JPS62295729A - 四輪駆動車 - Google Patents
四輪駆動車Info
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- JPS62295729A JPS62295729A JP13916986A JP13916986A JPS62295729A JP S62295729 A JPS62295729 A JP S62295729A JP 13916986 A JP13916986 A JP 13916986A JP 13916986 A JP13916986 A JP 13916986A JP S62295729 A JPS62295729 A JP S62295729A
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- wheel
- shaft
- gear
- rotational speed
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 5
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 abstract 4
- 238000010276 construction Methods 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(発明の技術分野)
本発明は四輪駆動車に関し、特にセンタディファレンシ
ャルギャを不要とし、また、四輪駆動から二輪駆動へ、
あるいはその逆へ切り換える必要のない、四輪駆動車に
関する。
ャルギャを不要とし、また、四輪駆動から二輪駆動へ、
あるいはその逆へ切り換える必要のない、四輪駆動車に
関する。
(従来技術)
四輪駆動車では、旋回時に発生する前後車輪の回転数差
を吸収し、円滑な旋回を約束するため、センタディファ
レンシャルギヤを設けたり、四輪駆動から二輪駆動へ、
あるいはその逆へ切り換える構造を備えている。
を吸収し、円滑な旋回を約束するため、センタディファ
レンシャルギヤを設けたり、四輪駆動から二輪駆動へ、
あるいはその逆へ切り換える構造を備えている。
(発明が解決しようとする問題点)
センタディファレンシャルギヤが設けられる場合、四輪
のうちの一輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗り上げて
空転すると、差動装置の本来的な特性ゆえに、四輪すべ
てに駆動力が伝わらなくなったり、他の車輪への駆動力
が少なくなったりする現象が起こる。これを避けるため
、差動制限装置ないし差動ロック装置を合せ持つように
設計されているが、差動装置の構造が複雑となり、しか
も運転者が道路状況や走行状況に応じて操作をしなけれ
ばならない煩わしさがある。
のうちの一輪が、雪等の低摩擦係数の路面に乗り上げて
空転すると、差動装置の本来的な特性ゆえに、四輪すべ
てに駆動力が伝わらなくなったり、他の車輪への駆動力
が少なくなったりする現象が起こる。これを避けるため
、差動制限装置ないし差動ロック装置を合せ持つように
設計されているが、差動装置の構造が複雑となり、しか
も運転者が道路状況や走行状況に応じて操作をしなけれ
ばならない煩わしさがある。
四輪駆動から二輪駆動へ、あるいはその逆へ切り換える
構造の場合、運転者が道路状況や走行状況に応じて操作
する煩わしさがある上、それらを判断して切り換え、最
適状態に維持することが困難である。
構造の場合、運転者が道路状況や走行状況に応じて操作
する煩わしさがある上、それらを判断して切り換え、最
適状態に維持することが困難である。
本発明の目的は、センタディフ7レンシャルキャを不要
とじ、四輪駆動から二輪駆動へ、あるいはその逆へ切り
換える構造を不要とする四輪駆動車を提供することにあ
る。
とじ、四輪駆動から二輪駆動へ、あるいはその逆へ切り
換える構造を不要とする四輪駆動車を提供することにあ
る。
(問題点を解決するだめの手段)
本発明は、トランスミッションからプロペラシャフトに
伝達される駆動力によって、一方ではフロント側のドラ
イブシャフトを経てフロント側の左右の車輪を、他方で
はリヤ側のドライブシャフトを経てリヤ側の左右の車輪
を駆動する四輪駆動車であって、前記フロント側および
リヤ側のドライブシャフトの一方に組み込まれ、前記プ
ロペラシャフトから駆動力を受ける第1の差動装置と、
前記フロント側およびリヤ側のドライブシャフトの他方
に組み込まれ、前記プロペラシャフトから駆坊力を受け
る従動手段、該従動手段の左方に配置されて前記左の車
輪に係合する第2の差動装置および前記従動手段の右方
に配置されて前記右の車輪に係合する第3の差動装置と
、前記第2の差動装置から前記左の車輪へ伸びるシャフ
トの回転数を調整するべく前記第2の差動装置に組み込
よれた第1の手段と、前記第3の差動装置からポj記右
の車輪へ伸びるシャフトの回転数を調整するべく前記第
3の差動装置に組み込まれた第2の手段と、操舵角セン
サおよび車速センサからの信号に基づいて、前記第2お
よび第3の差動装置が組み込まれたドライブシャフトに
連結される前記左右の車輪の回転数差を演算すると共に
、前記プロペラシャフトにセンタディフ7レンシャルキ
ャが設けられたとしたらその前後側に生ずることとなる
回転数差を前記信号に基づいて演算し、前記第1および
第2の調整手段の回転数を制御する装置とを含む。
伝達される駆動力によって、一方ではフロント側のドラ
イブシャフトを経てフロント側の左右の車輪を、他方で
はリヤ側のドライブシャフトを経てリヤ側の左右の車輪
を駆動する四輪駆動車であって、前記フロント側および
リヤ側のドライブシャフトの一方に組み込まれ、前記プ
ロペラシャフトから駆動力を受ける第1の差動装置と、
前記フロント側およびリヤ側のドライブシャフトの他方
に組み込まれ、前記プロペラシャフトから駆坊力を受け
る従動手段、該従動手段の左方に配置されて前記左の車
輪に係合する第2の差動装置および前記従動手段の右方
に配置されて前記右の車輪に係合する第3の差動装置と
、前記第2の差動装置から前記左の車輪へ伸びるシャフ
トの回転数を調整するべく前記第2の差動装置に組み込
よれた第1の手段と、前記第3の差動装置からポj記右
の車輪へ伸びるシャフトの回転数を調整するべく前記第
3の差動装置に組み込まれた第2の手段と、操舵角セン
サおよび車速センサからの信号に基づいて、前記第2お
よび第3の差動装置が組み込まれたドライブシャフトに
連結される前記左右の車輪の回転数差を演算すると共に
、前記プロペラシャフトにセンタディフ7レンシャルキ
ャが設けられたとしたらその前後側に生ずることとなる
回転数差を前記信号に基づいて演算し、前記第1および
第2の調整手段の回転数を制御する装置とを含む。
第1′および第2の調整手段はそれぞれ電動機I+;ル
6靜独擲小中−ト↑躯げU*Ll丹を十龜飴入内−−ノ
と、該ウオームに噛合するウォームホ・イールとをIn
え、ウオームの回転により、差動装置から左右いずれか
の車輪に連結されるシャフトの回転数が5A整される。
6靜独擲小中−ト↑躯げU*Ll丹を十龜飴入内−−ノ
と、該ウオームに噛合するウォームホ・イールとをIn
え、ウオームの回転により、差動装置から左右いずれか
の車輪に連結されるシャフトの回転数が5A整される。
(作用および効果)
車両の旋回時、制御装置は、第2および第3の差動装置
が組み込まれたドライブシャフトに連結される車輪のう
ち、旋回の外側に位置する車輪の回転数と、内側に位置
する車輪の回転数との差≧操舵角および車速から演算す
ると共に、プロペラシャフトにセンタディファレンシャ
ルギヤが設けられたとしたらその前後側に生ずることと
なる回転数差を操舵角および車速から演算し、前後側に
生ずるべき回転数差と外側および内側の車輪の回転数差
とを吸収するように、旋回時に外側および内側に位置す
る車輪の回転数をそれぞれ:A整千手段介して制御する
。
が組み込まれたドライブシャフトに連結される車輪のう
ち、旋回の外側に位置する車輪の回転数と、内側に位置
する車輪の回転数との差≧操舵角および車速から演算す
ると共に、プロペラシャフトにセンタディファレンシャ
ルギヤが設けられたとしたらその前後側に生ずることと
なる回転数差を操舵角および車速から演算し、前後側に
生ずるべき回転数差と外側および内側の車輪の回転数差
とを吸収するように、旋回時に外側および内側に位置す
る車輪の回転数をそれぞれ:A整千手段介して制御する
。
車両の直進時、いずれかの車輪が雪等の上に乗り上げた
結果、その車輪が車速に見合った回転数を上回る回転数
で回転しようとすると、制御装置四は当該車輪の回転数
を車速に見合った回転数に保ち、両車輪の回転数差がゼ
ロとなるように、当該車輪に係合する差動装置の調整手
段の回転数を制御する。
結果、その車輪が車速に見合った回転数を上回る回転数
で回転しようとすると、制御装置四は当該車輪の回転数
を車速に見合った回転数に保ち、両車輪の回転数差がゼ
ロとなるように、当該車輪に係合する差動装置の調整手
段の回転数を制御する。
フロント側およびリヤ側のドライブシャフトの一方に2
つの差動装置を組み込むと共に、各差動装置にウオーム
およびウオームホイールを備える調整手段を備え、制御
装置によって調整手段を制御するので、常時四輪駆動の
場合、センタディファレンシャルギヤおよび差動ロック
装置を設けてこれを最適制御することと同様の効果が得
られる。また、パートタイム四輪駆動の場合、舗装路三
の円滑な旋回が期待できる。
つの差動装置を組み込むと共に、各差動装置にウオーム
およびウオームホイールを備える調整手段を備え、制御
装置によって調整手段を制御するので、常時四輪駆動の
場合、センタディファレンシャルギヤおよび差動ロック
装置を設けてこれを最適制御することと同様の効果が得
られる。また、パートタイム四輪駆動の場合、舗装路三
の円滑な旋回が期待できる。
フロント側およびリヤ側のドライブシャフトの−・方に
2つの差動装置を組み込むと共に、各差動装置に調整手
段を備え、制御装置によって調整手段の回転数を制御す
るので、車輪の1つが空転しようとした場合でも、他の
車輪に確実に動力を伝えることができる。また1通常光
行時においても、左右車輪の回転数差を適当に調整する
ことにより、操縦安定性を向上させることができる。
2つの差動装置を組み込むと共に、各差動装置に調整手
段を備え、制御装置によって調整手段の回転数を制御す
るので、車輪の1つが空転しようとした場合でも、他の
車輪に確実に動力を伝えることができる。また1通常光
行時においても、左右車輪の回転数差を適当に調整する
ことにより、操縦安定性を向上させることができる。
(実施例)
四輪駆動車は第1図ないし第3図に示すように、トラン
スミンション10からプロペラシャフト12に伝達され
る駆動力によって、−力ではプロント側のドライブシャ
フト14を経てフロント側の左右の車輪16を、他方で
はリヤ側のドライブシャフト18を経てリヤ側の左右の
車輪2oを駆動するものであって、第1の差動装置22
と、第2の差動装置24と、第3の差動装置26とを含
む。
スミンション10からプロペラシャフト12に伝達され
る駆動力によって、−力ではプロント側のドライブシャ
フト14を経てフロント側の左右の車輪16を、他方で
はリヤ側のドライブシャフト18を経てリヤ側の左右の
車輪2oを駆動するものであって、第1の差動装置22
と、第2の差動装置24と、第3の差動装置26とを含
む。
図示の場合、第1の差動装置22は従来と同じ構造のも
のであって、フロン]・側のドライブシャフト14に組
み込まれている。すなわち、ディファレンシャルケース
28内で、ビニオンシャフト29によってビこオン30
が回転可能に支持され、2個のサイドギヤ31がビニオ
ン30にかみ合っている。シャツ)15aが一方のサイ
ドギヤ31から左の車輪16へ伸び、またシャフト15
bが他方のサイドギヤ31がら右の車輪16へ伸び、そ
れぞれ車輪に等速ジヨイント(図示せず)を介して連結
される。
のであって、フロン]・側のドライブシャフト14に組
み込まれている。すなわち、ディファレンシャルケース
28内で、ビニオンシャフト29によってビこオン30
が回転可能に支持され、2個のサイドギヤ31がビニオ
ン30にかみ合っている。シャツ)15aが一方のサイ
ドギヤ31から左の車輪16へ伸び、またシャフト15
bが他方のサイドギヤ31がら右の車輪16へ伸び、そ
れぞれ車輪に等速ジヨイント(図示せず)を介して連結
される。
フロント側のドライブシャフト14はシャフト15aと
シャフト15bとにより構成され、このドライブシャフ
ト14は、ディファレンシャルケース28に固定された
リングギヤ32とプロペラシャフト12に固定され、リ
ングギヤ32に噛合するビニオン33とを経てプロペラ
シャフト12から駆動力を受ける。
シャフト15bとにより構成され、このドライブシャフ
ト14は、ディファレンシャルケース28に固定された
リングギヤ32とプロペラシャフト12に固定され、リ
ングギヤ32に噛合するビニオン33とを経てプロペラ
シャフト12から駆動力を受ける。
第2の差動装置24と第3の差動装置26とは、リヤ側
のドライブシャフト18に組み込まれており、各差動装
置はケース34と、ケース34内に配置されたビニオン
36と、ケース34内に配置されたサイドギヤ38とを
備える。
のドライブシャフト18に組み込まれており、各差動装
置はケース34と、ケース34内に配置されたビニオン
36と、ケース34内に配置されたサイドギヤ38とを
備える。
i −ス34 ハいワユるディファレンシャルケースで
あって、2個のケース34はディファレンシャルキャリ
ア40内に軸線方向へ間隔をおいて配置される。差動装
置24のケース34はディファレンシャルキャリア40
に装着された一対のころがり軸受42によって、また差
動装置26のケース34はディファレンシャルキャリア
40に装着された一対のころがり軸受44によって回転
可能に支持され、両ケース34は共通の軸線を中心とし
て回転可能である。
あって、2個のケース34はディファレンシャルキャリ
ア40内に軸線方向へ間隔をおいて配置される。差動装
置24のケース34はディファレンシャルキャリア40
に装着された一対のころがり軸受42によって、また差
動装置26のケース34はディファレンシャルキャリア
40に装着された一対のころがり軸受44によって回転
可能に支持され、両ケース34は共通の軸線を中心とし
て回転可能である。
ピニオンシャフト46が各ケース34に取り付けられる
。第2図に示す実施例では、2木のビニオンシャフト4
6が互いに直交して配置されている。これらビニオンシ
ャフト46はそれぞれの軸線がケース34の回転軸線に
直交するように配列される。各ピニオンシャフト46に
一対のビニオン36が軸線方向へ間隔をおいて装着され
、これらビニオン36はピニオンシャフト46によって
回転可能に支持されている。ビニオンシャフト46が1
本の場合、2個のビニオン36がビニオンシャフト46
によって回転可能に支持される。
。第2図に示す実施例では、2木のビニオンシャフト4
6が互いに直交して配置されている。これらビニオンシ
ャフト46はそれぞれの軸線がケース34の回転軸線に
直交するように配列される。各ピニオンシャフト46に
一対のビニオン36が軸線方向へ間隔をおいて装着され
、これらビニオン36はピニオンシャフト46によって
回転可能に支持されている。ビニオンシャフト46が1
本の場合、2個のビニオン36がビニオンシャフト46
によって回転可能に支持される。
2個のサイドギヤ38が間隔をおいて各ケース34内に
配置され、各サイドギヤ38は4個のビニオン36にか
み合っている。
配置され、各サイドギヤ38は4個のビニオン36にか
み合っている。
第1のシャツ)19aか差動装置24のケース34内の
右のサイドギヤ38にセレーション結合され、差動装置
26のケース34内の左のサイドギヤ38へ伸び、この
サイドギヤ38にセレーション結合されている。シャフ
ト19aはディファレンシャルキャリア40に装着され
た一対のころがり軸受48によって支持され、ケース3
4の軸線を中心として回転可能である。
右のサイドギヤ38にセレーション結合され、差動装置
26のケース34内の左のサイドギヤ38へ伸び、この
サイドギヤ38にセレーション結合されている。シャフ
ト19aはディファレンシャルキャリア40に装着され
た一対のころがり軸受48によって支持され、ケース3
4の軸線を中心として回転可能である。
第2のシャツ)19bが差動装置24のケース34内の
左のサイドギヤ38にセレーション結合され、ケース3
4から第1のジャ2)19aとは反対の方向へ伸び、デ
ィファレンシャルキャリア40から突出している。シャ
フト19bは図示しないころがり軸受によって支持され
、ケース34の軸線を中心として回転可能である。シャ
フト19bは等速ジヨイント(図示せず)を介して左の
車輪20に連結される。
左のサイドギヤ38にセレーション結合され、ケース3
4から第1のジャ2)19aとは反対の方向へ伸び、デ
ィファレンシャルキャリア40から突出している。シャ
フト19bは図示しないころがり軸受によって支持され
、ケース34の軸線を中心として回転可能である。シャ
フト19bは等速ジヨイント(図示せず)を介して左の
車輪20に連結される。
第3のシャツ)19cが差動装置26のケース34内の
右のサイドギヤ38にセレーション結合され、ナース3
4から第1のシャフト19aとは反対の方向へ伸び、デ
ィファレンシャルキャリア40から突出している。シャ
ツ)19cは図示しないころがり軸受によって支持され
、ケース34の軸線を中心として回転可能である。シャ
フト19cは等速ジヨイント(図示せず)を介して右の
車輪20に連結される。
右のサイドギヤ38にセレーション結合され、ナース3
4から第1のシャフト19aとは反対の方向へ伸び、デ
ィファレンシャルキャリア40から突出している。シャ
ツ)19cは図示しないころがり軸受によって支持され
、ケース34の軸線を中心として回転可能である。シャ
フト19cは等速ジヨイント(図示せず)を介して右の
車輪20に連結される。
リヤ側のドライブシャフト18は3つのシャフト19a
、19b、19cによッテ構成され、このドライブシャ
フト18は、プロペラシャフト12に固定されたビニオ
ン50と、シャフト19aに固定され、ビニオン50に
噛合するリングギヤ52とを経てプロペラシャフト12
から駆動力を受ける。
、19b、19cによッテ構成され、このドライブシャ
フト18は、プロペラシャフト12に固定されたビニオ
ン50と、シャフト19aに固定され、ビニオン50に
噛合するリングギヤ52とを経てプロペラシャフト12
から駆動力を受ける。
第1の調整手段54が、第2の差動装置24から左の車
輪20へ伸びるシャツ)19bの回転数を調整するべく
第2の差動装置24に、また第2の調整手段56が、第
3の差動装置26から右の車輪20へ伸びるシャツ)1
9cの回転数を調整する・\〈第3の差動装置26に組
み込まれている。
輪20へ伸びるシャツ)19bの回転数を調整するべく
第2の差動装置24に、また第2の調整手段56が、第
3の差動装置26から右の車輪20へ伸びるシャツ)1
9cの回転数を調整する・\〈第3の差動装置26に組
み込まれている。
両調整手段は同じ構成であり、いずれもデイファレ〉′
シャルキャリア40に取り付けられた電動機58と、デ
ィファレンシャルキャリア40に回転可能に支持され、
電動機58の出力軸59にセレーション結合されたウオ
ーム6oと、ケース34に取り付けられ、ウオーム6o
に噛合するウオームホイールとを備える。
シャルキャリア40に取り付けられた電動機58と、デ
ィファレンシャルキャリア40に回転可能に支持され、
電動機58の出力軸59にセレーション結合されたウオ
ーム6oと、ケース34に取り付けられ、ウオーム6o
に噛合するウオームホイールとを備える。
制御装置70はCPUまたはコンピュータであって、操
舵方向および操舵角を検知する操舵角センサ72と車速
センサ74とからの信号に基づいて、第2の差動装置2
4および第3の差動装置26が組み込まれるドライブシ
ャフト、図示の場合、リヤ側のドライブシャフト18に
連結される左右の車輪20の回転数差を演算すると共に
、プロペラシャフト12に従来の四輪駆動車のように、
センタディファレンシャルギヤが設けられたとしたらそ
の前後側に生ずることとなる回転数差を前記信号に基づ
いて演算し、第1の調整手段54および第2の調整手段
56の回転数を制御する。
舵方向および操舵角を検知する操舵角センサ72と車速
センサ74とからの信号に基づいて、第2の差動装置2
4および第3の差動装置26が組み込まれるドライブシ
ャフト、図示の場合、リヤ側のドライブシャフト18に
連結される左右の車輪20の回転数差を演算すると共に
、プロペラシャフト12に従来の四輪駆動車のように、
センタディファレンシャルギヤが設けられたとしたらそ
の前後側に生ずることとなる回転数差を前記信号に基づ
いて演算し、第1の調整手段54および第2の調整手段
56の回転数を制御する。
2 .4 1;’iff l−: + rm M
f# ;ltb 寸7 1! 商二十M
Tll:l Aへ Iff ≠■@ ?1f と同じく、トランスミッション10からプロペラシャフ
ト12に伝達される駆動力によって、一方ではフロント
側のドライブシャフト14を経てフロント側の左右の車
輪16を、他方ではリヤ側のドライブシャフト18を経
てリヤ側の左右の車輪20を駆動するものであって、第
1の差動装置80と、第2の差動装置82と、第3の差
動装置84とを含む。しかし、第4図の四輪駆動車では
各差動装置の構成が下記の点で異なっている。
f# ;ltb 寸7 1! 商二十M
Tll:l Aへ Iff ≠■@ ?1f と同じく、トランスミッション10からプロペラシャフ
ト12に伝達される駆動力によって、一方ではフロント
側のドライブシャフト14を経てフロント側の左右の車
輪16を、他方ではリヤ側のドライブシャフト18を経
てリヤ側の左右の車輪20を駆動するものであって、第
1の差動装置80と、第2の差動装置82と、第3の差
動装置84とを含む。しかし、第4図の四輪駆動車では
各差動装置の構成が下記の点で異なっている。
第1の差動装置80では、ケース28に取り付けられる
リングギヤ88が第3図のリングギヤ32とは左右逆に
配置され、ピニオン33とかみ合っている。
リングギヤ88が第3図のリングギヤ32とは左右逆に
配置され、ピニオン33とかみ合っている。
第2の差動装置82と第3の差動装置84とは遊星歯車
機構によって構成されている。
機構によって構成されている。
プロペラシャフト12のピニオン50とかみ合うリング
ギヤ52が、ドライブシャフト18のシャフト19aに
固定され、シャフト19aの両端にそれぞれ太陽歯車9
0が取り付けられている。M星歯車92は大歯車93a
と、大歯車に−体に形成された小歯車93bとからなり
、小歯車93bが太陽歯車90とかみ合い、大歯車93
aはリング歯車94とかみ合っている。
ギヤ52が、ドライブシャフト18のシャフト19aに
固定され、シャフト19aの両端にそれぞれ太陽歯車9
0が取り付けられている。M星歯車92は大歯車93a
と、大歯車に−体に形成された小歯車93bとからなり
、小歯車93bが太陽歯車90とかみ合い、大歯車93
aはリング歯車94とかみ合っている。
シャフト19bは一方の差動装置82の遊星歯車の大歯
車93aに結合され、また、シャフト19cは他方の差
動装置84の遊星歯車の大歯車93aに結合され、遊星
歯車機構の公転と軸線を同じとし、同じ回転数で回転す
る。
車93aに結合され、また、シャフト19cは他方の差
動装置84の遊星歯車の大歯車93aに結合され、遊星
歯車機構の公転と軸線を同じとし、同じ回転数で回転す
る。
第1の調整手段96が第1の差動装置82に、第2の調
整手段98が第2の差動装置84に設けられる。各調整
手段は、リング歯車94の外周に設けられたウオームホ
イール100と、電動機102と、電動機102によっ
て回転され、ウオームホイール100とかみ合うウオー
ム104とからなる。
整手段98が第2の差動装置84に設けられる。各調整
手段は、リング歯車94の外周に設けられたウオームホ
イール100と、電動機102と、電動機102によっ
て回転され、ウオームホイール100とかみ合うウオー
ム104とからなる。
太陽歯車90、遊星歯車の大歯車93aおよび小歯車9
3b、リング歯車94それぞれの歯数は、リング歯車9
4が非回転の場合、太陽歯車90の回転と遊星歯車92
の公転とが同一方向となり1かつ同一速度となるように
することが好ましい。これにより、電動機102を常に
回転する必要がなく、電動機102の容量を小さくする
ことが可能となる。
3b、リング歯車94それぞれの歯数は、リング歯車9
4が非回転の場合、太陽歯車90の回転と遊星歯車92
の公転とが同一方向となり1かつ同一速度となるように
することが好ましい。これにより、電動機102を常に
回転する必要がなく、電動機102の容量を小さくする
ことが可能となる。
制御装置70が、操舵角センサ72および車速センサ7
4からの信号に基づいて、第2および第3の差動装置8
2.84が組み込まれたドライブシャフト18に連結さ
れる左右の車輪20の回転数差を演算すると共に、プロ
ペラシャフト12にセンタディファレンシャルギヤが設
けられたとしたらその前後側に生ずることとなる回転数
差を前記信号に基づいて演算し、第1および第2の調整
手段96.98の電動機102の回転数を制御するため
に設けられる。
4からの信号に基づいて、第2および第3の差動装置8
2.84が組み込まれたドライブシャフト18に連結さ
れる左右の車輪20の回転数差を演算すると共に、プロ
ペラシャフト12にセンタディファレンシャルギヤが設
けられたとしたらその前後側に生ずることとなる回転数
差を前記信号に基づいて演算し、第1および第2の調整
手段96.98の電動機102の回転数を制御するため
に設けられる。
(実施例の作用)
車両が走行する峙、駆動力はトランスミッション1oか
らプロペラシャフト12を経て一方では、第1の差動装
置22からフロント側のドライブシャフト14へ伝達さ
れ、車輪16を回転する。駆動力は、他方では、第2の
差動装置24および第3の差動装置26からリヤ側のド
ライブシャフト18へ伝達され、車輪20を回転する。
らプロペラシャフト12を経て一方では、第1の差動装
置22からフロント側のドライブシャフト14へ伝達さ
れ、車輪16を回転する。駆動力は、他方では、第2の
差動装置24および第3の差動装置26からリヤ側のド
ライブシャフト18へ伝達され、車輪20を回転する。
車両を旋回するべく、ステアリングホイール106によ
って前輪16に切れ角をつけると、制御装置70は、第
5図に示すように、操舵角センサ72および車速センサ
74からの信号に基づいて演算しく110)、第2およ
び第3の差動装置82.84が組み込まれたドライブシ
ャフト18に連結される左右の車輪20の回転数差を求
め(112)、同時に、フロント側のドライブシャフト
14のプロペラシャフト12への結合部と、リヤ側のド
ライブシャフト18のプロペラシャフト12への結合部
とに理論的に生ずべき回転数差、すなわち、プロペラシ
ャフト12にセンタディファレンシャルギヤが設けられ
たとしたらその前後側に生ずることとなる回転数差を求
める(114)。そして、前後側に生ずることとなる回
転数差と旋回の外側および内側に生ずる回転数差とを左
右の後輪20で吸収するべく、ビニオン50およびリン
グギヤ52による最終減速を勘案して、左の車輪の回転
数を決定しく118)、右の車輪の回転数を決定する(
120)。その後、左の車輪の回転数と車速とを演算し
て(122)、電動機の制御値を求め、第2の差動装置
24の電動機58をnノJ御しく126)、また右の車
輪の回転数と車速とを演算して(124)、電動機の制
御値を求め、第3の差動装置26の電動機58を制御す
る(128) 。
って前輪16に切れ角をつけると、制御装置70は、第
5図に示すように、操舵角センサ72および車速センサ
74からの信号に基づいて演算しく110)、第2およ
び第3の差動装置82.84が組み込まれたドライブシ
ャフト18に連結される左右の車輪20の回転数差を求
め(112)、同時に、フロント側のドライブシャフト
14のプロペラシャフト12への結合部と、リヤ側のド
ライブシャフト18のプロペラシャフト12への結合部
とに理論的に生ずべき回転数差、すなわち、プロペラシ
ャフト12にセンタディファレンシャルギヤが設けられ
たとしたらその前後側に生ずることとなる回転数差を求
める(114)。そして、前後側に生ずることとなる回
転数差と旋回の外側および内側に生ずる回転数差とを左
右の後輪20で吸収するべく、ビニオン50およびリン
グギヤ52による最終減速を勘案して、左の車輪の回転
数を決定しく118)、右の車輪の回転数を決定する(
120)。その後、左の車輪の回転数と車速とを演算し
て(122)、電動機の制御値を求め、第2の差動装置
24の電動機58をnノJ御しく126)、また右の車
輪の回転数と車速とを演算して(124)、電動機の制
御値を求め、第3の差動装置26の電動機58を制御す
る(128) 。
車両の走行時、左右の後輪2oのいずれがか雪等の上に
乗り上げ、空転しようとすると、制御装置70は車速セ
ンサ74からの信号に基づき、両車輪の回転数差がゼロ
となるように、当該空転しようとする車輪に係合する調
整手段の電動機58の回転数を制御する。
乗り上げ、空転しようとすると、制御装置70は車速セ
ンサ74からの信号に基づき、両車輪の回転数差がゼロ
となるように、当該空転しようとする車輪に係合する調
整手段の電動機58の回転数を制御する。
第2および第3の調整手段は電動機58、ウオーム60
およびウオームホイール62を含むので、ウオーム60
によってウオームホイール62の回転は可能であるが、
逆の作動、すなわちウォームホ・r−ル62によってウ
オーム60を回転することは、ウオームの特性がらして
できない、そのため、各調整手段は電動機58の回転数
によって確実に制御される。
およびウオームホイール62を含むので、ウオーム60
によってウオームホイール62の回転は可能であるが、
逆の作動、すなわちウォームホ・r−ル62によってウ
オーム60を回転することは、ウオームの特性がらして
できない、そのため、各調整手段は電動機58の回転数
によって確実に制御される。
また、ブレーキ時、第2および第3の差動装置が組み込
まれたドライブシャフトに連結されている二輪のうちの
一輪がブレーキロックしようとしても、調整手段のウオ
ームによってウオームホイールを回転するが、逆に、ウ
オームホイールによってウオームの回転はできないので
、該ブレーキコックしようとしている車輪に駆動力が伝
えられ、ブレーキのアンチロックと同じ効果が得られる
。
まれたドライブシャフトに連結されている二輪のうちの
一輪がブレーキロックしようとしても、調整手段のウオ
ームによってウオームホイールを回転するが、逆に、ウ
オームホイールによってウオームの回転はできないので
、該ブレーキコックしようとしている車輪に駆動力が伝
えられ、ブレーキのアンチロックと同じ効果が得られる
。
第112Iは2つの差動装置の、ケースの回転軸線に沿
って切断した断面図、第2図は第1図の2−2線に沿っ
て切断した断面図、第3図は四輪駆動車を模式的に示す
図、第4図は四輪駆動車の別の例を模式的に示す図、第
5図は制御のフローチャートである。 10ニドランスミツシヨン。 12:ブロペランヤフト、 14.18: ドライブシャフト、 16.20:車輪、 22.24.26.80.82.84:差動装置、 36:ピニオン、 38:サイドギヤ、54.
56:調整手段、 60:ウオーム、62:ウオームホ
イール、70:制御装置。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第2図 第3図 第4図 r・’・’・・] 第5図
って切断した断面図、第2図は第1図の2−2線に沿っ
て切断した断面図、第3図は四輪駆動車を模式的に示す
図、第4図は四輪駆動車の別の例を模式的に示す図、第
5図は制御のフローチャートである。 10ニドランスミツシヨン。 12:ブロペランヤフト、 14.18: ドライブシャフト、 16.20:車輪、 22.24.26.80.82.84:差動装置、 36:ピニオン、 38:サイドギヤ、54.
56:調整手段、 60:ウオーム、62:ウオームホ
イール、70:制御装置。 代理人 弁理士 松 永 宣 行 第2図 第3図 第4図 r・’・’・・] 第5図
Claims (2)
- (1)トランスミッションからプロペラシャフトに伝達
される駆動力によって、一方ではフロント側のドライブ
シャフトを経てフロント側の左右の車輪を、他方ではリ
ヤ側のドライブシャフトを経てリヤ側の左右の車輪を駆
動する四輪駆動車であって、前記フロント側およびリヤ
側のドライブシャフトの一方に組み込まれ、前記プロペ
ラシャフトから駆動力を受ける第1の差動装置と、前記
フロント側およびリヤ側のドライブシャフトの他方に組
み込まれ、前記プロペラシャフトから駆動力を受ける従
動手段、該従動手段の左方に配置されて前記左の車輪に
係合する第2の差動装置および前記従動手段の右方に配
置されて前記右の車輪に係合する第3の差動装置と、前
記第2の差動装置から前記左の車輪へ伸びるシャフトの
回転数を調整するべく前記第2の差動装置に組み込まれ
た第1の手段と、前記第3の差動装置から前記右の車輪
へ伸びるシャフトの回転数を調整するべく前記第3の差
動装置に組み込まれた第2の手段と、操舵角センサおよ
び車速センサからの信号に基づいて、前記第2および第
3の差動装置が組み込まれたドライブシャフトに連結さ
れる前記左右の車輪の回転数差を演算すると共に、前記
プロペラシャフトにセンタディファレンシャルギヤが設
けられたとしたらその前後側に生ずることとなる回転数
差を前記信号に基づいて演算し、前記第1および第2の
調整手段の回転数を制御する装置とを含む、四輪駆動車
。 - (2)前記第1および第2の調整手段はそれぞれ電動機
と、該電動機に連結されるウォームと、該ウォームに噛
合するウォームホイールとを備える、特許請求の範囲第
(1)項に記載の四輪駆動車。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13916986A JPS62295729A (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | 四輪駆動車 |
DE8787304631T DE3780869T2 (de) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differentialgetriebe. |
EP87304631A EP0247820B1 (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear |
US07/053,682 US4819512A (en) | 1986-05-26 | 1987-05-26 | Differential gear for a two wheel or four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13916986A JPS62295729A (ja) | 1986-06-17 | 1986-06-17 | 四輪駆動車 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62295729A true JPS62295729A (ja) | 1987-12-23 |
JPH0472730B2 JPH0472730B2 (ja) | 1992-11-19 |
Family
ID=15239182
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13916986A Granted JPS62295729A (ja) | 1986-05-26 | 1986-06-17 | 四輪駆動車 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62295729A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005043008A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung und antriebsstrang eines fahrzeugs |
JP2006205951A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP2006205948A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP2007153036A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP2007153125A (ja) * | 2005-12-05 | 2007-06-21 | Yanmar Co Ltd | 走行型車両 |
JP2009063027A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2014001750A (ja) * | 2012-06-15 | 2014-01-09 | Gkn Driveline Japan Ltd | 動力伝達装置 |
-
1986
- 1986-06-17 JP JP13916986A patent/JPS62295729A/ja active Granted
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2005043008A1 (de) * | 2003-10-22 | 2005-05-12 | Zf Friedrichshafen Ag | Getriebevorrichtung und antriebsstrang eines fahrzeugs |
US7500933B2 (en) | 2003-10-22 | 2009-03-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Transmission and drive train for a vehicle |
JP2006205951A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP2006205948A (ja) * | 2005-01-28 | 2006-08-10 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP2007153036A (ja) * | 2005-12-01 | 2007-06-21 | Yanmar Co Ltd | 作業車両のトランスミッション |
JP4551864B2 (ja) * | 2005-12-01 | 2010-09-29 | ヤンマー株式会社 | 作業車両のトランスミッション |
JP2007153125A (ja) * | 2005-12-05 | 2007-06-21 | Yanmar Co Ltd | 走行型車両 |
JP4607001B2 (ja) * | 2005-12-05 | 2011-01-05 | ヤンマー株式会社 | 走行型車両 |
JP2009063027A (ja) * | 2007-09-04 | 2009-03-26 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
JP2014001750A (ja) * | 2012-06-15 | 2014-01-09 | Gkn Driveline Japan Ltd | 動力伝達装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0472730B2 (ja) | 1992-11-19 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |