JPS6137133B2 - - Google Patents
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- JPS6137133B2 JPS6137133B2 JP52002010A JP201077A JPS6137133B2 JP S6137133 B2 JPS6137133 B2 JP S6137133B2 JP 52002010 A JP52002010 A JP 52002010A JP 201077 A JP201077 A JP 201077A JP S6137133 B2 JPS6137133 B2 JP S6137133B2
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 15
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 4
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 2
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 1
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 1
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車などの車両における二系統ブレ
ーキシステムに用いられるブレーキ液圧制御弁に
関するものである。
ーキシステムに用いられるブレーキ液圧制御弁に
関するものである。
従来、例えば右前輪ブレーキと左後輪ブレーキ
とが一方の液圧系統を構成し、左前輪ブレーキと
右後輪ブレーキとが他方の液圧系統を構成するい
わゆるX型配管の二系統ブレーキシステムに用い
られて好適な液圧制御弁として同一出願人の出願
に係る特願昭49−14789号(特開昭50−108469
号)、特願昭49−137190号(特開昭51−62265号)
等が知られている。これらの制御弁は両液圧系統
の液圧を各別に受ける2つの弁体が1つのばねに
よつて制御されていることを特徴とするものであ
り、両液圧系統が正常な場合には、2つの弁体が
それぞれ近づく方向に前記ばねを圧縮しつつ移動
して両後輪ブレーキを所定液圧に制御するように
構成されている。しかしながら、両液圧系統のど
ちらか一方が失陥した場合には、失陥した側の前
記弁体が移動せず、この移動しない分だけ前記ば
ねが圧縮されないので、正常な側の弁体に作用す
るばね力が弱まり、この為正常な側の後輪ブレー
キの制御液圧が低くなるとという問題点があつ
た。
とが一方の液圧系統を構成し、左前輪ブレーキと
右後輪ブレーキとが他方の液圧系統を構成するい
わゆるX型配管の二系統ブレーキシステムに用い
られて好適な液圧制御弁として同一出願人の出願
に係る特願昭49−14789号(特開昭50−108469
号)、特願昭49−137190号(特開昭51−62265号)
等が知られている。これらの制御弁は両液圧系統
の液圧を各別に受ける2つの弁体が1つのばねに
よつて制御されていることを特徴とするものであ
り、両液圧系統が正常な場合には、2つの弁体が
それぞれ近づく方向に前記ばねを圧縮しつつ移動
して両後輪ブレーキを所定液圧に制御するように
構成されている。しかしながら、両液圧系統のど
ちらか一方が失陥した場合には、失陥した側の前
記弁体が移動せず、この移動しない分だけ前記ば
ねが圧縮されないので、正常な側の弁体に作用す
るばね力が弱まり、この為正常な側の後輪ブレー
キの制御液圧が低くなるとという問題点があつ
た。
また、一系統失陥時には、有効な液圧系統が半
分になる為、後輪ブレーキの制御液圧を高くして
制動効果を高める必要があつた。
分になる為、後輪ブレーキの制御液圧を高くして
制動効果を高める必要があつた。
本発明は、2つの弁体を1つのばねで制御する
型式であつて、極めて簡単な構成で一系統失陥時
における制動液圧が高めうる液圧制御弁を提供す
るものである。以下図に示す実施例と共に説明す
る。
型式であつて、極めて簡単な構成で一系統失陥時
における制動液圧が高めうる液圧制御弁を提供す
るものである。以下図に示す実施例と共に説明す
る。
第1図は本発明液圧制御弁の用いられるブレー
キ装置の系統図の一例を示すもので、液圧源とし
てのマスタシリンダMから配管P1mを通つて液
圧制御弁Vの左側に至り、これより左前輪ブレー
キF1と右後輪ブレーキR1とに配管P1f,P
1rを介して接続する第1の液圧系統と、マスタ
シリンダMから配管P2mを通つて液圧制御弁V
の右側に至り、これより右前輪ブレーキF2と左
後輪ブレーキR2とに配管P2f,P2rを介し
て接続する第2の液圧系統とから構成されてい
る。
キ装置の系統図の一例を示すもので、液圧源とし
てのマスタシリンダMから配管P1mを通つて液
圧制御弁Vの左側に至り、これより左前輪ブレー
キF1と右後輪ブレーキR1とに配管P1f,P
1rを介して接続する第1の液圧系統と、マスタ
シリンダMから配管P2mを通つて液圧制御弁V
の右側に至り、これより右前輪ブレーキF2と左
後輪ブレーキR2とに配管P2f,P2rを介し
て接続する第2の液圧系統とから構成されてい
る。
次に、第2図に基づいて本発明に係るブレーキ
液圧制御弁Vの構成を説明すると、1は本体で、
この本体1には長手方向に貫通孔2が設けられて
おり、この貫通孔2は小径部2aおよびその左右
両端に接続する大径部2b,2b′よりなる。
液圧制御弁Vの構成を説明すると、1は本体で、
この本体1には長手方向に貫通孔2が設けられて
おり、この貫通孔2は小径部2aおよびその左右
両端に接続する大径部2b,2b′よりなる。
貫通孔2内には、図中左右に弁体3,3′がそ
の小径部3a,3a′を貫通孔小径部2aに、ま
た、その大径部3b,3b′を貫通孔大径部2b,
2b′にそれぞれ密に摺動可能に嵌合されている。
この弁体3,3′には、大径部3a,3a′端面に
開口する大径孔4,4′と、該大径孔4,4′に弁
座部5,5′で接続し、かつ大径部3b,3b′端
面へ開口する小径孔6,6′と、後述の孔16,
16′とからなる連通路が設けられている。そし
て、弁体3,3′の中部、すなわち大径孔4,
4′には、フリーピストン7の両端部がそれぞれ
密に摺動可能に嵌合されている。大径孔4,4′
には、中立状態に保持されたフリーピストン7の
各端部に対して夫々所定距離l′だけ離れた位置に
段部4a,4a′が形成されている。この段部4
a,4a′は中立状態に保持されているフリーピス
トン7の弁体3,3′内での軸方向変位量を所定
範囲内に抑えるストツパとしての役割を果たす。
なお、段部4a,4a′に代えてリング等を挿嵌固
定するようにしてもよい。ばね8は両弁体3,
3′に共に作用してこれを離間する方向に付勢
し、不作動時においては図示の如く両弁体3,
3′を蓋9,9′の内部端9a,9a′に当接せし
め、また、作動時における両弁体3,3′の作動
圧を決定するもである。
の小径部3a,3a′を貫通孔小径部2aに、ま
た、その大径部3b,3b′を貫通孔大径部2b,
2b′にそれぞれ密に摺動可能に嵌合されている。
この弁体3,3′には、大径部3a,3a′端面に
開口する大径孔4,4′と、該大径孔4,4′に弁
座部5,5′で接続し、かつ大径部3b,3b′端
面へ開口する小径孔6,6′と、後述の孔16,
16′とからなる連通路が設けられている。そし
て、弁体3,3′の中部、すなわち大径孔4,
4′には、フリーピストン7の両端部がそれぞれ
密に摺動可能に嵌合されている。大径孔4,4′
には、中立状態に保持されたフリーピストン7の
各端部に対して夫々所定距離l′だけ離れた位置に
段部4a,4a′が形成されている。この段部4
a,4a′は中立状態に保持されているフリーピス
トン7の弁体3,3′内での軸方向変位量を所定
範囲内に抑えるストツパとしての役割を果たす。
なお、段部4a,4a′に代えてリング等を挿嵌固
定するようにしてもよい。ばね8は両弁体3,
3′に共に作用してこれを離間する方向に付勢
し、不作動時においては図示の如く両弁体3,
3′を蓋9,9′の内部端9a,9a′に当接せし
め、また、作動時における両弁体3,3′の作動
圧を決定するもである。
なお、ばね8は、前記フリーピストン7にばね
力が作用することなく無関係に配置されるので、
不作動時に両弁体3,3′に作用するばね8の初
期設定ばね力はフリーピストン7が移動したとし
ても変化することはない。
力が作用することなく無関係に配置されるので、
不作動時に両弁体3,3′に作用するばね8の初
期設定ばね力はフリーピストン7が移動したとし
ても変化することはない。
前記フリーピストン7の両端には各別に弁1
0,10′が設けられている。この取付状態をそ
の一方側につき第3図に基づいて説明すると、フ
リーピストン7の一端には穴7aが設けられ、こ
の穴7aに相対変位可能に弁10が設けられる。
この弁10は前記弁座部5に離着座する弁頭10
aと、これにつづく軸部10bと、この軸部10
bの末端に設けられた拡大部10cとからなり、
軸部10bには第4図に見られる如く概ね馬蹄形
をしたストツパ11が嵌合している。このストツ
パ11は前記フリーピストン7の穴7aに固定さ
れており、前記弁10の拡大部10cが引掛かる
ようになされている。ストツパ11と弁頭10a
との間に弁ばね12が介装されており、この弁ば
ね12は弁10を穴7aから突出する方向に付勢
するとともにフリーピストン7を中央位置にもた
らすように付勢している。なお、上記の取付状態
はフリーピストン7の他方側においても同様であ
つて、第2図においてはこの他方側の構成要素に
はその番号にダツシユ「′」を付して示してあ
る。
0,10′が設けられている。この取付状態をそ
の一方側につき第3図に基づいて説明すると、フ
リーピストン7の一端には穴7aが設けられ、こ
の穴7aに相対変位可能に弁10が設けられる。
この弁10は前記弁座部5に離着座する弁頭10
aと、これにつづく軸部10bと、この軸部10
bの末端に設けられた拡大部10cとからなり、
軸部10bには第4図に見られる如く概ね馬蹄形
をしたストツパ11が嵌合している。このストツ
パ11は前記フリーピストン7の穴7aに固定さ
れており、前記弁10の拡大部10cが引掛かる
ようになされている。ストツパ11と弁頭10a
との間に弁ばね12が介装されており、この弁ば
ね12は弁10を穴7aから突出する方向に付勢
するとともにフリーピストン7を中央位置にもた
らすように付勢している。なお、上記の取付状態
はフリーピストン7の他方側においても同様であ
つて、第2図においてはこの他方側の構成要素に
はその番号にダツシユ「′」を付して示してあ
る。
蓋9,9′は貫通孔大径部2b,2b′の外部開
口端を閉じるように本体1に螺着され、この蓋
9,9′の中央部には弁棒13,13′が弁体3,
3′の小径孔6,6′を遊嵌し、大径孔4,4′内
に向けて取り付けられている。この弁棒13,1
3′は弁体3,3′の大径部3b,3b′端面が蓋
9,9′の内部端9a,9a′に受け止められてい
る位置においてその先端部13a,13a′が大径
孔4,4′内にまでのび、弁10,10′の弁頭1
0a,10a′に当接して弁10,10′をフリー
ピストン7の穴7a,7a′内に若干押し込むよう
になつている。これは蓋9,9′の弁棒13,1
3′間の寸法とフリーピストン7の弁10,1
0′の弁頭10a,10a′との間との寸法公差分
を吸収して、弁10,10′の弁頭10a,10
a′と弁体3,3′の弁座部5,5′との間が弁棒1
3,13′によつて常に所定距離δ離間するよう
にさせる為である。また、このときフリーピスト
ン7は弁ばね12,12′によつて中立状態に保
たれているが、通常発生するタンデム型マスタシ
リンダMの両系統のごく僅かな差圧(0.5〜1Kg/
cm2)によつてフリーピストン7にこれを一方側に
移動させる力が働いてその方向に移動動したとし
ても、弁10,10′の拡大部10c,10c′と
ストツパ11,11′とが当接した後はフリーピ
ストン7には前記両者が当接しない側の弁ばね1
2若しくは12′の一方のみが上記差圧によるフ
リーピストン7の移動方向とは逆方向に作用する
ようになるので、前記弁ばね12,12′のばね
力を上記差圧によつて生じる力よりも大きなもの
と設定することによつて、フリーピストン7が正
常時において無用に移動して弁10,10′の弁
頭10a,10a′と弁棒13,13′の先端部1
3a,13a′とが離間してしまうのを阻止するこ
とができる。したがつてマスタシリンダMの両系
統間に通常生じる差圧によつて、フリーピストン
7が若干移動したとしても弁頭10a,10a′と
弁体3,3′の弁座部5,5′との間の所定距離δ
は変わることがなく、常に一定に保たれる。この
ことは、両系統が同圧に制御される為には重要な
ことである。なお、弁10,10′の拡大部10
c,10c′ストツパ11,11′との間の距離を
上記通常の差圧の生じたときにフリーピストン7
がそれ自身の移動により両系統の圧力調整を可能
ならしめるに必要な距離以上とすることによつ
て、フリーピストン7が両系統の圧力調整作用を
奏するように構成することも可能である。
口端を閉じるように本体1に螺着され、この蓋
9,9′の中央部には弁棒13,13′が弁体3,
3′の小径孔6,6′を遊嵌し、大径孔4,4′内
に向けて取り付けられている。この弁棒13,1
3′は弁体3,3′の大径部3b,3b′端面が蓋
9,9′の内部端9a,9a′に受け止められてい
る位置においてその先端部13a,13a′が大径
孔4,4′内にまでのび、弁10,10′の弁頭1
0a,10a′に当接して弁10,10′をフリー
ピストン7の穴7a,7a′内に若干押し込むよう
になつている。これは蓋9,9′の弁棒13,1
3′間の寸法とフリーピストン7の弁10,1
0′の弁頭10a,10a′との間との寸法公差分
を吸収して、弁10,10′の弁頭10a,10
a′と弁体3,3′の弁座部5,5′との間が弁棒1
3,13′によつて常に所定距離δ離間するよう
にさせる為である。また、このときフリーピスト
ン7は弁ばね12,12′によつて中立状態に保
たれているが、通常発生するタンデム型マスタシ
リンダMの両系統のごく僅かな差圧(0.5〜1Kg/
cm2)によつてフリーピストン7にこれを一方側に
移動させる力が働いてその方向に移動動したとし
ても、弁10,10′の拡大部10c,10c′と
ストツパ11,11′とが当接した後はフリーピ
ストン7には前記両者が当接しない側の弁ばね1
2若しくは12′の一方のみが上記差圧によるフ
リーピストン7の移動方向とは逆方向に作用する
ようになるので、前記弁ばね12,12′のばね
力を上記差圧によつて生じる力よりも大きなもの
と設定することによつて、フリーピストン7が正
常時において無用に移動して弁10,10′の弁
頭10a,10a′と弁棒13,13′の先端部1
3a,13a′とが離間してしまうのを阻止するこ
とができる。したがつてマスタシリンダMの両系
統間に通常生じる差圧によつて、フリーピストン
7が若干移動したとしても弁頭10a,10a′と
弁体3,3′の弁座部5,5′との間の所定距離δ
は変わることがなく、常に一定に保たれる。この
ことは、両系統が同圧に制御される為には重要な
ことである。なお、弁10,10′の拡大部10
c,10c′ストツパ11,11′との間の距離を
上記通常の差圧の生じたときにフリーピストン7
がそれ自身の移動により両系統の圧力調整を可能
ならしめるに必要な距離以上とすることによつ
て、フリーピストン7が両系統の圧力調整作用を
奏するように構成することも可能である。
14,14′は本体1に設けられた流入口でマ
スタシリンダMからの圧液が配管P1m,P2m
を介して導かれ、該流入口14,14′は貫通孔
大径部2b,2b′の外周即ちこの大径部2b,2
b′と弁体小径部3a,3a′の外周やリング状段部
3c,3c′などで劃成されるリング状の空所1
5,15′に開口する。16,16′は弁体3,
3′に設けられ上記空所15,15′と大径孔4,
4′内とを連通する孔、17,17′は弁体3,
3′と蓋9,9′との間にあつて小径孔6,6′を
介して大径孔4,4′に連通する空所である。
スタシリンダMからの圧液が配管P1m,P2m
を介して導かれ、該流入口14,14′は貫通孔
大径部2b,2b′の外周即ちこの大径部2b,2
b′と弁体小径部3a,3a′の外周やリング状段部
3c,3c′などで劃成されるリング状の空所1
5,15′に開口する。16,16′は弁体3,
3′に設けられ上記空所15,15′と大径孔4,
4′内とを連通する孔、17,17′は弁体3,
3′と蓋9,9′との間にあつて小径孔6,6′を
介して大径孔4,4′に連通する空所である。
18,18′は前記空所15,15′に接続する
流出口であつて、流出口18は左側の前輪ブレー
キF1へ配管P1fを介して接続され、また、流
出口18′は右側の前輪ブレーキF2へ配管P2
fを介して接続される。
流出口であつて、流出口18は左側の前輪ブレー
キF1へ配管P1fを介して接続され、また、流
出口18′は右側の前輪ブレーキF2へ配管P2
fを介して接続される。
19,19′は前記空所17,17′に接続する
流出口である。
流出口である。
前記流出口19は右側の後輪ブレーキR1へ配
管P1rを介して接続され、また、流出口19′
は左側の後輪ブレーキR2へ配管P2rを介して
接続される。
管P1rを介して接続され、また、流出口19′
は左側の後輪ブレーキR2へ配管P2rを介して
接続される。
ここで、前記流入口14、空所15、孔16、
大径孔4、小径孔6、空所17、流出口19が一
連して本体1内に通液路を構成し、同様に前記流
入口14′、空所15′、孔16′、大径孔4′、小
径孔6′、空所17′、流出口19′が一連して本
体1内に他の通液路を構成している。
大径孔4、小径孔6、空所17、流出口19が一
連して本体1内に通液路を構成し、同様に前記流
入口14′、空所15′、孔16′、大径孔4′、小
径孔6′、空所17′、流出口19′が一連して本
体1内に他の通液路を構成している。
本発明によるブレーキ液圧制御弁は例えば以上
の如く構成されるが、次にこれの作用について述
べる。
の如く構成されるが、次にこれの作用について述
べる。
いま、走行中の車両にブレーキをかけるべく運
転者がマスタシリンダMを作動すると、第1の液
圧系統においては、マスタシリンダMの第1の液
圧発生室よりの圧液は配管P1mを介して流入口
14に導かれ、一方がリング状空所15、孔1
6、大径孔4、小径孔6、空所17および流出口
19即ち左側の通液路を介して右側の後輪ブレー
キR1へ、他方がリング状空所15および流出口
18を介して左側の前輪ブレーキF1へ供給さ
れ、また、第2の液圧系統においては、マスタシ
リンダMの第2の液圧発生室よりの圧液は配管P
2mを介して流入口14′に導かれ、一方が右側
の通液路を介して流出口19′から配管P2rを
通つて左側の後輪ブレーキR2へ、他方がリング
状空所15′を介して流出口18′から配管P2f
を通つて右側の前輪ブレーキF2へ供給される。
転者がマスタシリンダMを作動すると、第1の液
圧系統においては、マスタシリンダMの第1の液
圧発生室よりの圧液は配管P1mを介して流入口
14に導かれ、一方がリング状空所15、孔1
6、大径孔4、小径孔6、空所17および流出口
19即ち左側の通液路を介して右側の後輪ブレー
キR1へ、他方がリング状空所15および流出口
18を介して左側の前輪ブレーキF1へ供給さ
れ、また、第2の液圧系統においては、マスタシ
リンダMの第2の液圧発生室よりの圧液は配管P
2mを介して流入口14′に導かれ、一方が右側
の通液路を介して流出口19′から配管P2rを
通つて左側の後輪ブレーキR2へ、他方がリング
状空所15′を介して流出口18′から配管P2f
を通つて右側の前輪ブレーキF2へ供給される。
そして、マスタシリンダMからの圧液が一定の
圧力になると即ち(液圧×弁体3,3′の有効受
圧面積)の力がばね8の圧縮力に見合うものとな
ると、それ以上の圧力上昇につれて両弁体3,
3′はばね8の力に抗してこれを圧縮し、相互に
接近する方向に変位する。この変位が前記所定距
離δと等しくなると、弁10,10′は弁座部
5,5′に着座して小径孔6,6′を閉じる。それ
以後、更にマスタシリンダMからの圧力が高まる
と、弁体3,3′の大径部の面積差即ちリング状
投部3c,3c′により弁体3,3′には相互に離
間する方向の力が加わるので、この弁体3,3′
はそれぞれ離間する方向へ戻され、弁10,1
0′が弁棒先端部13a,13a′に受け止められ
て小径孔6,6′を開いて大径孔4,4′から空所
17,17′へ圧液が流れ、流入口14,14′側
の圧力の高まりより少ない割合で流出口19,1
9′側の圧力が上昇する。
圧力になると即ち(液圧×弁体3,3′の有効受
圧面積)の力がばね8の圧縮力に見合うものとな
ると、それ以上の圧力上昇につれて両弁体3,
3′はばね8の力に抗してこれを圧縮し、相互に
接近する方向に変位する。この変位が前記所定距
離δと等しくなると、弁10,10′は弁座部
5,5′に着座して小径孔6,6′を閉じる。それ
以後、更にマスタシリンダMからの圧力が高まる
と、弁体3,3′の大径部の面積差即ちリング状
投部3c,3c′により弁体3,3′には相互に離
間する方向の力が加わるので、この弁体3,3′
はそれぞれ離間する方向へ戻され、弁10,1
0′が弁棒先端部13a,13a′に受け止められ
て小径孔6,6′を開いて大径孔4,4′から空所
17,17′へ圧液が流れ、流入口14,14′側
の圧力の高まりより少ない割合で流出口19,1
9′側の圧力が上昇する。
上記作用において、ばね8は同一力で弁体3,
3′を押しているので、弁体3,3′の初期作動圧
は常に同一となる。また、弁体3,3′の作動
後、弁座部5,5′と弁10,10′との間が所定
距離δに常に保たれているので、両弁体3,3′
は同時に左右両通液路を閉じる如く移動し、両系
統は常に同圧に制御される。
3′を押しているので、弁体3,3′の初期作動圧
は常に同一となる。また、弁体3,3′の作動
後、弁座部5,5′と弁10,10′との間が所定
距離δに常に保たれているので、両弁体3,3′
は同時に左右両通液路を閉じる如く移動し、両系
統は常に同圧に制御される。
次に、一方の液圧系統が失陥した場合について
述べる。例えば、図中右側の第2の液圧系統が失
陥したとすると、右側の通液路中に液圧が作用せ
ず、したがつて、弁体3′と共にフリーピストン
7の右端にも液圧は作用しない。この為、正常な
左側の通液路中の液圧をフリーピストン7の左端
が受けているので、この液圧が弁ばね12′のば
ね力よりも大きくなると、この弁ばね12′に抗
してフリーピストン7が右行することになる。こ
こで上述したように、弁ばね12′は通常発生す
る差圧程度ではフリーピストン7を移動させない
程度のばね力を有しているが、一系統失陥時にお
いてははるかに大きな差圧が発生するので、ほと
んど抵抗となることなく、フリーピストン7はス
トツパ11によつて弁10を伴なつてその右端が
段部4a′に当接するまで右行することになる。し
たがつてこのときの弁体3の弁座部5と弁10の
弁頭10aとの間の距離Lは、正常時における弁
座部5と弁頭10aとの間の距離δ+フリーピス
トン7の右行距離l′−弁棒13によつて押し込ま
れた状態における弁10の拡大部10cとストツ
パ11との距離l″となる。ここで、l′>l″となつ
ているので、上記距離Lは通常時の弁座部5と弁
頭10aとの間の距離δよりも大となるので、弁
体3の弁座部5が弁頭10aに着座するまでの弁
体3のストロークが大きくなり、通常時における
よりもばね8が大きく圧縮されてそのばね力が増
大する。したがつて、これに対応する如く左後輪
ブレーキR1へ供給される液圧が増大される。
述べる。例えば、図中右側の第2の液圧系統が失
陥したとすると、右側の通液路中に液圧が作用せ
ず、したがつて、弁体3′と共にフリーピストン
7の右端にも液圧は作用しない。この為、正常な
左側の通液路中の液圧をフリーピストン7の左端
が受けているので、この液圧が弁ばね12′のば
ね力よりも大きくなると、この弁ばね12′に抗
してフリーピストン7が右行することになる。こ
こで上述したように、弁ばね12′は通常発生す
る差圧程度ではフリーピストン7を移動させない
程度のばね力を有しているが、一系統失陥時にお
いてははるかに大きな差圧が発生するので、ほと
んど抵抗となることなく、フリーピストン7はス
トツパ11によつて弁10を伴なつてその右端が
段部4a′に当接するまで右行することになる。し
たがつてこのときの弁体3の弁座部5と弁10の
弁頭10aとの間の距離Lは、正常時における弁
座部5と弁頭10aとの間の距離δ+フリーピス
トン7の右行距離l′−弁棒13によつて押し込ま
れた状態における弁10の拡大部10cとストツ
パ11との距離l″となる。ここで、l′>l″となつ
ているので、上記距離Lは通常時の弁座部5と弁
頭10aとの間の距離δよりも大となるので、弁
体3の弁座部5が弁頭10aに着座するまでの弁
体3のストロークが大きくなり、通常時における
よりもばね8が大きく圧縮されてそのばね力が増
大する。したがつて、これに対応する如く左後輪
ブレーキR1へ供給される液圧が増大される。
以上の関係を第5図に示した液圧特性線図を用
いて説明すると、通常の場合にはマスタシリンダ
Mの液圧がa点に達したときに、弁座部5と弁頭
10aとが当接して、以後の後輪ブレーキR1へ
の供給液圧を以前より低い値で上昇させるように
するのであるが、一系統の失陥時には弁体3の移
動によつて弁座部5と弁頭10aが当接するまで
に、この弁体3に抗するばね8のばね力が大きく
なるので、マスタシリンダMの液圧がc点に達す
るまでは弁座部5と弁頭10aとが当接せず、し
たがつて、後輪ブレーキR1への供給液圧は通常
の場合よりも高いものとなる。このように、通常
時にはの特性をとり、失陥時にはの特性
をとるようになる。
いて説明すると、通常の場合にはマスタシリンダ
Mの液圧がa点に達したときに、弁座部5と弁頭
10aとが当接して、以後の後輪ブレーキR1へ
の供給液圧を以前より低い値で上昇させるように
するのであるが、一系統の失陥時には弁体3の移
動によつて弁座部5と弁頭10aが当接するまで
に、この弁体3に抗するばね8のばね力が大きく
なるので、マスタシリンダMの液圧がc点に達す
るまでは弁座部5と弁頭10aとが当接せず、し
たがつて、後輪ブレーキR1への供給液圧は通常
の場合よりも高いものとなる。このように、通常
時にはの特性をとり、失陥時にはの特性
をとるようになる。
なお、ここで、上述のような関係が成立するの
には、上記距離Lが弁体3の有効なストロークS
との関係でL<Sとなる場合である。もし、ここ
で設計上の要望として失陥時には後輪ブレーキR
1の供給液圧の上昇を途中から低くする必要がな
い場合、すなわち、第5図において、破線で示す
ようにの特性を得たい場合には、前記距離L
とストロークSとの関係をL>Sとすれば、一系
統失陥によつてフリーピストン7が移動した後は
弁座部5と弁頭10aとが当接することがなくな
るので、上記の特性を得ることができる。
には、上記距離Lが弁体3の有効なストロークS
との関係でL<Sとなる場合である。もし、ここ
で設計上の要望として失陥時には後輪ブレーキR
1の供給液圧の上昇を途中から低くする必要がな
い場合、すなわち、第5図において、破線で示す
ようにの特性を得たい場合には、前記距離L
とストロークSとの関係をL>Sとすれば、一系
統失陥によつてフリーピストン7が移動した後は
弁座部5と弁頭10aとが当接することがなくな
るので、上記の特性を得ることができる。
上記説明では右側の液圧系統が失陥した場合に
ついて説明したが、左側の液圧系統が失陥した場
合についても上述と同様である。
ついて説明したが、左側の液圧系統が失陥した場
合についても上述と同様である。
本発明ブレーキ液圧制御弁は以上の如き構成、
作用を有して後輪ブレーキR1,R2への供給液
圧を制御するものであるので、第1図のブレーキ
装置の系統図の一例においてマスタシリンダMか
らの液圧を前輪ブレーキF1,F2へ供給するの
に一旦液圧制御弁Vを通したが、このようにする
ことなく、単に配管P1m,P2mより分岐させ
るようにしてもよい。また、二系統ブレーキシス
テムは種々の配管方式があるが、本制御弁は後輪
ブレーキを別系統としたい、いかなる方式の2系
統ブレーキシステムにも適用できることはいうま
でもない。更に、弁体3,3′に作用するばねは
一本で両弁体3,3′に作用するようにしたが、
貫通孔小径部2aのほぼ中央に更に縮径部を設け
て、この縮径部の各端と弁体3,3′の一端間と
に2本のばねをそれぞれ介装するようにしてもよ
く、要は弁体3,3′の一端間にあつて両弁体
3,3′を離れる方向に付勢するようにばねを作
用させればよいものである。また、この場合、フ
リーピストン7の貫通孔縮径部に対応する位置に
縮径部若しくは拡大部を設け、これに対応させ
て、貫通孔縮径部にフリーピストン7の移動を検
知するスイツチ手段を設けることによつて、一系
統失陥時にこの失陥を電気的に検出することが可
能である。
作用を有して後輪ブレーキR1,R2への供給液
圧を制御するものであるので、第1図のブレーキ
装置の系統図の一例においてマスタシリンダMか
らの液圧を前輪ブレーキF1,F2へ供給するの
に一旦液圧制御弁Vを通したが、このようにする
ことなく、単に配管P1m,P2mより分岐させ
るようにしてもよい。また、二系統ブレーキシス
テムは種々の配管方式があるが、本制御弁は後輪
ブレーキを別系統としたい、いかなる方式の2系
統ブレーキシステムにも適用できることはいうま
でもない。更に、弁体3,3′に作用するばねは
一本で両弁体3,3′に作用するようにしたが、
貫通孔小径部2aのほぼ中央に更に縮径部を設け
て、この縮径部の各端と弁体3,3′の一端間と
に2本のばねをそれぞれ介装するようにしてもよ
く、要は弁体3,3′の一端間にあつて両弁体
3,3′を離れる方向に付勢するようにばねを作
用させればよいものである。また、この場合、フ
リーピストン7の貫通孔縮径部に対応する位置に
縮径部若しくは拡大部を設け、これに対応させ
て、貫通孔縮径部にフリーピストン7の移動を検
知するスイツチ手段を設けることによつて、一系
統失陥時にこの失陥を電気的に検出することが可
能である。
更に、フリーピストン7は実施例の如く一体で
なくとも、図中、左右に分割した二部材から構成
してもよく、このようにすれば各嵌合孔の偏心を
吸収でき加工、組立上有利である。
なくとも、図中、左右に分割した二部材から構成
してもよく、このようにすれば各嵌合孔の偏心を
吸収でき加工、組立上有利である。
また、フリーピストン7と弁10,10′との
離れる方向への規制をなすストツパ手段として
は、弁10,10′の拡大部10c,10c′とフ
リーピストン7の各端に設けた馬蹄形のストツパ
11,11′とによつて行なつたが、拡大部10
c,10c′の代わりに弁10,10′の端部に溝
を設けてこの溝にリングを嵌合することによつて
拡大部10c,10c′を形成してもよいし、この
ようにしたときには、ストツパ11,11′は馬
蹄形でなくともリング状のものでも用いることが
でき、更にはストツパ11,11′を用いずとも
フリーピストン7の各端の穴7a,7a′開口を内
方向にカシメることによつてこの開口部の径を拡
大部10c,10c′よりも小さくするようにして
もよく、このようにストツパ手段は適宜選択可能
なものである。
離れる方向への規制をなすストツパ手段として
は、弁10,10′の拡大部10c,10c′とフ
リーピストン7の各端に設けた馬蹄形のストツパ
11,11′とによつて行なつたが、拡大部10
c,10c′の代わりに弁10,10′の端部に溝
を設けてこの溝にリングを嵌合することによつて
拡大部10c,10c′を形成してもよいし、この
ようにしたときには、ストツパ11,11′は馬
蹄形でなくともリング状のものでも用いることが
でき、更にはストツパ11,11′を用いずとも
フリーピストン7の各端の穴7a,7a′開口を内
方向にカシメることによつてこの開口部の径を拡
大部10c,10c′よりも小さくするようにして
もよく、このようにストツパ手段は適宜選択可能
なものである。
本発明ブレーキ液圧制御弁は以上詳述した如く
であつて、下記に列挙する幾多の優れた利点を有
する。
であつて、下記に列挙する幾多の優れた利点を有
する。
弁体の弁座部と弁の弁頭との間の距離が両液
圧系統の正常時には常に一定に保たれているの
で両系統は常に同圧に制御される。
圧系統の正常時には常に一定に保たれているの
で両系統は常に同圧に制御される。
一系統が失陥した場合には正常な系統の後輪
ブレーキの供給液圧が増大し、有効な液圧系統
が半分になつても制動効果を高めることができ
る。
ブレーキの供給液圧が増大し、有効な液圧系統
が半分になつても制動効果を高めることができ
る。
液圧制御用の弁機構は2系統とも全く同一な
る構造をとれるので、設計、製作がきわめて簡
単であり、特性の優れた、安価でコンパクトな
ものにできる。
る構造をとれるので、設計、製作がきわめて簡
単であり、特性の優れた、安価でコンパクトな
ものにできる。
フリーピストンに対する弁体の突出方向の移
動が距離l″に規制されているため、正常時にお
ける液圧のバラツキがフリーピストンのl″内の
移動により吸収され、異常時(一系統失陥時)
には、正常側の液圧を高めうる。
動が距離l″に規制されているため、正常時にお
ける液圧のバラツキがフリーピストンのl″内の
移動により吸収され、異常時(一系統失陥時)
には、正常側の液圧を高めうる。
フリーピストンの端部を弁体内に嵌合してい
るので、フリーピストン付勢用スプリングと弁
付勢用スプリングとが1つのスプリングで兼ね
ることができ部品点数を少なくすることができ
る。
るので、フリーピストン付勢用スプリングと弁
付勢用スプリングとが1つのスプリングで兼ね
ることができ部品点数を少なくすることができ
る。
第1図は従来のブレーキ液圧制御弁を具えた2
系統ブレーキシステムの一例を示す概略図、第2
図は本発明ブレーキ液圧制御弁の一実施例を示す
断面図、第3図は本発明ブレーキ液圧制御弁の液
圧制御用弁機構の一部拡大断面図、第4図はフリ
ーピストンに装着されるストツパの平面図、第5
図は本発明ブレーキ液圧制御弁の液圧特性線図で
ある。 1……本体、2……貫通孔、3,3′……弁
体、5,5′……弁座部、7……フリーピスト
ン、7a,7a′……穴、8……ばね、10,1
0′……弁、10a,10a′……弁頭、10c,
10c′……拡大部、11,11′……ストツパ、
12,12′……弁ばね、13,13′……弁棒、
14,14′……流入口、15,15′……空所、
16,16′……孔、17,17′……空所、1
8,18′,19,19′……流出口。
系統ブレーキシステムの一例を示す概略図、第2
図は本発明ブレーキ液圧制御弁の一実施例を示す
断面図、第3図は本発明ブレーキ液圧制御弁の液
圧制御用弁機構の一部拡大断面図、第4図はフリ
ーピストンに装着されるストツパの平面図、第5
図は本発明ブレーキ液圧制御弁の液圧特性線図で
ある。 1……本体、2……貫通孔、3,3′……弁
体、5,5′……弁座部、7……フリーピスト
ン、7a,7a′……穴、8……ばね、10,1
0′……弁、10a,10a′……弁頭、10c,
10c′……拡大部、11,11′……ストツパ、
12,12′……弁ばね、13,13′……弁棒、
14,14′……流入口、15,15′……空所、
16,16′……孔、17,17′……空所、1
8,18′,19,19′……流出口。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 小径部の両端に大径部がそれぞれ形成された
段付の貫通孔を有し両端が蓋で閉塞された本体
と、 この本体の貫通孔大径部内を介して一端が液圧
源へ他端がブレーキシリンダへ接続される二つの
独立した通液路と、 小径部が貫通孔小径部に大径部が貫通孔大径部
にそれぞれ摺動可能に挿嵌され、かつ、前記通液
路の一部をなす連通路を有する2つの弁体と、 各弁体の連通路内に形成された弁座部と、 両端部が前記2つの弁体の中部にそれぞれ摺動
可能に挿嵌され前記連通路の液圧を各別に受ける
フリーピストンと、 前記2つの弁体の各端に当接して両弁体を離間
する方向に作用し、かつ、前記フリーピストンに
対してばね力を作用することがないように配置さ
れたばねと、 前記フリーピストンの両端部に形成された穴に
軸部が相対変位可能にそれぞれ嵌合され、弁頭が
弁体の弁座部にそれぞれ離着座して前記連通路を
開閉する弁と、 この2つの弁とフリーピストンの両端との間に
それぞれ介装され、2つの弁を前記フリーピスト
ンの穴より突出する方向に付勢するとともにフリ
ーピストンを中立状態に保持する2つの弁ばね
と、 前記弁とフリーピストンの各端部との間に設け
られ、弁がフリーピストンの穴より突出する方向
の変位を規制するストツパ手段と、 一端が前記蓋側に、他端が弁体の弁座部を貫通
して弁の弁頭側に位置し、弁体の非作動時におけ
る弁頭と弁座部との間に所定距離の隙間をもたら
す弁棒と、からなり、 前記二つの独立した通液路がそれぞれ接続する
系統のうちのいずれか一系統が失陥したとき、前
記フリーピストンは、正常側の弁の弁頭と弁体の
弁座部との間の距離が前記所定距離よりも大きく
なるように、失陥した弁体側へ移動することを特
徴とするブレーキ液圧制御弁。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP201077A JPS5386976A (en) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Brake liquid pressure controlling valve |
US06/047,802 US4284308A (en) | 1977-01-12 | 1979-06-11 | Brake pressure control valve |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP201077A JPS5386976A (en) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Brake liquid pressure controlling valve |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5386976A JPS5386976A (en) | 1978-07-31 |
JPS6137133B2 true JPS6137133B2 (ja) | 1986-08-22 |
Family
ID=11517399
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP201077A Granted JPS5386976A (en) | 1977-01-12 | 1977-01-12 | Brake liquid pressure controlling valve |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4284308A (ja) |
JP (1) | JPS5386976A (ja) |
Families Citing this family (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5747240A (en) * | 1980-08-30 | 1982-03-18 | Rizumu Jidosha Buhin Seizo Kk | Two system hydraulic pressure control valve |
JPS57167854A (en) * | 1981-04-09 | 1982-10-15 | Nissin Kogyo Kk | Braking oil pressure control device for vehicle brake system |
US4412702A (en) * | 1981-05-21 | 1983-11-01 | The Bendix Corporation | Fluid pressure proportioning valve and plug member therefor |
US4571006A (en) * | 1981-11-20 | 1986-02-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Brake pressure control valve of a double piping system |
JPS58164461A (ja) * | 1982-03-23 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 2系統液圧制御弁 |
US4736989A (en) * | 1986-10-30 | 1988-04-12 | Allied Corporation | Dual deceleration and pressure-sensitive proportioning valve |
US4753487A (en) * | 1986-11-28 | 1988-06-28 | Allied Corporation | Failure switch for braking system proportioning valve |
US4860781A (en) * | 1988-04-20 | 1989-08-29 | General Signal Corporation | Hydraulic isolation valve |
US7396089B2 (en) * | 2003-02-24 | 2008-07-08 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Llc | Electro-pneumatic latching valve system |
US7354118B2 (en) * | 2005-02-25 | 2008-04-08 | Bendix Commercial Vehicle Systems, Inc. | Control valve system |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3727991A (en) * | 1972-05-01 | 1973-04-17 | Gen Motors Corp | Pressure proportioning control valve |
FR2221723B2 (ja) * | 1972-12-27 | 1975-10-31 | Dba | |
US3969000A (en) * | 1974-02-05 | 1976-07-13 | Tokico Ltd. | Brake hydraulic pressure control valve |
JPS5526021B2 (ja) * | 1974-05-02 | 1980-07-10 | ||
JPS50146775A (ja) * | 1974-05-18 | 1975-11-25 | ||
US4070644A (en) * | 1976-04-21 | 1978-01-24 | General Motors Corporation | Failure warning switch actuator with automatic reset and proportioner override |
-
1977
- 1977-01-12 JP JP201077A patent/JPS5386976A/ja active Granted
-
1979
- 1979-06-11 US US06/047,802 patent/US4284308A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5386976A (en) | 1978-07-31 |
US4284308A (en) | 1981-08-18 |
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