JPS61244961A - Power transmission device for automobile - Google Patents
Power transmission device for automobileInfo
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- JPS61244961A JPS61244961A JP60084214A JP8421485A JPS61244961A JP S61244961 A JPS61244961 A JP S61244961A JP 60084214 A JP60084214 A JP 60084214A JP 8421485 A JP8421485 A JP 8421485A JP S61244961 A JPS61244961 A JP S61244961A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は自動車の動力伝達装置に関するもので、詳しく
は無段変速機および遊星歯車機構を備えた自動車の動力
伝達装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a power transmission device for an automobile, and more particularly to a power transmission device for an automobile equipped with a continuously variable transmission and a planetary gear mechanism.
一般の自動車では、エンジン特性と、車輛走行時に必要
な動力特性とを適合させるために、複数のギヤ列の組み
合わせから成るトランスミッションを用いている。しか
し、上記トランスミツシコンでは、車速に合わせてギヤ
の組み合せを変えるための複雑な選択機構が必要となる
。そこで上記選択機構を省きかつ望ましい動力特性を得
るために無段変速機を採用したものがあるが、この場合
上記無段変速機における使用速度範囲の狭さを補うため
、補助変速装置と組み合わせて使用されている。In general automobiles, a transmission consisting of a combination of a plurality of gear trains is used in order to match the engine characteristics with the power characteristics necessary for driving the vehicle. However, the transmission controller described above requires a complicated selection mechanism to change the gear combination according to the vehicle speed. Therefore, there are some models that employ continuously variable transmissions in order to omit the above selection mechanism and obtain desirable power characteristics. It is used.
ところで上記のよう番こ無段変速装置と補助変速装置と
を組み合わせた構造では、車速の変化に合わせて補助変
速装置を段階的に動作させているため、動力特性も段階
的に変化し、車輛の走行条件全域に亘ってその動力特性
を観た場合、そこに波が生じてしまう不都合を免れなか
った。By the way, in the above-mentioned structure that combines a continuously variable transmission and an auxiliary transmission, the auxiliary transmission operates in stages according to changes in vehicle speed, so the power characteristics also change in stages, and the vehicle When looking at its power characteristics over the entire range of driving conditions, it was inevitable that waves would occur.
本発明は上記実状に鑑みて、車輛の後退を含む走行条件
全域に亘り、スムーズな動力特性の得られる自動車の動
力伝達機構を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, an object of the present invention is to provide a power transmission mechanism for an automobile that provides smooth power characteristics over the entire range of driving conditions, including when the vehicle is moving backwards.
そこで本発明では、上記目的を達成するために、無段変
速機、遊星歯車機構、減速手段等を特定の条件をもって
組合わせている。Therefore, in the present invention, in order to achieve the above object, a continuously variable transmission, a planetary gear mechanism, a speed reduction means, etc. are combined under specific conditions.
即ち、本発明では、エンジンからの動力の一部を無段変
速機を介し、さらに減速比にの減速手段を介して遊星歯
車機構のキャリヤに入力させるとともに、エンジンから
の動力の他の一部を減速比ｊの減速手段を介して遊星歯
車機構のサンギヱに入力させ、かつ上記キャリヤおよび
サンギヤへの入力回転方向を同一とし、上記減速手段の
減速比に、ｊを１ｋｌ＝０．７〜０．４５ 、 ＋ｊｌ
＝ １．３〜０．９の範囲に設定し、上記リングギヤ
から出力を取出すことによって上記目的を達成している
。That is, in the present invention, part of the power from the engine is inputted to the carrier of the planetary gear mechanism via the continuously variable transmission and further via the reduction means to change the reduction ratio, and the other part of the power from the engine is input to the carrier of the planetary gear mechanism. is input to the sun gear of the planetary gear mechanism via the reduction means with a reduction ratio j, and the input rotation direction to the carrier and sun gear is the same, and the reduction ratio of the reduction means is j = 1 kl = 0.7 to 0. .45, +jl
= 1.3 to 0.9, and the above objective is achieved by extracting the output from the ring gear.
以下図面に示した実施例を参照しながら本発明を説明す
る。The present invention will be described below with reference to embodiments shown in the drawings.
図面は本発明に係る自動車の動力伝達装置のスクルトン
図である。The drawing is a skeleton diagram of a power transmission device for an automobile according to the present invention.
この動力伝達装置では、主軸１と副軸２が平行に設置さ
れている。主軸１には、トロイダル型無段変速機３が配
設されている。この無段変速機３は、入力側トラクショ
ンディスク４、出力側トラクションディスク５および両
トラクションディスク４．５の間に配設されたパワーロ
ーラ６．６を有しており、入力側トラクションディスク
４は、トルクカム７を介して主軸１１こ連係され、また
出力側トラクションディスク５はスプロケット８を有し
ている。さらに主軸１には、ドライブギヤ９が固設され
ている。一方、副軸２には、遊星歯車機構１０が配設さ
れており、副軸２はそのサンギヤ１１１こ連係されてい
る。この遊星歯車機構１゜におけるキャリヤ１２の軸に
は、スプロケット１３が固着されており、該スプロケッ
ト１３と上記スプロケット８とにはチェーン１４が巻掛
けられている。また、この遊星歯車機構１０におけるリ
ングギヤ１５の軸には、ギヤ１６が固着されており、該
ギヤ１６は、終減速機１７のギヤ１８と噛合している。In this power transmission device, a main shaft 1 and a sub-shaft 2 are installed in parallel. A toroidal continuously variable transmission 3 is disposed on the main shaft 1. This continuously variable transmission 3 has an input side traction disk 4, an output side traction disk 5, and a power roller 6.6 disposed between both traction disks 4.5. , are connected to the main shaft 11 via a torque cam 7, and the output side traction disk 5 has a sprocket 8. Further, a drive gear 9 is fixed to the main shaft 1. On the other hand, a planetary gear mechanism 10 is disposed on the subshaft 2, and the subshaft 2 is linked to its sun gear 111. A sprocket 13 is fixed to the shaft of a carrier 12 in this planetary gear mechanism 1°, and a chain 14 is wound around the sprocket 13 and the sprocket 8. Further, a gear 16 is fixed to the shaft of the ring gear 15 in the planetary gear mechanism 10, and the gear 16 meshes with a gear 18 of a final reduction gear 17.
さらに副軸２には、ドリブンギヤ１９が遊転自在に配設
されており、該ギヤ１９はクラッチ２０を介して副軸２
に連係されている。そして、このギヤ１９は、主軸１の
ギヤ９に噛合している。Furthermore, a driven gear 19 is freely rotatably disposed on the subshaft 2, and the gear 19 is connected to the subshaft 2 via a clutch 20.
is linked to. This gear 19 meshes with the gear 9 of the main shaft 1.
なお、クラッチ２０は、噛合クラッチであって、ギヤ１
９４こ付設されたギヤ２１と副軸２に固定されたギヤ２
２とにギヤ２３を噛合させることによって接状態を構成
し、ギヤ２３をギヤ２１から離脱させることによって断
状態を構成する。そして、ギヤ２３の作動は、ピストン
２４を動作させることによって行い、ピストン２４の作
動は手動切換弁２５を操作することによって行なう。Note that the clutch 20 is a dog clutch, and the clutch 20 is a dog clutch, and the gear 1
94 gears 21 attached and gear 2 fixed to subshaft 2
A connected state is created by meshing the gear 23 with the gear 2, and a disconnected state is created by disengaging the gear 23 from the gear 21. The gear 23 is operated by operating a piston 24, and the piston 24 is operated by operating a manual switching valve 25.
上記した動力伝達装置では、以下のようにしてエンジン
の動力が伝達される。In the power transmission device described above, the power of the engine is transmitted in the following manner.
クラッチ２６等を介して主軸１に伝達されたエンジンの
動力の一部は、トルクカム７を介してトロイダル型無段
変速機３の入力側トラクションディスク４に伝達され、
さらにパワーローラ６．６を介し、出力側トラクション
ディスク５に伝達される。そして、出力側トラクション
ディスク５の動力は、スプロケット８、チェーン１４、
スプロケット１３を介して遊星歯車機構１０のキャリヤ
１２４こ入力される。また、主軸１に伝達されたエンジ
ンの動力の他の一部は、ギヤ９．１９およびクラッチ２
０を介して副軸２に伝達され、該両軸２を介して遊星歯
車機構１０のサンギヤ１１に入力される。そして、遊星
歯車機構１ｏにそれぞれ入力された動力の一部は、リン
クギヤ１５から取出され、ギヤ１６．１８および終減速
機１７を介して車輪に伝達される。A part of the engine power transmitted to the main shaft 1 via the clutch 26 etc. is transmitted to the input side traction disk 4 of the toroidal continuously variable transmission 3 via the torque cam 7.
Furthermore, it is transmitted to the output traction disc 5 via the power roller 6.6. The power of the output side traction disc 5 is transmitted by the sprocket 8, the chain 14,
The carrier 124 of the planetary gear mechanism 10 is inputted via the sprocket 13. In addition, another part of the engine power transmitted to the main shaft 1 is transmitted to the gear 9.19 and the clutch 2.
0 to the subshaft 2, and is input to the sun gear 11 of the planetary gear mechanism 10 via both shafts 2. A portion of the power input to each planetary gear mechanism 1o is taken out from the link gear 15 and transmitted to the wheels via the gears 16, 18 and the final reduction gear 17.
ところで、上記実施例において、トロイダル型無段変速
機３の変速比ｉは、入力側トラクションディスク４の半
径を几ｊ１出力側トラクションディスク５の半径を特徴
とする特許
とＩＳる。このトロイダル型無段変速機３では、機構の
対称性より”ｉ ｍａｘではＲ８ｍ１ｎまた凡ｉｍｌ。By the way, in the above embodiment, the speed ratio i of the toroidal continuously variable transmission 3 is defined as the radius of the input side traction disk 4 is j1 and the radius of the output side traction disk 5 is IS. In this toroidal type continuously variable transmission 3, due to the symmetry of the mechanism, "i max" is R8m1n or about iml.
ではＲ８ｍａｘとなる。（但し、ｉは自動車の通常の変
速機における減速比の逆数である。）また、スプロケッ
ト８，１３による減速比をｋ、ギヤ９．１９による減速
比をｊとし、さらに主軸の角速度ωｉ、無段変速機３の
出力側角速度ω。、遊星歯車機構１０のサンギヤ１１の
角速度ω５、←リヤ１２の角速度ω。およびリングギヤ
１５の角速度へとすると、
ω。＝−１ωｉ 、 ωｓ＝ｊωｉ 、ωｃ＝ｋ（１）
ｏ。Then it becomes R8max. (However, i is the reciprocal of the reduction ratio in a normal transmission of an automobile.) In addition, the reduction ratio by the sprockets 8 and 13 is k, the reduction ratio by the gear 9.19 is j, and the angular velocity ωi of the main shaft, Output side angular velocity ω of the step-change transmission 3. , the angular velocity ω5 of the sun gear 11 of the planetary gear mechanism 10, and the angular velocity ω of the rear 12. and the angular velocity of the ring gear 15, ω. =-1ωi, ωs=jωi, ωc=k(1)
o.
ωｍ＝ωＲ
の関係が成立し、また、遊星歯車機構１０では、サンギ
ヤ１１の歯数をＺ８、リングギヤ１５の歯数を２Ｒとす
ると、
が成立し、この■式は次式のように表わすことができる
。The relationship ωm=ωR holds true, and in the planetary gear mechanism 10, if the number of teeth of the sun gear 11 is Z8 and the number of teeth of the ring gear 15 is 2R, then the following holds true, and this equation can be expressed as the following equation: Can be done.
また総合変速比ｍは、
となり、
ｉ ｍａｘ〜１／ｉ ｍａｘの中にあれば、この範囲内
でｍが正負をとり、換言すれば、車輌の前進、後退が可
能となる。Further, the overall speed ratio m is as follows: If it is within i max to 1/i max, m takes a positive or negative value within this range, in other words, the vehicle can move forward or backward.
そしてｓ ’ ＝ ｉｍａｘの時ｍ：ｍｏＤオーバー
ドライブの比、’ ＝１／ｉｍａｘの時□＝１ リバー
スドライブの比またその逆の場合は
ｉｍａｘ ！ ｍｏｎ ＨｍＲｒ Ｐは自動車の設計上
、性能上、スペース上はぼ一定の値であり、したがって
、ｋ、ｊは一定の範囲内にあることがわかる。And when s' = imax, m: ratio of moD overdrive, ' = 1/imax, □ = 1, ratio of reverse drive, and vice versa, imax! It can be seen that mon HmRr P is a nearly constant value in terms of automobile design, performance, and space, and therefore k and j are found to be within a certain range.
またオーバードライブ（前進側）の比を入力側の回転方
向に同一番こするか逆方向にするかは、’ｍａｘ＞ＯＩ
ｍａｘ一層 〉０であるためｍ。Ｄの符ａｘ
号によってに、ｊの符号も必然的に定住る。Also, whether to set the overdrive (forward side) ratio to the same rotation direction as the input side or in the opposite direction is determined by 'max>OI
Since max 〉0, m. Depending on the sign ax of D, the sign of j is also necessarily fixed.
このようなことから、
ｌｋｌ ＝ ０．７〜０．４５
１ｊｌ ＝ １．３〜０．９
（但し、組合わせは、ｋ（＋−１，ｊ←）またはに←）
。From this, lkl = 0.7~0.45 1jl = 1.3~0.9 (However, the combination is k(+-1,j←) or ←)
.
ｊ（−ｔ−１である。）
を指定することにより、最も単純な自動車用無段変速機
が構成できる。By specifying j (-t-1), the simplest continuously variable transmission for automobiles can be constructed.
例えば、上記定数ｐ、に、ｊをＰ＝ １．８２． ｋ＝
０．７ 、 ｊシ１．３ とすると、ｍニー１．９９
７〜０．２８０となり通常の減速比に書直すと、０．５
００のオーバードライブから３．５６５の後退まで無段
階に変速することができる。また、ｍ＝０となるのは、
（５）式よりｉ ＝ ０．６５９の時である。この時、
クラクチが接断されている場合の回転差は０である。換
言すれば、いかなる出力回転数の場合でも、ｉを調整す
ることによりクラッチをシンクロさせることが可能であ
る。なお、ｍ＝０の場合、逆駆動は不可能であり、した
がってＡＴ車のパーキング機能を有する。For example, let j be P= 1.82. k=
0.7, jshi 1.3, m knee 1.99
7 to 0.280, and if you rewrite it as a normal reduction ratio, it will be 0.5
The speed can be changed steplessly from 00 overdrive to 3.565 reverse. Also, m=0 means that
From equation (5), this is the case when i = 0.659. At this time,
The difference in rotation when the clutch is connected and disconnected is 0. In other words, the clutches can be synchronized by adjusting i at any output rotation speed. Note that when m=0, reverse driving is not possible and therefore has the parking function of an AT vehicle.
上記したように、本発明に係る自動車の動力伝達装置で
は、車輛の後退を含む全走行条件に亘り、スムースな動
力特性が得られ、しかもコンパクト化を図ることができ
る。As described above, the power transmission device for an automobile according to the present invention provides smooth power characteristics under all driving conditions, including when the vehicle is moving backward, and can be made more compact.
図面は、本発明に係る自動車の動力伝達装置を示したス
ケルトン図である。
１・・・主軸、２・・・副軸、３・・・トロイダル型無
段変速機、８・・・スプロケット、９・・・ギヤ、１０
・・・遊星歯車機構、１１・・・サンギヤ、１２・・・
キャリア、１３・・・スプロケット、１４・・・チェー
ン、１５・・・リングギヤ、１９・・・ギヤ。
出願人 鈴木自動車工業株式会社
１・′で−２２ス１The drawing is a skeleton diagram showing a power transmission device for an automobile according to the present invention. 1... Main shaft, 2... Subshaft, 3... Toroidal continuously variable transmission, 8... Sprocket, 9... Gear, 10
...Planetary gear mechanism, 11...Sun gear, 12...
Carrier, 13... Sprocket, 14... Chain, 15... Ring gear, 19... Gear. Applicant: Suzuki Motor Co., Ltd. 1・'de-22s1
Claims (2)
さらに減速比ｋの減速手段を介して遊星歯車機構のキャ
リヤに入力させるとともに、エンジンからの動力の他の
一部を減速比ｊの減速手段を介して遊星歯車機構のサン
ギヤに入力させて、それらの出力を上記遊星歯車機構の
リングギヤから取出すようにした自動車の動力伝達装置
であって、上記キャリヤおよびサンギヤへの入力回転方
向を同一とし、かつ上記減速手段の減速比ｋ、ｊを｜ｋ
｜＝０．７〜０．４５、｜ｊ｜＝１．３〜０．９の範囲
に設定したことを特徴とする自動車の動力伝達装置。(1) Part of the power from the engine is passed through a continuously variable transmission,
Furthermore, while inputting the power from the engine to the carrier of the planetary gear mechanism via the reduction means having a reduction ratio k, another part of the power from the engine is input to the sun gear of the planetary gear mechanism via the reduction means having a reduction ratio j. A power transmission device for an automobile, in which the output of the gear is taken out from the ring gear of the planetary gear mechanism, wherein the input rotation directions to the carrier and the sun gear are the same, and the reduction ratios k, j of the reduction means are set to |k.
A power transmission device for an automobile, characterized in that |=0.7 to 0.45 and |j|=1.3 to 0.9.
ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自
動車の動力伝達装置。(2) The power transmission device for an automobile according to claim (1), wherein the continuously variable transmission is a toroidal continuously variable transmission.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60084214A JPH0697062B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Car power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60084214A JPH0697062B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Car power transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61244961A true JPS61244961A (en) | 1986-10-31 |
| JPH0697062B2 JPH0697062B2 (en) | 1994-11-30 |
Family
ID=13824224
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60084214A Expired - Lifetime JPH0697062B2 (en) | 1985-04-19 | 1985-04-19 | Car power transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0697062B2 (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1998043002A1 (en) * | 1997-03-22 | 1998-10-01 | Mazda Motor Corporation | Toroidal continuously variable transmission |
| JP2000213623A (en) * | 1999-01-27 | 2000-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | Transmission gear ratio infinite continuously variable transmission |
| DE19750166B4 (en) * | 1996-11-13 | 2013-03-28 | Nsk Ltd. | Stepless transmission |
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-
1985
- 1985-04-19 JP JP60084214A patent/JPH0697062B2/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0697062B2 (en) | 1994-11-30 |
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