又
は更に必要に応じて保持の指令に基づきアンチスキッド
制御油室に圧油を給排する電磁弁装置、ブレーキ油圧入
力機器からブレーキ装置へのブレーキ油圧伝達径路に介
設され、該伝達径路の常開弁、および該径路から分岐さ
れた分岐径路への油流通を制御する常閉弁を、前記アン
チスキッド制御油室の油圧に依存して切換える弁装置、
前記分岐径路に接続され、かつ前記アンチスキッド制御
油室の油圧に依存してリザーバ油室の内容積を増減する
リザーバ機構とを備えたアンチスキッド制御装置であっ
て、前記弁装置は、バネ力により偏倚された初期位置か
ら、アンチスキッド制御油室の油圧値に依存して移動す
る切換ピストンが、移動量ｌ＿１以上で前記伝達径路の
常開弁を閉じ、かつ移動量ｌ＿２（＞ｌ＿１）以上で分
岐径路への常閉弁を開く構成であることを特徴とするア
ンチスキッド制御装置。A solenoid valve device that supplies and discharges pressure oil to the anti-skid control oil chamber based on commands to reduce, re-pressure, or maintain brake oil pressure as necessary during anti-skid control, and a brake from the brake oil pressure input device to the brake system. A normally open valve of the hydraulic pressure transmission path and a normally closed valve that controls oil flow to a branch path branched from the path are switched depending on the oil pressure of the anti-skid control oil chamber. valve device,
an anti-skid control device that is connected to the branch path and includes a reservoir mechanism that increases or decreases the internal volume of the reservoir oil chamber depending on the oil pressure of the anti-skid control oil chamber, wherein the valve device The switching piston, which moves depending on the oil pressure value of the anti-skid control oil chamber from the initial position biased by An anti-skid control device characterized in that it is configured to open a normally closed valve to a branch path.