JPS61169330A - Fault detector for automatic transmission - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To detect fault of solenoid reliably when starting an engine by feeding a signal for checking function to electromagnetic means upon detection of neutral condition thereby detecting fault of the electromagnetic means. CONSTITUTION:Fault detector 110 is comprised of means 111 for detecting the neutral condition, means 112 for feeding the check signals to solenoids 71-74 and functioning condition detecting means 113. While the fault detector 110 will detect the neutral condition through the neutral detecting means 111, and upon detection of neutral condition, the check signal feeding means 112 will feed the check signals for checking enable/disable of solenoid to the solenoids 71-73. The operating condition detecting means 113 will detect the output signals from the solenoids 71-73 to detect abnormality with correspondence to the check signals.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車用自動変速機に関し、特にｉ！電磁手段
より変速制御を行なう形式の自動変速機に関するもので
ある。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to automatic transmissions for automobiles, and particularly to i! This invention relates to an automatic transmission that performs speed change control using electromagnetic means.

（従来技術） 近年、自動車用の変速機として、運転者が手動操作する
、いわゆるマニュアル式の変速機のみならず、トルクコ
ンバータと変速歯車機構を備え、エンジン−荷、走行状
態等に応じて自助的に変速を行なわせる自動変速機も普
及している。(Prior art) In recent years, automobile transmissions are not only so-called manual transmissions that are manually operated by the driver, but also include a torque converter and a speed change gear mechanism, and are equipped with a torque converter and a speed change gear mechanism to automatically adjust the transmission according to the engine, load, driving conditions, etc. Automatic transmissions that change gears automatically are also becoming popular.

自動変速機としては、エンジン負荷、車速等を機械的手
段により検出し、これを用いて油圧パルプ等を作動させ
変速制御を行なう形式のものや、エンジン負荷、車速等
を電気的手段によって検出した電気信号に基づいてソレ
ノイド弁などの電磁手段を作動させ、この電磁手段の作
動によって油圧パルプを作動させ変速制御を行なう形式
のものがある。このうち、電磁手段を用いて変速制御を
行なう自動変速機では、マイクロコンピュータの使用等
により各種走行条件に応じて、きめ細かな制御が行なえ
るという利点があり、最近では多く用いられるようにな
ってきている。Automatic transmissions include those that detect engine load, vehicle speed, etc. using mechanical means, and use this to operate hydraulic pulp, etc. to control gear changes, and those that detect engine load, vehicle speed, etc. using electrical means. There is a type in which an electromagnetic means such as a solenoid valve is operated based on an electric signal, and the operation of the electromagnetic means operates a hydraulic pulp to perform speed change control. Of these, automatic transmissions that use electromagnetic means to control speed change have the advantage of being able to perform fine-grained control according to various driving conditions through the use of microcomputers, and have recently become more widely used. ing.

しかしながら、電気的に制御を行なう場合、配線や電気
部品自体の機械的、熱的強度等があまり強くないことか
ら、これらの保護および保守点検には充分配慮すべきで
ある。例えば、電磁手段が破損した場合には変速ＩＩＪ
御が行なえなくなる等、変速機全体の故障につながり、
車が走行中のこのような故障は事故に結びつくおそれが
あり重大な問題である。このようなことから、例えば特
開昭５７−１１６９５７号に開示されているように、変
速用ソレノイド制御回路に、駆動中のソレノイドの動作
状態を監視する監視手段を設け、この手段によってソレ
ノイドに故障を発見した時（はこのソレノイドの駆動を
中止し、残りのソレノイドによって故障前の変速段に最
も近い変速状態を選択するようにした自動変速機用のソ
レノイド制御回路が提案されている。However, when controlling electrically, the mechanical and thermal strength of the wiring and electrical components themselves are not very strong, so sufficient consideration should be given to their protection and maintenance and inspection. For example, if the electromagnetic means is damaged, the gearshift IIJ
This may lead to failure of the entire transmission, such as the inability to control the transmission.
Such a failure while the car is running is a serious problem as it may lead to an accident. For this reason, for example, as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 57-116957, a shift solenoid control circuit is provided with a monitoring means for monitoring the operating state of the solenoid during driving, and this means causes the solenoid to malfunction. A solenoid control circuit for automatic transmissions has been proposed, which stops driving this solenoid when a failure is detected, and uses the remaining solenoids to select the gear shift state closest to the gear position before the failure.

このようにすれば、ソレノイドに故障が生じた時にはそ
の時点で故障ソレノイドを使用せず残りのソレノイドに
よる可能な変速制御を行なうので、制御が不能になった
り、でたらめになったりするのを防止することができ走
行を継続できるのである。しかし、ソレノイドの故障は
ソレノイドを駆動して始めて検出できるものであるため
、自動車が走行して変速を行なわなければ故障が検出で
きないという問題があり、このため故障検出した時は走
行中でこの時の走行状態の如何に拘らず残りのソレノイ
ドで得られる範囲での変速段に変速することになり、必
ずしも走行状態に適した変速段を選べるとは限らないと
いう問題がある。In this way, when a failure occurs in a solenoid, the failed solenoid is not used at that point and the remaining solenoids perform the possible speed change control, thereby preventing control from becoming impossible or haphazard. This allows you to continue driving. However, because solenoid failures can only be detected after the solenoid is driven, there is a problem in that failures cannot be detected until the car is running and changing gears. Regardless of the driving condition of the vehicle, the gears will be shifted within the range available with the remaining solenoids, and there is a problem in that it is not always possible to select a gear that is appropriate for the driving condition.

（発明の目的） 本発明は上記のようなことに鑑み、エンジンスタート時
や車両発進前に変速用電磁手段の異常を検出できるよう
にした自動変速機の故障検出装置を提供することを目的
とするものである。(Object of the Invention) In view of the above, an object of the present invention is to provide a failure detection device for an automatic transmission that is capable of detecting an abnormality in the electromagnetic means for shifting when starting the engine or before starting the vehicle. It is something to do.

（発明の構成） 本発明の自動変速機の故障検出装置は、トルクコンバー
タ、変速歯車機構、この機構の動力伝達経路を切替える
変速段切替手段、およびこの手段の作動ＩＩＪＩＤを行
なうＮｖ！１手段を有してなる自動変速機において、電
磁手段により制御される変速段切替手段によって設定さ
れた変速歯車機構の変速段がニュートラル状態であるこ
とを検出するニュートラル検出手段を設け、この検出手
段によてニュートラル状態が検出された時にチェック信
号送出手段から電磁手段へこの電磁手段の作動および非
作動チェック用のチェック信号を送出し、この時のチェ
ック信号に対応する電磁手段の作動状態を作動状態検出
手段により検出して、ニュートラル状態において電磁手
段の異常検出が行なえるようにしたことを特徴とするも
のである。(Structure of the Invention) A failure detection device for an automatic transmission according to the present invention includes a torque converter, a speed change gear mechanism, a speed change means for switching a power transmission path of this mechanism, and an Nv! In an automatic transmission having one means, a neutral detection means is provided for detecting that the gear position of the transmission gear mechanism set by the gear change means controlled by the electromagnetic means is in a neutral state, and this detection means When a neutral state is detected, the check signal sending means sends a check signal to the electromagnetic means to check whether the electromagnetic means is in operation or not, and activates the operating state of the electromagnetic means corresponding to the check signal at this time. The present invention is characterized in that an abnormality in the electromagnetic means can be detected in the neutral state by detection by the state detection means.

（実施例） 以下、図面により本発明の実施例について説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

まず、第１図により本発明の故障検出装置を有する自動
変速機の電気制御装置について説明する。First, an electric control device for an automatic transmission having a failure detection device according to the present invention will be explained with reference to FIG.

この電気ＩＩＪ御ＩＡ置装００は、変速用の第１〜第３
ソレノイド７１〜７３を制御する変速制御手段１０１、
ロックアツプ用の第４ソレノイド７４を制御するロック
アツプ制御手段、および上記第１〜第４ソレノイド７１
〜７４の作動をチェックする故障検出＠置１１０からな
り、故障検出装置１１０は、ニュートラル状態を検出す
るニュートラル検出手段１１１、ソレノイド７１〜７４
にチェック信号を送出するチェック信号送出手段１１２
、およびソレノイド７１〜７４の作動状態を検出する作
動状態検出手段１１３からなる。This electric IIJ control IA device 00 has the first to third gears for shifting.
speed change control means 101 for controlling the solenoids 71 to 73;
A lock-up control means for controlling a fourth solenoid 74 for lock-up, and the first to fourth solenoids 71
The failure detection device 110 includes a neutral detection means 111 for detecting a neutral state, and a neutral detection unit 111 for checking the operation of the solenoids 71 to 74.
check signal sending means 112 for sending a check signal to
, and operating state detection means 113 for detecting the operating states of the solenoids 71 to 74.

上記変速ＩＩＩＩＪＩ１１手段１０１．ｔ５よびロック
アツプ制御手段１０２にはトルクコンバータ１０におけ
るタービン１４の回転数を検出するタービン回転センサ
１０３からのタービン回転信号ａと、エンジン２におけ
るスロットルバルブ４の開度を検出するスロットル開度
センサ１０４からのスロットル開度信号すとが入力され
るようになっている。そして、これらの信号ａ、ｂを受
けて、変速制御手段１０１およびロックアツプ制御手段
１０２は、第２図に示すようにタービン回転数とスロッ
トル開度とに応じて予め設定された変速およびロックア
ップマツプに照して、運転状態がシフトアップゾーン、
シフトダウンゾーンまたはホールドゾーンのいずれのゾ
ーンにあるかを判定し、また、ロックアツプ作動または
解除のいずれのゾーンにあるかを判定し、その判定結果
に応じて変速副部信号Ｃおよびロックアツプ制御信号ｄ
を第１〜第３ソレノイド７１〜７３および第４ソレノイ
ド７４に夫々出力する。これにより、第１〜第３ソレノ
イド７１〜７３が後述の第１表に従って、設定すべき速
度段に対応したＯＮ、ＯＦＦ状態に作動されて、油圧パ
ルプ５０を介して自動変速機１の変速歯車機構２０．４
０が運転領域に応じた所要の速度段に設定され、また第
４ソレノイド７４が後述の第２表に従ってＯＮ、ＯＦＦ
されて、運癲領域に応じてロックアツプクラッチ１７の
作動または解除が行なわれる。Said speed change IIIJI11 means 101. t5 and the lockup control means 102 receive a turbine rotation signal a from a turbine rotation sensor 103 that detects the rotation speed of the turbine 14 in the torque converter 10 and a throttle opening sensor 104 that detects the opening of the throttle valve 4 in the engine 2. The throttle opening signal is inputted. Then, in response to these signals a and b, the shift control means 101 and the lockup control means 102 perform a shift and lockup map preset according to the turbine rotational speed and the throttle opening as shown in FIG. According to the operating condition is in the shift up zone,
It is determined whether the shift is in the downshift zone or the hold zone, and whether it is in the lock-up activation or release zone, and the shift sub-section signal C and the lock-up control signal d are determined according to the determination results.
is output to the first to third solenoids 71 to 73 and the fourth solenoid 74, respectively. As a result, the first to third solenoids 71 to 73 are operated to ON and OFF states corresponding to the speed stage to be set according to Table 1 described later, and the transmission gears of the automatic transmission 1 are operated via the hydraulic pulp 50. Mechanism 20.4
0 is set to the required speed stage according to the operating range, and the fourth solenoid 74 is turned on and off according to Table 2 described later.
Then, the lock-up clutch 17 is activated or released depending on the operating area.

一方、故障検出装置１１０においては、ニュートラル検
出手段１１１により変速段がニュートラル状態、すなわ
ちシフトレバ−が“Ｐ″もしくはＩＩ　Ｎ　１１ポジシ
ヨンにある時や、その他“Ｄ”レンジの時であっても変
速段がニュートラル状態である時を検出し、ニュートラ
ル状態が検出された時にはこのニュートラル検出信号を
受けたチェック信号送出手段から第１〜第４ソレノイド
７１〜７３ヘソレノイドの作動および非作動が正しくな
されるか否かを検出するためのチェック信号ｅを送出す
る。一方、作動状態検出手段１１３においては、上記ソ
レノイド７１〜７３の出力信号ｆ等を検出し、チェック
信号に対応してこれらソレノイド７１〜７３が正しく作
動しているか否かを検出する。On the other hand, in the failure detection device 110, the neutral detection means 111 detects the gear position even when the gear position is in the neutral state, that is, when the shift lever is in the "P" or II N 11 position, or when it is in the "D" range. detects when the is in the neutral state, and when the neutral state is detected, whether the first to fourth solenoids 71 to 73 are activated and deactivated correctly from the check signal sending means that receives this neutral detection signal. A check signal e is sent to detect whether or not the On the other hand, the operating state detection means 113 detects the output signals f of the solenoids 71 to 73, and detects whether these solenoids 71 to 73 are operating correctly in response to a check signal.

ここで、故障検出装置１１０の作動について第３図の例
を用いて具体的に説明する。第３図は、第１ソレノイド
７１を一例として、その作動を行なう電気回路を示し、
電源ライン１２４からの供給をトランジスタ１２２によ
りＯＮ、０ＦＦｔ、、て作動するようになっており、ト
ランジスタ１２２のベースには変速制御手段１０１から
のライン１２５がつながり、この手段１０１からの信号
Ｃを受けるようになっている。従って、信号ＣがＨｌＧ
Ｈの時はトランジスタ１２２はＯＦＦでソレノイド７１
は通電されず、信号ＣがＬＯＷの時はトランジスタ１２
２はＯＮでソレノイド７１は通電されるようになってい
る。故障検出装置１１１０はライン１２１を介してこの
トランジスタ１２２のベースにチェック信号を送出し、
ライン１２３を介してソレノイド７１の作動信号ｆを検
出することにより、チェック信号ｅに対する作動信号ｆ
をみてソレノイド７１が正常か異常かを判断するもので
ある。Here, the operation of the failure detection device 110 will be specifically explained using the example shown in FIG. FIG. 3 shows an electric circuit for operating the first solenoid 71, taking the first solenoid 71 as an example.
The power supply line 124 is turned ON, 0FFt, etc. by a transistor 122, and the base of the transistor 122 is connected to a line 125 from the speed change control means 101, and receives the signal C from this means 101. It looks like this. Therefore, signal C is HlG
When it is H, the transistor 122 is OFF and the solenoid 71
is not energized and when signal C is LOW, transistor 12
2 is ON, solenoid 71 is energized. Fault detection device 1110 sends a check signal to the base of this transistor 122 via line 121;
By detecting the actuation signal f of the solenoid 71 via line 123, the actuation signal f for the check signal e is determined.
It is determined whether the solenoid 71 is normal or abnormal by looking at this.

ソレノイド７１の異常としては、Ｘ”印で示すようにソ
レノイド７１の通電ラインの断線１３０、ソレノイド７
１の上流側での通電ラインのアース１３１、トランジス
タ１２２の故障等がある。Abnormalities in the solenoid 71 include a disconnection 130 in the energized line of the solenoid 71, as shown by the "X" mark, and
There is a failure in the ground 131 of the current-carrying line on the upstream side of 1, the transistor 122, etc.

断線１３０の場合は、チェック信号ｅがＬＯＷの時は作
動信号ｆはＨＩＧＨであり正常時と同じであるが、チェ
ック信号ｅがＨＩＧＨの時にも作動信号ｆＧ；ｔＨＩＧ
Ｈであるため異常が検出でき、アース１３１の場合はチ
ェック信号ｅがＨＩＧＨの時は作動信号ｆはＬＯＷで正
常時と同じであるが、チェック信号ｅがＬＯＷの時にも
作動信号ｆはＬＯＷとなるため異常が検出できる。同様
に、トランジスタ１２２の故障の時は、チェック信号ｅ
がＨＩＧＨ，ＬＯＷの如何に拘らず作動信号ｆが同一と
なるため、この異常も検出できる。以上のように、チェ
ック信号創出手段１１２からＨＩＧＨおよびＬＯＷの２
種のチェック信号、すなわちソレノイドの作動および非
作動チェック用の信号を出力し、この信号に対するソレ
ノイドの作動信号を検出することによりソレノイドの作
動系の異常を検出できる。In the case of a disconnection 130, when the check signal e is LOW, the activation signal f is HIGH, which is the same as in normal conditions, but even when the check signal e is HIGH, the activation signal fG; tHIG
Since it is H, an abnormality can be detected, and in the case of earth 131, when check signal e is HIGH, operating signal f is LOW, which is the same as in normal conditions, but even when check signal e is LOW, operating signal f is LOW. Therefore, abnormalities can be detected. Similarly, when the transistor 122 is out of order, the check signal e
Since the actuation signal f is the same regardless of whether it is HIGH or LOW, this abnormality can also be detected. As described above, the check signal generating means 112 outputs two signals, HIGH and LOW.
An abnormality in the solenoid operating system can be detected by outputting a check signal, that is, a signal for checking the operation and non-operation of the solenoid, and detecting the solenoid operation signal in response to this signal.

次に、第４図によりこの実施例が適用される自動変速機
の機械的構造および流体制御回路の一例を説明する。こ
の自動変速機１は、トルクコンバータ１０と、多段変速
歯車機構２０と、その両者の間に配設されたオーバード
ライブ用変速歯車機構４０どから構成されている。Next, an example of the mechanical structure and fluid control circuit of an automatic transmission to which this embodiment is applied will be explained with reference to FIG. The automatic transmission 1 includes a torque converter 10, a multi-stage gear mechanism 20, an overdrive gear mechanism 40 disposed between the two, and the like.

トルイアコンバータ１０は、ドライブプレート１１およ
びケース１２を介してエンジン２の出力軸３に直結され
たポンプ１３と、上記ケース１２内においてポンプ１３
に対向して配置されたタービン１４と、該ポンプとター
ビン１４との間に配置されたステータ１５とを有し、上
記タービン１４には出力軸１６が結合されている。また
、該出力軸１６と上記ケース１２との間にはロックアツ
プクラッチ１７が設けられている。このロックアツプク
ラッチ１７は、トルクコンパ−９１０内を循環する作動
流体の圧力で常時締結方向に押圧され、外部から解放用
流体圧が供給された際に解放される。The Truia converter 10 includes a pump 13 that is directly connected to the output shaft 3 of the engine 2 via a drive plate 11 and a case 12, and a pump 13 that is connected inside the case 12.
The pump has a turbine 14 disposed facing the pump, and a stator 15 disposed between the pump and the turbine 14, and an output shaft 16 is coupled to the turbine 14. Further, a lock-up clutch 17 is provided between the output shaft 16 and the case 12. This lock-up clutch 17 is constantly pressed in the engagement direction by the pressure of the working fluid circulating within the torque comparator 910, and is released when release fluid pressure is supplied from the outside.

多段変速歯車機構２０は、フロント遊星歯車機構２１と
、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機構２１．２２に
おけるサンギア２３．２４が連結軸２５により連結され
ている。この多段変速１！ｉ１！機構２０への入力軸２
６は、フロントクラッチ２７を介して上記連結軸２５に
、またリヤクラッチ２８を介してフロント遊星歯車機構
２１のリングギア２９に夫々連結されるように構成され
、かつ上記連結軸２５、すなわち両道星歯車機構２１゜
２２におけるサンギア２３．２４と変速機ケース３０と
の間にはセカンドブレーキ３１が設けられている。フロ
ント遊星歯車機構２１のピニオンキャリア３２と、リヤ
遊星歯車機構２２のリングギア３３とは出力軸３４に連
結され、また、リヤ遊星歯車機構２２のピニオンキャリ
ア３５と変速機ケース３０との間には、ローリバースブ
レーキ３６およびワンウェイクラッチ３７が夫々介設さ
れている。The multi-speed gear mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and sun gears 23, 24 of both mechanisms 21, 22 are connected by a connecting shaft 25. This multi-speed 1! i1! Input shaft 2 to mechanism 20
6 is configured to be connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the ring gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28, and A second brake 31 is provided between the sun gears 23 and 24 of the gear mechanism 21 and 22 and the transmission case 30. The pinion carrier 32 of the front planetary gear mechanism 21 and the ring gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to the output shaft 34, and there is a gap between the pinion carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case 30. , a low reverse brake 36, and a one-way clutch 37, respectively.

一方、オーバドライブ用変速山車機構４０においては、
ピニオンキャリア４１が上記トルクコンバータ１０の出
力軸１６に連結され、サンギア４２とリングギア４３と
が直結クラッチ４４によって結合される構成とされてい
る。また、上記サンギア４２と変速機ケース３０との間
にはオーバードライブブレーキ４５が設はすれ、かつ上
記リングギア４；うが多段変速歯車機構２０への入力軸
２６に連結されている。On the other hand, in the overdrive transmission float mechanism 40,
A pinion carrier 41 is connected to the output shaft 16 of the torque converter 10, and a sun gear 42 and a ring gear 43 are connected by a direct clutch 44. Further, an overdrive brake 45 is provided between the sun gear 42 and the transmission case 30, and the ring gear 4 is connected to the input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20.

上記のごとき構成の多段変速歯車機構２０は従来公知で
あり、クラッチ２７．２８及びブレーキ３１．３６の選
択的作動によって入力軸２６と出力軸３４との間に前進
３段、後進１段の変速比が得られる。また、オーバード
ライブ用変速歯車機構４０は、クラッチ４４が締結され
かつブレーキ４５が解放された時にトルクコンバータ１
０の出力軸１６と多段変速歯車機構２０への入力軸２６
とを直結し、上記クラッチ４４が解放されかつブレーキ
４５が締結された時に上記軸１６．２６をオーバードラ
イブ結合する。The multi-speed gear mechanism 20 having the above-mentioned configuration is conventionally known and has three forward speeds and one reverse speed between the input shaft 26 and the output shaft 34 by selectively operating the clutches 27, 28 and the brakes 31,36. The ratio is obtained. Further, the overdrive speed change gear mechanism 40 is configured to control the torque converter 1 when the clutch 44 is engaged and the brake 45 is released.
0 output shaft 16 and input shaft 26 to the multi-speed gear mechanism 20
When the clutch 44 is released and the brake 45 is engaged, the shafts 16 and 26 are connected in overdrive.

次に、上記自動変速機の流体制御回路５０について説明
する。Next, the fluid control circuit 50 of the automatic transmission will be explained.

上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ１０を介
して常時駆動されるオイルポンプ５１からメインライン
５２に吐出される作動流体は、調圧弁５３によって油圧
を調整された上でセレクト弁５４に導かれる。このセレ
クト弁５４は　ｐ。The working fluid discharged into the main line 52 from the oil pump 51 which is constantly driven by the engine output shaft 3 via the torque converter 10 is guided to the select valve 54 after its oil pressure is adjusted by the pressure regulating valve 53 . This select valve 54 is p.

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１のレンジを有し、Ｄ、２．ルンジに
おいて上記メインライン５２をボートａに連通させる。It has a range of R, N, D, 2.1, and D, 2. The main line 52 is connected to the boat a at the lunge.

このボートａはライン５５を介して上記リヤクラッチ２
８のアクチュエータ２８ａに通じており、従って上記り
、２．１の各前進レンジにおいては該リヤクラッチ２８
が常時締結状態に保持される。This boat a is connected to the rear clutch 2 via a line 55.
Therefore, in each of the forward ranges described above and 2.1, the rear clutch 28a is connected to the rear clutch 28a.
is always kept in a fastened state.

また、該ボートは第１．第２．第３．第４制御ライン５
６，５７．５８．５９に連通している。Moreover, the boat is the first boat. Second. Third. 4th control line 5
6, 57, 58, and 59.

これらの制御ライン５６〜５９は、夫々１−２シフト弁
６１．２−３シフト弁６２．３−４シフト弁６３および
ロックアツプ弁６４の一端部に導かれているとともに、
各制御ライン５６〜５９からは夫々ドレンライン６６．
６７．６８．６９が分岐され、かつこれらのドレンライ
ン６６〜６９を夫々開開する第１．第２．第３．第４ソ
レノイド７１．７２，７３．７４が備えられている。こ
れらのソレノイド７１〜７４は、ＯＦＦ時にはドレンラ
イン６６〜６９を解放して対応する制御ライン５６〜５
９内の圧力を零としているが、ＯＮ時にドレンライン６
６〜６９を閉じて制御ライン５６〜５９内の圧力を高め
ることにより、上記１−２シフト弁６１，２−３シフト
弁６２．３−４シフト弁６３およびロックアツプ弁６４
におけるスプール６１ａ、６２ａ、６３ａ、６４ａを図
示の位置から夫々（イ）、（ロ）、（ハ）、（ニ）方向
に移動させる。These control lines 56 to 59 are led to one end of a 1-2 shift valve 61, a 2-3 shift valve 62, a 3-4 shift valve 63, and a lock-up valve 64, respectively.
Each control line 56-59 has a drain line 66.
67, 68, and 69 are branched, and the first drain line opens and opens these drain lines 66 to 69, respectively. Second. Third. Fourth solenoids 71.72, 73.74 are provided. When these solenoids 71 to 74 are OFF, they release the drain lines 66 to 69 and close the corresponding control lines 56 to 5.
Although the pressure inside 9 is set to zero, when the drain line 6 is turned on,
By closing 6 to 69 and increasing the pressure in the control lines 56 to 59, the 1-2 shift valve 61, 2-3 shift valve 62, 3-4 shift valve 63 and lock-up valve 64 are
The spools 61a, 62a, 63a, and 64a are moved from the illustrated positions in directions (A), (B), (C), and (D), respectively.

セレクト弁５４におけるポートａは、また、上記ライン
から分岐されたライン７６を介して上記シフト弁６１に
至り、スプール６１ａが上記第１制御ライン５６からの
作動流体によって（イ）方向に移動された時にライン７
７に通じるとともに、さらに、セカンドロック弁７８お
よびライン７９を介して上記セカンドブレーキ３１のア
クチュエータ３１ａにおける締結側ポート３１ａ′に通
じる。これにより、該ポート３１８′に作動流体が供給
され、セカンドブレーキ３１が締結される。Port a in the select valve 54 also reaches the shift valve 61 via a line 76 branched from the above line, and the spool 61a is moved in the (a) direction by the working fluid from the first control line 56. sometimes line 7
7, and further communicates via a second lock valve 78 and a line 79 to an engagement side port 31a' in the actuator 31a of the second brake 31. As a result, working fluid is supplied to the port 318', and the second brake 31 is engaged.

ここで、上記セカンドロック弁７８は、Ｄレンジにおい
てはセレクト弁５４のポートｂおよびＣの両者からライ
ン８０．８１を介して作動流体を供給されて、図示のよ
うに上記ライン７７．７９を連通させた状態に保持され
ているが、ポートＣが閉じられる２レンジにおいては、
ポートｂのみから作動流体を供給されてスプール７８ａ
が下方に移動することによりライン８０．７９を連通さ
せる。従って、２レンジにおいてはセカンドブレーキ３
１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず締結されること
になる。Here, in the D range, the second lock valve 78 is supplied with working fluid from both ports b and C of the select valve 54 via lines 80.81, and communicates with the lines 77.79 as shown. However, in range 2, where port C is closed,
The spool 78a is supplied with working fluid only from port b.
moves downward, thereby connecting line 80.79. Therefore, in the 2nd range, the second brake 3
1 is tightened regardless of the state of the 1-2 shift valve 61.

また、Ｄレンジでメインライン５２に連通するポートＣ
は、上記ライン８１により一方向絞り弁８２を介して上
記２−３シフト弁６２に導かれている。そして、該２−
３シフト弁６２のスプール６２ａが、Ｅ間第２制御ライ
ン５７からの作動流体によって（ロ）方向に移動された
ときにライン８３に通じ、さらにライン８４．８５に分
岐されて、一方は上記セカンドブレーキ３１のアクチュ
エータ３１ａにお番プる解放側ポート３１ａ″に、他方
はフロントクラッチ２７のアクチュエータ２７ａに至る
。これにより、該ポート３１　ａ　”およびアクチユエ
ータ２７ａに作動流体が供給され、セカンドブレーキ３
１が解放されるとともにフロントクラッチ２７が締結さ
れる。Also, port C that communicates with the main line 52 in the D range
is led to the 2-3 shift valve 62 by the line 81 via the one-way throttle valve 82. And said 2-
When the spool 62a of the 3-shift valve 62 is moved in the (B) direction by the working fluid from the E-second control line 57, it communicates with the line 83, which is further branched into lines 84 and 85, one of which is connected to the second control line 57. The release side port 31a'', which is connected to the actuator 31a of the brake 31, and the other side connects to the actuator 27a of the front clutch 27. As a result, working fluid is supplied to the port 31a'' and the actuator 27a, and the second brake 3
1 is released and the front clutch 27 is engaged.

また、ルンジにおいては、セレクト弁５４のポートｄが
メインライン５２に通じ、作動流体がライン８６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれるとともに、該弁６
１のスプール６１ａが図示の位置にある時にさらにライ
ン８７を介して上記ローリバースブレーキ３６のアクチ
ュエータ３６ａに至る。これにより、該ローリバースブ
レーキ３６が締結される。In addition, in the lunge, port d of the select valve 54 communicates with the main line 52, and the working fluid is guided to the 1-2 shift valve 61 via the line 86, and the valve 6
When the spool 61a of No. 1 is in the illustrated position, it is further connected to the actuator 36a of the low reverse brake 36 via a line 87. As a result, the low reverse brake 36 is engaged.

さらに、Ｒレンジにおいては上記ポートｄとともにポー
トｅがメインライン５２に通じることにより、作動流体
がライン８８によって上記２−３シフト弁６２に導かれ
るとともに、該弁６２のスプール６２ａが図示の位置に
ある時に上記ライン８３およびライン８４．８５を介し
てセカンドブレーキ用アクチュエータ３１ａの解放側ポ
ート３１８″とフロントクラッチ２７の７クチユエータ
２７ａとに至る。これにより、Ｒレンジにおいては上記
ローリバースフレーキ３６とともにフロントクラッチ２
７が締結される。この場合、上記ポートａは閉じられる
のでリヤクラッチ２８は解放される。Further, in the R range, the port e as well as the port d communicate with the main line 52, so that the working fluid is guided to the 2-3 shift valve 62 through the line 88, and the spool 62a of the valve 62 is in the illustrated position. At some point, the line 83 and the line 84.85 connect to the release side port 318'' of the second brake actuator 31a and the 7th clutch 27a of the front clutch 27.Thereby, in the R range, the front clutch 2
7 is concluded. In this case, the port a is closed and the rear clutch 28 is released.

メインライン５２は、以上のようにセレクト弁５４によ
って進路を選択切換えられると同時に、分岐ライン８９
．９０を介して上記３−４シフト弁６３とオーバードラ
イブブレーキ４５のアクチュエータ４５ａにおける締結
側ポート４５ａ′に導かれている。そして、３−４シフ
ト弁６３に導かれたライン８９は、該弁６３のスプール
６３ａが図示の位置にある時にさらにライン９１．９２
に通じ、その一方のライン９１は直結クラッチ４４のア
クチュエータ４４ａに、他方のライン９２は上記オーバ
ードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａの解放側ポ
ート４５　ａ　ＩＩに至っている。The main line 52 is selectively switched to its course by the select valve 54 as described above, and at the same time, the branch line 89
．． 90 to the 3-4 shift valve 63 and the engagement side port 45a' of the actuator 45a of the overdrive brake 45. The line 89 led to the 3-4 shift valve 63 is further connected to the line 91.92 when the spool 63a of the valve 63 is in the position shown.
One line 91 leads to the actuator 44a of the direct coupling clutch 44, and the other line 92 leads to the release side port 45a II of the overdrive brake actuator 45a.

したがって、３−４シフト弁６３が図示の状態にある時
は、オーバードライブブレーキ用アクチュエータ４５ａ
の締結側および解放側の両ボート４５　ａ　Ｌ　、　４
５　ａ　Ｉｔに作動流体が供給されて該オーバードライ
ブブレーキ４５が解放され、かつ直結クラッチ４４が締
結された状態にある。そして、３−４シフト弁６３のス
プール６３ａが上記第３制御ライン５８からの作動流体
によって（ハ）方向に移動された時にライン９１．９２
がドレンされることにより、直結クラッチ４４が解放さ
れ、かつオーバードライブブレーキ４５が締結される。Therefore, when the 3-4 shift valve 63 is in the illustrated state, the overdrive brake actuator 45a
Both boats 45aL, 4 on the engagement side and the release side of
Working fluid is supplied to 5 a It, the overdrive brake 45 is released, and the direct coupling clutch 44 is engaged. When the spool 63a of the 3-4 shift valve 63 is moved in the (c) direction by the working fluid from the third control line 58, the lines 91 and 92
By draining, the direct coupling clutch 44 is released and the overdrive brake 45 is engaged.

さらにメインライン５２からは、上記調圧弁５３を通過
する分岐ライン９３を介してロックアツプ弁６４に作動
流体が導かれている。そして、該弁６４におけるスプー
ル６４ａが図示の位置にある時にライン９４を介して上
記トルクコンバータ１０内に至り、該トルクコンバータ
１０内のロックアツプクラッチ１７を離反させている。Further, working fluid is led from the main line 52 to a lock-up valve 64 via a branch line 93 that passes through the pressure regulating valve 53. When the spool 64a of the valve 64 is in the position shown, it reaches the inside of the torque converter 10 via the line 94, and disengages the lock-up clutch 17 inside the torque converter 10.

そして、ロックアツプ弁６４のスプール６４ａが上記第
４制御ライン５９からの作動流体によって（ニ）方向に
移動された時に、ライン９４がドレンされることにより
、上記ロックアツプクラッチ１７がトルクコンバータ１
０内の流体圧によって締結される。Then, when the spool 64a of the lock-up valve 64 is moved in the (d) direction by the working fluid from the fourth control line 59, the line 94 is drained, so that the lock-up clutch 17 is connected to the torque converter 1.
It is tightened by a fluid pressure within 0.

なお、この流体１ＩＩＪ御回路には、上記の構成に加え
て調圧弁５３からの油圧を安定させるカットバック弁９
５．吸気負圧の大きさに応じて上記調圧弁５３によるラ
イン圧を変化させるバキュームスロットル弁９６．およ
び該スロットル弁９６を補助するスロットルバックアッ
プ弁９７が設けられている。In addition to the above configuration, this fluid 1IIJ control circuit includes a cutback valve 9 that stabilizes the oil pressure from the pressure regulating valve 53.
5. A vacuum throttle valve 96 that changes the line pressure by the pressure regulating valve 53 according to the magnitude of the intake negative pressure. A throttle backup valve 97 is also provided to assist the throttle valve 96.

以上の構成について、Ｄレンジにおける各変速用ソレノ
イド７１〜７３と変速段との関係、ソレノイド７４とロ
ックアツプとの関係、および各レンジにおけるクラッチ
、ブレーキの作動状態と変速段との関係を夫々第１．第
２．第３表に示す。Regarding the above configuration, the relationship between each shift solenoid 71 to 73 and the gear position in the D range, the relationship between the solenoid 74 and lockup, and the relationship between the operating state of the clutch and brake in each range and the gear position are shown in the first diagram. ．． Second. It is shown in Table 3.

第　　１　　表 第　　２　　表 なお、第１図に示した第１〜第４ソレノイド７１〜７４
の制御を行なう電気制御装置１００は、例えばマイクロ
コンピュータによって構成することができ、その場合、
該制御装置１００は第５図以下に示すフローチャートに
従って作動する。次に、この作動を説明する。Table 1 Table 2 Note that the first to fourth solenoids 71 to 74 shown in FIG.
The electrical control device 100 that performs the control can be configured, for example, by a microcomputer, in which case
The control device 100 operates according to the flowchart shown in FIG. 5 and subsequent figures. Next, this operation will be explained.

メイン制御 まず始めに第５図に示すメイン制御のフローチャートを
説明すると、まずステップＡ１によって各種状態のイニ
シャライズを行なった後、ステップＡ２でニュートラル
状態か否か、すなわちシフトレバ−がＮレンジもしくは
Ｐレンジにあるか否かを判定する。そして、シフトレバ
−がＮもしくはＰレンジ以外の時にはシフトレバ−によ
って設定されているレンジを読み取り、ルンジに設定さ
れている場合は、ステップＡ３からスへップＡ４−八８
を実行してロックアツプを解除し、かつ１速にシフトダ
ウンした時にエンジン回転がオーバーランするか否かを
計算によって確認した上で、オーバーランする時は２速
に、オーバーランしない時は１速に夫々変速する。また
、２レンジに設定されている場合は、上記ステップＡ３
からステップＡ９を経て、ステップＡ１０．Ａ１１を実
行し、ロックアツプを解除した上で２速に変速する。Main Control First, the flowchart of the main control shown in FIG. 5 will be explained. First, in step A1, various states are initialized, and then in step A2, it is determined whether the shift lever is in the N range or P range. Determine whether it exists or not. Then, when the shift lever is in a position other than N or P range, the range set by the shift lever is read, and if it is set to lunge, step A3 to step A4-88 is read.
Execute to release the lock-up, and check by calculation whether or not the engine rotation will overrun when downshifting to 1st gear.If it overruns, shift to 2nd gear, and if it does not, shift to 1st gear. Shift gears to . Also, if it is set to 2 ranges, step A3 above.
From step A9 to step A10. Execute A11 to release lockup and shift to 2nd gear.

さらに、ルンジおよび２レンジ以外、すなわちＤレンジ
に設定されている場合は、上記ステップＡ９からステッ
プＡＩ２〜Ａ１４を実行し、後述するシフトアップ制御
、シフトダウン制御およびロックアツプ制御を行なう。Further, when the range is set to other than lunge and 2 ranges, that is, the D range, steps A9 to A14 are executed to perform shift-up control, shift-down control, and lock-up control, which will be described later.

一方、ステップＡ２においてシフトレバ−がＮレンジも
しくはＰレンジにあると判定された時はくなお、ここで
はシフトレバ−のニュートラル位置を検出しているが、
これ以外のニュートラル状態、例えばＤレンジにおける
ニュートラル状態、も検出するようにしてもよい）、ス
テップＡ１５に進みチェック信号送出手段１１２から各
ソレノイド７１〜７４ヘチ工ツク用ＯＮ信号（すなわち
、第３図のトランジスタ１２２のベースへのＬＯＷ信号
）を送出し、ステップＡ１６においてソレノイドがＯＮ
の時に検出可能な故障（例えば、第３図のアース１３１
のようにチェック用ＬＯＷ信号に対し、作動信号がＬＯ
Ｗとなる故障）の有無を判定し、故障がない時はステッ
プＡ２０〜２１において各ソレノイドへチェック用ＯＦ
Ｆ信号（第３図のトランジスタ１２２のベースへのＨＩ
ＧＨ信号）を送出し、ソレノイドがＯＦＦの時に検出可
能な故障（例えば、第３図の断線１３０）の有無を判定
する。この判定においても故障がない時はステップＡ３
へ戻り上述の変速制御フローを行なう。一方、ステップ
Ａ１７もしくはステップＡ２２において故障が検出され
た時は、ステップＡ１８において故障の生じたソレノイ
ド以外のソレノイドを使って走行できるようにしたり、
一定の速度段に固定したりするバックアップ制御を行な
わせるようになし、ステップＡ１９において警告灯の点
灯等のワーニングを行なわせた後、このフローを終了す
る。On the other hand, when it is determined in step A2 that the shift lever is in the N range or the P range, the neutral position of the shift lever is detected here.
(It is also possible to detect other neutral states, for example, the neutral state in the D range), the process proceeds to step A15, and the check signal sending means 112 sends an ON signal for each of the solenoids 71 to 74 to open the heel (i.e., as shown in FIG. 3). LOW signal) to the base of the transistor 122, and the solenoid is turned on in step A16.
A fault that can be detected when
The operation signal is LOW for the check LOW signal as shown in
If there is no failure, check OF is applied to each solenoid in steps A20-21.
F signal (HI to the base of transistor 122 in FIG.
GH signal), and it is determined whether there is a detectable failure (for example, the disconnection 130 in FIG. 3) when the solenoid is OFF. If there is no failure in this judgment, step A3
Return to step 1 and perform the above-mentioned shift control flow. On the other hand, when a failure is detected in step A17 or step A22, in step A18 the vehicle is enabled to run using a solenoid other than the solenoid in which the failure occurred;
After back-up control such as fixing the speed stage to a fixed speed stage is performed, and a warning such as lighting of a warning light is performed in step A19, this flow is ended.

なお、このフローは一定間隔で連続して行なわれるもの
であり、例えば走行中においてノイズ等によりソレノイ
ドが故障したと誤判断されて警告灯が点灯してバックア
ップ制御がなされた時には、シフトレバ−をＮレンジに
することで再度ソレノイドの作動チェックを行なわせる
ことができ、異常がない時は直ちに正常な制御へ復帰さ
せることができる。Note that this flow is performed continuously at regular intervals, and for example, when a warning light is turned on and backup control is performed due to noise etc. while driving, it is mistakenly determined that the solenoid has failed, the shift lever should be moved to N. By setting it to the range, you can check the operation of the solenoid again, and if there is no abnormality, you can immediately return to normal control.

シフトアップ制 一方、上記メイン制御におけるステップＡ１２のシフト
アップ制御においては、第６図に示すように、まずステ
ップＢ１で自動変速機が４速の状態にあるか否かを確認
し、４速にある時はシフトアップ不可であるから制御を
終了する。変速段が４速以外の状態である時にはステッ
プ８２〜Ｂ５に従って現在のスロットル開度を読み取る
とともに、この読み取ったスロットル開度に対応する設
定タービン回転数Ｔｌ１ｌａｐを予め設定記憶されたシ
フトアップマツプから読み出し、また、現実のタービン
回転数Ｔを読み取って、上記設定タービン回転数Ｔｍａ
ｐと比較する。ここで、シフトアップマツプは、第７図
に示すように各スロットル開度に対応する設定タービン
回転数Ｔｌｌ１ａｐをシフトアツブ線Ｍｕとして記憶し
たもので、このシフトアップＩＭｕは第２図に示すシフ
トアップゾーンとホールドゾーンとの間の境界線Ｘに相
当する。そして、現実のタービン回転数丁が設定タービ
ン回転数Ｔｍａｐより大きい時、すなわち運転領域が第
２図または第７図のシフトアップゾーンにある場合にお
いてシフトアップフラグＦ１が“０″の場合は、ステッ
プＢ５からステップ８６〜Ｂ８に従い、上記フラグＦ１
をＭ　１　Ｔ１にセットした上で変速段を１段シフトア
ップする。上記シフトアップフラグＦ１は“１”の時に
シフトアップ制御が行なわれたことを示すもので、従っ
て上記ステップＢ６において該フラグＦ１が既に“１″
′にセットされている時は、改めてシフトアップするこ
となく制御を終了する。また、上記ステップＢ５で現実
のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｌａｐより
小さいと判断された時は、ステップ８９〜Ｂｌｌに従っ
て、設定タービン回転数Ｔｍａｐに０゜８を乗じて第７
図に破線で示す新たなシフトアップｌＩＭｕ′を設定す
る。そして、現実のタービン回転数丁がこの線Ｍ　Ｕ　
／　に相当する新たな設定タービン回転数Ｔ　ｍａｐよ
り小さい場合にのみシフトアップフラグＦ１を０”にリ
セットして次のシフトアップ制御に備え、また現実のタ
ービン回転数Ｔが新たな設定タービン回転数Ｔｍａｐよ
り大きい時は、そのまま制御を終了してシフトダウン制
御に移行する。このステップ８９〜８１１による制御は
、ヒステリシスゾーンを形成してタービン回転数丁がシ
フトアップ線Ｍｕ上にある時に変速が繁雑に行なわれる
、いわゆるチャタリングを防止するためである。Shift-up control Meanwhile, in the shift-up control of step A12 in the main control, as shown in FIG. At some point, it is impossible to shift up, so the control is terminated. When the gear stage is in a state other than 4th speed, the current throttle opening is read according to steps 82 to B5, and the set turbine rotation speed Tl1lap corresponding to the read throttle opening is read from the preset and stored shift-up map. , also reads the actual turbine rotation speed T and sets the above-mentioned set turbine rotation speed Tma.
Compare with p. Here, the shift-up map stores the set turbine rotational speed Tll1ap corresponding to each throttle opening as a shift-up line Mu, as shown in FIG. This corresponds to the boundary line X between the hold zone and the hold zone. When the actual turbine rotation speed Tmap is larger than the set turbine rotation speed Tmap, that is, when the operating region is in the shift up zone shown in FIG. 2 or FIG. 7, and the shift up flag F1 is "0", the step From B5, according to steps 86 to B8, the above flag F1
is set to M 1 T1, and the gear stage is shifted up by one gear. The shift-up flag F1 indicates that shift-up control has been performed when it is "1", and therefore the flag F1 has already been set to "1" in step B6.
′, the control ends without upshifting again. Further, when it is determined in step B5 that the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tlap, the set turbine rotation speed Tmap is multiplied by 0°8 and the seventh
A new upshift lIMu' indicated by a broken line in the figure is set. And the actual turbine rotation speed is this line MU
The shift-up flag F1 is reset to 0" only when the new set turbine speed T map corresponding to If it is larger than Tmap, the control is terminated and shifts to downshift control.The control in steps 89 to 811 forms a hysteresis zone and makes shifting difficult when the turbine rotational speed is on the upshift line Mu. This is to prevent so-called chattering, which occurs when

シフトダウン制御 また、第５図のステップＡ１４のシフトダウン制御は、
第８図のフローチャートに従って次のように実行される
。Shift Down Control Also, the shift down control in step A14 in FIG.
The process is executed as follows according to the flowchart of FIG.

まず、ステップＣ１で自動変速機が１速以外、すなわち
シフトダウンが可能な変速段にあることを確認し、次い
で、ステップ０２以下に従ってシフトダウン制御を行な
う。つまり、ステップＣ２〜Ｃ５に従って、現実のスロ
ットル開度を読み取るとともに、第９図に示すごときシ
フトダウンマツプに設定されているシフトダウンｌｌＭ
ｄからその時のスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Ｔ　ｎ＋ａｐを読み出し、これと現実のタービン
回転数丁とを比較する。ここで、上記シフトダウン線Ｍ
ｄは第２図に示すホールドゾーンとシフトダウンゾーン
との間の境界ＭＹに相当する。そして、現実のタービン
回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｇｉａｐより小さい時
、すなわち運転領域が第２図または第９図のシフトダウ
ンゾーンにある時には、ステップ０６〜Ｃ８に従って、
シフトダウンフラグＦ２が゛０”にリセットされている
ことを確認し且つ該フラグＥ２を１”にセットした上で
変速段を１段シフトダウンする。この場合も、ステップ
Ｃ６においてフラグＦ２が既に“１″にセットされてい
る時は制御を終了する。また、ステップＣ５において実
際のタービン回転数Ｔが設定タービン回転数Ｔｍａｐよ
り大きい時は、ステップＣ９〜Ｃ１１に従って、設定タ
ービン回転数７　ｍａｐを０．８で除して第９図に破線
で示すような新゛たなシフトダウン線Ｍｄ’　を形成し
、現実のタービン回転数丁とこのＩＭｄ’　に相当する
新たな設定回転数Ｔｍａｐとを比較する。そして、その
上でＴ＞　Ｔｍａｐの場合のみシフトダウンフラグＦ２
を０”にリセットして、次のシフトダウンに備える。First, in step C1, it is confirmed that the automatic transmission is in a gear other than 1st speed, that is, in a gear position where downshifting is possible, and then downshifting control is performed in accordance with step 02 and subsequent steps. That is, according to steps C2 to C5, the actual throttle opening degree is read, and the downshift llM set in the downshift map as shown in FIG.
The set turbine rotation speed Tn+ap corresponding to the throttle opening at that time is read from d, and this is compared with the actual turbine rotation speed Tn+ap. Here, the above shift down line M
d corresponds to the boundary MY between the hold zone and the downshift zone shown in FIG. Then, when the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tgiap, that is, when the operating region is in the downshift zone of FIG. 2 or FIG. 9, according to steps 06 to C8,
After confirming that the downshift flag F2 has been reset to ``0'' and setting the flag E2 to 1'', the gear is shifted down by one gear. In this case as well, if the flag F2 has already been set to "1" in step C6, the control ends. Further, when the actual turbine rotation speed T is larger than the set turbine rotation speed Tmap in step C5, the set turbine rotation speed 7 map is divided by 0.8 according to steps C9 to C11, and the result is changed as shown by the broken line in FIG. A new shift down line Md' is formed, and the actual turbine rotational speed Tmap is compared with a new set rotational speed Tmap corresponding to this IMd'. Then, only if T> Tmap, shift down flag F2
is reset to 0'' in preparation for the next downshift.

ロックアツプ制御 さらに、第５図のメイン制御におけるステップＡ１５の
ロックアツプ制御は第１０図に示すフローチャートに従
って実行される。Lock-up control Furthermore, the lock-up control at step A15 in the main control of FIG. 5 is executed according to the flowchart shown in FIG.

まず、ステップＤ１〜Ｄ４に従って、スロットル開度を
読み取るとともに、第１１図に示すようなロックアツプ
マツプに設定されているロックアツプ解除ｗＡＭ　ｏｆ
ｆからその時のスロットル開度に対応した設定タービン
回転数Ｔ　ｍａｐを読み取り、これと現実のタービン回
転数Ｔとを比較する。現実のタービン回転数Ｔが設定タ
ービン回転数Ｔｌｌ１ａρより小さい時、すなわち第１
１図に示すロックアツプ解除ゾーンにある時は、ステッ
プＤ７によってロックアツプを解除する。First, according to steps D1 to D4, the throttle opening degree is read and the lockup release wAM set in the lockup map as shown in FIG.
The set turbine rotation speed T map corresponding to the throttle opening at that time is read from f, and this is compared with the actual turbine rotation speed T. When the actual turbine rotation speed T is smaller than the set turbine rotation speed Tll1aρ, that is, the first
When the lockup is in the lockup release zone shown in FIG. 1, the lockup is released in step D7.

現実のタービン回転数Ｔが上記ロックアツプ解除線Ｍｏ
ｆｆに相当する設定タービン回転数Ｔｌ１ｌａｐより大
きい時は、さらにステップＤ６．Ｄ７で、第１１図に破
線で示すようにロックアツプ解除線Ｍ　ｏｆｆの高ター
ビン回転数側に所定幅のヒステリシスゾーンを設けて設
定されたロックアツプ作動線ＭＯｎに相当する設定ター
ビン回転数７　ｍａｐを読み取り、この設定タービン回
転数Ｔ　ｓａｐと現実のタービン回転数Ｔとを比較する
。そして、Ｔ＞Ｔｍａｐの時にステップＤ８によるロッ
クアツプ作動の制御を行なう。The actual turbine rotation speed T is equal to the lock-up release line Mo.
When it is larger than the set turbine rotation speed Tl1lap corresponding to ff, step D6. At D7, as shown by the broken line in FIG. 11, a hysteresis zone of a predetermined width is provided on the high turbine rotation speed side of the lock-up release line Moff, and the set turbine rotation speed 7 map corresponding to the lock-up operating line MOn is read. , this set turbine rotation speed T sap and the actual turbine rotation speed T are compared. Then, when T>Tmap, the lock-up operation is controlled in step D8.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明においては、変速歯車機構
のニュートラル状態を検出した時に電磁手段へ作動およ
び非作動チェック用信号を送出して電磁手段の故障の有
無を検出するようになっているので、エンジンスタート
時におけるニュートラル状態の下で確実にソレノイドの
故障を検出でき、安全性に優れている。さらに、例えば
走行中等においてノイズ等によりソレノイドが正常であ
るにも拘らず異常であると判断されバックアップ制御に
移行してしまった時でも、変速段を一時的にニュートラ
ルにすれば、再度故障検出を行なわゼることができ、異
常がない時は走行中であっても簡単に正常制御に戻すこ
とができる。(Effects of the Invention) As explained above, in the present invention, when the neutral state of the transmission gear mechanism is detected, a signal for checking activation and deactivation is sent to the electromagnetic means to detect whether or not there is a failure in the electromagnetic means. As a result, solenoid failure can be reliably detected in the neutral state when starting the engine, resulting in excellent safety. Furthermore, even if the solenoid is determined to be abnormal even though it is normal due to noise while driving, etc., and the system shifts to backup control, the failure can be detected again by temporarily setting the gear to neutral. When there is no abnormality, it is possible to easily return to normal control even while driving.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は、本発明における自動変速機の電気制御装置の
構成を示すブロック図、 第２図は、上記電気制御装置による制御特性を示す特性
図、 第３図は本発明の故障検出装置の作動を説明する電気回
路図、 第４図は、本発明の実施例による故障検出装置を組み込
んだ自動変速機の機械部分の構造および油圧制御回路を
示す説明図、 第５．６．８．１０図はそれぞれ変速制御全体。 シフトアップ、シフトダウンおよびロックアツプの作動
を示すフローチャート、 第７．９．１１図はそれぞれシフトアップ、シフトダウ
ンおよびロックアツプの制御に使われるマツプを示す説
明図である。 １・・・自動変速機　　　２・・・エンジン１０・・・
トルクコンバータ １７・・・ロックアツプクラッチ ２０．４０・・・変速歯車機構 ７１〜７４・・・第１〜第４ソレノイド１００・・・電
気制御装置 １０１・・・変速制御手段 １０２・・・ロックアツプ制御手段 １１０・・・故障検出装置 第１図 、、　＋００ 第２図 ターＣ”〉回転数　（ＲＰＭ） 第３図 第７図 第８図FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of an electric control device for an automatic transmission according to the present invention, FIG. 2 is a characteristic diagram showing control characteristics by the electric control device, and FIG. 3 is a diagram showing a failure detection device according to the present invention. 5.6.8.10 An electric circuit diagram explaining the operation; FIG. 4 is an explanatory diagram showing the structure and hydraulic control circuit of the mechanical part of an automatic transmission incorporating a failure detection device according to an embodiment of the present invention; Each diagram shows the entire gear shift control. 7.9.11 is an explanatory diagram showing maps used for controlling upshift, downshift and lockup, respectively. 1... Automatic transmission 2... Engine 10...
Torque converter 17... Lock-up clutch 20.40... Speed change gear mechanism 71-74... First to fourth solenoids 100... Electric control device 101... Speed change control means 102... Lock-up control Means 110...Failure detection device Fig. 1, +00 Fig. 2 Tar C"〉Rotational speed (RPM) Fig. 3 Fig. 7 Fig. 8

Claims (1)

【特許請求の範囲】 エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、該ト
ルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、該
変速歯車機構の動力伝達経路を切換えて複数の変速段を
設定する変速段切換手段、および該変速段切換手段の作
動を制御する電磁手段を有してなる自動変速機において
、 前記変速段がニュートラル状態であることを検出するニ
ュートラル検出手段と、 該ニュートラル検出手段によりニュートラル状態が検出
された時に前記電磁手段へ前記電磁手段の作動および非
作動チェック用のチェック信号を送出するチェック信号
送出手段と、 前記チェック信号に対応する前記電磁手段の作動状態を
検出する作動状態検出手段とを備えたことを特徴とする
自動変速機の故障検出装置。[Scope of Claims] A torque converter connected to the output shaft of the engine, a speed change gear mechanism connected to the output shaft of the torque converter, and a speed change that sets a plurality of gears by switching the power transmission path of the speed change gear mechanism. An automatic transmission comprising a speed change means and an electromagnetic means for controlling operation of the speed change means, comprising: a neutral detection means for detecting that the speed is in a neutral state; and a neutral detection means for detecting that the speed is in a neutral state. check signal sending means for sending a check signal to the electromagnetic means to check whether the electromagnetic means is in operation or not when a state is detected; and an operating state detection means for detecting the operating state of the electromagnetic means corresponding to the check signal. 1. A failure detection device for an automatic transmission, characterized by comprising: means.