JPS58203253A - 車両用手動変速機のギヤシフト報知装置 - Google Patents
車両用手動変速機のギヤシフト報知装置Info
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- JPS58203253A JPS58203253A JP57084946A JP8494682A JPS58203253A JP S58203253 A JPS58203253 A JP S58203253A JP 57084946 A JP57084946 A JP 57084946A JP 8494682 A JP8494682 A JP 8494682A JP S58203253 A JPS58203253 A JP S58203253A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 abstract description 19
- 230000006870 function Effects 0.000 description 4
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/42—Ratio indicator devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、動力性能を維持しながら燃料消費の少ない経
済運転を行々うだめのギヤシフト情報を運転者に知らせ
るようにした車両用手動変速機のギヤシフト報知装置に
関する。
済運転を行々うだめのギヤシフト情報を運転者に知らせ
るようにした車両用手動変速機のギヤシフト報知装置に
関する。
従来、車両用手動変速機のギヤシフト報知装置としては
、一般に行なわれているギヤシフト操作が車速に応じて
シフトアップ又はシフトダウンして(八ることから、例
えば第1図に示すよう(・二、車速に対するスロットル
開度(吸入負圧でも良い)の座標上で曲線G工〜GII
Iで分けられる各ギヤの選択領域を実車試験又は経験に
基づいて一義的に定め、寛速に対するスロットル開度か
いずれのギヤ選択領域に含捷れるかを判別してギヤシフ
ト情報を運転者に知らせることが考えられているつとこ
ろで、近年においては、エネルギ節減の見地から燃料消
費の少ない経済運転を行なえることが強く望すれている
。
、一般に行なわれているギヤシフト操作が車速に応じて
シフトアップ又はシフトダウンして(八ることから、例
えば第1図に示すよう(・二、車速に対するスロットル
開度(吸入負圧でも良い)の座標上で曲線G工〜GII
Iで分けられる各ギヤの選択領域を実車試験又は経験に
基づいて一義的に定め、寛速に対するスロットル開度か
いずれのギヤ選択領域に含捷れるかを判別してギヤシフ
ト情報を運転者に知らせることが考えられているつとこ
ろで、近年においては、エネルギ節減の見地から燃料消
費の少ない経済運転を行なえることが強く望すれている
。
しかしながら、第1図に示す車速に対するスロットル開
度で与えら九る特性に基づいたギヤシフ1”< ) ト情報は、主に適正な走行動力性能を得るためのギヤシ
フト情報でちり、この情報に従ってギヤシフトを行なっ
たとしても必ずしも燃料消費0少ない経済運転を行なう
ことができない。
度で与えら九る特性に基づいたギヤシフ1”< ) ト情報は、主に適正な走行動力性能を得るためのギヤシ
フト情報でちり、この情報に従ってギヤシフトを行なっ
たとしても必ずしも燃料消費0少ない経済運転を行なう
ことができない。
一方、燃料消費の少ない経済運転を行なうためには、出
来るだけ高速のギヤ:・τシフトアップして運転するこ
とが知られているが、走行抵抗の大きい低速走行時にむ
やみに高速ギヤを選択すると、ギヤD選択が適正でない
ために軸トルクが不足してノッキングを起し易く、動力
性能を維持しながら経済走行を行なうことのできるギヤ
シフトがどつようフzもつか判り難いという問題点があ
った。
来るだけ高速のギヤ:・τシフトアップして運転するこ
とが知られているが、走行抵抗の大きい低速走行時にむ
やみに高速ギヤを選択すると、ギヤD選択が適正でない
ために軸トルクが不足してノッキングを起し易く、動力
性能を維持しながら経済走行を行なうことのできるギヤ
シフトがどつようフzもつか判り難いという問題点があ
った。
本発明よ、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、動力性能を保ちながら経済走行ので弯るギヤシ
フト情報を知らせるため、予め記憶したエンジン全性能
曲線図に基づいて現任の走行状態及びソフトアップした
状態における燃料消費量と走行抵抗に対する余裕馬力と
を求め、シフトアップしたときの余裕馬力が現在値以上
で且つ燃料消費量が現在値以下に低減するときにのみシ
フトアップを表示することにより、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
もので、動力性能を保ちながら経済走行ので弯るギヤシ
フト情報を知らせるため、予め記憶したエンジン全性能
曲線図に基づいて現任の走行状態及びソフトアップした
状態における燃料消費量と走行抵抗に対する余裕馬力と
を求め、シフトアップしたときの余裕馬力が現在値以上
で且つ燃料消費量が現在値以下に低減するときにのみシ
フトアップを表示することにより、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第2図は、本発明の一実施例を示したブロック図である
。
。
1丁、構成を説明すると、1はエンジンのクランクシャ
フトの回転数に比例した数のパルス信号等を出力するエ
ンジン回転数センサ、2はエンジン回転数センサ1より
出力されるパルス信号をエンジン回転数Nを表わすデジ
タル信号に変換するA/D変換益、3はアクセル操作に
応じたスロットルバルブの開度なポテンショメータ等に
より検出するスロットル開度センサ、4にスロットル開
度センサ3i−ら出力されるスロットル開度に比例した
横用電圧をスロットル開度θを表わすテジタル物号とし
て出力する関数発生器、5は路面の勾配角又は車両の加
速度状態を検出する傾斜センサ、6は傾斜センサの出力
に基づいて路面傾斜αを表わすデジタル信号を出力する
関数発生器、7はギヤスイッチ等により/フトレバーの
操作位置を検(5) (4) 出するギヤ位置センサ、8は手動変速機の各ギヤ位tに
おけるシフトアップ時のギヤ比を各キャ毎に記憶し、ギ
ヤ位置センサ7の検出位置に基づいて対応するギヤ比を
出力するギヤ比メモリ、9はエンジン回転数センサ1で
検出したエンジン回転数Nとギヤ比メモリ8より読み出
されたギヤ比とに基づいて同一車速を保ちながらシフト
アップした時のエンジン回転数を 但し、 No; 現在のエンジン回転数N1; シフ
トアップしたときのエンジン回転数 ’ I / i、 ;ギヤ比 として演算する演算器である。
フトの回転数に比例した数のパルス信号等を出力するエ
ンジン回転数センサ、2はエンジン回転数センサ1より
出力されるパルス信号をエンジン回転数Nを表わすデジ
タル信号に変換するA/D変換益、3はアクセル操作に
応じたスロットルバルブの開度なポテンショメータ等に
より検出するスロットル開度センサ、4にスロットル開
度センサ3i−ら出力されるスロットル開度に比例した
横用電圧をスロットル開度θを表わすテジタル物号とし
て出力する関数発生器、5は路面の勾配角又は車両の加
速度状態を検出する傾斜センサ、6は傾斜センサの出力
に基づいて路面傾斜αを表わすデジタル信号を出力する
関数発生器、7はギヤスイッチ等により/フトレバーの
操作位置を検(5) (4) 出するギヤ位置センサ、8は手動変速機の各ギヤ位tに
おけるシフトアップ時のギヤ比を各キャ毎に記憶し、ギ
ヤ位置センサ7の検出位置に基づいて対応するギヤ比を
出力するギヤ比メモリ、9はエンジン回転数センサ1で
検出したエンジン回転数Nとギヤ比メモリ8より読み出
されたギヤ比とに基づいて同一車速を保ちながらシフト
アップした時のエンジン回転数を 但し、 No; 現在のエンジン回転数N1; シフ
トアップしたときのエンジン回転数 ’ I / i、 ;ギヤ比 として演算する演算器である。
10はベンチテスト等により予め得られたエンジン全性
能曲線を記憶したメモリであり、このメモリ10に記憶
されるエンジン全性能曲線としては、例えば第3図に示
す特性曲線が記憶される。
能曲線を記憶したメモリであり、このメモリ10に記憶
されるエンジン全性能曲線としては、例えば第3図に示
す特性曲線が記憶される。
第3図のエンジン全性能曲線は、エンジン回転数(6)
1〜と軸馬力H俯座標軸とし、燃料消費量(・ンh)を
パラメータとする破線で示を燃料消費針カーブ、スロッ
トル開度0をパラメータとする細線で示すスロットル開
度カーブ、吸入負圧(W+iH5’)をパラメータとす
る一点さ線で示す吸入負圧カーブ、及び路面傾斜に対す
る太い実線で示す走行抵抗曲線のそれぞれを表わしてい
るうこのようなエンジン全性能曲線図をメモリ10に予
め記憶しておくことによ沙エンジン回転数センサ1で検
出される現在の走行状態にあ・けるエンジン回転数N。
パラメータとする破線で示を燃料消費針カーブ、スロッ
トル開度0をパラメータとする細線で示すスロットル開
度カーブ、吸入負圧(W+iH5’)をパラメータとす
る一点さ線で示す吸入負圧カーブ、及び路面傾斜に対す
る太い実線で示す走行抵抗曲線のそれぞれを表わしてい
るうこのようなエンジン全性能曲線図をメモリ10に予
め記憶しておくことによ沙エンジン回転数センサ1で検
出される現在の走行状態にあ・けるエンジン回転数N。
、演算器9゛で演算されるシフトアップした状態でのエ
ンジン回転数N7、スロットル開度センサ3で検出され
たスロットル開度θ及び傾斜センサ5で検出された路面
傾斜αのそれぞれに基づいて、現在の走行状態における
走行抵抗曲線に対する余裕馬力H6及び燃料消費量Q。
ンジン回転数N7、スロットル開度センサ3で検出され
たスロットル開度θ及び傾斜センサ5で検出された路面
傾斜αのそれぞれに基づいて、現在の走行状態における
走行抵抗曲線に対する余裕馬力H6及び燃料消費量Q。
とシフトアップ状態に2ける走行抵抗曲線に対する余裕
馬力[(1及び燃料消費量Q、を読み出すこと1例でき
る、11はメモリ10のエンジン全性能曲線図に基づい
て読み出される現在の汚行状態における余裕馬力H6,
燃料消費量Q。とシフトアップした状態での余裕馬力H
1,燃料消費量Q1とを比較する比較器であり、 HOfH+且つ Q。>Q。
馬力[(1及び燃料消費量Q、を読み出すこと1例でき
る、11はメモリ10のエンジン全性能曲線図に基づい
て読み出される現在の汚行状態における余裕馬力H6,
燃料消費量Q。とシフトアップした状態での余裕馬力H
1,燃料消費量Q1とを比較する比較器であり、 HOfH+且つ Q。>Q。
の条件を満足することを判別した時にシフトアップの指
令出力(Hレベル出力)をアンドゲート14の一方の入
力に出力する。15はアンドゲート14を介して入力す
る比較器11のシフトアップ指令を運転者に表示するシ
フトアップ表示器である。
令出力(Hレベル出力)をアンドゲート14の一方の入
力に出力する。15はアンドゲート14を介して入力す
る比較器11のシフトアップ指令を運転者に表示するシ
フトアップ表示器である。
一方、スロットル開度センサ3で検出したスロットル開
度θを出力する関数発生器4の出力は、微分回路12に
与えられており、微分回路12にdθ おいてスロットル開度θの時間変化重石を演算し、比較
器13の一方に入力している。比較器13の他方には基
準値ε。が入力されており、比較器のときにはLレベル
出力を生じてアントゲ−目41:1 を禁止し、スロットル開度θの時間変化率が基準値ε。
度θを出力する関数発生器4の出力は、微分回路12に
与えられており、微分回路12にdθ おいてスロットル開度θの時間変化重石を演算し、比較
器13の一方に入力している。比較器13の他方には基
準値ε。が入力されており、比較器のときにはLレベル
出力を生じてアントゲ−目41:1 を禁止し、スロットル開度θの時間変化率が基準値ε。
以上となるスロットル開度の変化の大きい時には、シフ
トアップ条件が満足してもシフトアップ表示器15によ
るシフトアップ表示を禁止するようにしている。又、比
較器13の出力は判定器16にも与えられており、この
判定器16には燃料消費量演算器19の出力が与えられ
ている。
トアップ条件が満足してもシフトアップ表示器15によ
るシフトアップ表示を禁止するようにしている。又、比
較器13の出力は判定器16にも与えられており、この
判定器16には燃料消費量演算器19の出力が与えられ
ている。
燃料消費量演算器]9は燃料流量センサ17の流量検出
出力とクロック発生器よりのクロノクツくルスを入力し
ており、燃料流量センサ17としては例えば燃料噴射方
式をとるエンジンにおいては燃料噴射パルスを検出して
おり、クロック発生器18よりのクロックパルスで定着
る一定時間、例えば10秒間の燃料消費量Qxを演算す
る。判定器16は比較器13がHレベル出力を生ずるQ
くε。
出力とクロック発生器よりのクロノクツくルスを入力し
ており、燃料流量センサ17としては例えば燃料噴射方
式をとるエンジンにおいては燃料噴射パルスを検出して
おり、クロック発生器18よりのクロックパルスで定着
る一定時間、例えば10秒間の燃料消費量Qxを演算す
る。判定器16は比較器13がHレベル出力を生ずるQ
くε。
旧
のとき、すなわち、スロットル開度がほぼ一定に保たれ
ている時の燃料消費量演算器19の演算消費量をQxを
メモリ10に対し出力し、例えばQ”” (Qo+ Q
x )/2となる燃料消費量の相加平均をもとめ、この
相加平均によりメモリ10に記憶されているエンジン全
性能曲線図における燃料消費量カーブを修正するように
している。尚、(9) 燃料消費量の修正は、スロットル開度が一定で且つエン
ジン回転も一定であるときの燃料消費量に基づいて修正
するようにしても良い。
ている時の燃料消費量演算器19の演算消費量をQxを
メモリ10に対し出力し、例えばQ”” (Qo+ Q
x )/2となる燃料消費量の相加平均をもとめ、この
相加平均によりメモリ10に記憶されているエンジン全
性能曲線図における燃料消費量カーブを修正するように
している。尚、(9) 燃料消費量の修正は、スロットル開度が一定で且つエン
ジン回転も一定であるときの燃料消費量に基づいて修正
するようにしても良い。
また、第2図のメモリ10に記憶されているエンジン全
性能曲線図から求める余裕馬力H6,H5及び燃料消費
量Q。+ Q Hの読み出し及び判定器16の出力に基
づいた燃料消費量カーブの修正は図示し力いマイクロコ
ンピュータの中央処理ユニットにか・けるプログラム演
算制御により実行される。
性能曲線図から求める余裕馬力H6,H5及び燃料消費
量Q。+ Q Hの読み出し及び判定器16の出力に基
づいた燃料消費量カーブの修正は図示し力いマイクロコ
ンピュータの中央処理ユニットにか・けるプログラム演
算制御により実行される。
次に第4図の動作フローを参照して本発明の詳細な説明
する。
する。
今、仮に手動変速機を3速に入れ、車速25−、/H、
エンジン回転数N=’i 500 rpm、スロットル
開度θ二27.5度で運転していたとすると、エンジン
回転数センサ1.クロノ)開[センサ3及びダヤ位置セ
ンサ7のそれぞれ!でよりエンジン回転数N。、スロッ
トル開度θ及びギヤ位置のそれぞれが検出され、更に傾
斜センサ5により路面傾斜αが検出され、ブロックaに
示すように各データの読み込みが行なわれる。この時ス
ロットル(10) 開度センサ3で検出したスロットル開度θは微分比較器
13に2いて基準値ε。と比較され、例えあったとする
と、比較器13はHレベル出力を生じ、アンドゲート1
4を許容状態にしている。すなわち、第4図の判別ブロ
ックbに示すスロットル開度の時間変化重置の判別が行
なわn、ブロックCに進む。このブロックCではギヤ位
置センサ7の検出位置に基づいてギヤ比メモリ8に予め
記憶されている3速から4速へのギヤ比(’/i、)が
読み出され、例えば”/ 1o== o、 733とし
て演算器9に出力される。演算器9はギヤ比メモリ8か
ら読み出されたギヤ比(i“/i、)とA/D変換器2
より与えられているエンジン回転数NOとに基づいて、
前記第(1)式の演算を実行し、同一車速を保ちなから
3速から4速へシフトアップした時のエンジン回転数1
〈、を演算する。すなわち、シ、、1□′。
エンジン回転数N=’i 500 rpm、スロットル
開度θ二27.5度で運転していたとすると、エンジン
回転数センサ1.クロノ)開[センサ3及びダヤ位置セ
ンサ7のそれぞれ!でよりエンジン回転数N。、スロッ
トル開度θ及びギヤ位置のそれぞれが検出され、更に傾
斜センサ5により路面傾斜αが検出され、ブロックaに
示すように各データの読み込みが行なわれる。この時ス
ロットル(10) 開度センサ3で検出したスロットル開度θは微分比較器
13に2いて基準値ε。と比較され、例えあったとする
と、比較器13はHレベル出力を生じ、アンドゲート1
4を許容状態にしている。すなわち、第4図の判別ブロ
ックbに示すスロットル開度の時間変化重置の判別が行
なわn、ブロックCに進む。このブロックCではギヤ位
置センサ7の検出位置に基づいてギヤ比メモリ8に予め
記憶されている3速から4速へのギヤ比(’/i、)が
読み出され、例えば”/ 1o== o、 733とし
て演算器9に出力される。演算器9はギヤ比メモリ8か
ら読み出されたギヤ比(i“/i、)とA/D変換器2
より与えられているエンジン回転数NOとに基づいて、
前記第(1)式の演算を実行し、同一車速を保ちなから
3速から4速へシフトアップした時のエンジン回転数1
〈、を演算する。すなわち、シ、、1□′。
フトアツプした時のエンジン回転数N、ばN、=150
0 X O,’733 = 110 Orpmとして与
えられる。
0 X O,’733 = 110 Orpmとして与
えられる。
次に第4図のブロックdに進んでメモ’JIOK記憶し
ているエンジン全性能曲線図から現在の走行状態におけ
る余裕馬力H8及び燃料消費tQ。
ているエンジン全性能曲線図から現在の走行状態におけ
る余裕馬力H8及び燃料消費tQ。
並びに4速にシフトアップした時の余裕馬力1(。
及び燃料消費量Q1のそれぞれを求める。このメモリー
0からのデータ読み出しは、例えば第3図のエンジン全
性能曲線図を例に取ると、現在の走行状態においてエン
ジン回転数N。= 150 Orpm1スロットル開度
27.5度であることからエンジン全性能曲線図に2け
る現在の運転状態はA点にある。一方、傾斜センサ5の
検出傾斜に基づいて得られる走行抵抗曲線は太い実線で
示すようになっていることから走行抵抗に一致する軸馬
力はB点にあり、従って現在の運転状態における走行抵
抗曲線に対する余裕馬力H1はH8= ABで与えられ
る。又、A点の運転状態における燃料消費量QはQ。=
6.6−e / h付近にある。
0からのデータ読み出しは、例えば第3図のエンジン全
性能曲線図を例に取ると、現在の走行状態においてエン
ジン回転数N。= 150 Orpm1スロットル開度
27.5度であることからエンジン全性能曲線図に2け
る現在の運転状態はA点にある。一方、傾斜センサ5の
検出傾斜に基づいて得られる走行抵抗曲線は太い実線で
示すようになっていることから走行抵抗に一致する軸馬
力はB点にあり、従って現在の運転状態における走行抵
抗曲線に対する余裕馬力H1はH8= ABで与えられ
る。又、A点の運転状態における燃料消費量QはQ。=
6.6−e / h付近にある。
、111:′・。
次に同一車速を保ちなから4速ヘシフトアツプした時の
エンジン回転数N、は、N、=1100rpmにあるこ
とからエンジン全性能曲線図における4速ヘシフトアツ
プした時の運転状態はA′点に移行する。
エンジン回転数N、は、N、=1100rpmにあるこ
とからエンジン全性能曲線図における4速ヘシフトアツ
プした時の運転状態はA′点に移行する。
しかし乍らA′点の運転状態パ、ハクロットルバルプの
全開性能曲線より外側に、はずれているため、4速への
シフトアップにより現在の走行状態を保ったまま走行す
ることは困難であると判断し、シフトアップ後の余裕馬
力H1及び燃料消費t Q +を求めることができない
ので比較器11はンフトアツブ指令を出力せず、運転者
に対するシフトアップ表示7は行なわれ1い。
全開性能曲線より外側に、はずれているため、4速への
シフトアップにより現在の走行状態を保ったまま走行す
ることは困難であると判断し、シフトアップ後の余裕馬
力H1及び燃料消費t Q +を求めることができない
ので比較器11はンフトアツブ指令を出力せず、運転者
に対するシフトアップ表示7は行なわれ1い。
次に手動変速機が3速に選択され、車速35に、m/H
、エンジン回転数No =2’300 rpm、 ス。
、エンジン回転数No =2’300 rpm、 ス。
ットル開度20度で走行していたとすると、この走行状
態では演算器9により4速ヘンフトアツプした時のエン
ジン回転数N、がN+ =230 Q Xo、’63
= 170 Orpmとして演算される。従って、メモ
リ10においては第3図のエンジン全性能曲線図に示す
ように、現在の走行状態におけるエンジン回転数N。−
230Orpmとスロットル開度(13) θ。−20度で定まる0点の運転状態となり、この時の
走行抵抗曲線に対応する軸馬力はD点で与えられ、従っ
て兇在の走行状態における余裕馬力HoHHo== C
Dで与えられ、且つ燃料消費量Q。
態では演算器9により4速ヘンフトアツプした時のエン
ジン回転数N、がN+ =230 Q Xo、’63
= 170 Orpmとして演算される。従って、メモ
リ10においては第3図のエンジン全性能曲線図に示す
ように、現在の走行状態におけるエンジン回転数N。−
230Orpmとスロットル開度(13) θ。−20度で定まる0点の運転状態となり、この時の
走行抵抗曲線に対応する軸馬力はD点で与えられ、従っ
て兇在の走行状態における余裕馬力HoHHo== C
Dで与えられ、且つ燃料消費量Q。
はQ。綽7.3 A / h付近となる。次に4速へシ
フトアップした時のエンジン回転数N1は、N、=17
0 Orpmであることからシフトアップによりエンジ
ン全性能曲線図に2ける運転状態はC′点に移行し、C
′点の運転状態における余裕馬力H3=σb、及び燃料
消費量Q、”=−6,6矛/hがもとめられる。このよ
うにメモリ10でもとめられた現在の走行状態及びシフ
トアップ後の走行状態における余裕馬力H6,Ho及び
−料消費量Q。、Q、は比較器11に与えられる。比較
器11では第4図の判別ブロックeに示すように、現在
(tL H9,Qoとシフトアップした時の値HI、Q
+ との比較判別が行なわれ、第3図の0点からC′点
にシフトアップした時の運転状態ではシフトアップした
時の余裕馬力H2が現在の余裕馬力H9より大きく且つ
燃料消費量も低減しているので比較器]1は・ンフ(1
4) ドアノブの指令出力を生じ、この時アンドゲート14は
比較器13のHレベル出力により許容状態にあることか
らシフトアップ表示器15にシフトアップ指令が入力さ
れ運転者に対しシフトアップの表示を行なう。
フトアップした時のエンジン回転数N1は、N、=17
0 Orpmであることからシフトアップによりエンジ
ン全性能曲線図に2ける運転状態はC′点に移行し、C
′点の運転状態における余裕馬力H3=σb、及び燃料
消費量Q、”=−6,6矛/hがもとめられる。このよ
うにメモリ10でもとめられた現在の走行状態及びシフ
トアップ後の走行状態における余裕馬力H6,Ho及び
−料消費量Q。、Q、は比較器11に与えられる。比較
器11では第4図の判別ブロックeに示すように、現在
(tL H9,Qoとシフトアップした時の値HI、Q
+ との比較判別が行なわれ、第3図の0点からC′点
にシフトアップした時の運転状態ではシフトアップした
時の余裕馬力H2が現在の余裕馬力H9より大きく且つ
燃料消費量も低減しているので比較器]1は・ンフ(1
4) ドアノブの指令出力を生じ、この時アンドゲート14は
比較器13のHレベル出力により許容状態にあることか
らシフトアップ表示器15にシフトアップ指令が入力さ
れ運転者に対しシフトアップの表示を行なう。
一方、メモリ10に記憶されている第3図に破線で示す
燃料消費量カーブは、燃料流量センサ17の検出流量及
びクロック発生器18のクロックパルスに基づいて燃料
消費量演算器19で演算された燃料消費量に応じて修正
される。すなわち、比較器13がHレベル出力を生ずる
スロットル開度の時間変化率が基準値ε。以下となる一
定スロットル状態を判定器16で判定し、判定器】6は
メモリ10に対し演算された燃料消費量と共に修正指令
を出力し、メモリ10に記憶されているエンジン全性能
曲線図の燃料消費量カーブを順次修正し、例えば車両の
走行距離が伸びてエンジンの燃料消費性能がかわった場
合に□、1電常に適正なシフト□ アップ情報を表示できるようにしている。
燃料消費量カーブは、燃料流量センサ17の検出流量及
びクロック発生器18のクロックパルスに基づいて燃料
消費量演算器19で演算された燃料消費量に応じて修正
される。すなわち、比較器13がHレベル出力を生ずる
スロットル開度の時間変化率が基準値ε。以下となる一
定スロットル状態を判定器16で判定し、判定器】6は
メモリ10に対し演算された燃料消費量と共に修正指令
を出力し、メモリ10に記憶されているエンジン全性能
曲線図の燃料消費量カーブを順次修正し、例えば車両の
走行距離が伸びてエンジンの燃料消費性能がかわった場
合に□、1電常に適正なシフト□ アップ情報を表示できるようにしている。
又、上記の実施例におけるシフトアップ表示に(15)
従ってシフトアップした時に動力性能、すなわち一定走
行速度を保ちながら燃料消費量を低減するために(dエ
ンジン全性能曲線から求められているシフトアップ後の
運転状態におけるスロットル開度となるようにアクセル
操作を行なう必要があるノテ、エンジン全性能曲線図に
基づいてシフトアップ後の運転状態におけるスロットル
開度をもとめ、このスロットル開度を表示することによ
りシフトアップ前の走行状態と同等の余裕馬力を維持す
るために必要なアクセルの操作量をスロットル開度の表
示によね運転者に知らせるようにすることが望ましい。
行速度を保ちながら燃料消費量を低減するために(dエ
ンジン全性能曲線から求められているシフトアップ後の
運転状態におけるスロットル開度となるようにアクセル
操作を行なう必要があるノテ、エンジン全性能曲線図に
基づいてシフトアップ後の運転状態におけるスロットル
開度をもとめ、このスロットル開度を表示することによ
りシフトアップ前の走行状態と同等の余裕馬力を維持す
るために必要なアクセルの操作量をスロットル開度の表
示によね運転者に知らせるようにすることが望ましい。
更に上記の実施例でま、アクセル操作をスロットル開度
の検出により判断しているが、他の実施例としてエンジ
ンの吸入負圧を吸入負圧センサにより検出し、この吸入
負圧の検出値からアクセル操作の時間変化率及びシフト
アップ後のアクセル開度位置を表示す、、口ようにして
もよい。
の検出により判断しているが、他の実施例としてエンジ
ンの吸入負圧を吸入負圧センサにより検出し、この吸入
負圧の検出値からアクセル操作の時間変化率及びシフト
アップ後のアクセル開度位置を表示す、、口ようにして
もよい。
11゜
以上説明してき先ように本発明によれば、その構成を予
め記憶したエンジン全性能曲線図に基づ(16) いて現在の走行状態及び/フトアノプした状態における
燃料消費量と走行抵抗に対する余裕馬力をもとめ、シフ
トアップした時の余裕馬力がf、+)任値以上で且つ燃
f1消費量が現在値以下に低減する時にのみシフトアッ
プケ表示するようにしたため、走行動力性能を維持した
まま燃料消費を低減するギヤシフト情報を運転者に与え
ることかでへ、このギヤシフト情報に従ったギヤ操作を
行々うことで運転動力性能を行1つことなく燃料消費の
少ない経済走行運転を容易に行なうことができるという
効果が得られる。
め記憶したエンジン全性能曲線図に基づ(16) いて現在の走行状態及び/フトアノプした状態における
燃料消費量と走行抵抗に対する余裕馬力をもとめ、シフ
トアップした時の余裕馬力がf、+)任値以上で且つ燃
f1消費量が現在値以下に低減する時にのみシフトアッ
プケ表示するようにしたため、走行動力性能を維持した
まま燃料消費を低減するギヤシフト情報を運転者に与え
ることかでへ、このギヤシフト情報に従ったギヤ操作を
行々うことで運転動力性能を行1つことなく燃料消費の
少ない経済走行運転を容易に行なうことができるという
効果が得られる。
第1図は従来のギヤ選択特性を示したグラフ図、第2図
(d本発明の一実施例を示したブロック図、。 第3図は本発明で用いるエンジン全性畔曲−図の一例を
示したグラフ図、第4図は本発明の動作フロー図である
。 1・・・エンジン回転数センサ 2・・・A/D変換器 3・・・スロットル開度センサ
4.6・−・関数発生器 5・・・傾斜センサ(17) 7・・・ギヤ位置センサ 8・・・ギヤ比メモリ9・・
−演算器 10・・・メモリ11.13・・・比
較器 14・・−アンドゲート15・・・シフトアンプ
表示器 16・・・判定器 17・・・・燃料流量センサ1
8・・・クロック発生器 19・・・燃料消費量演算器 特許出 願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 土 橋 皓 (18)
(d本発明の一実施例を示したブロック図、。 第3図は本発明で用いるエンジン全性畔曲−図の一例を
示したグラフ図、第4図は本発明の動作フロー図である
。 1・・・エンジン回転数センサ 2・・・A/D変換器 3・・・スロットル開度センサ
4.6・−・関数発生器 5・・・傾斜センサ(17) 7・・・ギヤ位置センサ 8・・・ギヤ比メモリ9・・
−演算器 10・・・メモリ11.13・・・比
較器 14・・−アンドゲート15・・・シフトアンプ
表示器 16・・・判定器 17・・・・燃料流量センサ1
8・・・クロック発生器 19・・・燃料消費量演算器 特許出 願人 日産自動車株式会社 代理人 弁理士 土 橋 皓 (18)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 エンジンのスロットル開度又は吸入負圧、燃料消費量、
及び路面傾斜に基づく走行抵抗の各々をパラメータとし
たエンジン回転数に対する軸出力特性を予め記憶した記
憶手段と、 エンジンのアクセル開度又は吸入負圧、エンジン回転数
、ギヤ位置、及び路面傾斜の各々を検出する検出手段と
、 該検出手段で検出したエンジン回転数とギヤ位置に基づ
いてシフトアップしたときに同一車速を保つエンジン回
転数を演算する演算手段と、該演算手段の演算回転数、
及び前記検出手段で検出したアクセル開度又は吸入負圧
、エンジン回転数並びに路面勾配の検出値に基づいて、
現在及びシフトアップ後の走行抵抗に対する余裕馬力及
び燃料消費量の各データを前記記憶手段の記憶内容から
求めて出力するデータ出力手段と、該データ出力手段か
ら出力した現在とシフトアップ後の余裕馬力及び燃料消
費量の各データを現在とシフトアップ後でそれぞれ比較
し、シフトアップ後の余裕馬力が現在値以上で且つシフ
トアップ後の燃料消費量が現在値以下であることを判別
したときに、シフトアップを指令する判別手段と、該判
別手段の指令出力によりシフトアップを表示する表示手
段と を有することを特徴とする車両用手動変速機のギヤシフ
ト報知装置。 (2)前記判別手段は、スロットル開度の時間変化率が
所定値以上のときに、シフトアップ指令の出力を禁止す
る禁止手段を有する特許請求の範囲第1項記載の車両用
手動変速機のギヤ報知装置。 (3)前記判別手段は、スロットル開度の時間変化率が
所定値を下回っているときに、燃料消費量の検出値に基
づいて前記記憶手段の燃料消費量をパラメータとするエ
ンジン回転数に対する軸出力特性を修正する手段を有す
る特許請求の範囲第1項記載の車両用手動変速機のギヤ
シフト報知装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57084946A JPS58203253A (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | 車両用手動変速機のギヤシフト報知装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57084946A JPS58203253A (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | 車両用手動変速機のギヤシフト報知装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58203253A true JPS58203253A (ja) | 1983-11-26 |
Family
ID=13844806
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57084946A Pending JPS58203253A (ja) | 1982-05-21 | 1982-05-21 | 車両用手動変速機のギヤシフト報知装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58203253A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6182057A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 手動変速機のシフトアツプ指示方法 |
US4599918A (en) * | 1982-06-24 | 1986-07-15 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Control system for a motor vehicle drive unit |
JPS62216831A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
WO2011108224A1 (ja) * | 2010-03-01 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 変速指示装置 |
-
1982
- 1982-05-21 JP JP57084946A patent/JPS58203253A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4599918A (en) * | 1982-06-24 | 1986-07-15 | Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft | Control system for a motor vehicle drive unit |
JPS6182057A (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-25 | Honda Motor Co Ltd | 手動変速機のシフトアツプ指示方法 |
JPS62216831A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | Isuzu Motors Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
WO2011108224A1 (ja) * | 2010-03-01 | 2011-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 変速指示装置 |
JP2011179590A (ja) * | 2010-03-01 | 2011-09-15 | Toyota Motor Corp | 変速指示装置 |
US8749370B2 (en) | 2010-03-01 | 2014-06-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear shift indicator |
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