JPH1178831A - Antiskid control device - Google Patents
Antiskid control deviceInfo
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- JPH1178831A JPH1178831A JP2138598A JP2138598A JPH1178831A JP H1178831 A JPH1178831 A JP H1178831A JP 2138598 A JP2138598 A JP 2138598A JP 2138598 A JP2138598 A JP 2138598A JP H1178831 A JPH1178831 A JP H1178831A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明はアンチスキッド制御
装置に関する。The present invention relates to an anti-skid control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、特開平６−３２２２３号公報に
記載のアンチスキッド制御装置によれば、図１１に示さ
れるようにマスターシリンダ１ではブレーキペダル２が
ブースタ３を介して、シリンダ本体４に接続されてお
り、これにブレーキ液貯蔵用リザーバ５が設けられてい
る。シリンダ本体４には二つの液圧発生室が画成されて
おり、ブレーキペダル２を踏み込むと管路６ａ、６ｂ内
に圧力が発生し、管路６ａは右側前輪９ａおよび左側前
輪９ｂに後述する各種弁装置を介して接続され、他方の
管路６ｂは右側後輪および左側後輪に同様な構成を介し
て接続されている。2. Description of the Related Art For example, according to an anti-skid control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-32223, in a master cylinder 1 a brake pedal 2 is connected to a cylinder body 4 via a booster 3 as shown in FIG. It is connected to a brake fluid storage reservoir 5. Two hydraulic pressure generating chambers are defined in the cylinder body 4, and when the brake pedal 2 is depressed, pressure is generated in the pipelines 6a and 6b, and the pipeline 6a is formed in the right front wheel 9a and the left front wheel 9b as described later. The other pipe line 6b is connected to the right rear wheel and the left rear wheel via a similar configuration.
【０００３】管路６ａには第１の２ポート、２位置電磁
切替弁７Ａが接続されており、これには右側前輪９ａの
ホイールシリンダ１０ａが接続されている。また、この
ホイールシリンダ１０ａは第２の２ポート、２位置電磁
切替弁８Ａを介して、リザーバ１６に接続されている。[0003] A first two-port, two-position electromagnetic switching valve 7A is connected to the conduit 6a, and a wheel cylinder 10a of the right front wheel 9a is connected to this. The wheel cylinder 10a is connected to the reservoir 16 via a second two-port, two-position electromagnetic switching valve 8A.
【０００４】リザーバ１６は公知のようにケーシング１
９およびこの内部空間を二つに画成するシリンダおよび
これを図において上方に付勢するばね１８から成ってお
り、ピストン１７の上方にリザーバ室を画成している。[0004] As is known, the reservoir 16 is provided with the casing 1.
9 and a cylinder which divides the internal space into two, and a spring 18 which urges the cylinder upward in the figure, and defines a reservoir chamber above the piston 17.
【０００５】管路６ａはまた、同様な第１の２ポート、
２位置電磁切替弁７Ｂを介して、左側前輪９ｂのホイー
ルシリンダ１１ｂに接続され、このホイールシリンダ１
１ｂもまた第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ｂを介
して上述のリザーバ１６に接続されている。[0005] Line 6a also includes a similar first two ports,
The wheel cylinder 1b is connected to the wheel cylinder 11b of the left front wheel 9b via a two-position electromagnetic switching valve 7B.
1b is also connected to the above-described reservoir 16 via a second two-port, two-position electromagnetic switching valve 8B.
【０００６】更に、上述の第１、第２の２ポート、２位
置電磁切替弁７Ａ、７Ｂ、８Ａ、８Ｂに並列に逆止弁１
４ａ、１４ｂおよび１５ａ、１５ｂが接続されている。
また、車輪９ａ、９ｂに近接して、車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂが配設されている。Further, a check valve 1 is provided in parallel with the above-mentioned first and second two-port, two-position electromagnetic switching valves 7A, 7B, 8A, 8B.
4a, 14b and 15a, 15b are connected.
Further, the wheel speed sensor 11 is located close to the wheels 9a and 9b.
a and 11b are provided.
【０００７】図示せずともこれらセンサ１１ａ、１１ｂ
の出力をコントローラで受けて、ブレーキを弛めるべき
か、保持するべきかを判断し、上述の電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、８Ａ、８Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂおよび
１３ａ、１３ｂを励磁、または非励磁とする。Although not shown, these sensors 11a, 11b
Is received by the controller, and it is determined whether the brake should be released or held, and the above-described electromagnetic switching valve 7A,
The solenoids 12a, 12b and 13a, 13b of 7B, 8A, 8B are energized or de-energized.
【０００８】運転者がブレーキペダルを踏み込むと、シ
リンダ本体４には液圧が発生し、これは第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂを通って、左右前輪９
Ａ、９Ｂのホイールシリンダ１０ａ、１０ｂに供給さ
れ、これら車輪９Ａ、９Ｂにブレーキがかけられる。図
示しないコントローラが今、ブレーキを弛めるべきであ
ると判断すると、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７
Ａ、７Ｂのソレノイド部１２ａ、１２ｂを励磁し、か
つ、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂのソ
レノイド部１３ａ、１３ｂも励磁する。これにより第１
の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態に
なり、また、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、
８Ｂは連通状態になる。これにより、ホイールシリンダ
１０ａ、１０ｂからの圧液は第２の２ポート、２位置電
磁切替弁８Ａ、８Ｂを通って、リザーバ１６にブレーキ
液を排出する。これによりブレーキは弛められる。When the driver depresses the brake pedal, a hydraulic pressure is generated in the cylinder body 4, which passes through the first two-port, two-position solenoid-operated switching valves 7A, 7B and the left and right front wheels 9
A and 9B are supplied to the wheel cylinders 10a and 10b, and the wheels 9A and 9B are braked. When the controller (not shown) determines that the brake should be released now, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 7
A and 7B are energized, and the solenoids 13a and 13b of the second two-port two-position electromagnetic switching valves 8A and 8B are also energized. This makes the first
The two-port, two-position solenoid-operated switching valves 7A, 7B are shut off, and the second two-port, two-position solenoid-operated switching valve 8A,
8B becomes a communication state. As a result, the hydraulic fluid from the wheel cylinders 10a and 10b passes through the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A and 8B, and discharges the brake fluid to the reservoir 16. This releases the brake.
【０００９】また、図示しないコントローラがブレーキ
を一定に保持すべきであると判断すると、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁７Ａ、７Ｂは遮断状態とされ、更
に、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂも遮
断状態とされる。よって、ホイールシリンダ１０ａ、１
０ｂには一定のブレーキ液圧が保持される。上述のアン
チスキッド制御装置においては、従来設けられていた液
圧ポンプがなく、従ってブレーキ液圧を低下させるため
にリザーバ１６にブレーキ液を排出する量はこのリザー
バ１６の容量で定まってしまい、従って、所定のアンチ
スキッド制御を行うために、このリザーバ１６の容量が
定められているのであるが、その制御方法も従来とは異
なり、路面状況や、車輪加速度、車輪速度など種々のパ
ラメータを考慮して、極力リザーバ１６に排出するブレ
ーキ液量を小としている。When a controller (not shown) determines that the brake should be kept constant, the first two-port, two-position solenoid-operated directional control valves 7A and 7B are shut off, and the second two-port solenoid valves 7A and 7B are closed. The two-position electromagnetic switching valves 8A and 8B are also shut off. Therefore, the wheel cylinders 10a, 1
0b holds a constant brake fluid pressure. In the above-described anti-skid control device, there is no hydraulic pump conventionally provided, and therefore, the amount of the brake fluid discharged to the reservoir 16 to reduce the brake fluid pressure is determined by the capacity of the reservoir 16, and therefore, In order to perform a predetermined anti-skid control, the capacity of the reservoir 16 is determined. However, the control method is different from the conventional one, and various parameters such as a road surface condition, wheel acceleration, and wheel speed are considered. Thus, the amount of the brake fluid discharged to the reservoir 16 is made as small as possible.
【００１０】また、運転者がブレーキを弛めるべく、ブ
レーキペダル２の踏力を解除すると、リザーバ１６に貯
蔵されているブレーキ液は管路２０、逆止弁１５ａ、１
５ｂおよび１４ａ、１４ｂを通って、マスターシリンダ
１に戻される。これによりブレーキが弛められるのであ
るが、今、アンチスキッド制御中であるか否かにかかわ
らず、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂが
遮断状態にあれば、ホイールシリンダ１０ａ、１０ｂの
液圧がリザーバ１６に貯液されているブレーキ液の圧力
よりも大である限り、マスターシリンダ側に戻すことは
できない。よって、迅速なリザーバ１６からのブレーキ
液排出を行えない。When the driver releases the brake pedal 2 in order to release the brake, the brake fluid stored in the reservoir 16 flows through the pipeline 20, the check valves 15a, 1b, and 1b.
It is returned to the master cylinder 1 through 5b and 14a, 14b. As a result, the brake is released. Regardless of whether the anti-skid control is being performed or not, if the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A, 8B are in the shut-off state, the wheel cylinder 10a As long as the fluid pressure of 10b is higher than the pressure of the brake fluid stored in the reservoir 16, it cannot be returned to the master cylinder side. Therefore, the brake fluid cannot be quickly discharged from the reservoir 16.
【００１１】[0011]
【発明が解決しようとする課題】本発明は上述の問題に
鑑みてなされ、液圧ポンプを上述の従来例と同様に不要
として、この液圧ポンプによる騒音や脈圧振動をなしと
しながら、いかなる場合においても、マスターシリンダ
に結合するブレーキペダルへの踏力を解除すると、直ち
に、リザーバの貯液しているブレーキ液をマスターシリ
ンダ側に戻して、次のアンチスキッド制御に直ちに対処
することができるアンチスキッド制御装置を提供するこ
とを課題とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above problems, and eliminates the need for a hydraulic pump as in the above-described conventional example. In this case, when the pedaling force on the brake pedal connected to the master cylinder is released, the brake fluid stored in the reservoir is immediately returned to the master cylinder side, so that the next anti-skid control can be dealt with immediately. It is an object to provide a skid control device.
【００１２】[0012]
【課題を解決するための手段】以上の課題は、マスタシ
リンダとホイールシリンダとを第１の２ポート２位置電
磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダとリザ
ーバとを第２の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続
し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときに
は、前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置を
とり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置
をとらせ、前記ホイールシリンダの液圧を下降させると
きは前記第１の２ポート２位置電磁切換弁は遮断位置を
とり、前記第２の２ポート２位置電磁切換弁は連通位置
をとらせて、前記ホイールシリンダのブレーキ圧液を前
記リザーバに排出するようにしたアンチスキッド制御装
置において、前記リザーバと前記マスタシリンダとを直
接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタシリンダへの
方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記マスタシリン
ダに結合するブレーキペダルへの踏力を解除したときに
は前記リザーバのブレーキ貯液を前記逆止弁を介して前
記マスタシリンダへ還流するようにしたことを特徴とす
るアンチスキッド制御装置、によって解決される。An object of the present invention is to connect a master cylinder and a wheel cylinder via a first two-port two-position electromagnetic switching valve, and connect the wheel cylinder and the reservoir to a second two-port two-port solenoid valve. When connected via a position electromagnetic switching valve to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the first two-port two-position electromagnetic switching valve takes a communicating position, and the second two-port two-position electromagnetic switching valve is When the shutoff position is set and the hydraulic pressure of the wheel cylinder is lowered, the first two-port two-position solenoid-operated directional control valve assumes the shut-off position, and the second two-port two-position solenoid-operated directional control valve assumes the communication position. In the anti-skid control device configured to discharge the brake pressure fluid of the wheel cylinder to the reservoir, a pipe line that directly connects the reservoir and the master cylinder is provided. A check valve that connects the master cylinder to the master cylinder in the forward direction is connected to the conduit, and when the pedaling force on the brake pedal coupled to the master cylinder is released, the brake fluid stored in the reservoir is passed through the check valve. The anti-skid control device is characterized in that the flow is returned to the master cylinder.
【００１３】又は、以上の課題は、マスタシリンダとホ
イールシリンダとの間に３ポート３位置電磁切換弁を接
続し、前記ホイールシリンダの液圧を上昇させるときに
は、前記３ポート３位置電磁切換弁は前記マスタシリン
ダと前記ホイールシリンダとを連通させる第１の位置を
とり、前記ホイールシリンダに液圧を保持させるときに
は、遮断位置である第２の位置をとり、前記ホイールシ
リンダの液圧を下降させるときは前記ホイールシリンダ
とリザーバとを連通させる第３の位置をとり、前記ホイ
ールシリンダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出する
ようにしたアンチスキッド制御装置において、前記リザ
ーバと前記マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、
該管路に前記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆
止弁を接続し、前記マスタシリンダに結合するブレーキ
ペダルへの踏力を解除したときには前記リザーバのブレ
ーキ貯液を前記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還
流するようにしたことを特徴とするアンチスキッド制御
装置、によって解決される。Another object of the present invention is to connect a three-port three-position electromagnetic switching valve between a master cylinder and a wheel cylinder, and to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the three-port three-position electromagnetic switching valve is connected to the three-port three-position electromagnetic switching valve. When the first position for communicating the master cylinder and the wheel cylinder is taken, and when the wheel cylinder holds the fluid pressure, the second position, which is the shutoff position, is taken to reduce the fluid pressure of the wheel cylinder. Takes a third position for communicating the wheel cylinder and the reservoir, and in the anti-skid control device configured to discharge the brake pressure fluid of the wheel cylinder to the reservoir, directly connects the reservoir and the master cylinder. Establish a pipeline,
A check valve that connects the master cylinder to the master cylinder in the forward direction is connected to the conduit, and when the pedaling force on the brake pedal coupled to the master cylinder is released, the brake fluid stored in the reservoir is passed through the check valve. The anti-skid control device is characterized in that the flow is returned to the master cylinder.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
図面を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００１５】図１は本発明の第１の実施の形態によるア
ンチスキッド制御装置の配管系統図を示すものである
が、従来例に対応する部分については同一の符号を付
し、その詳細な説明は省略する。FIG. 1 shows a piping system diagram of an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention. Parts corresponding to those of the conventional example are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be given. Is omitted.
【００１６】即ち、本実施の形態によれば、マスターシ
リンダ１の一方の系統には管路３１ａを介して右側前輪
ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホイールシリンダが接続され、
他方のブレーキ系統には管路３１ｂを介して左側前輪Ｆ
Ｌのホイールシリンダ及び右側後輪ＲＲのホイールシリ
ンダが接続される。即ち、Ｘ配管が採用されている。ま
た、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ、８Ｂ、８
Ｃ、８Ｄには、従来例においてはこれと並列に逆止弁が
設けられていたが、これが省略されている。また、リザ
ーバは従来例においては二つの車輪で１系統に属するも
のについて一個であったが、Ｈ配管方式であり本発明に
よれば同じく１系統に属するが、右側前輪ＦＲ及び左側
後輪ＲＬ用として、リザーバ３０Ａ及び左側前輪ＦＬ及
び右側後輪ＲＲ用にリザーバ３０Ｂが設けられている。
そしてこれらはマスターシリンダ１の第１、第２液圧発
生室と連通する管路３１ａ、３１ｂと直接接続されてお
り、これらにマスターシリンダ１側への方向を順方向と
する逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている。なお、第
１の２ポート、２位置電磁切換弁７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７
Ｄには並列にマスタシリンダ１への方向を順方向とする
逆止弁ｇが設けられている。That is, according to the present embodiment, the wheel cylinders of the right front wheel FR and the left rear wheel RL are connected to one system of the master cylinder 1 via the conduit 31a,
The left front wheel F is connected to the other brake system via a line 31b.
The wheel cylinder of L and the wheel cylinder of the right rear wheel RR are connected. That is, X piping is adopted. In addition, the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A, 8B, 8
In C and 8D, a check valve is provided in parallel with the conventional example, but this is omitted. In the conventional example, the reservoir is one for two wheels belonging to one system. However, the reservoir is of the H-pipe type and belongs to one system according to the present invention. However, the reservoir is for the right front wheel FR and the left rear wheel RL. A reservoir 30B is provided for the reservoir 30A, the left front wheel FL, and the right rear wheel RR.
These are directly connected to pipe lines 31a and 31b communicating with the first and second hydraulic pressure generation chambers of the master cylinder 1, and check valves 32a and 32b having a forward direction toward the master cylinder 1 side. 32b are provided. The first two-port, two-position solenoid-operated directional control valves 7A, 7B, 7C, 7
D is provided with a check valve g in parallel with the direction toward the master cylinder 1 in the forward direction.
【００１７】本発明の第１の実施の形態は以上のように
構成されるが、次にこの作用について説明する。The first embodiment of the present invention is configured as described above. Next, this operation will be described.
【００１８】即ち、ホイールシリンダの圧液を上昇させ
る場合には、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ、
７Ｂ、７Ｃ、７Ｄが連通位置をとっており、従って、こ
れを通ってホイールシリンダに圧液が供給されブレーキ
がかけられる。That is, when raising the pressure fluid of the wheel cylinder, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 7A,
7B, 7C and 7D are in the communicating position, through which the hydraulic fluid is supplied to the wheel cylinder and the brake is applied.
【００１９】図示しないコントロールユニットがブレー
キを弛めるべきである（なお、説明をわかりやすくする
ために全輪が同じスキッド状態で変化するものとす
る。）と判断すると、第２の２ポート、２位置電磁切替
弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部が励磁されて連通状態とさ
れ、他方、第１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７
Ｄのソレノイド部も励磁されて遮断状態とされる。これ
によって、ホイールシリンダの圧液は第２の２ポート、
２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ３０Ａ、
３０Ｂに排出される。これによって、ブレーキが弛めら
れる。本実施の形態によっても従来例と同様に液圧ポン
プが設けられていないので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに
排出されるブレーキ液は貯蔵されたままとなる。即ち、
ブレーキを弛める量はこれらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの
容量によって決められる。If a control unit (not shown) determines that the brake should be released (all wheels change in the same skid state for the sake of simplicity of explanation), the second two-port, two-position The solenoids of the electromagnetic switching valves 8A to 8D are excited to be in a communication state, while the first two-port, two-position electromagnetic switching valves 7A to 7D are connected.
The solenoid of D is also excited to be in a cut-off state. As a result, the pressure fluid of the wheel cylinder is supplied to the second two ports,
The reservoir 30A passes through the two-position electromagnetic switching valves 8A to 8D,
It is discharged to 30B. As a result, the brake is released. According to the present embodiment, no hydraulic pump is provided similarly to the conventional example, so that the brake fluid discharged to the reservoirs 30A and 30B remains stored. That is,
The amount of release of the brake is determined by the capacity of these reservoirs 30A and 30B.
【００２０】図示しないコントロールユニットは最初に
ブレーキを保持すべきであると判断すると、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイド部を励
磁し、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部は非励磁のままで、ホイールシリンダの圧
液は一定の液圧に保持される。よって、車輪のブレーキ
圧は一定とされる。When the control unit (not shown) first determines that the brake should be held, it excites the solenoids of the first two-port, two-position solenoid-operated switching valves 7A to 7D to produce the second two-port, two-position solenoid. The hydraulic fluid in the wheel cylinders is maintained at a constant hydraulic pressure while the solenoids of the electromagnetic switching valves 8A to 8D remain de-energized. Therefore, the brake pressure of the wheel is kept constant.
【００２１】そして、ブレーキ力を上昇させる時には第
１の２ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄのソレノイ
ド部を断続的に励磁して、これによりホイールシリンダ
の液圧を階段的に上昇することにより、ブレーキ力を上
昇させ、そしてコントロールユニットが再びブレーキを
弛めるべきであると判断すると、上述のように第１の２
ポート、２位置電磁切替弁７Ａ〜７Ｄは遮断状態であ
り、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソ
レノイド部は励磁されて連通状態とされ、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂにブレーキ液を排出することによって車輪の
ブレーキは弛められる。このようなブレーキ力の保持、
弛め及び階段上昇はコントロールユニットで所定時間行
うように設定されており、限られたリザーバ３０Ａ、３
０Ｂの容量に応じて制御される。運転者がブレーキペダ
ルへの踏力を解除すると、今、ホイールシリンダの液圧
がいかなる値にあろうともリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
液されているブレーキ液は、内蔵するばねのばね力によ
り逆止弁３２ａ、３２ｂを開弁させてマスターシリンダ
１側へ戻す。よって、リザーバ３０Ａ、３０Ｂはほぼ空
の状態にして車輪のホイールシリンダの液圧を０とする
ことができる。また、本実施の形態によれば、第２の２
ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄには逆止弁が設け
られていないが、そのソレノイド部が非励磁の状態で遮
断状態にあっても確実に、直ちにリザーバ３０Ａ、３０
Ｂからブレーキ液をマスターシリンダに戻すことがで
き、次のアンチスキッド制御に対処することができる。When increasing the braking force, the solenoids of the first two-port, two-position solenoid-operated switching valves 7A to 7D are intermittently excited, thereby increasing the wheel cylinder hydraulic pressure stepwise. To increase the braking force, and when the control unit determines that the brake should be released again, the first 2
The ports and the two-position electromagnetic switching valves 7A to 7D are shut off, and the solenoids of the second two-port and two-position electromagnetic switching valves 8A to 8D are excited to be in a communicating state, and
The brakes on the wheels are released by discharging the brake fluid to A and 30B. Holding such braking force,
The loosening and the ascending of the stairs are set so as to be performed for a predetermined time by the control unit.
It is controlled according to the capacity of 0B. When the driver releases the depressing force on the brake pedal, the brake fluid stored in the reservoirs 30A and 30B now has a check valve due to the spring force of the built-in spring, regardless of the fluid pressure of the wheel cylinder. The valves 32a and 32b are opened and returned to the master cylinder 1 side. Therefore, the reservoirs 30A and 30B can be made almost empty to reduce the hydraulic pressure of the wheel cylinders of the wheels to zero. Further, according to the present embodiment, the second 2
Although the check valves are not provided in the ports and the two-position solenoid-operated switching valves 8A to 8D, even if the solenoids are in the non-excited state and in the shut-off state, the reservoirs 30A, 30A are surely immediately.
The brake fluid can be returned from B to the master cylinder, and the next anti-skid control can be dealt with.
【００２２】なお、また本発明の実施の形態によれば、
管路３１ａ、３１ｂは上述したようにマスタシリンダ４
とリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを直結するのであるが、こ
れらには１個の逆止弁３２ａ、３２ｂが設けられている
だけであるので、リザーバ３０Ａ、３０Ｂの内蔵するば
ねのばね力により、確実にリザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯
蔵されていたブレーキ液は全てマスタシリンダ４に戻す
ことができる。圧損は１個の逆止弁３２ａ、３２ｂのば
ね力のみである。According to the embodiment of the present invention,
The conduits 31a and 31b are connected to the master cylinder 4 as described above.
And the reservoirs 30A and 30B are directly connected, but only one check valve 32a, 32b is provided for these, so that the spring force of the built-in springs of the reservoirs 30A, 30B ensures that they are connected. All of the brake fluid stored in the reservoirs 30A and 30B can be returned to the master cylinder 4. The pressure loss is only the spring force of one check valve 32a, 32b.
【００２３】なお、図１１の従来例ではリザーバ１６は
管路２０、逆止弁１５ａ、電磁切換弁１２ａ、１３ａを
つなぐ管路及び逆止弁１４ａ、更に管路６ａを介してマ
スタシリンダ１に接続されている。すなわち、リザーバ
１６は管路２０に接続され、これが電磁切換弁１３ａと
並列に接続されており、逆止弁１５ａを配設させている
管路及び電磁切換弁７ａ、８ａを接続する管路、更に電
磁切換弁７ａと並列に接続される管路、更に管路６ａを
介してマスタシリンダ１に接続されている。すなわち、
管路の２つの分離部を通ってマスタシリンダ１に接続さ
れている。そして、逆止弁１４ａ、１５ａを開弁させて
マスタシリンダ１にブレーキ液を還流させなければなら
ないので、これら逆止弁１４ａ、１５ａに２個のばね損
があり、この分、マスタシリンダ１に戻されるブレーキ
液量は減ずることになり、更に上述したようにアンチス
キッド制御中にブレーキペダルを解除すると車輪９ａの
ホイールシリンダ１０ａからの圧液がマスタシリンダ１
に戻されるのであるが、この時、リザーバ１６に蓄えら
れているブレーキ液の液圧より大であれば、リザーバ１
６からブレーキ液をマスタシリンダ１に戻すことができ
ない。然るに本発明の実施の形態においてはリザーバ３
０ａ、３０ｂが設けられているだけであるのでマスタシ
リンダ１には殆ど完全にブレーキ液が戻される。In the conventional example shown in FIG. 11, the reservoir 16 is connected to the master cylinder 1 via the pipe 20, the check valve 15a, the pipe connecting the electromagnetic switching valves 12a and 13a, the check valve 14a, and the pipe 6a. It is connected. That is, the reservoir 16 is connected to the line 20, which is connected in parallel with the electromagnetic switching valve 13a, the line connecting the check valve 15a and the line connecting the electromagnetic switching valves 7a, 8a, Further, it is connected to the master cylinder 1 via a pipeline connected in parallel with the electromagnetic switching valve 7a and further via a pipeline 6a. That is,
The pipe is connected to the master cylinder 1 through two separate sections. Since the check valves 14a and 15a must be opened to allow the brake fluid to flow back to the master cylinder 1, the check valves 14a and 15a have two spring losses. When the brake pedal is released during the anti-skid control as described above, the pressure fluid from the wheel cylinder 10a of the wheel 9a is released from the master cylinder 1.
At this time, if the hydraulic pressure of the brake fluid stored in the reservoir 16 is higher than that of the reservoir 1,
6 cannot return the brake fluid to the master cylinder 1. However, in the embodiment of the present invention, the reservoir 3
Since only 0a and 30b are provided, the brake fluid is almost completely returned to the master cylinder 1.
【００２４】次に、図２以下を参照して本発明の第２の
実施の形態について説明する。本実施の形態は第１の実
施の形態とは第１の２ポート、２位置電磁切替弁の構成
が異なる。即ち、本発明の実施の形態による第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０は図２及び図３に示すよう
な作用原理で機能するものである。即ち、図２Ａで示さ
れるように本体４１内に弁球４４が配設されており、こ
れは本体４１内に形成された弁座４１ａに着離座可能に
設けられている。Ａの矢印で示すような大きさの電流
が、図示しないソレノイド部に流されて、弁球４４を下
方へと付勢する。これによりこの本体４１にはマスター
シリンダ１と連通する開口４３及びホイールシリンダと
連通する開口４２ａ、４２ｂが形成されているのである
が、電流Ａにより弁球４４は弁座４１ａに圧接されて、
マスターシリンダ側とホイールシリンダ側とは遮断され
る。即ち、遮断状態とされる。これは、マスターシリン
ダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰが大なる場
合であっても（図２Ｂ）、小なる場合であっても（図２
Ａ）この遮断状態を保つように電流Ａの大きさが定めら
れている。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. This embodiment is different from the first embodiment in the configuration of a first two-port, two-position electromagnetic switching valve. That is, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 according to the embodiment of the present invention functions according to the operation principle as shown in FIGS. That is, as shown in FIG. 2A, a valve ball 44 is provided in the main body 41, and is provided on a valve seat 41 a formed in the main body 41 so as to be detachable and seatable. A current having a magnitude indicated by an arrow A is supplied to a solenoid (not shown) to urge the valve ball 44 downward. As a result, an opening 43 communicating with the master cylinder 1 and openings 42a and 42b communicating with the wheel cylinder are formed in the main body 41. The valve ball 44 is pressed against the valve seat 41a by the current A,
The master cylinder side and the wheel cylinder side are shut off. That is, it is in the cutoff state. This is the case whether the pressure difference ΔP between the hydraulic pressures on the master cylinder side and the wheel cylinder side is large (FIG. 2B) or small (FIG. 2B).
A) The magnitude of the current A is determined so as to maintain this interrupted state.
【００２５】次に、図３Ａ、Ｂに示すように今、弁球４
４を開弁させたい場合には電流Ａの大きさを同じ開口度
に対しては差圧ΔＰに応じて変える。即ち、図３のＡで
示されるように差圧ΔＰが小さい場合には一定の開口Ｑ
を形成するのに、電流値Ａ’は小とされる。また、マス
ターシリンダ側とホイールシリンダ側の液圧の差圧ΔＰ
が大きい場合には同じ開口度Ｑに対して、電流Ａ”の値
を大とする。Next, as shown in FIGS. 3A and 3B,
When it is desired to open the valve 4, the magnitude of the current A is changed according to the differential pressure ΔP for the same opening degree. That is, when the differential pressure ΔP is small as shown in FIG.
Is formed, the current value A ′ is made small. Also, the pressure difference ΔP between the hydraulic pressure on the master cylinder side and the wheel cylinder side
Is large, the value of the current A ″ is made large for the same opening degree Q.
【００２６】次に、本発明の実施の形態によるアンチス
キッド制御装置に設けられている図示しないコントロー
ルユニット内のコンピュータプログラムについて説明す
る。図４に説明するようにステップ５１でスタートし、
ステップ５２でコンピュータの各回路を初期化する。次
に、ステップ５３で車輪速度センサの出力を受けて、各
車輪速度を演算する。次に、この車輪速度を微分するこ
とにより車輪加速度をステップ５４で演算し、この出力
に基づいて各車輪の制動制御をステップ５５で行う。Next, a computer program in a control unit (not shown) provided in the anti-skid control device according to the embodiment of the present invention will be described. Starting at step 51 as described in FIG.
In step 52, each circuit of the computer is initialized. Next, in step 53, the output of the wheel speed sensor is received, and each wheel speed is calculated. Next, the wheel acceleration is calculated in step 54 by differentiating the wheel speed, and the braking control of each wheel is performed in step 55 based on the output.
【００２７】次に、図５を参照して各車輪についての制
動制御について説明する。ステップ６１である１つの車
輪についての制動制御が開始され、図４で示されるよう
にステップ５３で車輪速度が演算されているが、４つの
車輪から最大の速度を車体速度とし、今仮に、制御され
る車輪を右側前輪とするとこの前輪の車輪速度と、車体
速度とによりスリップ率λをステップ６２で演算する。
次に、ステップ６３においてはこのスリップ率λ及び図
４で示されるフローチャートにおけるステップ５４の車
輪加速度αにより車輪の不安定度を演算する。Next, braking control for each wheel will be described with reference to FIG. In step 61, the braking control for one wheel is started, and the wheel speed is calculated in step 53 as shown in FIG. 4. However, the maximum speed from the four wheels is used as the vehicle speed. Assuming that the right wheel is the right front wheel, a slip ratio λ is calculated in step 62 based on the wheel speed of the front wheel and the vehicle speed.
Next, in step 63, the degree of wheel instability is calculated from the slip rate λ and the wheel acceleration α in step 54 in the flowchart shown in FIG.
【００２８】本実施の形態によれば、この不安定度とは
車輪がロック状態に進んでいるか、安定状態にあるかを
判断する。そして、判断ステップ６４においてはこのＡ
ＢＳを開始したかどうかを判断して、ノーであれば、ス
テップ６４ａにおいて車輪が不安定かどうかを判断し、
さらにノーであれば、再びステップ６１に戻り、ステッ
プ６２、６３、６４の処理を繰り返す。イエスであれば
上述の車輪速度と車体速度とにより、スリップ率λが演
算されたのであるが、これから路面の摩擦係数μを判定
する。本実施の形態によれば高、中、低の三種のμが判
定される。次に、マスターシリンダ側の液圧とホイール
シリンダ側の液圧の差ΔＰが演算される。なお、本実施
の形態では、ブレーキペダルを踏んでから車輪速度がど
のように変化したかによって演算するようにしている
が、これに代えてマスターシリンダ側の液圧及びホイー
ルシリンダ側の液圧を何らかの方法により検知して、そ
の検知出力の差により差圧ΔＰを求めるようにしてもよ
い。According to the present embodiment, the degree of instability is determined based on whether the wheels are in a locked state or in a stable state. Then, in decision step 64, this A
It is determined whether or not the BS has been started, and if NO, it is determined in step 64a whether or not the wheels are unstable.
If no, the process returns to step 61 again, and the processes of steps 62, 63, and 64 are repeated. If yes, the slip ratio λ has been calculated from the wheel speed and the vehicle speed described above, and the friction coefficient μ of the road surface is determined from this. According to the present embodiment, three types of μ of high, middle, and low are determined. Next, a difference ΔP between the hydraulic pressure on the master cylinder side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side is calculated. In the present embodiment, the calculation is performed based on how the wheel speed changes after the brake pedal is depressed. Instead, the hydraulic pressure on the master cylinder side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side are calculated. Detection may be performed by some method, and the differential pressure ΔP may be obtained from the difference between the detection outputs.
【００２９】次に、ステップ６７では以上のように求め
られたスリップ率λ、路面の摩擦係数μが高か中か低
か、及びマスターシリンダ側とホイールシリンダ側の液
圧差ΔＰの大きさに基づいて、第１の２ポート、２位置
電磁切替弁（フローチャートではＬＭＶ（Ｌｅｎｅａｒ
ｏｐｅｒａｔｅｄ Ｍａｇｎｅｔ Ｖａｌｖｅ）電磁
弁と称する）４０の開か閉か、また開の場合にはその開
口度Ｑをいかにするか、また、この開時間、閉時間をど
の時間持続させるか（これをΔＴとする。）、判断す
る。そして、この後、このホイールシリンダの液圧を増
圧、保持または減圧するのであるが、これを開始する前
にクロック時間の瞬時をＴ0 とおいて、この後ステップ
７０、７１、７２において増圧、保持または減圧を行
う。Next, at step 67, the slip ratio λ, the friction coefficient μ of the road surface is determined to be high, medium or low, and the hydraulic pressure difference ΔP between the master cylinder and the wheel cylinder is determined at step 67. The first two-port, two-position electromagnetic switching valve (in the flowchart, LMV (Lenear
Opened / closed 40, and in the case of opening, how the opening degree Q should be, and how long the opening time and closing time should be maintained (this is ΔT) .),to decide. Then, after this, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is increased, held or reduced. Before starting the operation, the instant of the clock time is set to T 0, and thereafter, the pressure is increased in steps 70, 71 and 72. Hold or depressurize.
【００３０】まず増圧を行う場合には図６において、ス
テップ７０から次のステップ８１において第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流値
がコントロールユニットより設定されており、または、
第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄのソレノ
イド部は非励磁とされる。図５におけるステップ６７に
おいて各ファクターが演算されたのであるが、これによ
り一定の開度Ｑを得るための電流値Ｉ（Ｑ）がソレノイ
ド部に流され、これにより図３のＡまたはＢで示すよう
に弁球４４と弁座４１ａとの間にある開口度Ｑが得られ
るのであるが、これに応じてマスターシリンダ側からホ
イールシリンダ側にブレーキ液が供給されてホイールシ
リンダの液圧を上昇させる。この時間Ｔがステップ８２
においてカウントされ、上述のクロック開始時点Ｔ0 と
持続時間ΔＴの和より、大であるか、イコールであるか
を判断する。これによってノーであれば、更に増圧モー
ドでステップ８１を介して同様な操作を行い、Ｔ0 ＋Δ
Ｔより時間が大となると、イエスとなり、リターン８３
に戻る。即ち、この車輪、即ち右側前輪についての制御
サイクルは終わり、次に、左側前輪について、同様な図
５に示すフローチャートが実施される。First, in the case of increasing the pressure, in FIG. 6, from step 70 to the next step 81, the value of the current flowing through the solenoid of the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 is set by the control unit. Or
The solenoids of the second two-port two-position electromagnetic switching valves 8A to 8D are not excited. Each factor is calculated in step 67 in FIG. 5. As a result, a current value I (Q) for obtaining a constant opening Q is caused to flow through the solenoid portion, and is thereby indicated by A or B in FIG. 3. As described above, the opening degree Q between the valve ball 44 and the valve seat 41a is obtained, but in response to this, the brake fluid is supplied from the master cylinder side to the wheel cylinder side to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder. . This time T corresponds to step 82
It is determined from the sum of the above-mentioned clock start time T 0 and the duration ΔT whether it is greater or equal. If the result is NO, the same operation is further performed through step 81 in the pressure increasing mode, and T 0 + Δ
If the time is greater than T, the answer is yes and return 83
Return to That is, the control cycle for this wheel, that is, the right front wheel is completed, and then the same flowchart shown in FIG. 5 is executed for the left front wheel.
【００３１】次に、保持モード７１について説明する。
図７に示すようにステップ７１に保持モードがスタート
し、ステップ８４においては、第１の２ポート、２位置
電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流値が開口度０
に対応する値とされる。これにより、この第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０は遮断状態になる。他方、第
２の２ポート、２位置電磁切替弁（フローチャートでは
減圧弁と称する）８Ａ〜８Ｄはオフのままである。よっ
て、ホイールシリンダの液圧は保持される。この保持モ
ードが開始した時点Ｔ0 から設定された所定持続時間Δ
Ｔを足したものより、現時刻は大であるか、小であるか
を判断し、小であれば同様にステップ７１、８４を繰り
返す。そして、イエスであれば、次の車輪に対する制御
が行われる。Next, the holding mode 71 will be described.
As shown in FIG. 7, the holding mode starts at step 71, and at step 84, the current value flowing through the solenoid portion of the first two-port, two-position solenoid-operated directional control valve 40 is set to 0
Is set to a value corresponding to. As a result, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 is turned off. On the other hand, the second two-port, two-position electromagnetic switching valves (referred to as pressure reducing valves in the flowchart) 8A to 8D remain off. Therefore, the hydraulic pressure of the wheel cylinder is maintained. A predetermined duration Δ set from the time T 0 when the holding mode is started.
Based on the value obtained by adding T, it is determined whether the current time is large or small. If the current time is small, steps 71 and 84 are similarly repeated. If yes, the control for the next wheel is performed.
【００３２】次に、減圧モード７２について説明する。
図８で示すように、ステップ８５では、第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁４０のソレノイド部に流す電流は
保持モードの時と同様な値とされる。これにより、第１
の２ポート、２位置電磁切替弁４０は遮断状態とされ、
他方、第２の２ポート、２位置電磁切替弁８Ａ〜８Ｄの
ソレノイド部には所定の電流が流される。これにより、
ホイールシリンダのブレーキ液はリザーバ３０Ａ、３０
Ｂに排出されて、車輪のブレーキ力が低下される。この
減圧モードの開始時刻をＴ0 とし、また、持続時間をΔ
Ｔとすれば、この和が現時刻より小であるか、大である
かにより、即ち、ノーであるか、イエスであるかによ
り、ノーであればこの減圧モードを繰り返し、イエスで
あれば他の車輪の制動作業に移る。以上のようにして、
第２の実施の形態においても適正なアンチスキッド制御
が行われるのであるが、運転者がブレーキペダルへの踏
力を解除すると、リザーバ３０Ａ、３０Ｂに貯液されて
いるブレーキ液圧が逆止弁３２ａ、３２ｂを通って直ち
に、マスターシリンダ１側に戻り、次なるアンチスキッ
ド制御に備えることができる。液圧ポンプが用いられて
いないので、もちろん従来のこれが用いられているアン
チスキッド制御装置に比べると静粛であり、また当然の
ことながら、マスターシリンダ側へのキックペダル現象
がない。Next, the decompression mode 72 will be described.
As shown in FIG. 8, in step 85, the current flowing through the solenoid of the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 is set to the same value as in the holding mode. Thereby, the first
The two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 is shut off,
On the other hand, a predetermined current flows through the solenoids of the second two-port, two-position electromagnetic switching valves 8A to 8D. This allows
The brake fluid of the wheel cylinder is supplied to the reservoirs 30A and 30A.
B is discharged to B, and the braking force of the wheel is reduced. The start time of this decompression mode is T 0, and the duration is Δ
If T, whether the sum is smaller or larger than the current time, that is, whether the sum is no or yes, repeat this decompression mode if no, and if yes, other Move on to the braking operation of the wheel. As described above,
In the second embodiment as well, proper anti-skid control is performed. However, when the driver releases the pedaling force on the brake pedal, the brake fluid pressure stored in the reservoirs 30A and 30B is reduced by the check valve 32a. , 32b, and immediately return to the master cylinder 1 side to prepare for the next anti-skid control. Since no hydraulic pump is used, it is of course quieter than the conventional anti-skid control device in which it is used, and, of course, there is no kick pedal phenomenon toward the master cylinder.
【００３３】また、本実施の形態によれば、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０の連通状態における開度Ｑ
をソレノイド部に流す電流の大小により変更させること
ができ、またこれはマスターシリンダ側の液圧とホイー
ルシリンダ側の液圧との差圧ΔＰに応じて変えることが
できるので、例えば、高μの路面で運転者が高い踏力で
ブレーキペダルを踏み込んだ場合には、迅速にこの踏力
に応じたブレーキ力を車輪に与えるために、第１の２ポ
ート、２位置電磁切替弁４０の開度Ｑを大とすべくソレ
ノイド部に流す電流を比較的小としている。よって、高
μの路面で高踏力、即ち、パニックブレーキをかける場
合でも、これに応じた急ブレーキをかけることができ
る。Further, according to the present embodiment, the opening degree Q in the communication state of the first two-port two-position electromagnetic switching valve 40 is set.
Can be changed according to the magnitude of the current flowing through the solenoid portion, and this can be changed according to the pressure difference ΔP between the hydraulic pressure on the master cylinder side and the hydraulic pressure on the wheel cylinder side. When the driver depresses the brake pedal with a high pedaling force on the road surface, the opening degree Q of the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 is changed in order to quickly apply a braking force corresponding to the pedaling force to the wheels. In order to increase the current, the current flowing through the solenoid is made relatively small. Therefore, even when a high pedaling force, that is, a panic brake is applied on a high μ road surface, it is possible to apply a sudden brake corresponding to this.
【００３４】次に、低μ路面でブレーキをかけた場合に
は、小さなブレーキ力でも車輪は急速にロック傾向とな
るので、この場合には、第１の２ポート、２位置電磁切
替弁４０の開度Ｑを小として、マスターシリンダ側から
ホイールシリンダ側への流れる液量を小とする。これに
よって、ロックに進むのを防止することができる。即
ち、頻繁なアンチスキッド制御を防止して、リザーバ３
０Ａ、３０Ｂに排出するブレーキ液量を小とし、１サイ
クルのアンチスキッド制御が完全に行われるべく、リザ
ーバの容量が応えることができる。Next, when a brake is applied on a low μ road surface, the wheels tend to lock rapidly even with a small braking force. In this case, the first two-port, two-position electromagnetic switching valve 40 The opening Q is made small, and the amount of liquid flowing from the master cylinder side to the wheel cylinder side is made small. This can prevent the lock from proceeding. That is, frequent anti-skid control is prevented and the reservoir 3
The amount of the brake fluid discharged to 0A and 30B can be made small, and the capacity of the reservoir can respond to complete anti-skid control of one cycle.
【００３５】図９は本発明の第２の実施の形態によるア
ンチスキッド制御回路を示すものであるが、第１の実施
の形態に対応する部分については同一の符号を付し、そ
の詳細な説明は省略する。すなわち、本実施の形態では
マスタシリンダの一方の系統は右側前輪ＦＲ及び左側後
輪ＲＬのホイールシリンダに接続されている。他方の系
統は左側前輪ＦＲ及び右側後輪ＲＲのホイールシリンダ
に接続されているマスタシリンダ１に接続される管路３
１ａ’、３１ｂ’は、第１の実施の形態と同様に２ポー
ト２位置電磁切換弁７Ａ〜７Ｄに同様に接続されてい
る。然しながら、本実施の形態によれば、リザーバ３０
Ａ、３０Ｂには入口ポート及び出口ポートがそれぞれ独
立して形成されており、入口ポートにはフィルタｆが接
続されている。このフィルタｆは２ポート２位置電磁切
換弁７Ａ〜７Ｄ及び８Ａ〜８Ｄの入口側及び出口側にも
接続されていて、これらのうち供給弁７Ａ〜７Ｄには並
列に第１の実施の形態と同様に逆止弁ｇ’が接続されて
いる。本実施の形態においてもマスタシリンダ１とリザ
ーバ３０Ａ、３０Ｂとは管路３１ａ’、３１ｂ’に直結
しており、これに１個の逆止弁３２ａ’、３２ｂ’が接
続され、第１の実施の形態と同様な作用効果を奏するも
のである。FIG. 9 shows an anti-skid control circuit according to a second embodiment of the present invention. Components corresponding to those of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and will be described in detail. Is omitted. That is, in this embodiment, one system of the master cylinder is connected to the wheel cylinders of the right front wheel FR and the left rear wheel RL. The other system is a pipeline 3 connected to the master cylinder 1 connected to the wheel cylinders of the left front wheel FR and the right rear wheel RR.
1a 'and 31b' are similarly connected to the two-port two-position electromagnetic switching valves 7A to 7D as in the first embodiment. However, according to the present embodiment, the reservoir 30
A and 30B each have an inlet port and an outlet port formed independently, and a filter f is connected to the inlet port. This filter f is also connected to the inlet and outlet sides of the two-port two-position electromagnetic switching valves 7A to 7D and 8A to 8D. Of these, the supply valves 7A to 7D are connected in parallel to the first embodiment. Similarly, a check valve g 'is connected. Also in the present embodiment, the master cylinder 1 and the reservoirs 30A, 30B are directly connected to the pipelines 31a ', 31b', and one check valve 32a ', 32b' is connected to this. The same operation and effect as those of the embodiment are exerted.
【００３６】更に本実施の形態によれば、フィルタｆが
用いられていることにより、各電磁弁７Ａ〜８Ｄに流
入、流出するブレーキ液から微細な塵埃が除去され、車
輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬのホイールシリンダにはきれ
いなブレーキ液が供給され、またリザーバ３０Ａ、３０
Ｂにもきれいなブレーキ液が供給され、よってマスタシ
リンダ１にはきれいなブレーキ液が還流される。よって
ブレーキ作動を常に確実なものとする。Further, according to the present embodiment, since the filter f is used, fine dust is removed from the brake fluid flowing into and out of each of the solenoid valves 7A to 8D, and the wheels FR, FL, RR, Clean brake fluid is supplied to the wheel cylinders of the RL, and the reservoirs 30A, 30
Clean brake fluid is also supplied to B, so that clean brake fluid is recirculated to the master cylinder 1. Therefore, the brake operation is always ensured.
【００３７】図１０は本発明の第３の実施の形態による
アンチスキッド制御回路を示すが、上記実施の形態と対
応する部分には同一の符号を付し、その詳細な説明は省
略する。すなわち、本実施の形態によれば、２ポート２
位置電磁切換弁に代えて、３ポート３位置電磁切換弁４
０Ａ、４０Ｂ、４０Ｃ、４０Ｄが用いられており、これ
らに平行に逆止弁ｇ”が接続されている。３ポート３位
置電磁切換弁は公知のように３つの位置Ｐ、Ｑ及びＨを
とり、ソレノイド部Ｓに加えられる電圧の大きさによっ
てこれら位置を逆接的にとるのであるが、Ｐ位置ではマ
スタシリンダ１とホイールシリンダとを連通させる位置
をとり、Ｑ位置ではマスタシリンダとホイールシリンダ
とを遮断する位置をとり、Ｈ位置ではホイールシリンダ
とリザーバ３０Ａ、３０Ｂとを連通させる位置をとる。
本実施の形態においてもマスタシリンダ１とリザーバ３
０Ａ、３０Ｂとは管路８０ａ、８０ｂによりマスタシリ
ンダ１に直結しており、これに１個の逆止弁７０ａ、７
０ｂが設けられており、上記実施の形態と同様な作用を
行い効果を奏するものである。また、本実施の形態によ
れば、第２の実施の形態と同様に、リザーバ３０ａ、３
０ｂには流入及び流出用のポートが接続されており、こ
の一方には上述の逆止弁７０ａ、７０ｂが接続され、他
方のポートにはフィルタｆが接続されている。FIG. 10 shows an anti-skid control circuit according to a third embodiment of the present invention. Components corresponding to those of the above-described embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted. That is, according to the present embodiment, the 2-port 2
3 port 3 position electromagnetic switching valve 4 instead of position electromagnetic switching valve
0A, 40B, 40C, and 40D are connected in parallel with a check valve g ″. A three-port, three-position electromagnetic switching valve takes three positions P, Q, and H in a known manner. These positions are taken in reverse depending on the magnitude of the voltage applied to the solenoid portion S. At the position P, the position at which the master cylinder 1 communicates with the wheel cylinder is set, and at the position Q, the master cylinder and the wheel cylinder are connected. The position where the wheel cylinder is shut off is set, and the position where the wheel cylinder communicates with the reservoirs 30A and 30B is set at the H position.
Also in the present embodiment, the master cylinder 1 and the reservoir 3
0A, 30B are directly connected to the master cylinder 1 by pipes 80a, 80b, and one check valve 70a, 7
0b is provided, and the same operation as in the above-described embodiment is performed to produce an effect. According to the present embodiment, similarly to the second embodiment, the reservoirs 30a, 30a,
Inlet and outflow ports are connected to 0b, one of which is connected to the above-described check valves 70a and 70b, and the other port to which a filter f is connected.
【００３８】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はもちろんこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。The embodiments of the present invention have been described above. However, the present invention is not limited to these embodiments.
Various modifications are possible based on the technical idea of the present invention.
【００３９】例えば、以上の実施の形態によれば、２つ
の系統用にそれぞれリザーバ３０Ａ、３０Ｂを設けた
が、これを共通として１個のリザーバを両系統に共用さ
せるようにしても良い。又、各ホイールシリンダ用に、
それぞれリザーバを設けても良い。For example, according to the above-described embodiment, the reservoirs 30A and 30B are provided for the two systems, respectively. However, one reservoir may be shared by both systems by using the same. Also, for each wheel cylinder,
Each may have a reservoir.
【００４０】また、以上の実施の形態ではリザーバ３０
Ａ、３０Ｂに貯液されているブレーキ液をシリンダ本体
４に戻すようにしたが、これに代えて、マスターシリン
ダ１のリザーバ５に戻すように管路を接続するようにし
ても良い。In the above embodiment, the reservoir 30
Although the brake fluid stored in A and 30B is returned to the cylinder body 4, a pipeline may be connected to return to the reservoir 5 of the master cylinder 1 instead.
【００４１】[0041]
【発明の効果】以上述べたように、本発明のアンチスキ
ッド制御装置によれば、液圧ポンプを用いていないので
静粛で、ペダルキックのない運転を行うことができ、ま
たリザーバに排出された圧液を直ちにマスターシリンダ
に戻すことができるので、次なるアンチスキッド制御を
いつでも適正に行うことができる。As described above, according to the anti-skid control device of the present invention, since the hydraulic pump is not used, quiet operation without pedal kick can be performed, and the anti-skid control device is discharged to the reservoir. Since the pressurized liquid can be immediately returned to the master cylinder, the next anti-skid control can always be appropriately performed.
【図１】本発明の第１の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。FIG. 1 is a piping system diagram of an anti-skid control device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第２の実施の形態による第１の２ポー
ト、２位置電磁切替弁の原理図を示すもので、Ａはマス
ターシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧の差圧Δ
Ｐが小なる場合のソレノイド部に流す電流の大小関係を
示す図及びＢはマスターシリンダ側とホイールシリンダ
側との液圧の差圧ΔＰが大なる場合のソレノイド部に流
す電流の大小関係を示す図である。FIG. 2 shows a principle diagram of a first two-port, two-position solenoid-operated switching valve according to a second embodiment of the present invention, where A is a pressure difference Δ between the hydraulic pressures of the master cylinder side and the wheel cylinder side.
FIG. 8B is a diagram showing the magnitude relationship of the current flowing to the solenoid portion when P is small, and FIG. B shows the magnitude relationship of the current flowing to the solenoid portion when the pressure difference ΔP of the hydraulic pressure between the master cylinder side and the wheel cylinder side is large. FIG.
【図３】同様に本発明の第２の実施の形態による第１の
２ポート、２位置電磁切換弁の一定の開口度を得るため
のソレノイド部に流す電流の大小関係を示し、差圧ΔＰ
が小なる場合及びＢはΔＰが大なる場合を示す図であ
る。FIG. 3 also shows a magnitude relationship of a current flowing through a solenoid portion for obtaining a constant opening degree of a first two-port, two-position solenoid-operated directional control valve according to a second embodiment of the present invention;
Is a diagram showing a case where is small and B shows a case where ΔP is large.
【図４】本発明の第２の実施の形態におけるコントロー
ルユニット内のコンピュータに設定されたプログラムチ
ャートである。FIG. 4 is a program chart set in a computer in a control unit according to the second embodiment of the present invention.
【図５】同プログラムチャートにおける１つの車輪の制
動制御のプログラムチャートである。FIG. 5 is a program chart of braking control of one wheel in the same program chart.
【図６】増圧モードにおけるフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart in a pressure increasing mode.
【図７】保持モードにおけるフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart in a holding mode.
【図８】減圧モードにおけるフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart in a pressure reduction mode.
【図９】本発明の第２の実施の形態によるアンチスキッ
ド制御装置の配管系統図である。FIG. 9 is a piping diagram of an anti-skid control device according to a second embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の第３の実施の形態によるアンチスキ
ッド制御装置の配管系統図である。FIG. 10 is a piping diagram of an anti-skid control device according to a third embodiment of the present invention.
【図１１】従来例のアンチスキッド制御装置の配管系統
図である。FIG. 11 is a piping diagram of a conventional anti-skid control device.
３２ａ 逆止弁 ３２ｂ 逆止弁 ４０ 第１の２ポート、２位置電磁切換弁 ４０Ａ ３ポート３位置電磁切換弁 ４０Ｂ ３ポート３位置電磁切換弁 ４０Ｃ ３ポート３位置電磁切換弁 ４０Ｄ ３ポート３位置電磁切換弁 ７Ａ 第１の２ポート、２位置電磁切換弁 ７Ｂ 第１の２ポート、２位置電磁切換弁 ７Ｃ 第１の２ポート、２位置電磁切換弁 ７Ｄ 第１の２ポート、２位置電磁切換弁 32a check valve 32b check valve 40 1st 2 port, 2 position electromagnetic switching valve 40A 3 port 3 position electromagnetic switching valve 40B 3 port 3 position electromagnetic switching valve 40C 3 port 3 position electromagnetic switching valve 40D 3 port 3 position electromagnetic Switching valve 7A First two-port, two-position solenoid switching valve 7B First two-port, two-position solenoid switching valve 7C First two-port, two-position solenoid switching valve 7D First two-port, two-position solenoid switching valve
Claims (6)
第１の２ポート２位置電磁切換弁を介して接続し、前記
ホイールシリンダとリザーバとを第２の２ポート２位置
電磁切換弁を介して接続し、前記ホイールシリンダの液
圧を上昇させるときには、前記第１の２ポート２位置電
磁切換弁は連通位置をとり、前記第２の２ポート２位置
電磁切換弁は遮断位置をとらせ、前記ホイールシリンダ
の液圧を下降させるときは前記第１の２ポート２位置電
磁切換弁は遮断位置をとり、前記第２の２ポート２位置
電磁切換弁は連通位置をとらせて、前記ホイールシリン
ダのブレーキ圧液を前記リザーバに排出するようにした
アンチスキッド制御装置において、前記リザーバと前記
マスタシリンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前
記マスタシリンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続
し、前記マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの
踏力を解除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を
前記逆止弁を介して前記マスタシリンダへ還流するよう
にしたことを特徴とするアンチスキッド制御装置。1. A master cylinder and a wheel cylinder are connected via a first two-port two-position electromagnetic switching valve, and the wheel cylinder and a reservoir are connected via a second two-port two-position electromagnetic switching valve. When increasing the hydraulic pressure of the wheel cylinder, the first two-port two-position solenoid-operated switching valve takes a communication position, the second two-port two-position solenoid-operated switching valve takes a shut-off position, When the hydraulic pressure of the wheel cylinder is lowered, the first two-port two-position solenoid-operated switching valve takes the shut-off position, and the second two-port two-position solenoid-operated switching valve takes the communicating position, so that the brake pressure of the wheel cylinder is reduced. In the anti-skid control device configured to discharge the liquid to the reservoir, a pipe is provided directly connecting the reservoir and the master cylinder, and the pipe is connected to the master cylinder. Is connected to the master cylinder, and when the pedaling force on the brake pedal connected to the master cylinder is released, the brake fluid in the reservoir is returned to the master cylinder via the check valve. An anti-skid control device characterized in that:
間に３ポート３位置電磁切換弁を接続し、前記ホイール
シリンダの液圧を上昇させるときには、前記３ポート３
位置電磁切換弁は前記マスタシリンダと前記ホイールシ
リンダとを連通させる第１の位置をとり、前記ホイール
シリンダに液圧を保持させるときには、遮断位置である
第２の位置をとり、前記ホイールシリンダの液圧を下降
させるときは前記ホイールシリンダとリザーバとを連通
させる第３の位置をとり、前記ホイールシリンダのブレ
ーキ圧液を前記リザーバに排出するようにしたアンチス
キッド制御装置において、前記リザーバと前記マスタシ
リンダとを直接に結ぶ管路を設け、該管路に前記マスタ
シリンダへの方向を順方向とする逆止弁を接続し、前記
マスタシリンダに結合するブレーキペダルへの踏力を解
除したときには前記リザーバのブレーキ貯液を前記逆止
弁を介して前記マスタシリンダへ還流するようにしたこ
とを特徴とするアンチスキッド制御装置。2. A three-port three-position solenoid-operated directional control valve is connected between a master cylinder and a wheel cylinder to increase the hydraulic pressure of the wheel cylinder.
The position solenoid-operated directional control valve takes a first position for communicating the master cylinder with the wheel cylinder, and takes a second position, which is a shut-off position, when the wheel cylinder keeps the hydraulic pressure. An anti-skid control device configured to take a third position for communication between the wheel cylinder and the reservoir when decreasing the pressure and to discharge brake pressure fluid of the wheel cylinder to the reservoir; And a check valve that connects the master cylinder to the master cylinder in the forward direction, and when the pedaling force on the brake pedal coupled to the master cylinder is released, the reservoir is connected to the reservoir. The brake fluid is returned to the master cylinder via the check valve. Chisukiddo control device.
に記載のアンチスキッド制御装置。3. The check valve according to claim 1, wherein the number of the check valves is one.
3. The anti-skid control device according to claim 1.
前記連通位置において、前記ソレノイド部への電流制御
により連通開口度を調節可能とする請求項１に記載のア
ンチスキッド制御装置。4. The anti-skid control device according to claim 1, wherein the first two-port two-position electromagnetic switching valve is capable of adjusting a communication opening degree in the communication position by controlling a current to the solenoid portion.
前記連通開口度に対し前記マスタシリンダ側液圧と前記
ホイールシリンダ側液圧との差圧ΔＰに応じて行われる
請求項４に記載のアンチスキッド制御装置。5. The control according to claim 4, wherein the current control to the solenoid portion is performed in accordance with a pressure difference ΔP between the master cylinder side hydraulic pressure and the wheel cylinder side hydraulic pressure for a constant communication opening degree. Anti-skid control device.
間ΔＴを前記差圧ΔＰ、車輪のスリップ状況、路面の摩
擦係数μの少なくとも一つに応じて調節するようにした
請求項５に記載のアンチスキッド制御装置。6. The system according to claim 5, wherein the time ΔT for maintaining the constant communication opening degree is adjusted in accordance with at least one of the differential pressure ΔP, a wheel slip condition, and a road surface friction coefficient μ. Anti-skid control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02138598A JP3474421B2 (en) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | Anti-skid control device |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-209989 | 1997-07-18 | ||
| JP20998997 | 1997-07-18 | ||
| JP02138598A JP3474421B2 (en) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | Anti-skid control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178831A true JPH1178831A (en) | 1999-03-23 |
| JP3474421B2 JP3474421B2 (en) | 2003-12-08 |
Family
ID=26358434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02138598A Expired - Fee Related JP3474421B2 (en) | 1997-07-18 | 1998-01-19 | Anti-skid control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3474421B2 (en) |
-
1998
- 1998-01-19 JP JP02138598A patent/JP3474421B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3474421B2 (en) | 2003-12-08 |
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