JPS60150451A - Engine speed controller - Google Patents
Engine speed controllerInfo
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- JPS60150451A JPS60150451A JP14779384A JP14779384A JPS60150451A JP S60150451 A JPS60150451 A JP S60150451A JP 14779384 A JP14779384 A JP 14779384A JP 14779384 A JP14779384 A JP 14779384A JP S60150451 A JPS60150451 A JP S60150451A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エンジン用回転速度制御装置に関し、特に火
花点火エンジンのアイドル回転速度制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to an engine rotation speed control device, and particularly to an idle rotation speed control device for a spark ignition engine.
従来、火花点火エンジンのアイドル(遊転)回転速度制
御装置としては、スロットル弁をバイパスする空気導管
中にバイメタル式空気制御弁を設ける構成で、補助空気
量を調整することにより、燃料供給量をも調整し、回転
速度を制御するものが公知である。Conventionally, the idle rotation speed control device for spark ignition engines has a configuration in which a bimetallic air control valve is installed in the air conduit that bypasses the throttle valve, and by adjusting the amount of auxiliary air, the amount of fuel supplied can be controlled. It is known to adjust the rotation speed and control the rotation speed.
ところが、上記のものは、一種のタイマーをなすバイメ
タルの変位により弁体を作動させる構成であるため、エ
ンジン冷間始動後、適当な期間の間アイドル回転速度を
上昇させる作用を有するのみで、空調機用コンプレッサ
駆動時あるいは他の制御パラメータによってアイドル回
転速度を制御するには、それぞれ目的別に制御装置を設
ける必要があり、この結果構成が複雑となり、設計上の
自由度を阻害し、信頼性も悪くなるという問題を生して
いた。However, since the above-mentioned valve is configured to operate the valve body by displacement of a bimetal that serves as a type of timer, it only has the effect of increasing the idle rotation speed for a suitable period after the engine cold starts, and the air conditioning In order to control the idle rotation speed when the machine compressor is driven or by other control parameters, it is necessary to provide a control device for each purpose, which results in a complicated configuration, inhibits design freedom, and reduces reliability. The problem was that it was getting worse.
本発明は、上記の点に鑑みなされたもので、アイドル回
転速度をエンジン暖機状態、空調機のオン、オフ等の制
御パラメータで制御可能とし、かつ目的別に制御装置を
設ける必要なく簡潔な構成でもって信頼性を向上し、正
確にエンジン回転速度を制御可能とすることを目的とす
る。The present invention has been made in view of the above points, and allows the idle rotation speed to be controlled by control parameters such as the engine warm-up state and air conditioner on/off, and has a simple configuration without the need to provide a control device for each purpose. The purpose of this is to improve reliability and enable accurate control of engine speed.
以下本発明を図に示す実施例について説明する。 The present invention will be described below with reference to embodiments shown in the drawings.
第1図において、エンジン1oは、公知の4サイクルレ
シプロ火花点火エンジンで、エアクリーナ11、エアフ
ローメータ12、吸気官13、サージタンク14、各吸
気分岐官15を経て主の空気を吸入し、燃料、例えばガ
ソリンは各吸気分岐管15に設けられた電磁燃料噴射弁
16がら噴射供給される。In FIG. 1, an engine 1o is a known four-stroke reciprocating spark ignition engine, which takes in main air through an air cleaner 11, an air flow meter 12, an intake manifold 13, a surge tank 14, and each intake branch manifold 15, For example, gasoline is injected and supplied from an electromagnetic fuel injection valve 16 provided in each intake branch pipe 15.
エンジン10の主吸入空気量は、任意に操作されるスロ
ットル弁17によって調整され、一方燃料噴射量は、電
子燃料制御ユニソ)20によって調整される。電子燃料
制御ユニソl−20は、回転速度センサをなす点火用デ
ィストリビュータ18で検出される回転速度と、エアフ
ローメータ12によって測定される吸入空気量とを基本
パラメータとして燃料噴射量を決定する公知のもので、
他に暖機センサ19等からの信号を大刀しており、これ
によって燃料噴射量の増減を行う。The main intake air amount of the engine 10 is adjusted by an optionally operated throttle valve 17, while the fuel injection amount is adjusted by an electronic fuel control unit 20. The electronic fuel control unit 1-20 is a known system that determines the fuel injection amount using the rotational speed detected by the ignition distributor 18, which serves as a rotational speed sensor, and the intake air amount measured by the airflow meter 12 as basic parameters. in,
In addition, signals from the warm-up sensor 19 and the like are used to increase or decrease the fuel injection amount.
空気導管21.22はスロットル弁17をバイパスする
ように設けられ、両導管21.22の間には空気制御弁
30が設けられている。また、導管21の一端は、スロ
ットル弁17とエアフローメータ12の間に設けられた
空気導入口23に接続され、導管22の一端は、スロッ
トル弁17の下流部に設けられた空気導出口24に接続
されている。The air conduit 21.22 is provided so as to bypass the throttle valve 17, and an air control valve 30 is provided between the two conduits 21.22. Further, one end of the conduit 21 is connected to an air inlet 23 provided between the throttle valve 17 and the air flow meter 12, and one end of the conduit 22 is connected to an air outlet 24 provided downstream of the throttle valve 17. It is connected.
空気制御弁30は、基本的にはダイヤフラム弐制御弁で
あって、ハウジング31.32間に外周が巻締めされた
ダイヤフラム33の変位を、シャフト34を介して弁体
35に伝達し弁座36を開閉する形式のものである。ダ
イヤフラム33ば、室37.38間の圧力差によって変
位し、またばね受皿39を介して圧縮コイルばね40に
より付勢され、弁体35の閉弁力を付与されている。The air control valve 30 is basically a two-diaphragm control valve, which transmits the displacement of a diaphragm 33 whose outer periphery is wound between housings 31 and 32 to a valve body 35 via a shaft 34 and a valve seat 36. It is of the type that opens and closes. The diaphragm 33 is displaced by the pressure difference between the chambers 37 and 38, and is biased by a compression coil spring 40 via a spring receiver 39, thereby applying a closing force to the valve body 35.
ハウジング31.32間にはダイヤフラム33と共に保
持プレート41が巻締め固定されており、この保持プレ
ート41に設けられたスリーブ42によりシャフト34
が気密的に案内されている。A holding plate 41 is secured together with a diaphragm 33 by tightening between the housings 31 and 32, and a sleeve 42 provided on this holding plate 41 holds the shaft 34.
are being guided in an airtight manner.
また、保持プレート41には小孔43が形成されており
、この小孔43を介して室37内に大気を導入させてい
る。Further, a small hole 43 is formed in the holding plate 41, and the atmosphere is introduced into the chamber 37 through this small hole 43.
なお、弁体35はニードル弁であって、弁座36と形成
する流通面積をシャフト34の変位量に対して連続的に
変化させる。Note that the valve body 35 is a needle valve, and the flow area formed with the valve seat 36 is continuously changed with respect to the amount of displacement of the shaft 34.
さらに、空気制御弁30は、弁体35の開度を間接的に
変化させる電磁機構50を備えている。Furthermore, the air control valve 30 includes an electromagnetic mechanism 50 that indirectly changes the opening degree of the valve body 35.
この電磁機構50は、樹脂製のボビンに巻装され、ハウ
ジング31に固定された電磁コイル51と、電磁コイル
51の中心に配設された固定鉄心52と、磁性体で形成
され、ピン53でハウジング31に固定された板バネ5
4は、板バネ54の先端に対向するように設けられた管
55.56とから構成されている。そして、板ばね54
は、電磁コイル51が通電されないときは、自身のばね
力で管56を閉じ、電磁コイル51が通電されると電磁
力により管55を閉じる。ここで、管55は、室88へ
大気圧を導くため大気に開放されており、−導管56は
、室38へ負圧を導くため管57を介してサージタンク
14に接続されている。This electromagnetic mechanism 50 is formed of an electromagnetic coil 51 wound around a resin bobbin and fixed to the housing 31, a fixed iron core 52 disposed at the center of the electromagnetic coil 51, and a magnetic material, and a pin 53. Leaf spring 5 fixed to housing 31
4 is composed of tubes 55 and 56 provided to face the tip of the leaf spring 54. And the leaf spring 54
When the electromagnetic coil 51 is not energized, the tube 56 is closed by its own spring force, and when the electromagnetic coil 51 is energized, the tube 55 is closed by electromagnetic force. Here, the pipe 55 is open to the atmosphere for conducting atmospheric pressure into the chamber 88 , and the conduit 56 is connected to the surge tank 14 via a pipe 57 for conducting negative pressure into the chamber 38 .
電磁機構50は、電子空気制御ユニット60によって励
磁が制御される。この電子空気制御ユニット60は、デ
ィストリビュータ18、暖機センサ19、スロットル弁
17の弁閉あるいはその近傍の開度を検出するスロット
ルスイッチ25、自動車のクーラー等の空調機用コンプ
レッサ26とエンジン10の駆動軸を接続する電磁クラ
ッチ27をオン、オフする空調スイッチ28に接続され
ており、エンジン回転速度信号、冷却水温信号、スロッ
トル信号および空a機のオン、オフ信号が入力される。Excitation of the electromagnetic mechanism 50 is controlled by an electronic air control unit 60. The electronic air control unit 60 includes a distributor 18 , a warm-up sensor 19 , a throttle switch 25 that detects whether the throttle valve 17 is closed or close to the opening, a compressor 26 for an air conditioner such as an automobile cooler, and the engine 10 . It is connected to an air conditioning switch 28 that turns on and off an electromagnetic clutch 27 that connects the shaft, and inputs an engine rotational speed signal, a cooling water temperature signal, a throttle signal, and an aircraft on/off signal.
次に第2図において、電子空気制御ユニット60につい
て詳細に説明する。関数発生器60aは、暖機センサ1
9、空調スイン♀28に接続されており、センサ19、
スイッチ28の信号に応じてエンジン回転速度を制御す
る関数電圧を発生する。Next, referring to FIG. 2, the electronic air control unit 60 will be explained in detail. The function generator 60a is the warm-up sensor 1
9. Connected to air conditioning switch ♀28, sensor 19,
A function voltage for controlling the engine speed is generated in response to the signal from the switch 28.
この関数発生器60aは、抵抗101.102、トラン
ジスタ103で構成され、センサ19、抵抗+01.1
02の抵抗値をそれぞれR(19)、1? (101)
、R(202>とし、電源電圧をVCとすれば、トラ
ンジスタ103のベース電位は、空調スイッチ28がオ
フの場合、VcXR(19)/ (R(+9)+R(1
02)ンとなり、空d周スこのトランジスタ103は、
エミッタフォロワとして使用されており、暖機センサ1
9はその抵抗値R(19)が冷却水温Tに対して第3図
に示すように変化するサーミスタを使用しているので、
トランジスタ103のエミッタ電位は冷却水温Tが低け
れば低いほど高くなり、また空調スイッチ28がオンの
場合高くなる。This function generator 60a is composed of a resistor 101.102, a transistor 103, a sensor 19, a resistor +01.1
The resistance values of 02 are R(19) and 1? (101)
, R(202>) and the power supply voltage is VC, the base potential of the transistor 103 is VcXR(19)/(R(+9)+R(1) when the air conditioning switch 28 is off.
02) This transistor 103 is turned on and has an empty circuit.
Warm-up sensor 1 is used as an emitter follower.
9 uses a thermistor whose resistance value R (19) changes as shown in Fig. 3 with respect to the cooling water temperature T.
The emitter potential of the transistor 103 becomes higher as the cooling water temperature T becomes lower, and becomes higher when the air conditioning switch 28 is on.
D−Δ変換器60bは、ディジタルパルス信号をアナロ
グ信号、例えばアナログ電圧に変換する公知のもので、
回転速度センサをなすディストリビュータ18に接続さ
れ、エンジン回転速度に応じた周波数で発生される点火
パルス信号を波形成形した後、アナログ電圧に変換する
。The D-Δ converter 60b is a known device that converts a digital pulse signal into an analog signal, for example, an analog voltage.
The ignition pulse signal is connected to a distributor 18 which serves as a rotational speed sensor, and the ignition pulse signal generated at a frequency corresponding to the engine rotational speed is waveform-shaped and then converted into an analog voltage.
比較器60Cは、抵抗104.105.106.107
、コンパレータ108から構成されており、関数発生器
60a、D−A変換器60bに接続されている。そして
、比較器60cは、コンパレータ108により、実際の
エンジン回転速度を電圧に変換した信号と設定回転速度
に相当する関数電圧とを比較し、実際のエンジン回転速
度が設定−軸速度以下の場合“O”レベル信号を出力し
、逆に設定回転速度以上の場合は“1”レベル信号を出
力する。Comparator 60C is resistor 104.105.106.107
, a comparator 108, and is connected to a function generator 60a and a DA converter 60b. Then, the comparator 60c uses the comparator 108 to compare a signal obtained by converting the actual engine rotation speed into a voltage with a function voltage corresponding to the set rotation speed, and if the actual engine rotation speed is less than or equal to the set shaft speed, " It outputs an "O" level signal, and conversely, when the rotation speed is higher than the set rotation speed, it outputs a "1" level signal.
発1辰器60dは、コンパレータを用いた公知の周波数
可変の無安定マルヂハイブレークで、二1ンバレータ1
10.1氏抗lll−117、トランジスタ11B、1
19、=Iンデンザ120で構成され、発振周波数は抵
抗113、コンデンサ120およびコンパレータ110
の非反転入力端f−+に入力される比較電圧で決定され
る。したがって、比較器60cの出力信号により発振周
波数が変化し、コンパレータ108の出力信号が“I”
レベルのときは第5図+a+で示すような発振周波数が
低いパルス信号を発生し、“0”レベルのときは第5図
(clで示すよ・うな発振周波数が高いパルス信号を発
生ずる。The generator 1 generator 60d is a known frequency variable astable multi-high break using a comparator.
10.1 Mr. anti-117, transistor 11B, 1
19,=I is composed of an indenzer 120, and the oscillation frequency is determined by a resistor 113, a capacitor 120, and a comparator 110.
It is determined by the comparison voltage input to the non-inverting input terminal f-+ of . Therefore, the oscillation frequency changes depending on the output signal of the comparator 60c, and the output signal of the comparator 108 becomes "I".
When the level is "0", a pulse signal with a low oscillation frequency as shown by +a+ in FIG. 5 is generated, and when the level is "0", a pulse signal with a high oscillation frequency as shown in FIG.
弔安定マルチハイゾレータf30eは、lit抗121
〜125、コンデンサ126、l・ランジスタ127.
128で構成され、発振器60dの出力パルス(fl
”jによりIリガされ、この発振周波数に対応して一定
オン時間幅のパルス信号−を出力する。The stable multi-hisolator F30E is lit anti-121
~125, capacitor 126, L transistor 127.
128, the output pulse (fl
It is triggered by ``j'' and outputs a pulse signal with a constant on-time width corresponding to this oscillation frequency.
1−′/ンジスタ127は発振器60dの出力信号によ
りトリガされ、発振器60dが第5図fatで示すパル
ス信号を出力すれば、トランジスタ128は第5図(b
lで示すようにオン、オフし、発振器60dが第5図f
clで示すパルス信号を出力すれば第5図fdlで示す
ようにオン、オフする。つまり、トランジスタ128の
オン時間幅は一定で、一方オフ時間幅は、抵抗123、
コンデンサ126の他にトランジスタ127のエミッタ
電位によって決定され、トランジスタ127がトリガさ
れ−ζ、コニミック電位が下がれば下がる程I・ランジ
スタ123のオフ時間幅は長くなる。しかして、発振器
60dと中安定マルチバイブレーク60Cで比較器60
Cの出力信号によりオン時間幅一定で、周波数が変化す
るパルス信号を発生ずるパルス発生器を構成している。1-'/transistor 127 is triggered by the output signal of the oscillator 60d, and when the oscillator 60d outputs the pulse signal shown in FIG.
The oscillator 60d turns on and off as shown in FIG.
When the pulse signal indicated by cl is output, it turns on and off as shown by fdl in FIG. In other words, the on-time width of the transistor 128 is constant, while the off-time width of the transistor 128 is constant.
In addition to the capacitor 126, it is determined by the emitter potential of the transistor 127, which is triggered -ζ, and the lower the conimic potential, the longer the off-time width of the I transistor 123 becomes. Therefore, the comparator 60 is composed of the oscillator 60d and the medium stable multi-by-break 60C.
The output signal of C constitutes a pulse generator that generates a pulse signal with a constant on-time width and a varying frequency.
駆動回路60fは、抵抗129.1−ランジスタ130
.131から構成され、弔安定マルチハイブレーク60
eの出、カバルス信号およびスI」ソトルスイソチ25
のオン、オフにより電磁コ身ル51の通電を制御する。The drive circuit 60f includes a resistor 129.1 and a transistor 130.
.. Consisting of 131, stable multi-high break 60
Output of e, caballus signal and su I” sotrus isochi 25
The energization of the electromagnetic coil 51 is controlled by turning it on and off.
無安定アルチバイブレーク60gはオン時間幅が小さく
一定周波数のパルス信号を発生するもので、スロットル
スイッチ25が全閉あるいはその近傍開度以上に開かれ
ると駆動回路60fに接続され、トランジスタ131の
オン、オフを制御する。The astable multi-break 60g generates a pulse signal of a constant frequency with a small on-time width, and when the throttle switch 25 is fully closed or opened to a degree close to that or more, it is connected to the drive circuit 60f and turns on the transistor 131. , control off.
上記構成において、スロットル弁17が全閉もしくは全
開近傍にあるエンジンアイドル運転時にはスロットルス
イッチ25がオンし、空気制御弁30は電子空気制御ユ
ニット60により開度が制御される。制御ユニット60
は、暖機センサ19および空調スイッチ28の出力信号
を入力信号としており、関数発生器60aはこれらの出
力信号により第4図に示すような関数電圧■を発生ずる
。In the above configuration, during engine idling operation when the throttle valve 17 is fully closed or close to fully open, the throttle switch 25 is turned on, and the opening degree of the air control valve 30 is controlled by the electronic air control unit 60. control unit 60
uses the output signals of the warm-up sensor 19 and the air conditioning switch 28 as input signals, and the function generator 60a uses these output signals to generate a function voltage (2) as shown in FIG.
暖機センサI9は、ここではエンジン冷却水温を検出し
、冷却水温Tに対して第3図に示すような抵抗値が変化
するものを用いており、関数電圧■は、空調スイッチ2
8がオンのときエンジン冷却水温′】゛つまりエンジン
10の暖機状態に対して第4図曲線入で示すように変化
し空調スイッチ28がオフのとき第4図曲線Bで示すよ
うに変化する。The warm-up sensor I9 detects the engine coolant temperature, and the resistance value changes with respect to the coolant temperature T as shown in FIG.
When the air conditioner switch 28 is on, the engine cooling water temperature changes as shown by curve ENT in FIG. 4 with respect to the warm-up state of the engine 10, and changes as shown by curve B in FIG. .
比較器60cは、設定回転速度に相当する関数電圧■と
D−A変換器60bからの実際のエンジン回転速度を電
圧に変換した信号とを比較し、実際のエンジン回転速度
が設定回転速度以下の場合、”0”レベル信号を出力し
、設定回転速度基」二の場合、°1”レベル信号を出力
する。The comparator 60c compares the function voltage (corresponding to the set rotational speed) with the signal obtained by converting the actual engine rotational speed into voltage from the DA converter 60b, and determines whether the actual engine rotational speed is below the set rotational speed. If the set rotation speed is "2," a "0" level signal is output, and if the set rotation speed is "2," a "1" level signal is output.
したがって、発振器60aは、実際のエンジン回転速度
が設定回転速度以下の場合、第5図telで示す高周波
のパルス信号を出力し、このため用安定マルチバイブレ
ーク60eは、第5図+d+で示すような発振周波数が
高く、デユーティ比の大きいパルス信号を発生し、これ
を駆動回路60fを介して電磁コイル51へ印加する。Therefore, when the actual engine rotational speed is less than or equal to the set rotational speed, the oscillator 60a outputs a high-frequency pulse signal shown by tel in FIG. A pulse signal with a high oscillation frequency and a large duty ratio is generated and applied to the electromagnetic coil 51 via the drive circuit 60f.
このため、電磁コイル51ば、全体として通電時間が長
くなり、板ばね54は管56を開く時間が長くなる。し
たがい、室38内へはサージタンク14内の負圧が長時
間断続的に導かれ、室38内の圧力は第6図の曲線A2
で示すように低くなり、ダイヤフラム33が第1図中下
方へ変位して弁体35は弁座36の開口面積を大きくす
る。Therefore, the electromagnetic coil 51 as a whole has a longer energizing time, and the leaf spring 54 has a longer time to open the tube 56. Therefore, the negative pressure in the surge tank 14 is intermittently introduced into the chamber 38 for a long time, and the pressure in the chamber 38 is equal to the curve A2 in FIG.
1, the diaphragm 33 is displaced downward in FIG. 1, and the valve body 35 increases the opening area of the valve seat 36.
こうし′(、スロットル弁17をバイパスしてエンジン
IOへ供給する補助空気量が増加し、これに伴ってエア
フ1:J−メークI2が作動して噴射弁16の燃料噴Q
Jけが増加する。このように、エンジン10が設定回転
速度以下の場合は、空気と燃料の供給量が増加し、エン
ジン1oの回転速度を上昇させる。This increases the amount of auxiliary air that bypasses the throttle valve 17 and supplies it to the engine IO, and in conjunction with this, the air valve 1:J-make I2 operates to increase the fuel injection Q of the injection valve 16.
J injuries will increase. In this way, when the rotational speed of the engine 10 is below the set rotational speed, the amount of air and fuel supplied increases, increasing the rotational speed of the engine 1o.
一方、実際のエンジン回転速度が設定回転数以上の場合
、発振器60eは第5図+alで示す低周波のパルス信
号を出力し、午安定マルチバイブレーク60eは、第5
図fblで示すような発振周波数が低くデユーティ比の
小さいパルス信号を発生し、電磁コイル51の通電時間
が全体として短くなる。On the other hand, when the actual engine rotation speed is higher than the set rotation speed, the oscillator 60e outputs a low frequency pulse signal shown in FIG.
A pulse signal with a low oscillation frequency and a small duty ratio as shown in FIG.
したがゲ乙板ばね54は管55を開く時間が長くなり、
室38内へは負圧よりも大気圧が長時間断続的に導かれ
、室38内の圧力は第6図の曲線AIで示すように高く
なり、ダイヤフラム3日が第1図中上方へ変位し゛ζ弁
体35は弁座36の開口面積を小さくする。こうして、
スロットル弁17をバイパスしてエンジン1oへ供給す
る補助空気量を徐々に減少させ、エンジン100回転速
度を下げる。However, the time it takes to open the tube 55 with the game leaf spring 54 becomes longer.
Atmospheric pressure is intermittently introduced into the chamber 38 for a longer period of time than the negative pressure, and the pressure inside the chamber 38 increases as shown by curve AI in FIG. 6, causing the diaphragm 3 to shift upward in FIG. The ζ valve body 35 reduces the opening area of the valve seat 36. thus,
By bypassing the throttle valve 17, the amount of auxiliary air supplied to the engine 1o is gradually reduced, and the rotational speed of the engine 100 is lowered.
上記のごとく、関数電圧■に応じて電磁機構50)電磁
コイル510通電を制御することにより、エンジン回転
速度を関数電圧Vに対応した設定回転速度に維持できる
。ここで、関数電圧■は第4図に示すように冷却水温T
に対応して変化しており、エンジン10の冷態始動時の
ようにエンジン10の暖機が不十分で冷却水温が低い場
合は関数電圧Vが大きく、エンジン1oの回転速度を高
く維持し、エンジンエ0をエンジンオイルの粘性等の摩
1察に打ち勝って安定的に回転させる。そして、エンジ
ン10が徐々に暖機され、冷却水温1゛が」−昇するに
つれて関数電圧Vは徐々に下がり、エンジン回転数を第
7図に示すように徐々に通常のアイドル回転速度まで下
げる。As described above, the engine rotation speed can be maintained at the set rotation speed corresponding to the function voltage V by controlling the energization of the electromagnetic mechanism 50) and the electromagnetic coil 510 according to the function voltage (2). Here, the function voltage ■ is the cooling water temperature T as shown in Figure 4.
When the engine 10 is insufficiently warmed up and the cooling water temperature is low, such as when the engine 10 is started in a cold state, the function voltage V is large and the rotational speed of the engine 1o is maintained high. To rotate an engine 0 stably by overcoming friction such as the viscosity of engine oil. Then, as the engine 10 is gradually warmed up and the cooling water temperature rises by 1'', the function voltage V gradually decreases, and the engine speed is gradually lowered to the normal idle speed as shown in FIG.
また、空調スイッチ28がオンされると、関数電圧■ば
、第4図の曲線Aで示すように変化し、エンジンアイド
ル回転速度を第7図の曲線Aで示ずように通電よりも高
く維持する。しかして、エンジンアイドル運転中であっ
ても、コンプレッサ26は十分な回転速度で駆動され、
このときの自qJJ車の空調機の冷房能力は十分に確保
される。When the air conditioning switch 28 is turned on, the function voltage changes as shown by curve A in FIG. do. Therefore, even when the engine is idling, the compressor 26 is driven at a sufficient rotational speed.
At this time, the cooling capacity of the air conditioner of the own qJJ car is ensured sufficiently.
また、スロットル弁17が設定開度以上に開かれてエン
ジン10が通電の負荷運転に移行すると、スロットルス
イッチ25が無安定マルチバイブレーク60g側に切換
り、電子空気制御ユニット60による電機機構50の閉
ループ制御が解除され、電磁コイル51は無安定マルチ
ハイブレーク60gの一定周波数のパルス信号により駆
動され、空気制御弁30は小さな一定開度に保持される
。Further, when the throttle valve 17 is opened beyond the set opening degree and the engine 10 shifts to load operation with electricity applied, the throttle switch 25 is switched to the unstable multi-by-break 60g side, and the electronic air control unit 60 closes the electric mechanism 50. The control is released, the electromagnetic coil 51 is driven by a constant frequency pulse signal of the astable multi-high break 60g, and the air control valve 30 is maintained at a small constant opening degree.
なお、上記実施例では発振周波数を高低の2段階で制御
したが、比較器60cの出力を積分回路を通して発振器
60dに加えることにより発振器60dの発振周波数を
連続的に変化させるようにしてもよい。In the above embodiment, the oscillation frequency is controlled in two stages, high and low, but the oscillation frequency of the oscillator 60d may be continuously changed by applying the output of the comparator 60c to the oscillator 60d through an integrating circuit.
また、パルス発生器として周波数可変の発振器60d、
オン時間幅一定のパルス信号を出力する単安定マルチハ
イブレーク60eを用い、オン時間幅が一定で周波数が
変化するパルス信号により電磁コイル51の通電を制御
したが、第8図に示すような周波数一定の無安定マルチ
バイブレーク60h、オン時間幅可変のパルス信号を出
力する単安定マルチバイブレーク60iを利用して周波
数一定でオン時間幅が変化するパルス信号により電磁コ
イル51の通電を制御するようにしてもよい。第8図に
おいて、無安定マルチハイブレーク60hは、5〜30
Hz程度の一定周波数の負パルスを発生し、単安定マル
チハイブレーク60iを一定周期毎にトリガする。単安
定マルチバイブレーク601ば、オン時間幅可変用のス
イッチングトランジスタ140、抵抗141、公知の単
安定マルチハイブレークを構成する抵抗142〜146
、コンデンサ147.148、トランジスタ149.1
50、トリガ用のダイオード15】、および微分回路を
なす抵抗152、コンデンサ153から構成されており
、エンジン回転速度が設定回転速度以下で比較器60C
の出力が“0”レベルの場合、トランジスタ140は、
オフして第9図(blで示すようなオン時間幅の長いパ
ルス信号を発生し、逆にエンジン運転状態が設定回転速
度以−」−で比較器60Cの出力が“1”レベルの場合
、トランジスタl4()は、オンし“ζ時定数を小さく
し、第9図+alで示すようなオン時間幅の短いパルス
信号を発生ずる。こうしζ電磁コイル51の通電時間を
制御することにより補助空気量を増減させる。Also, a variable frequency oscillator 60d as a pulse generator,
Using a monostable multi-high break 60e that outputs a pulse signal with a constant on-time width, the energization of the electromagnetic coil 51 was controlled by a pulse signal with a constant on-time width and a varying frequency. Using a constant astable multi-by break 60h and a monostable multi-by break 60i that outputs a pulse signal with a variable on-time width, the energization of the electromagnetic coil 51 is controlled by a pulse signal with a constant frequency and a variable on-time width. Good too. In Figure 8, astable multi-high break 60h is 5 to 30
A negative pulse with a constant frequency of approximately Hz is generated to trigger the monostable multi-high break 60i at regular intervals. The monostable multi-bi break 601 includes a switching transistor 140 for variable on-time width, a resistor 141, and resistors 142 to 146 constituting a known monostable multi-high break.
, capacitor 147.148, transistor 149.1
50, a trigger diode 15], a resistor 152 and a capacitor 153 forming a differentiating circuit, and when the engine rotation speed is below the set rotation speed, a comparator 60C is activated.
When the output of is at “0” level, the transistor 140 is
OFF and generates a pulse signal with a long ON time width as shown in FIG. Transistor l4() turns on, reduces the ζ time constant, and generates a pulse signal with a short on time width as shown by +al in FIG. Increase or decrease air volume.
また、電磁機構50によりダイヤフラム弁を作動させる
形式の空気制御弁を用いたが、電磁機構50の電磁力に
より直接弁体を作動させる電磁式の空気制御弁を用い−
どもよい。In addition, although an air control valve of the type in which a diaphragm valve is actuated by the electromagnetic mechanism 50 is used, an electromagnetic air control valve in which the valve body is actuated directly by the electromagnetic force of the electromagnetic mechanism 50 is used.
Hello.
また、暖機センサとして冷却水温センサを用いたが、エ
ンジンの油温センサ、ブ1コック温度セン9′、あるい
はバイメタルと電熱ヒータを用いたタイマー等を用い−
どもよい。In addition, although a cooling water temperature sensor was used as a warm-up sensor, an engine oil temperature sensor, a valve temperature sensor 9', or a timer using a bimetal and electric heater may also be used.
Hello.
また、関数電圧の要素として、エンジンの暖機状態、1
ンプレノ゛リ−の接続状態を適用したが、他のエンジン
運転状態によって関数電圧を発生さゼるよ)にし7−(
4)よい。In addition, as an element of the function voltage, the warm-up state of the engine, 1
Although the connection state of the engine engine is applied, the function voltage may be generated depending on other engine operating states) and 7-(
4) Good.
以上述べたように本発明によれば、エンジンのアイドル
回転速度をエンジンの暖機状態、空調器のオン、オフ等
に応して適切に制御でき、かつ従来目的別に設けていた
制御装置を統一して構成を簡潔化できるという優れた効
果を奏する。この結果、設計自由度が向上し、部品数減
少による信頼性の向上も得られる。As described above, according to the present invention, the idle speed of the engine can be appropriately controlled according to the warm-up state of the engine, whether the air conditioner is turned on or off, etc., and the control devices that were conventionally provided for different purposes can be unified. This has the excellent effect of simplifying the configuration. As a result, the degree of freedom in design is improved, and reliability is also improved due to a reduction in the number of parts.
また、アイドル回転速度をエンジンの実際の回転速度と
比較しつつ制御するという閉ループ制御を行っているた
めエンジンオイルの粘性の違い等エンジンの種々の外的
条件に影響されることなく設計者の意図する安定した回
転速度の制御を行うことができるという効果も大である
。In addition, since closed-loop control is performed in which the idle rotation speed is controlled while comparing it with the actual rotation speed of the engine, it is not affected by various external conditions of the engine such as differences in the viscosity of the engine oil. Another great effect is that stable rotational speed control can be performed.
第1図は本発明の一実施例を示す構成図、第2図は第1
図図示の電子制御ユニットを示す電気回路図、第3図〜
第7図はそれぞれ作動説明に供するグラフ、第8図は本
発明の他の実施例の要部を示す電気回路図、第9図は第
8図図示実施例の作動説明に供するグラフである。
IO・・・エンジン、17・・・スロットル弁、18・
・・回転速度センサをなすディストリビュータ、21゜
22・・・導管、26・・・コンプレッサ、30・・・
空気制御弁、50・・・電磁機構、60a・・・関数発
生器。
60e・・・比較器、60d、60e・・・パルス発生
器をなす発振器、虫安定マルチハイブレーク、60h、
5Qi・・・パルス発生器をなす無安定マルチバイブレ
ーク、弔安定マルチハイブレーク、6o「・・・駆動回
路。
代理人弁理士 岡 部 隆FIG. 1 is a configuration diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG.
Electrical circuit diagram showing the illustrated electronic control unit, FIG.
FIG. 7 is a graph for explaining the operation, FIG. 8 is an electric circuit diagram showing the main part of another embodiment of the present invention, and FIG. 9 is a graph for explaining the operation of the embodiment shown in FIG. IO...engine, 17...throttle valve, 18.
... Distributor forming the rotation speed sensor, 21°22... Conduit, 26... Compressor, 30...
Air control valve, 50...electromagnetic mechanism, 60a...function generator. 60e... Comparator, 60d, 60e... Oscillator forming a pulse generator, insect stable multi-high break, 60h,
5Qi...Astable multi-by-break, stable multi-high break that forms a pulse generator, 6o...drive circuit. Patent attorney Takashi Okabe
Claims (1)
供給する導管と、電磁機構を有し、この電磁機構への通
電により前記補助空気量を制御する空気制御弁と、エン
ジンのアイドル状態を検出するアイドル状態検出手段と
、エンジンの回転速度を検出する回転速度検出手段と、
前記エンジンの運転状態に応じて所定の制御目標値を発
生する° 目標値発生手段と、前記回転速度検出手段の
検出値と前記制御目標値とを比較する比較手段と、この
比較手段の比較結果に応じてオン時間幅、周波数の少な
くとも一方が変化するパルス信号を発生ずるパルス発生
手段と、前記パルス信号に応じて前記電磁機構の通電を
制御する駆動手段とを備え、前記エンジンのアイドル時
でない時は一定パルスにより開ループ制御するようにし
たことを特徴とするエンジン用回転速度制御装置。 2 前記関数電圧が、前記エンジンの暖機状態および前
記エンジンと空調機用のコンプレッサの接続状態の関数
として変化する特許請求の範囲第1項記載のエンジン用
回転速度制御装置。[Scope of Claims] 1. A conduit for supplying auxiliary air to the engine by bypassing the throttle valve, an air control valve having an electromagnetic mechanism and controlling the amount of auxiliary air by energizing the electromagnetic mechanism; an idle state detection means for detecting an idle state; a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of the engine;
a target value generating means for generating a predetermined control target value according to the operating state of the engine; a comparing means for comparing a detection value of the rotational speed detecting means with the control target value; and a comparison result of the comparing means. a pulse generating means for generating a pulse signal whose on time width and/or frequency change depending on the pulse signal; and a driving means for controlling energization of the electromagnetic mechanism according to the pulse signal, the motor being not when the engine is idling. A rotational speed control device for an engine, characterized in that open-loop control is performed using constant pulses. 2. The engine rotation speed control device according to claim 1, wherein the function voltage changes as a function of a warm-up state of the engine and a connection state between the engine and a compressor for an air conditioner.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14779384A JPS60150451A (en) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | Engine speed controller |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14779384A JPS60150451A (en) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | Engine speed controller |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9348777A Division JPS5427624A (en) | 1977-08-03 | 1977-08-03 | Engine rotation control system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60150451A true JPS60150451A (en) | 1985-08-08 |
JPH0222226B2 JPH0222226B2 (en) | 1990-05-17 |
Family
ID=15438333
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14779384A Granted JPS60150451A (en) | 1984-07-16 | 1984-07-16 | Engine speed controller |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60150451A (en) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS512834A (en) * | 1974-06-14 | 1976-01-10 | Bendix Corp |
-
1984
- 1984-07-16 JP JP14779384A patent/JPS60150451A/en active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS512834A (en) * | 1974-06-14 | 1976-01-10 | Bendix Corp |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0222226B2 (en) | 1990-05-17 |
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