JPS62231826A

JPS62231826A - 自動車の定速走行制御装置

Info

Publication number: JPS62231826A
Application number: JP61074710A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Kaneko; 金子　忠志; Itaru Okuno; 奥野　至; Nagahisa Fujita; 永久藤田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-04-01
Filing date: 1986-04-01
Publication date: 1987-10-12
Anticipated expiration: 2010-10-04
Also published as: JPH0790723B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、予約設定された目標車速を維持して車両を走
行させるように制御する自動車の定速走行制御装置に関
する。

（従来技術）定速走行装置を備えた車両は従来から知られており、こ
のような定速走行装置を備えた車両では所定の運転状態
においては、運転者によって設定された車速すなわち、
目標車速で走行するように制御される。このような定速
走行制御装置では、適宜変速操作を行って、走行条件の
変化にかかわらず、燃費の悪化を極力抑え、かつ目標車
速を維持できるように最適の変速段を選択することが望
ましい。特開昭５７−１９３１７号公報にはオーバード
ライブでの定速走行状態において上り坂での車速低下を
防止するため車速が目標車速よ所定値だけ低下したとき
オーバードライブを解除し車速か目標車速まで回復した
ときオーバードライブに復帰されるようになった定速走
行装置において、変速段の切り換え頻度を減少させ運転
者に与える不快感を軽減する目的で、車速か低下したと
きリセットされ、車速がほぼ前記設定車速まで復帰した
ときセットされるタイマーを設け、このタイマーの設定
時間だけ遅らせてオーバードライブに復帰させるように
した定速走行制御装置が開示されている。

（解決しようとする問題点）上記特開昭５７−１９３１７号公報に開示される定速走
行装置では、いったんシフトダウンされるとタイマーが
作動して車速の変化にかかわらず当該低速段での走行が
、タイマーの設定時間だけ一律に継続することとなる。

しかし、走行条件によっては、シフトダウン後比較的速
く目標車速にに回復する場合がある。この場合には、シ
フトアップのときには、すでに、実車速が目標車速を大
幅に上回っている可能性があり、このような状態でシフ
トアップを行うと変速ショックが大きくなる恐れがある
とともに必要以上に低速段での走行を行うこととなり、
燃費の面でも好ましくない。

また、急な上り坂を゛走行しているような場合にはタイ
マー設定時間を経過しても目標車速に到達しない可能性
があり、このような場合には、シフトアップ直後に再び
シフトダウンを行わなければならないこととなる。すな
わち、上記特開昭５７−１９３１７号公報に開示される
ようなタイマーを用いて変速制御を行うようにした定速
走行制御装置では、適正な変速制御を行うことが出来な
いという問題がある。

（問題を解決するための手段）本発明は、上記事情に鑑みて構成されたもので設定され
た目標車速に維持するために、適正な変速制御を行うこ
とができる自動車の定速走行装置を提供することを目的
としている。

本発明の定速走行制御装置は吸気通路に設けられるスロ
ットル弁と、該スロットル弁の開度を調整するアクチュ
エータと、車両の実車速を検出する車速検出手段と、車
両の目標車速を設定する目標車速設定手段と、前記実車
速と目標車速との車速偏差を検出する偏差検出手段と、
前記偏差検出手段からの出力信号に応じてスロットル弁
の開度を算出するスロットル開度演算手段と該スロット
ル開度演算手段からの出力信号に基づいて実車速が目標
車速に収束するように前記アクチュエータを作動させて
スロットル開度を制御するフィードバック制御手段とを
備えている。そして、本発明の定速走行制御装置では、
目標車速での走行を維持するための変速制御は、スロッ
トル開度に着目して行われるようになっている。

この場合、本発明の定速走行制御装置は、前記スロット
ル開度のフィードバック制御が行われている場合、・す
なわち、定速走行制御が行われてイル場合において、当
該高速側変速段でのスロットル開度が所定値以上になっ
たとき自動変速機をシフトダウンするとともにシフトダ
ウン後の走行変速段すなわち、当該低速側変速段での発
生出力が上記高速側変速段におけるシフトダウン時の出
力とほぼ同じになるまで、シフトダウン後においてスロ
ットル開度が減少したときシフトアップする復帰スロッ
トル開度設定手段とを備えている。

本発明の制御の好ましい態様においては、まず実車速と
目、標車速との車速偏差が求められ、次にこの偏差と車
両の走行状態すなわち、路面の勾配、路面抵抗等を勘案
して車両を目・標車速に到達させるために必要な駆動力
が求められる。そして、この駆動力の大きさに応じてス
ロットル弁の開度が決定され、実車速が目標車速に収束
するようにアクチュエータを介してスロットル弁の開度
が制御されるようになっている。

この場合、本発明の定速走行装置は、目標車速と車速偏
差の大きさとに応じた目標車速に収束させるに必要な駆
動力のマツプを備えており、このマツプに基づいて基本
的な必要駆動力の値が得られるようになっている。そし
て、スロットル開度制御量は、マツプから得られた駆動
力の値を走行状態を考慮して補正することによって得ら
れる最終的な目標駆動力に基づいて決定される。

（発明の効果）本発明によれば、定速走行制御中の変速制御はスロット
ル開度に基づいて行われるようになっている。この場合
、自動変速機におい高速側変速段から低速側変速段への
変速操作すなわち、シフトダウンは使用されている高速
側変速段での走行においてスロットル開度が所定値以上
になったとき行われる。そして、シフトダウン後上記低
速側変速段から高速側変速段への復帰すなわち、シフト
アップは、低速側変速段での走行において発生する軸出
力がシフトダウン時の軸出力にほぼ等しくなるようなス
ロットル開度にまで小さくなったとき、行われるように
なっている。すなわち、本発明では、シフトアップ後の
高速側変速段でのスロットル開度に一定の余裕が存在す
るような状態になって初めてシフトアップするようにし
ているので、シフトアップ後すぐにシフトダウンされる
といった問題は生じない。また、このスロットル開度は
、軸出力に対応するので、車速変化に着目した定速走行
状態における変速制御に比べ、本発明の変速制御は、路
面勾配、路面抵抗等の走行条件の変化の影響を極力少な
くすることができる。

（実施例の説明）以下、図面を参照しつつ本発明の実施例について説明す
る。

第１図には、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制
御系が概略的に示されている。本例の車両１は、エンジ
ン２と、該エンジン２に連結される自動変速機３とを備
えており、該自動変速機３には車輪４を駆動するための
駆動軸５が接続される。エンジン２は通常の形式の吸気
系を備えており、この吸気系の吸気通路には燃焼室への
吸気量を制御するスロットル弁が設置される。このスロ
ットル弁の開度を調整するために、スロットルアクチュ
エータ６が設けられる。そして、本例の車両１は、好ま
しくはマイクロコンピュータを含んで構成されるコント
ローラ７を備えており、アクチュエータ６はコントロー
ラ７からの命令信号によって作動するようになっている
。また、自動変速機３には、作動中の変速段を検出する
ギアポジションセンサ８が取りつけられており、検出さ
れた変速段を示す信号はコントローラ７に入力されるよ
うになっている。

さらに変速機３には所定の変速段を選択的に作動させる
ための変速アクチュエータ９が取りつけられており、こ
のアクチュエータ９は、コントローラ７からの信号によ
って作動させられるようになっている。また、駆動軸５
には、パルス信号を発生する車速センサ１０が取りつけ
られており、この車速センサ１０からの車速を表す信号
もコントローラ７に人力される。さらに、コントローラ
７には、運転者の操作によって与えられる各種スイッチ
からの信号、すなわち、目標車速を増大させる加速スイ
ッチ１１、目標車速を減少させる減速スイッチ１２、定
速走行制御を再開させるための復帰スイッチ１３、定速
走行制御を行う場合にオンになるメインスイッチ１４、
制動動作が行われた場合には定速走行制御を解除するた
めのブレーキスイッチ１５、及び自動変速機３がニュー
トラルになっている場合に定速走行制御を解除するトラ
ンスミッションスイッチ１６からの信号がそれぞれ人力
される。

コントローラ７は、上記各種のスイッチからの信号を受
は入れるスイッチ入力回路１７、車両の実車速を演算す
る車速検出手段１８、アクセルペダル１９が操作された
とき、その操作量すなわち、アクセル開度位置を検出す
るアクセル位置検出手段２０、該アクセル位置検出手段
からの信号に基づいて基本スロットル開度を演算する基
本スロットル開度演算手段２１路面の勾配を検出する勾
配検出手段２２、上記スイッチ入力回路１７及び車速検
出手段１８からの信号に基づき、目標車速を設定する目
標車速設定回路２３、上記目標車速設定回路２３、及び
勾配検出手段２２からの信号に基づいて車両の走行抵抗
を予測する走行抵抗予測手段２４、目標車速設定回路２
３及び車速検出手段１８からの信号に基づき、車両の目
標駆動力を演算する目標駆動力演算手段２５、さらに車
速検出手段１８、走行抵抗予測手段２４、及び目標車駆
動力演算手段２５からの信号に基づいて自動変速機の適
性な変速段を決定する変速判定手段２６、をそれぞれ備
えている。

また、コントローラ７は車速検出手段１８、走行抵抗予
測手段２４、目標駆動力演算手段２５、及び上記変速判
定手段２６からの信号に基づき、定速走行制御に必要な
最終的なスロットル開度制御■を演算する最終スロット
ル開度演算手段２７を備えており、この最終スロットル
開度演算手段２７からの信号を、スロットル開度制御手
段２８を介してスロットルアクチュエータ６に出力する
。

さらに、コントローラ７は変速判定手段からの信号に基
づき自動変速機の変速段を制御する変速制御手段２９を
備えており、この変速制御手段２９からの信号は変速ア
クチュエータ６に入力されるようになっている。

また、コントローラ７は走行抵抗予測手段２４、及び目
標駆動力演算手段２５からの信号に基づき、目標空燃比
を演算する目標空燃比演算手段３０を備えており、目標
空燃比演算手段３０からの信号は燃料噴射補正手段３１
に入力されて燃料噴射補正手段３１は、パワーエンリッ
チを禁止するように燃料噴射手段３２に対して、命令信
号が出力するようになっている。また、スロットル開度
制御手段２８からの信号は勾配検出手段２２及び変速判
定手段２６にも入力されるようになっている。

以下、本例の制御について説明する。

第２図には、本例の制御のメインフローチャートが示さ
れている。

コントローラ７はまず、システムを初期化するとともに
車速センサ１０、ギアポジションセンサ８、アクセルペ
ダル１９、加速スイッチ１１、減速スイッチ１２、復帰
スイッチ１３、メインスイッチ１４、ブレーキスイッチ
１５、及びトランスミツジョンスイッチ１６等からの信
号を読み込み、これらの信号をＡ／Ｄ変換する。次に、
コントローラ７は、アクセル位置検出手段２０によって
Ａ／Ｄ変換されたアクセル位置信号を基本スロットル開
度演算手段２１により、基本スロットル開度（ＴＨＯＢ
ＪＢ）を演算する。

次に、コントローラ７は、第３図及び第４図に示される
定速走行制御サブルーチンを実行し定速走行制御に必要
なスロットル開度量（Ｔ）ＩＡＳＣ）を算出する。

そして、基本スロットル開度（ＴＨＯＢＪＢ）と定速走
行制御用スロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）　とを比較し
、スロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）が大きい場合には、
該スロットル開度量（Ｔ）ＩＡＳＣ）を目標スロットル
開度（ＴＨＯＢＪ）　に設定してスロットル制御を行い
、基本スロットル開度（ＴＨＯＢＪＢ）が大きい場合に
は、基本スロットル開度（Ｔ）ＩＯＢＪＢ）を目標スロ
ットル開度（ＴＨＯＢＪ）　　に設定して、スロットル
制御を行う。

つぎに、定速走行制御について説明すれば、第３図にお
いて、コントローラ７はメインスイッチ１４、ブレーキ
スイッチ１５（プレーキネ作動時オン）及ヒトランスミ
ッションスイッチ１６（ユニつトラルでなくいずれかの
変速段に入っているときオン）がオンになっており、か
つ減速スイッチ１２、または、加速スイッチ１１が操作
中でない場合において定速走行制御を行うようになって
いる。

車両が上記定速走行制御開始条件を満足している場合に
は、コントローラ７は、第７図に示されるサブルーチン
を実行し、目標車速（ＶＳＯＢＪ）を設定して、定速走
行制御を行う。

また、加速スイッチ１１が操作されている場合は、コン
トローラ７はその操作ごとに目標車速（ＶＳＯＢＪ）を
一定値だけ増加させ、減速スイッチ１２が操作されてい
る場合には、その操作毎に一定値だけ減少させる。さら
に、復帰スイッチ１３が操作された場合には、所定のメ
モリに記憶されている記憶車速（ＭＲＶＳ）を目標車速
（ＶＳＯＢＪ）　に設定して定速走行制御を開始する。

つぎに、コントローラ７はタイマー設定時間毎に第６図
に示されるサブルーチンを実行して路面勾配を算出する
。

つぎに、所定時間経過毎に以下に説明する定速走行制御
ルーチンを実行する。すなわち、所定時間経過したとき
、コントローラ７は第５図にしめされる割り込み実行サ
ブルーチンにより算出された実車速（ＶＳＲ）　　と目
標車速（ＶＳＯＢＪ）　　とを比較し、続いて、実車速
（ＶＳＲ）　と目標車速（ＶＳＯＢＪ）　との偏差（Ｄ
ＥＦＶＳ）を演算する。

そして、車速偏差（ＤＥＦＶＳ）が、所定値、本例では
、１５Ｋｍ／ｈを越えた場合には、定速走行制御を停止
するとともに、定速走行制御用スロットル開度１（ＴＩ
Ｉ八Ｓへ）　、目標車速（ＶＳＯＢＪ）及び積分要素パ
ラメータ（ＷＫＩＮＴ）を初期化する。

車速偏差（ＤＥＦＶＳ）が１５Ｋｍ／ｈ以内である場合
には、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を算出するための
比例要素（Ｐ）を計算する。この場合比例要素（Ｐ）は
車速偏差（ＤＥＦＶＳ）　に所定の比例データ（ＤＰ）
を掛けることによって求められる。続いて、目標車速（
ＶＳＯＢＪ）が実車速（ＶＳＲ）より大きい場合には、
目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　に比例要素（Ｐ）を加え、
実車速（ＶＳＲ）が目標車速（ＶＳＯＢＪ）よりも大き
い場合には、目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）から、比例要素
（Ｐ）を減じるようにして現在の目標駆動力（ＴＲＯＢ
Ｊ）を修正する。

次に、コントローラ７は、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ
）を算出するために積分データ（Ｄｉ）から積分要素（
１）を計算する。そして、上記比例制御と同様に目標車
速（ＶＳＯＢＪ）が実車速（ＶＳＲ）より大きい場合に
は、積分要素パラメータ（ＷＫＩＮＴ）　に積分要素（
１）を加え、実車速（ＶＳＲ）が目標車速（ＶＳＯＢＪ
）よりも大きい場合には積分要素パラメータ（ＷＫＩＮ
Ｔ）から、積分要素（１）を減じるようにして現在の目
標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を修正する。

つぎに、自動変速機用のオイル温度により、動力伝達効
率が変化するためコントローラ７は、上記オイル温度が
低い程目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を大きくする補正係数
に０を算出し、この補正係数に０を目標駆動力（ＴＲＯ
ＢＪ）　に乗じてこれを補正する。

つぎに、コントローラ７は第６図に示すサブルーチンか
ら求められた路面勾配と第５図のサブルーチンより求め
られた実車速（ＶＳＲ）　とを用いて第７図の割り込み
サブルーチンから得られる車両の予測抵抗（ＲＬＯＡＤ
）により、さらに目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）を補正して
、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）算出する。

つぎに、コントローラ７は第８図に示される変速制御サ
ブルーチンを実行して、現在の車両の走行状態に応じた
自動変速機の最適の変速段（ＧＰＲ）を決定する。

つぎに、コントローラ７は、上述の手順で得られた最終
目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　、実車速（ＶＳＲ）及び最
適変速段（ＧＰＲ）　に基づいて定速走行制御用スロッ
トル開度１　（ＴＨＡＳＣ）を算出する。この場合、コ
ントローラ７は、最終目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）　、実
車速（ＶＳＲ）　、及び定速走行制御用スロットル開度
量（Ｔ）ＩＡＳＣ）　　との関係を示すマツプを各変速
段ごとに備えており、このマツプを用いて当該変速段に
おける定速走行制御用スロットル開度量（ＴＨＡＳＣ）
を決定する。

第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチンにより算
出された定速走行制御用スロットル開度３１　（ＴＨＡ
ＳＣ）　　は第２図のメインルーチンにおいて所定の条
件を充足する場合には、目標スロットル開度（ＴＨＯＢ
Ｊ）　　として採用され、第１０図に示す割り込みルー
チンの実行によりスロットル開度が定速走行制御用スロ
ットル開度量（ＴＨＡＳＣ）に収束するようにスロット
ル開度制御手段すなわち、スロットルアクチュエータ６
を介してスロットル制御が行われる。

つぎに、第３図及び第４図の定速走行制御サブルーチン
において使用される変数を求める手順について、説胡す
る。

第５図には、車両の実車速（ＶＳＲ）を求めるための割
り込みルーチンのフローチャートが示されている。コン
トローラ７は実車速（ＶＳＲ）を算出するに当たって、
車速センサ１０からのパルス信号を読み込んで車速パル
ス周期（ＶＳＴ）を計測する。つぎに、この車速パルス
周期（ＶＳＴ）を平均化処理して、実車速（ＶＳＲ）を
算出する。

第６図には、路面勾配検出サブルーチンのフローチャー
トが示されている。

第６図において、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の平均
車速（ＶＳε）及び、過去Ｔ秒間の平均スロットル開度
（ＴＩＩＥ）を計算する。つぎに、上記平均車速くｖＳ
ε）及び平均スロットル開度（ＴＨＥ）　に基づいてそ
の間の平均駆動力（ＴＲＡＣＥ）及び勾配がない状態で
の走行抵抗（ＲＲＯＡＤ＞を求める。

次に、コントローラ７は、平均駆動力（ＴＲＡＣＥ）と
上記走行抵抗（ＲＲＯＡＤ）　　との差を求め、この値
を単位車両重量当たりに生じると予測される加速度すな
わち、仮想加速度（ＡＣＣＶ）と設定する。

また、コントローラ７は、過去Ｔ秒間の車速変化（ＶＳ
Ｄ）を算出し、さらに単位時間当たりの速度変化すなわ
ち、平均加速度（ＡＣＣＥ）を求める。

そして、仮想加速度（ＡＣＣＶ）と平均加速度（ＡＣＣ
Ｅ）との差を重力加速度で割って路面勾配（ＲＡＭＰ）
を求める。

第７図には、車両の予測抵抗（ＲＬＯＡＤ）　、目標車
速（ＶＳＯＢＪ）　、及び記憶車速（ＭＲＶＳ）を求め
るサブルーチンが示されている。

第７図において、コントローラ７は、第５図で得られた
実車速（ＶＳＲ）及び第６図で求めた路面勾配（ＲＡＭ
Ｐ）に基づき、マツプを用いて予測走行抵抗（ＲＬＯＡ
Ｄ）を求める。つぎに、積分要素パラメータ（ＷＫＩＮ
Ｔ）の初期値を設定するとともに、実車速（ＶＳＲ）を
記憶車速（ＭＲＶＳ）として所定の記憶場所に格納する
。また、運転者によって設定された車速値を目標車速（
ＶＳＯＢＪ）　　として記憶する。

第８図を参照すれば、スロットル開度に着目して第３速
と第４速との間の変速制御を行う場合の変速制御サブル
ーチンのフローチャートが示されている。第８図におい
て、コントローラ７は、まず、ギアポジションセンサ８
からの信号により、現在の変速段（ＧＰＲ）を検出する
。この場合コントローラ７は、第１１図に示すように、
各変速段におけるスロットル開度ｅと軸出力Ｐｗとの関
係をあられすマツプを備えている。現在の変速段が第４
速である場合には、スロットル開度が所定値θ１より大
きいかどうかを判断し所定値ｅ、より大きいときは、駆
動力が不足していると判断して、変速制御手段に対して
シフトダウン信号を出力する。

第１１図において、スロットル開度ｅ１においてすなわ
ち、軸出力特性の点Ａにおいてシフトダウンが行われた
場合、その直後においては、点Ｂまで軸出力は増大する
。したがって、この状態で走行した場合には、目標駆動
力を達成するためのスロットル開度ｅは第３速の軸出力
特性曲線に沿って徐々に減少する。そして、第３速で走
行している場合において、コントローラ７は、第４速に
おけるシフトダウン時の軸出力すなわち点Ａの軸出力を
あたえる第３速の軸出力特性曲線上の点Ｃのときのスロ
ットル開度ｅ２より小さいかどうかを判断する。そして
スロットル開度が所定値ｅ２より小さいときは、変速制
御手段にシフトアップ信号をおくる。また、所定値θ２
より小さくないときには、第３速での走行の余裕が十分
でないとして第３速を維持して走行する。

第９図には、空燃比制御サブルーチンのフローチャート
が示されており、このルーチンでは、コントローラ７は
、目標駆動力（ＴＲＯＢＪ）及び実車速（ＶＳＲ）の値
に基づき、マツプを用いて目標空燃比（ＡＦＯＢＪ）を
求める。

そして、この目標空燃比（ＡＦＯＢＪ）の値により、現
在の運転状態がパワーエンリッチ条件を満足しているか
どうか、を判断する。しかし、本例の制御では、定速走
行制御を行う場合には、パワーエンリッチを行わないこ
ととしていので、燃料噴射手段に対してパワーエンリッ
チ禁止信号をおくる。

以上のように、本例の定速走行制御においては、軸出力
と対応間係を有するスロットル開度に着目して変速制御
をおこなうようにしているので、従来のように、単純に
車速に応じて変速制御を行うもの、あるいは、タイマー
を用いる形式のものに比べて走行条件による影響が少な
く、従って適正な変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の１実施例に係る定速走行装置の制御
系統図、第２図は、第１図の装置を用いた制御のメイン
ルーチンのフローチャート、第３図及び第４図は本発明
の１実施例に係る定速走行制御を行うためのサブルーチ
ンのフローチャート、第５図は、実車速を算出するため
の割り込みルーチンのフローチャート、第６図は、路面
勾配を計算するためのサブルーチンのフローチャート、
第７図は、車両の予測走行抵抗、目標車速、記憶車速を
算出するためのサブルーチンのフローチャート、第８図
は、走行状態に応じて最適の変速段を計算する変速制御
サブルーチンのフローチャート、第９図は、パワーエン
リッチを禁止するための空燃比制御サブルーチンのフロ
ーチャート、第１０図は、スロットル開度制御実行ルー
チンのフローチャート、第１１図は、スロットル開度と
各変速段の軸出力特性との関係を示すグラフである。ｌ・・・・・・車両、２・・・・・・エンジン、３・・
・・・・自動変速機５・・・・・・駆動軸、６・・・・
・・スロットルアクチュエータ７・・・・・・コントロ
ーラ、訃・・・・・ギアポジションセンサ、９・・・・・・変速アクチュエータ、１０・・・・・・車速センサ、１１・・・・・・加速ス
イッチ、１２・・・・・・減速スイッチ、１３・・・・
・・復帰スイッチ、１４・・・・・・メインスイッチ、１５・・・・・・ブレーキスイッチ、１６・・・・・・トランスミッションスイッチ、１９・
・・・・・アクセルペダル、３２・・・・・・燃料噴射
手段。第２図メインルーチン第８図サブルーチン第４図第５図第６図サフルーチン第７図サブルーチン第９図サブルーチン軸出力（Ｐｗ）　　−一◆

Claims

【特許請求の範囲】

　吸気通路に設けられるスロットル弁と、該スロットル
弁の開度を調整するアクチュエータと、車両の実車速を
検出する車速検出手段と、車両の目標車速を設定する目
標車速設定手段と、前記実車速と目標車速との車速偏差
を検出する偏差検出手段と、前記偏差検出手段からの出
力信号に応じてスロットル弁の開度を算出するスロット
ル開度演算手段と該スロットル開度演算手段からの出力
信号に基づいて実車速が目標車速に収束するように前記
アクチュエータを作動させてスロットル開度を制御する
フィードバック制御手段と、前記スロットル開度のフィ
ードバック制御が行われている場合において当該高速側
変速段でのスロットル開度が所定値以上になったとき自
動変速機をシフトダウンするとともにシフトダウン後の
走行で使用される低速側変速段での発生出力が前記高速
側変速段におけるシフトダウン時の出力とほぼ同じにな
るまでシフトダウン後においてスロットル開度が減少し
たときシフトアップする復帰スロットル開度設定手段と
を備えたことを特徴とする自動車の定速走行制御装置。