JPS6114987B2 - - Google Patents
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- JPS6114987B2 JPS6114987B2 JP8098578A JP8098578A JPS6114987B2 JP S6114987 B2 JPS6114987 B2 JP S6114987B2 JP 8098578 A JP8098578 A JP 8098578A JP 8098578 A JP8098578 A JP 8098578A JP S6114987 B2 JPS6114987 B2 JP S6114987B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bogie
- elastic body
- car body
- rail surface
- railway vehicle
- Prior art date
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Links
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 4
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000005461 lubrication Methods 0.000 description 1
- 238000010008 shearing Methods 0.000 description 1
- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、鉄道車両用台車に係り、特に、主電
動機を備えられてけん引力を発生すると共に、軸
重移動を防止するに好適な鉄道車両台車に関す
る。
動機を備えられてけん引力を発生すると共に、軸
重移動を防止するに好適な鉄道車両台車に関す
る。
第１図および第２は、従来のけん引力を発生す
る鉄道車両用台車を示す説明図である。台車わく
１は、車輪２を介してレール面３に走行可能に載
置されると共に、けん引力を発生する主電動機４
を備えられている。また、台車わく１は、弾性体
５を介して車体６を支持すると共に、心皿７を介
して主電動機４によつて発生するけん引力を車体
６に伝達させるようになつている。弾性体５は、
防振ゴム、コイルばねあるいは防振ゴムとコイル
ばねの複合によつて形成され、台車わく１と車体
６との衝激を緩和すると同時に、車両の曲線通過
時における台車わく１と車体６との総体的な回転
を可能としている。
る鉄道車両用台車を示す説明図である。台車わく
１は、車輪２を介してレール面３に走行可能に載
置されると共に、けん引力を発生する主電動機４
を備えられている。また、台車わく１は、弾性体
５を介して車体６を支持すると共に、心皿７を介
して主電動機４によつて発生するけん引力を車体
６に伝達させるようになつている。弾性体５は、
防振ゴム、コイルばねあるいは防振ゴムとコイル
ばねの複合によつて形成され、台車わく１と車体
６との衝激を緩和すると同時に、車両の曲線通過
時における台車わく１と車体６との総体的な回転
を可能としている。
このような心皿７によつてけん引力を伝達する
鉄道車両用台車においては、第３図に示されるよ
うに、車輪２とレール面３との間に発生するけん
引力P0は、レール面上ｈなる高さに設置されてい
る心皿７を介して車体６に伝達されるので、台車
わく１は回転モーメントＭ＝2P0hを生じて、こ
の回転モーメントの影響により台車内軸重移動を
起こすことになる。この軸重移動は、けん引力の
減少や車輪２の空転を招くという弊害の原因とな
る。
鉄道車両用台車においては、第３図に示されるよ
うに、車輪２とレール面３との間に発生するけん
引力P0は、レール面上ｈなる高さに設置されてい
る心皿７を介して車体６に伝達されるので、台車
わく１は回転モーメントＭ＝2P0hを生じて、こ
の回転モーメントの影響により台車内軸重移動を
起こすことになる。この軸重移動は、けん引力の
減少や車輪２の空転を招くという弊害の原因とな
る。
そこで、このような鉄道車両用台車において
は、この軸重移動量を軽減させる為に、心皿７の
高さｈをできるだけ低く設定するようにされてい
る。しかしながら、心皿７の高さｈを低く押さえ
るには、車両限界上の制約や、車体６から心皿７
まで長いアームを突設する必要がある等の構造上
の制約があり、従つてある程度以下に設定するこ
とは不可能である。
は、この軸重移動量を軽減させる為に、心皿７の
高さｈをできるだけ低く設定するようにされてい
る。しかしながら、心皿７の高さｈを低く押さえ
るには、車両限界上の制約や、車体６から心皿７
まで長いアームを突設する必要がある等の構造上
の制約があり、従つてある程度以下に設定するこ
とは不可能である。
軸重移動を完全になくす従来の鉄道車両用台車
として、各種のリンク機構を組み合わせて台車か
ら車体へのけん引力の伝達を理論上レール面と等
価な位置において行なうものが提案されている。
として、各種のリンク機構を組み合わせて台車か
ら車体へのけん引力の伝達を理論上レール面と等
価な位置において行なうものが提案されている。
しかしながら、このようなリンク機構を備える
鉄道車両用台車においては、リンク機構の形成に
多くの部品を必要とし、かつ使用に伴い摩耗を生
ずるので、摩耗防止の為に給油を必要としたり摩
耗部品の交換作業等が必要である。
鉄道車両用台車においては、リンク機構の形成に
多くの部品を必要とし、かつ使用に伴い摩耗を生
ずるので、摩耗防止の為に給油を必要としたり摩
耗部品の交換作業等が必要である。
さらに、軸重移動を防止する従来の鉄道車両用
台車として、特公昭51−6929号公報に示される鉄
道車両用台車が提案されている。この鉄道車両用
台車は、第４図に示されるように、台車わく１に
一対の弾性体８を取り付け、この弾性体８を介し
て車体６を支持するように、一対の弾性体８の各
軸線が前後方向垂直面内で該弾性体８より下方に
おいて互いに交わるように傾斜配置したものであ
る。この鉄道車両用台車によれば、けん引力伝達
時に弾性体８を介して台車わく１と車体６との間
に作用する力P1およびP2の交点をレール面上に設
定することが可能となり、従つて、車輪２とレー
ル面３との間に発生するけん引力P0の台車わく１
から車体６への作用点をレール面３上に設定する
ことができ、軸重移動を消滅することができる。
台車として、特公昭51−6929号公報に示される鉄
道車両用台車が提案されている。この鉄道車両用
台車は、第４図に示されるように、台車わく１に
一対の弾性体８を取り付け、この弾性体８を介し
て車体６を支持するように、一対の弾性体８の各
軸線が前後方向垂直面内で該弾性体８より下方に
おいて互いに交わるように傾斜配置したものであ
る。この鉄道車両用台車によれば、けん引力伝達
時に弾性体８を介して台車わく１と車体６との間
に作用する力P1およびP2の交点をレール面上に設
定することが可能となり、従つて、車輪２とレー
ル面３との間に発生するけん引力P0の台車わく１
から車体６への作用点をレール面３上に設定する
ことができ、軸重移動を消滅することができる。
しかしながら、この第４図に示される鉄道車両
用台車においては、車両の曲線路通過時における
台車わく１と車体６との相対回転に際して、弾性
体８に圧縮変形もしくは引張り変形に剪断変形と
を生ずる。
用台車においては、車両の曲線路通過時における
台車わく１と車体６との相対回転に際して、弾性
体８に圧縮変形もしくは引張り変形に剪断変形と
を生ずる。
ここで、防振ゴム、コイルばね等の弾性体に
は、第５図(A)で示される剪断方向の剛性ｋH、お
よび圧縮方向の剛性ｋVの特性が存在し、一般的
に剪断方向に剛性ｋHは小さく、圧縮方向の剛性
ｋVはかなり大きい値をとる。
は、第５図(A)で示される剪断方向の剛性ｋH、お
よび圧縮方向の剛性ｋVの特性が存在し、一般的
に剪断方向に剛性ｋHは小さく、圧縮方向の剛性
ｋVはかなり大きい値をとる。
従つて、前記第４図に示されるような鉄道車両
用台車においては、その曲線路通過時において弾
性体８に大きな圧縮もしくは引張り方向の変形力
が作用し、台車わく１の車体６に対する回転抵抗
が大きくなつてレールと車輪２のフランジ部との
間に横圧が発生し、車輪２およびレール面３の摩
耗を大きくするという問題点がある。
用台車においては、その曲線路通過時において弾
性体８に大きな圧縮もしくは引張り方向の変形力
が作用し、台車わく１の車体６に対する回転抵抗
が大きくなつてレールと車輪２のフランジ部との
間に横圧が発生し、車輪２およびレール面３の摩
耗を大きくするという問題点がある。
本発明は上記従来の問題点に鑑みなされたもの
であつて、台車の回転抵抗を高めることなく、軸
重移動を防止することができる鉄道車両用台車を
提供することを目的とする。
であつて、台車の回転抵抗を高めることなく、軸
重移動を防止することができる鉄道車両用台車を
提供することを目的とする。
本発明に係る鉄道車両用台車は、台車わくに３
個以上の弾性体を取り付け、この弾性体を介して
車体を支持するように、各弾性体の軸線をレール
面以下の下方位置で、かつ車体に対する台車の回
転中心線上で相互に交差するように傾斜配置され
るようにしたものである。
個以上の弾性体を取り付け、この弾性体を介して
車体を支持するように、各弾性体の軸線をレール
面以下の下方位置で、かつ車体に対する台車の回
転中心線上で相互に交差するように傾斜配置され
るようにしたものである。
以下、本発明の実施例を図面を参照して説明す
る。
る。
第６図および第７図は、本発明に係る鉄道車両
用台車の一実施例を示す説明図である。台車わく
１は、車輪２を介してレール面３に載置され、主
電動機４によつてけん引力を発生されるようにな
つている。台車わく１には４個の弾性体１０が取
り付けられ、これらの弾性体１０を介して車体６
が支持されている。各弾性体１０の軸線は、レー
ル面３と同一面上で、かつ車体６に対するる台車
わく１の回転中心線上に位置する交点で相互に交
差するように、延直線とθと角度をなして傾斜配
置されている。
用台車の一実施例を示す説明図である。台車わく
１は、車輪２を介してレール面３に載置され、主
電動機４によつてけん引力を発生されるようにな
つている。台車わく１には４個の弾性体１０が取
り付けられ、これらの弾性体１０を介して車体６
が支持されている。各弾性体１０の軸線は、レー
ル面３と同一面上で、かつ車体６に対するる台車
わく１の回転中心線上に位置する交点で相互に交
差するように、延直線とθと角度をなして傾斜配
置されている。
次に、上記実施例の作用について説明する。車
輪２とレール面３との間にけん引力P0が発生する
と、弾性体１０の剪断方向の剛性を無視すれば、
各弾性体１０にはその軸線方向に圧縮力もしくは
引張り力P1，P2を生じて、台車わく１から車体６
にけん引力を伝達する。ここで、各弾性体１０の
軸線は前述のようにレール面上で互いに交差する
ように傾斜配置されているので、台車わく１から
車体６へのけん引力の作用点すなわち圧縮力もし
くは引張り力P1，P2の作用点はレール面上に位置
され、けん引力に対する軸重の変化すなわち軸重
移動が防止される。
輪２とレール面３との間にけん引力P0が発生する
と、弾性体１０の剪断方向の剛性を無視すれば、
各弾性体１０にはその軸線方向に圧縮力もしくは
引張り力P1，P2を生じて、台車わく１から車体６
にけん引力を伝達する。ここで、各弾性体１０の
軸線は前述のようにレール面上で互いに交差する
ように傾斜配置されているので、台車わく１から
車体６へのけん引力の作用点すなわち圧縮力もし
くは引張り力P1，P2の作用点はレール面上に位置
され、けん引力に対する軸重の変化すなわち軸重
移動が防止される。
また、この鉄道車両用台車が曲線路を通過する
際には、各弾性体１０の交点を中心にして台車わ
く１と車体６とが相対的に回転するが、この相対
回転時においては、前述のように各弾性体１０の
軸線が０点で相互に交差されていることから、弾
性体１０には、圧縮変形が生ずることなく剪断変
形のみが生ずる。ところが、弾性体１０の剪断方
向の剛性ｋHは前述のように相当に小さい値をと
るので、台車わく１の車体６に対する相対的な回
転における回転抵抗は少さい値となり、車輪２の
フランチ部やレール面３の摩耗を減少させること
が可能となる。
際には、各弾性体１０の交点を中心にして台車わ
く１と車体６とが相対的に回転するが、この相対
回転時においては、前述のように各弾性体１０の
軸線が０点で相互に交差されていることから、弾
性体１０には、圧縮変形が生ずることなく剪断変
形のみが生ずる。ところが、弾性体１０の剪断方
向の剛性ｋHは前述のように相当に小さい値をと
るので、台車わく１の車体６に対する相対的な回
転における回転抵抗は少さい値となり、車輪２の
フランチ部やレール面３の摩耗を減少させること
が可能となる。
なお、上記第６図および第７図における鉄道車
両用台車の軸重移動に関する説明においては、弾
性体１０の剪断方向の剛性を無視したが、現実の
弾性体１０には剪断方向の剛性が存在し、けん引
力の発生時に弾性体１０には剪断変形も生ずる。
両用台車の軸重移動に関する説明においては、弾
性体１０の剪断方向の剛性を無視したが、現実の
弾性体１０には剪断方向の剛性が存在し、けん引
力の発生時に弾性体１０には剪断変形も生ずる。
第８図は、本発明に係る鉄道車両用台車の他の
実施例を示す説明図であり、けん引力発生時に弾
性体１０に現実に発生する剪断変形をも考慮して
軸重移動を防止する鉄道車両用台車を示すもので
ある、すなわち、台車わく１がけん引力を発生す
ると、台車わく１は車体６に対して進行方向と同
方向にずれるので、弾性体１０には、圧縮もしく
は引張り変形力P1，P2に基づく圧縮もしくは引張
り変形と、剪断変形P′1，P′2に基づく剪断変形を
同時に生ずる。
実施例を示す説明図であり、けん引力発生時に弾
性体１０に現実に発生する剪断変形をも考慮して
軸重移動を防止する鉄道車両用台車を示すもので
ある、すなわち、台車わく１がけん引力を発生す
ると、台車わく１は車体６に対して進行方向と同
方向にずれるので、弾性体１０には、圧縮もしく
は引張り変形力P1，P2に基づく圧縮もしくは引張
り変形と、剪断変形P′1，P′2に基づく剪断変形を
同時に生ずる。
弾性体１０に生ずる剪断変形P′1，P′2は、レー
ル面３よりh′の高さ位置に、（P′1＋P′2）cosθ＝
2P′なる等価な力2P′を作用することとなる。この
力2P′は台車わく１に、左回りのモーメントM′＝
2P′h′を与えることになる。従つて、軸重移動を
防止するためには、弾性体２に生ずる圧縮もしく
は引張り変形力P1，P2による合力（P1＋P2）sin
θ＝２（P0−P′）なる力が等価的に作用する点
が、レール面３よりｈだけ下方に設定されるよう
にし、台車わく１に右回りのモーメントＭ＝２
（P0−P′）ｈを加え、この右回りのモーメントＭ
が前述の左回りのモーメントM′と釣り合うよう
に、各弾性体１０が相互に交差する点を設定すれ
ばよい。
ル面３よりh′の高さ位置に、（P′1＋P′2）cosθ＝
2P′なる等価な力2P′を作用することとなる。この
力2P′は台車わく１に、左回りのモーメントM′＝
2P′h′を与えることになる。従つて、軸重移動を
防止するためには、弾性体２に生ずる圧縮もしく
は引張り変形力P1，P2による合力（P1＋P2）sin
θ＝２（P0−P′）なる力が等価的に作用する点
が、レール面３よりｈだけ下方に設定されるよう
にし、台車わく１に右回りのモーメントＭ＝２
（P0−P′）ｈを加え、この右回りのモーメントＭ
が前述の左回りのモーメントM′と釣り合うよう
に、各弾性体１０が相互に交差する点を設定すれ
ばよい。
すなわち、上記実施例によれば、圧縮方向の合
成と共に剪断方向の合成をも備えている現実の弾
性体が介装されてなる鉄道車両用台車において、
けん引力発生時の軸重移動を確実に防止すること
ができると共に、車両の曲線通路過時に台車わく
１と車体６との回転抵抗を小さくすることがで
き、車輪２およびレール面３の摩耗を防止するこ
とが可能となる。
成と共に剪断方向の合成をも備えている現実の弾
性体が介装されてなる鉄道車両用台車において、
けん引力発生時の軸重移動を確実に防止すること
ができると共に、車両の曲線通路過時に台車わく
１と車体６との回転抵抗を小さくすることがで
き、車輪２およびレール面３の摩耗を防止するこ
とが可能となる。
なお、上記各実施例においては、けん引力発生
時における軸重移動について説明したが、車両制
動時においても同様に軸重移動が防止される。
時における軸重移動について説明したが、車両制
動時においても同様に軸重移動が防止される。
また、前記実施例においては弾性体を４個配設
する場合について説明したが、この弾性体は実質
的に車体を支持可能であれば３個以上設けるもの
であつてもよい。
する場合について説明したが、この弾性体は実質
的に車体を支持可能であれば３個以上設けるもの
であつてもよい。
以上のように、本発明によれば、簡単な構造に
よつて、台車の回転低抗を高めることなく、軸重
移動を防止することができるという効果を有す
る。
よつて、台車の回転低抗を高めることなく、軸重
移動を防止することができるという効果を有す
る。
第１図は従来例に係る鉄道車両用台車を示す平
面図、第２図は同側面図、第３図は同けん引の作
用状態を示す側面図、第４図は他の従来例を示す
側面図、第５図Ａは弾性体の剪断変形状態を示す
正面図、第５図Ｂは弾性体の圧縮変形状態を示す
正面図、第６図は本発明に係る鉄道車両用台車の
一実施例を示す平面図、第７図は同側面図、第８
図は同他の実施例を示す側面図である。 １……台車わく、３……レール面、６……車
体、１０……弾性体。
面図、第２図は同側面図、第３図は同けん引の作
用状態を示す側面図、第４図は他の従来例を示す
側面図、第５図Ａは弾性体の剪断変形状態を示す
正面図、第５図Ｂは弾性体の圧縮変形状態を示す
正面図、第６図は本発明に係る鉄道車両用台車の
一実施例を示す平面図、第７図は同側面図、第８
図は同他の実施例を示す側面図である。 １……台車わく、３……レール面、６……車
体、１０……弾性体。
Claims (1)
- １ 台車わくに３個以上の弾性体を取り付け、こ
の弾性体を介して車体を支持するように、各弾性
体の軸線が、レール面以下の下方位置で、かつ車
体に対する台車の回転中心線上で相互に交差する
ように傾斜配置されることを特徴とする鉄道車両
用台車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8098578A JPS558954A (en) | 1978-07-05 | 1978-07-05 | Truck for railroad vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8098578A JPS558954A (en) | 1978-07-05 | 1978-07-05 | Truck for railroad vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS558954A JPS558954A (en) | 1980-01-22 |
| JPS6114987B2 true JPS6114987B2 (ja) | 1986-04-22 |
Family
ID=13733784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8098578A Granted JPS558954A (en) | 1978-07-05 | 1978-07-05 | Truck for railroad vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS558954A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH024569U (ja) * | 1988-06-23 | 1990-01-12 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4491463A (en) * | 1983-07-26 | 1985-01-01 | Olin Corporation | Laser sizing method and apparatus for fiber optic buffers |
| US4498917A (en) * | 1983-07-26 | 1985-02-12 | Olin Corporation | Method and apparatus for laser sizing of optical fibers |
-
1978
- 1978-07-05 JP JP8098578A patent/JPS558954A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH024569U (ja) * | 1988-06-23 | 1990-01-12 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS558954A (en) | 1980-01-22 |
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