JPS59109409A - 大型車両の4軸懸架装置 - Google Patents
大型車両の4軸懸架装置Info
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- JPS59109409A JPS59109409A JP21889482A JP21889482A JPS59109409A JP S59109409 A JPS59109409 A JP S59109409A JP 21889482 A JP21889482 A JP 21889482A JP 21889482 A JP21889482 A JP 21889482A JP S59109409 A JPS59109409 A JP S59109409A
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- JP
- Japan
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- axle
- axles
- steering
- beams
- cylinder
- Prior art date
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- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G5/00—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements
- B60G5/01—Resilient suspensions for a set of tandem wheels or axles having interrelated movements the set being characterised by having more than two successive axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、相隣接する4軸の車軸を有し、そのうちの1
軸が単輪式の操向軸となった大型車両において、各車軸
を平衡梁で支持する懸架装置に関するものである。
軸が単輪式の操向軸となった大型車両において、各車軸
を平衡梁で支持する懸架装置に関するものである。
トラッククレーン等の車両総重量の大きい大型車両にお
いては、軸重の軽減化のために軸数を増やし、前車軸2
軸乃至3軸、後車軸4軸などとしている。か\る場合、
一般には後車軸をすべて複輪式とするが、タイヤの横す
べり角度を減少させ最小回転半径を小さくするだめに、
最前部と最後部の2軸を操向軸とする場合も多い。こう
した場合、各車軸の軸重比を基本的には車輪数に対応し
てα5:1:1:a5とするのが望ましい。
いては、軸重の軽減化のために軸数を増やし、前車軸2
軸乃至3軸、後車軸4軸などとしている。か\る場合、
一般には後車軸をすべて複輪式とするが、タイヤの横す
べり角度を減少させ最小回転半径を小さくするだめに、
最前部と最後部の2軸を操向軸とする場合も多い。こう
した場合、各車軸の軸重比を基本的には車輪数に対応し
てα5:1:1:a5とするのが望ましい。
ところが、一般道路を走行する場合において、たとえば
橋を通行する際には、橋梁強度の関係から各車軸の軸重
比が1:1:1:1に制限されるケースもある。また、
法令に基づく橋通行の許容重量限度が各軸重と軸間距離
との関係において算定されるため、最前部と最後尾の車
軸が操向車軸の場合に軸重比が1.1〜1.2 : 1
: 1 : 1.1〜1゜2とする方が車両総軍M:
を大きくとれるので有利となる事情もある。
橋を通行する際には、橋梁強度の関係から各車軸の軸重
比が1:1:1:1に制限されるケースもある。また、
法令に基づく橋通行の許容重量限度が各軸重と軸間距離
との関係において算定されるため、最前部と最後尾の車
軸が操向車軸の場合に軸重比が1.1〜1.2 : 1
: 1 : 1.1〜1゜2とする方が車両総軍M:
を大きくとれるので有利となる事情もある。
そこで本発明は、このような走行条件に応じて操向車軸
の軸重比を2通シに随意に変更することができる大型車
両の懸架装置を得んとするものである。
の軸重比を2通シに随意に変更することができる大型車
両の懸架装置を得んとするものである。
以下、本発明の実施例を図に依拠して説明する。
なお、本発明にトレーラ−形式のものを含むトラックク
レーン等の大型建設車両をはじめとする大型車両全般に
適用しうるものである。
レーン等の大型建設車両をはじめとする大型車両全般に
適用しうるものである。
第1,2図において、(1)は車体、(2)は車体フレ
ーム、f31 (4)は前車軸で、この前車軸f31
(4)は操向車軸となっておシ、単輪タイヤ(5) (
61を装着している〇(7) (8) f9100は後
車軸で、このうち中央の車輪(81(91が非操向車軸
で後輪タイヤ(2)0.1を装着し、最前部の車軸(7
)と最後部の車軸00が操゛向車軸で単輪タイヤ(II
) Q4) k装着している。この実施例では、該後車
軸(7) (81(9) 00の懸架装置として本発明
を適用している。
ーム、f31 (4)は前車軸で、この前車軸f31
(4)は操向車軸となっておシ、単輪タイヤ(5) (
61を装着している〇(7) (8) f9100は後
車軸で、このうち中央の車輪(81(91が非操向車軸
で後輪タイヤ(2)0.1を装着し、最前部の車軸(7
)と最後部の車軸00が操゛向車軸で単輪タイヤ(II
) Q4) k装着している。この実施例では、該後車
軸(7) (81(9) 00の懸架装置として本発明
を適用している。
09α$、 (IGQQ、αηαη、aUaならびにr
ll n(Jは左右一対ずつのビームで、該各ビームに
よって車体下部において平衡梁を構成し、この平衡梁に
よって各車軸(7) (81(91QGを支持している
。
ll n(Jは左右一対ずつのビームで、該各ビームに
よって車体下部において平衡梁を構成し、この平衡梁に
よって各車軸(7) (81(91QGを支持している
。
前部ビーム0Qと後部ビーム01は、それぞれの中間部
で、ブラケット(イ)および水平ビン婚を介[7て車体
フレーム〔2)の下面に取付けており、それぞれ水平ビ
ン彌全支点として回動しうるようになっている。この前
部ビーム09の前端を前部車軸(7)に。
で、ブラケット(イ)および水平ビン婚を介[7て車体
フレーム〔2)の下面に取付けており、それぞれ水平ビ
ン彌全支点として回動しうるようになっている。この前
部ビーム09の前端を前部車軸(7)に。
後部ビーム01の後端を後部車軸Ooに、また中間ビー
ムQ* (lの中間部を中央の第2.第3番目の車軸(
8) (91にそれぞれブラケットi!+a ml(財
)および水平ピッc羽)(ハ)を介して枢支連結してい
る。中央部のビーム07)はその中間部でブラケット(
イ)および水平ビン(イ)を介して車体フレーム(2)
の下面に取付けられ、水平ビン@を支点として回動しう
るようになっている。また、各ビーム09〜01同志を
連結するには、第5図に示すように連接リンク(ハ)お
よび水平ビン(イ)翰全弁して枢支連結している。
ムQ* (lの中間部を中央の第2.第3番目の車軸(
8) (91にそれぞれブラケットi!+a ml(財
)および水平ピッc羽)(ハ)を介して枢支連結してい
る。中央部のビーム07)はその中間部でブラケット(
イ)および水平ビン(イ)を介して車体フレーム(2)
の下面に取付けられ、水平ビン@を支点として回動しう
るようになっている。また、各ビーム09〜01同志を
連結するには、第5図に示すように連接リンク(ハ)お
よび水平ビン(イ)翰全弁して枢支連結している。
こうして、平衡梁による基本的な車軸支持機構を構成し
ている。か\る構成において、第3図に示すように、各
ビームαe〜OIにおける揺動支点から両側作用点まで
の距離、すなわちアーム長さP# Q) Ra ・
・・・・・X、Y、’i次のような条件下に設定してい
る。
ている。か\る構成において、第3図に示すように、各
ビームαe〜OIにおける揺動支点から両側作用点まで
の距離、すなわちアーム長さP# Q) Ra ・
・・・・・X、Y、’i次のような条件下に設定してい
る。
P : Q = 1/[(1+t) LlR: 5=
1 T:U=j 1+1−11 j x:Y= M(1+1) TTT”ゴ]− とおく。
1 T:U=j 1+1−11 j x:Y= M(1+1) TTT”ゴ]− とおく。
このように設定すれば、前部車軸(7)の単位軸重をL
とするとき、前部ビーム0!9と中間ビーム(un連結
する連接リンク翰に作用する荷重は1/(1+i)とな
る。そして、中間ビームαQと中央ビームQ71e連結
する連接リンク(ハ)に作用する荷重は中間と一ムOQ
のアーム比1によシ [1/ (x+t) ) X t= 1/ Q+i)と
なる。従って、中央の第2番目の車軸(8)の軸重は
1/(1+1)+1/(1+1)=1また、中央ビー
ムQηと中間ビーム(ト)を連結する連接リンク(ハ)
に作用する荷重は中央ビーム←ηのアーム比jによ漫 [1/(1+1)JX j=ij/(1+i)中間ビー
ム(ト)と後部ビームロ1ヲ連結する連接リンク(ハ)
に作用する荷重は中間ビームα枠のアーム比(1+1+
1j)/1jより したがって、中央の第3番目の車軸c91の軸重はi
j/ (1+i) +(1−1−1−1j) / (1
+i) =1となる。 後部ビームOLJの上記した
アーム比X : Y = ;tc (1+i) / (
1+i−1j)により1.後部車軸Ocjに作用する荷
重は、((1+t−1」) / (1+i) lx (
M (x+i) / (1+t−t j) )= M と々る。こ\において、各車軸(7) (81(91(
1Gの軸重比はL:1:1:Mとなる。
とするとき、前部ビーム0!9と中間ビーム(un連結
する連接リンク翰に作用する荷重は1/(1+i)とな
る。そして、中間ビームαQと中央ビームQ71e連結
する連接リンク(ハ)に作用する荷重は中間と一ムOQ
のアーム比1によシ [1/ (x+t) ) X t= 1/ Q+i)と
なる。従って、中央の第2番目の車軸(8)の軸重は
1/(1+1)+1/(1+1)=1また、中央ビー
ムQηと中間ビーム(ト)を連結する連接リンク(ハ)
に作用する荷重は中央ビーム←ηのアーム比jによ漫 [1/(1+1)JX j=ij/(1+i)中間ビー
ム(ト)と後部ビームロ1ヲ連結する連接リンク(ハ)
に作用する荷重は中間ビームα枠のアーム比(1+1+
1j)/1jより したがって、中央の第3番目の車軸c91の軸重はi
j/ (1+i) +(1−1−1−1j) / (1
+i) =1となる。 後部ビームOLJの上記した
アーム比X : Y = ;tc (1+i) / (
1+i−1j)により1.後部車軸Ocjに作用する荷
重は、((1+t−1」) / (1+i) lx (
M (x+i) / (1+t−t j) )= M と々る。こ\において、各車軸(7) (81(91(
1Gの軸重比はL:1:1:Mとなる。
コノL、 M(7)値は、各車軸(7) (81(91
00に装着したタイヤ0υC¥0304)が同一サイズ
(同−負荷容斂)のもので、かつ各軸(7) (sl
(91(IQの強度も装着タイヤ数に応じて同一である
ならば、タイヤ数に対応してα5とおく。こうして、α
5:1:1:α5の基本的な軸重比が得られる。
00に装着したタイヤ0υC¥0304)が同一サイズ
(同−負荷容斂)のもので、かつ各軸(7) (sl
(91(IQの強度も装着タイヤ数に応じて同一である
ならば、タイヤ数に対応してα5とおく。こうして、α
5:1:1:α5の基本的な軸重比が得られる。
また、前部車軸(7)および後部車軸αQのタイヤαυ
Q41のサイズ、または該車軸(7) (11の強度が
他の複輪車軸(8)(9)のタイヤサイズまたは車軸強
度と異なる場合には、そのタイヤの負荷零値等に対応し
て上記り、M値を定めればよく、実際問題としてこのり
、 M値は、0.5を基本として0.4乃至α7の範囲
に設定すればよい。
Q41のサイズ、または該車軸(7) (11の強度が
他の複輪車軸(8)(9)のタイヤサイズまたは車軸強
度と異なる場合には、そのタイヤの負荷零値等に対応し
て上記り、M値を定めればよく、実際問題としてこのり
、 M値は、0.5を基本として0.4乃至α7の範囲
に設定すればよい。
このように、各ビームα9〜顛のアーム比を特定の榮件
下に設定することによシ、乎衡梁で各車軸を支持する場
合の該各車軸(7) f81 (910(1の軸重比を
、0.4〜0.7 : 1 : 1 : 0.4〜α7
の基本値に簡単に、そして正確に設定することができる
。
下に設定することによシ、乎衡梁で各車軸を支持する場
合の該各車軸(7) f81 (910(1の軸重比を
、0.4〜0.7 : 1 : 1 : 0.4〜α7
の基本値に簡単に、そして正確に設定することができる
。
なお、上記したアーム比の設定は隣シ合う車軸間距離が
異なる場合にも適用することができる。
異なる場合にも適用することができる。
マタ、中間および中央部のビームOQαηのアーム比1
およびjの具体的数値は任意に選択することができる。
およびjの具体的数値は任意に選択することができる。
この1およびj値の選択によって前後および中央のビー
ム05α7) (llの車体フレーム(2)に対する取
付位首、すなわちブラケツ)122(ハ)(2)の位置
を選択できるため、このブラケット位置を他の機器と干
渉し合わないように配慮することができる。
ム05α7) (llの車体フレーム(2)に対する取
付位首、すなわちブラケツ)122(ハ)(2)の位置
を選択できるため、このブラケット位置を他の機器と干
渉し合わないように配慮することができる。
また、上記平衡梁の各部の構造を詳述すれば次の通シで
ある。
ある。
まず、前後、中央および中間部のビームαυ〜α1と該
ビーム取付用のブラケット(2)(イ)(至)との連結
部分において、第6図に示すように、ビーム00〜01
とブラケット(イ)(ハ)(1)との軸方向隙間を零と
している。すなわち、ブラケット(イ)(イ)(7)に
対しビーム09〜09を車軸方向には移動不能な状態で
取付けている。一方、前後のビームOS、01と車軸(
7) Qilとを連結するに、第7図に示すように、該
各ビームQl (1’)全球面軸受(ア)および水平ピ
ン(83)に外嵌させた摺動軸受としての円筒状スリー
ブ(支))を介して車軸(7) 0(J(7)7’ラケ
ツト1321 hiJに連結している。こうして、ビー
ムα00!)と車軸(7) (IGとを互いに前後左右
、斜めに回動自在で、かつ、車軸方向に摺動移動しうる
ように連結している。但し、左右の相対応するビーム同
志が同一平面内にあるとき、すなわち、左右のタイヤが
同一高さレベルにあるときには、第7図に示すようにビ
ームα101とブラケット(至)の軸方向内側部分とが
左右両方とも接触する。
ビーム取付用のブラケット(2)(イ)(至)との連結
部分において、第6図に示すように、ビーム00〜01
とブラケット(イ)(ハ)(1)との軸方向隙間を零と
している。すなわち、ブラケット(イ)(イ)(7)に
対しビーム09〜09を車軸方向には移動不能な状態で
取付けている。一方、前後のビームOS、01と車軸(
7) Qilとを連結するに、第7図に示すように、該
各ビームQl (1’)全球面軸受(ア)および水平ピ
ン(83)に外嵌させた摺動軸受としての円筒状スリー
ブ(支))を介して車軸(7) 0(J(7)7’ラケ
ツト1321 hiJに連結している。こうして、ビー
ムα00!)と車軸(7) (IGとを互いに前後左右
、斜めに回動自在で、かつ、車軸方向に摺動移動しうる
ように連結している。但し、左右の相対応するビーム同
志が同一平面内にあるとき、すなわち、左右のタイヤが
同一高さレベルにあるときには、第7図に示すようにビ
ームα101とブラケット(至)の軸方向内側部分とが
左右両方とも接触する。
路面からのタイヤ反力の横方向成分はこの部分からフレ
ーム(2)に伝達されるようにしている。
ーム(2)に伝達されるようにしている。
上記のように、車軸(7) (10をビームcm (I
Iに対し回動自在のみならず軸方向にも移動可能に連結
することによシ、相対応するに側タイヤの非対称な上下
揺動に際し車軸を軸方向移動させてタイヤの揺動変位を
楽に許容できるようにしたものである。
Iに対し回動自在のみならず軸方向にも移動可能に連結
することによシ、相対応するに側タイヤの非対称な上下
揺動に際し車軸を軸方向移動させてタイヤの揺動変位を
楽に許容できるようにしたものである。
一方、各中間ビーム0008) en @つと車軸(8
) (91とを連結するに、第8図に示すように、該各
ビームOQa榎を球面軸受(鳩)および水平ピン(ハ)
に外嵌させた摺動軸受としての円筒状スリーブ鴫)全弁
して車軸(81(91のブラケットnに連結している。
) (91とを連結するに、第8図に示すように、該各
ビームOQa榎を球面軸受(鳩)および水平ピン(ハ)
に外嵌させた摺動軸受としての円筒状スリーブ鴫)全弁
して車軸(81(91のブラケットnに連結している。
こうして、ビームQf9081 m 12υと車軸(8
1(91とを互いに前後左右、斜めに回向自在で、かつ
、車軸方向に摺動移動しうるように連結している。但し
、左右の相対応すると−ム同志が同一平面内にあるとき
、すなわち、左右のタイヤが同一高さレベルにあるとき
には、第8図に示すようにビームfA(21)とブラケ
ット(ハ)の軸方向内側部分とが左右両方とも接触する
。路面からのタイヤ反力の横方向成分はこの部分からビ
ーム翰Qυを介してフレーム(2)に伝達されるように
している。
1(91とを互いに前後左右、斜めに回向自在で、かつ
、車軸方向に摺動移動しうるように連結している。但し
、左右の相対応すると−ム同志が同一平面内にあるとき
、すなわち、左右のタイヤが同一高さレベルにあるとき
には、第8図に示すようにビームfA(21)とブラケ
ット(ハ)の軸方向内側部分とが左右両方とも接触する
。路面からのタイヤ反力の横方向成分はこの部分からビ
ーム翰Qυを介してフレーム(2)に伝達されるように
している。
i記ノ+t: ウに、 車Mf81r9)kビーム O
f90at IAGLに対し回動自在のみならず軸方向
にも移動可能に連結することによシ、相対応する両側タ
イヤの非対称な上下揺動に際し車軸を軸方向移動させて
タイヤの揺動変位を楽に許容できるようにしたものであ
る。また、ビーム(IQ 0119は路面反力の上下方
向成分のみ分担するようにしたものである。
f90at IAGLに対し回動自在のみならず軸方向
にも移動可能に連結することによシ、相対応する両側タ
イヤの非対称な上下揺動に際し車軸を軸方向移動させて
タイヤの揺動変位を楽に許容できるようにしたものであ
る。また、ビーム(IQ 0119は路面反力の上下方
向成分のみ分担するようにしたものである。
一方、第3図に示すように車体フレーム(2)下面にお
ける各車軸(7) (81(9] flQに対向する部
分にストツバ@ +381(4)lI81e設け、該ス
トッパ(ロ)〜噛によって車軸(71(8) (91Q
Qの上方への揺動変位量を制限している。
ける各車軸(7) (81(9] flQに対向する部
分にストツバ@ +381(4)lI81e設け、該ス
トッパ(ロ)〜噛によって車軸(71(8) (91Q
Qの上方への揺動変位量を制限している。
但し、このストッパ(ロ)〜曲は、不整地走行に際して
車軸(7)〜QOの上方への変位量をできるだけ太き〈
とりうるように、車軸(7)〜00との間隔を充分大き
く空けて設けている。また、同フレーム下面における各
ビームtm as m anに対向する部分に、車軸(
7)〜00の下方への揺動変位景ヲ比較的小さく制限す
るだめのストッパf4))〜暦)ヲ設けている。これら
ストッパ…)〜(I4)およびQfl HelQ 21
)によって、車軸(7)〜00の上下揺動変位址ヲ、平
衡梁各部に無理が生じない程度の犬き′さに規制し、そ
のうちで車軸(7)〜00の下方への変位量を小さく抑
えることによって異常に低い路面へのタイヤの落ち込み
を防止する一方、車軸(7)〜00の上方への変位量を
できるだけ大きく許容することによって不整地走行時に
も所定の軸重比に配分できるようにしている。
車軸(7)〜QOの上方への変位量をできるだけ太き〈
とりうるように、車軸(7)〜00との間隔を充分大き
く空けて設けている。また、同フレーム下面における各
ビームtm as m anに対向する部分に、車軸(
7)〜00の下方への揺動変位景ヲ比較的小さく制限す
るだめのストッパf4))〜暦)ヲ設けている。これら
ストッパ…)〜(I4)およびQfl HelQ 21
)によって、車軸(7)〜00の上下揺動変位址ヲ、平
衡梁各部に無理が生じない程度の犬き′さに規制し、そ
のうちで車軸(7)〜00の下方への変位量を小さく抑
えることによって異常に低い路面へのタイヤの落ち込み
を防止する一方、車軸(7)〜00の上方への変位量を
できるだけ大きく許容することによって不整地走行時に
も所定の軸重比に配分できるようにしている。
第3,4図中、+45)Mはラジアスロッドで、一端金
車体フレーム(2)下面に設けたブラケット(ロ)に、
他端を車軸(7)〜00の上面に設けたブラケツ) (
+81 (49)にそれぞれ第9図に示すように外周に
ゴム等の緩衝材(5Φが装着された球面軸受(51)お
よび水平ピン國全弁して取付けている。このラジアスロ
ッド0句(18)は、車両の駆動力または制動力によっ
て作用する前後方向の路面反力を各ビームas (II
m al)とともに分担【7、フレーム(21に伝達
する。
車体フレーム(2)下面に設けたブラケット(ロ)に、
他端を車軸(7)〜00の上面に設けたブラケツ) (
+81 (49)にそれぞれ第9図に示すように外周に
ゴム等の緩衝材(5Φが装着された球面軸受(51)お
よび水平ピン國全弁して取付けている。このラジアスロ
ッド0句(18)は、車両の駆動力または制動力によっ
て作用する前後方向の路面反力を各ビームas (II
m al)とともに分担【7、フレーム(21に伝達
する。
しかして、本装置においては、上記した平衡梁による基
本的な車軸支持機構に加うるに、前部ビーム092よヒ
後部ビームOnと車体フレーム(2)との間に左右一対
の複動式油圧シリンダ(53)φ3) (66) (6
6)を介設し、このシリンダ(53)φ3)(6Φ(6
6)の作動、非作動の切換えによって前部および後部車
軸(7) QQO軸重比を前記した基本値0.4〜0.
7と1〜1.2の2通りに変更しうるように構成してい
る。
本的な車軸支持機構に加うるに、前部ビーム092よヒ
後部ビームOnと車体フレーム(2)との間に左右一対
の複動式油圧シリンダ(53)φ3) (66) (6
6)を介設し、このシリンダ(53)φ3)(6Φ(6
6)の作動、非作動の切換えによって前部および後部車
軸(7) QQO軸重比を前記した基本値0.4〜0.
7と1〜1.2の2通りに変更しうるように構成してい
る。
詳述するに、油圧シリンダ(53)(sa) (66)
(66)は、それぞれロッド側を前部ビームQfil
の揺動支点よシ前方の部分と後部ビーム0りの揺動支点
よシ後方の部分に、ヘッド側を車体フレーム(2)に、
それぞれブラケット(34) (35) (67) (
68)およびビン(,16) (3つ(69iΦ、それ
に図示しない球面軸受を介して枢着している。
(66)は、それぞれロッド側を前部ビームQfil
の揺動支点よシ前方の部分と後部ビーム0りの揺動支点
よシ後方の部分に、ヘッド側を車体フレーム(2)に、
それぞれブラケット(34) (35) (67) (
68)およびビン(,16) (3つ(69iΦ、それ
に図示しない球面軸受を介して枢着している。
この油圧シリンダG、31 (53) (661(s6
)の油圧回路を第10図に示している。同図において、
φ8)は油圧ポンプで、これの吐出口を第1切換弁◇9
)および逆止弁(6Φを介して油圧シリンダψ3)φ3
)(66) (66)の押し側(ヘッド側)に接続して
いる。(511はガス圧が蓄積されたアキュムレータで
、シリンダ(sa) (53) (66) (6Φの押
し側に接続し、このアキュムレータ(61)のガス圧を
シリンダ(sa) (53) (66) (6Φの押し
側に作用させてイル。(62) iiアンロードパルプ
で、このバルブ(621の設定圧力によってシリンダ圧
が決定される。(63)ハリリーフバルブで、これの開
弁圧力はアンロードバルブ(62)の開弁圧力よりもや
\高く設定され、前部車軸(7)と後部車軸00の上方
への変位が極端に大きい場合のシリンダ圧の過大々上昇
を防止する。(64)は第2切換弁で、この切換弁(!
i4:l介してシリンダ◇a) (sa)(66)(6
6)の押し側と引き側を連通させるだめの管路(65)
を構成している。
)の油圧回路を第10図に示している。同図において、
φ8)は油圧ポンプで、これの吐出口を第1切換弁◇9
)および逆止弁(6Φを介して油圧シリンダψ3)φ3
)(66) (66)の押し側(ヘッド側)に接続して
いる。(511はガス圧が蓄積されたアキュムレータで
、シリンダ(sa) (53) (66) (6Φの押
し側に接続し、このアキュムレータ(61)のガス圧を
シリンダ(sa) (53) (66) (6Φの押し
側に作用させてイル。(62) iiアンロードパルプ
で、このバルブ(621の設定圧力によってシリンダ圧
が決定される。(63)ハリリーフバルブで、これの開
弁圧力はアンロードバルブ(62)の開弁圧力よりもや
\高く設定され、前部車軸(7)と後部車軸00の上方
への変位が極端に大きい場合のシリンダ圧の過大々上昇
を防止する。(64)は第2切換弁で、この切換弁(!
i4:l介してシリンダ◇a) (sa)(66)(6
6)の押し側と引き側を連通させるだめの管路(65)
を構成している。
〃・\る構成において、たとえば建設車両の作業現場走
行時には、第1.第2両切換弁(5の(64)をそれぞ
れ図示左0111の位置にセットしておく。こうすれば
、ポンプ(58)からの圧油はすべてアンロードされ、
捷た両シリンダ(53) (53) (66) (66
)の押し側と引き側とが導通状態となる。従って、シリ
ンダ(53)(53) (66) (66)は非作動状
態となる。すなわち、このときにはシリンダφ3) (
53) (66) (66)は後部車軸00前部車軸(
7)の支持には関与せず、車軸(7) QOは前記した
平衡梁のみに、しって支えられる。従って、各車軸(7
)〜00の軸重比は基本値である0、4〜0.7 :
1 :1 : 0.4〜0.7に保持される。
行時には、第1.第2両切換弁(5の(64)をそれぞ
れ図示左0111の位置にセットしておく。こうすれば
、ポンプ(58)からの圧油はすべてアンロードされ、
捷た両シリンダ(53) (53) (66) (66
)の押し側と引き側とが導通状態となる。従って、シリ
ンダ(53)(53) (66) (66)は非作動状
態となる。すなわち、このときにはシリンダφ3) (
53) (66) (66)は後部車軸00前部車軸(
7)の支持には関与せず、車軸(7) QOは前記した
平衡梁のみに、しって支えられる。従って、各車軸(7
)〜00の軸重比は基本値である0、4〜0.7 :
1 :1 : 0.4〜0.7に保持される。
一方、作業アタッチメントが除去された状態で、かつ大
きなローリングのない一般道路の走行時には、前記した
ように橋通行等に対する許容車両総重址をできるだけ増
す上で軸重礼金1〜1.2=1:1:1〜1,2とする
のが有利であるため、前部および後部車軸(7) 01
1の軸重比を当該適正値に変更する。この場合には、第
1.第2切換弁G、9)(64)を図示右側の位置にセ
ットする。こうすれば、ポンプ◇8)からの圧油が両シ
リンダφ3)に供給され、該シリンダ(5a) (sa
) (j+6) (66)が“作動して後部車軸(力0
0の軸重を平衡梁とともに負担する。この油圧シリンダ
(53) (,31(66) (66)による負担軸重
は得んとする軸重比に対応する前部および後部車軸(7
) (Inの全体軸重と、モ衡梁のみによって支持する
場合の負担軸重との差となり、このシリンダの負担軸重
をシリンダ推力に換算し、それに基づいてアンロードバ
ルブ(62)の設定圧力を選択すればよい。
きなローリングのない一般道路の走行時には、前記した
ように橋通行等に対する許容車両総重址をできるだけ増
す上で軸重礼金1〜1.2=1:1:1〜1,2とする
のが有利であるため、前部および後部車軸(7) 01
1の軸重比を当該適正値に変更する。この場合には、第
1.第2切換弁G、9)(64)を図示右側の位置にセ
ットする。こうすれば、ポンプ◇8)からの圧油が両シ
リンダφ3)に供給され、該シリンダ(5a) (sa
) (j+6) (66)が“作動して後部車軸(力0
0の軸重を平衡梁とともに負担する。この油圧シリンダ
(53) (,31(66) (66)による負担軸重
は得んとする軸重比に対応する前部および後部車軸(7
) (Inの全体軸重と、モ衡梁のみによって支持する
場合の負担軸重との差となり、このシリンダの負担軸重
をシリンダ推力に換算し、それに基づいてアンロードバ
ルブ(62)の設定圧力を選択すればよい。
なお、アキュムレータ(61)は、前部車軸(7)およ
び後部車軸00の上下揺動によるシリンダ(66) (
!+の(53)(53)の伸縮に対して緩衝作用を発揮
し、シリンダ(66) (66) (,3) (53)
による車軸支持作用を安定的に行なわしめる。、 このように、本装置によるときは、車両の走行条件に応
じて各車軸(7)〜00の軸重比をα4〜0.7:1:
1:α4〜α7と、1〜1.2 : 1 : 1 :
1〜1,2の2通りに随意に変更することができる。
び後部車軸00の上下揺動によるシリンダ(66) (
!+の(53)(53)の伸縮に対して緩衝作用を発揮
し、シリンダ(66) (66) (,3) (53)
による車軸支持作用を安定的に行なわしめる。、 このように、本装置によるときは、車両の走行条件に応
じて各車軸(7)〜00の軸重比をα4〜0.7:1:
1:α4〜α7と、1〜1.2 : 1 : 1 :
1〜1,2の2通りに随意に変更することができる。
しかも、か\る軸重比の変更をシリンダ(6G)(66
1103)(53)の作動、非作動状態の切換えによっ
て行なうため、その変更操作が簡単であるとともに、油
圧回路の故障等によって油圧シリンダφ3) (53)
が無効となる不測事態が発生しても平衡梁によって機械
的に支持されるため、安全−ヒ何ら問題はない。
1103)(53)の作動、非作動状態の切換えによっ
て行なうため、その変更操作が簡単であるとともに、油
圧回路の故障等によって油圧シリンダφ3) (53)
が無効となる不測事態が発生しても平衡梁によって機械
的に支持されるため、安全−ヒ何ら問題はない。
ところで、第10図に示す油圧回路の場合は、油圧シリ
ンダ(66) (66) (53) (、a)の押し側
に圧力全卵えるようにしているが、第11図に示す油圧
回路では、シリ≦ダ(66) (60φ31G、3)の
引き側に圧力を加えるようにしている。他の構成は第1
0図の場合と同様である。この回路構成によると、平衡
梁のみによって支持する場合の軸重比L:1:1:Mの
り、Mの値(α4〜o、7)を%第10図の場合とは逆
にシリンダ(66) (6s) (53)(53)の作
動によって小さくすることができる。
ンダ(66) (66) (53) (、a)の押し側
に圧力全卵えるようにしているが、第11図に示す油圧
回路では、シリ≦ダ(66) (60φ31G、3)の
引き側に圧力を加えるようにしている。他の構成は第1
0図の場合と同様である。この回路構成によると、平衡
梁のみによって支持する場合の軸重比L:1:1:Mの
り、Mの値(α4〜o、7)を%第10図の場合とは逆
にシリンダ(66) (6s) (53)(53)の作
動によって小さくすることができる。
上記のように本発明は、相隣接する4軸の車軸を有し、
そのうち最前部と最後部の車軸が単輪式の操向車軸、他
が複輪式の非操向車軸となった大型車両にお因で、5対
のビームがら々る平衡梁によって各車軸を支持し、かつ
、操向車軸を支持するビームと車体との間に流体圧シリ
ンダを介殺し−このシリンダを作動状態と非作動状態と
に切換えることによって操向車軸の軸重比を2通りに随
意に変更しうるようにしだものである。本発明によれば
、たとえばトラッククレーン等の建設車両において、現
場内移動時と一般道路走行時の走行榮件の違いに応じて
軸重死金それぞれに有利な値に変更できるため、実用上
の便益がきわめて太きい。しかも、その軸重比の変更を
シリンダの作動、非作動の切換操作のみによって簡単に
行なうことができる。壕だ、平衡梁による機械的支持手
段と流体圧シリンダによる支持手段とを併用しているた
め、シリンダによる支持機能が万−失なわれても、車軸
の支持には支障を来さず、安全性を確保できる。
そのうち最前部と最後部の車軸が単輪式の操向車軸、他
が複輪式の非操向車軸となった大型車両にお因で、5対
のビームがら々る平衡梁によって各車軸を支持し、かつ
、操向車軸を支持するビームと車体との間に流体圧シリ
ンダを介殺し−このシリンダを作動状態と非作動状態と
に切換えることによって操向車軸の軸重比を2通りに随
意に変更しうるようにしだものである。本発明によれば
、たとえばトラッククレーン等の建設車両において、現
場内移動時と一般道路走行時の走行榮件の違いに応じて
軸重死金それぞれに有利な値に変更できるため、実用上
の便益がきわめて太きい。しかも、その軸重比の変更を
シリンダの作動、非作動の切換操作のみによって簡単に
行なうことができる。壕だ、平衡梁による機械的支持手
段と流体圧シリンダによる支持手段とを併用しているた
め、シリンダによる支持機能が万−失なわれても、車軸
の支持には支障を来さず、安全性を確保できる。
図は本発明の実施例全示し、第1図は車両全体の側面図
、第2図は同平面図、第3図は車体およびタイヤを省略
した要部の拡大側面図、第4図は同平面図、第5図は第
3図V−V線に沿う拡大断面図、第6図は同■−w線お
よびW−ff線に沿う拡大断面図、第7図は同■−■線
に沿う拡大断面図、第8図は同■−■線に沿う拡大断面
図、第9図は同Y−X線に沿う拡大断面図、第10図は
油圧シリンダの油圧回路図、第11図は第10図と異な
る回路構成を備えた油圧回路図である。 (1)・・・車体 (2)・・・車体フレーム (
8) f!11・・・複輪式の非操向車軸 (7)
QG・・・単輪式の操向車軸θりθ1・・・複輪タイヤ
1lllQΦ・・・単輪タイヤ、(へ)・・・前部
ビーム αη・・・中央ビーム(1つ・・・後部ビー
ム (イ)・・・車体フレーム+7)ビーム取付用ブ
ラケット(32)・・・車軸のビーム連結用プラケッ)
(53)・・・油圧シリンダ(58)・・・油圧
ポンプ (59)・・・切換弁(61)・・・アキュ
ムレータ (65)・・・シリンダの押し引き連通用
管路。 特許出願人 株式会社神戸製鋼所 第5図 第 6ワ 第 7 品 16.18
、第2図は同平面図、第3図は車体およびタイヤを省略
した要部の拡大側面図、第4図は同平面図、第5図は第
3図V−V線に沿う拡大断面図、第6図は同■−w線お
よびW−ff線に沿う拡大断面図、第7図は同■−■線
に沿う拡大断面図、第8図は同■−■線に沿う拡大断面
図、第9図は同Y−X線に沿う拡大断面図、第10図は
油圧シリンダの油圧回路図、第11図は第10図と異な
る回路構成を備えた油圧回路図である。 (1)・・・車体 (2)・・・車体フレーム (
8) f!11・・・複輪式の非操向車軸 (7)
QG・・・単輪式の操向車軸θりθ1・・・複輪タイヤ
1lllQΦ・・・単輪タイヤ、(へ)・・・前部
ビーム αη・・・中央ビーム(1つ・・・後部ビー
ム (イ)・・・車体フレーム+7)ビーム取付用ブ
ラケット(32)・・・車軸のビーム連結用プラケッ)
(53)・・・油圧シリンダ(58)・・・油圧
ポンプ (59)・・・切換弁(61)・・・アキュ
ムレータ (65)・・・シリンダの押し引き連通用
管路。 特許出願人 株式会社神戸製鋼所 第5図 第 6ワ 第 7 品 16.18
Claims (1)
- 1、 相隣接する4軸の車軸を有し、そのうち最前部と
最後部の車軸が単輪式の操向車軸、他が複輪式の非操向
車軸となった大型車両において車体下部に左右一対ずつ
の前部゛、中央部に後部およびそれぞれの中間部からな
る5本のビームを具え、該ビーム群における前部および
後部ビームを車体フレーム下面に、それぞれの中間のビ
ームを中央の第2番目と第3番目の車軸の下面に、それ
ぞれの中間部でブラケット全弁して水平軸のまわりに回
動可能に取付け、前部および後部のビームの一端と中央
ビームの両端を中間ビームに、前部と後部ビームの他端
全前後の車軸にそれぞれ枢支連結し、刀・つ、上記操向
車軸を支持するビームと車体フレームとの間に流体圧シ
リンダ全介設し、該シリンダ全作動状態と非作動状態と
に切換えることによって、上記操向車軸の軸重比を変更
しうるように構成したことを特徴とする大型車両の4軸
懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21889482A JPS59109409A (ja) | 1982-12-13 | 1982-12-13 | 大型車両の4軸懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21889482A JPS59109409A (ja) | 1982-12-13 | 1982-12-13 | 大型車両の4軸懸架装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59109409A true JPS59109409A (ja) | 1984-06-25 |
JPS643684B2 JPS643684B2 (ja) | 1989-01-23 |
Family
ID=16726969
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21889482A Granted JPS59109409A (ja) | 1982-12-13 | 1982-12-13 | 大型車両の4軸懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59109409A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6631817B1 (en) * | 2000-09-20 | 2003-10-14 | Grove U.S. Llc | Re-configurable crane carrier |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0315487A (ja) * | 1989-06-13 | 1991-01-23 | Ace Denken:Kk | 遊技媒体の貸出装置 |
-
1982
- 1982-12-13 JP JP21889482A patent/JPS59109409A/ja active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6631817B1 (en) * | 2000-09-20 | 2003-10-14 | Grove U.S. Llc | Re-configurable crane carrier |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS643684B2 (ja) | 1989-01-23 |
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