JPH1136931A - Fuel injection control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device for an internal combustion engine, which restrains dispersion of components of exhaust gas without relying upon manipulation of an accelerator, so as to improve the component property. SOLUTION: A fuel injection control device is composed of a means 110 for generating a crank angle signal SGT corresponding to a crank angle position of an internal combustion engine 101, a means 122 for detecting a degree αof depression of an accelerator, and a computing and processing means for determining a degree of control for at least a throttle valve 10 and an injector 112 in accordance with an operating condition including the crank angle signal and the degree of depression of the accelerator. The computing and processing means includes a device 120 for controlling the opening degree 6 of the throttle valve 106 in accordance with the degree of depression of the accelerator, and a device 200 for generating a fuel injection signal J for the injector in accordance with an operating condition, and the device for controlling the throttle valve, controls the opening degree of the throttle valve 106 in accordance with a crank angle position.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、アクセル踏込量
に応答してスロットル開度を制御するスロットル制御装
置を備えた内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特にス
ロットルバルブの開閉タイミング（または、開閉変化
量）をアクセル踏込量のタイミング特性とは異なるよう
に設定して、吸気量の変化量を抑制することにより、排
気ガスの成分特性を向上させた内燃機関の燃料噴射制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine provided with a throttle control device for controlling a throttle opening in response to an accelerator depression amount, and more particularly, to an opening / closing timing (or opening / closing change) of a throttle valve. The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the amount of intake gas is set to be different from the timing characteristics of the accelerator pedal depression amount and the amount of change in the amount of intake air is suppressed to improve the component characteristics of exhaust gas.

【０００２】[0002]

【従来の技術】図６は従来の内燃機関の燃料噴射制御装
置を概略的に示す構成図であり、燃料噴射制御装置が点
火制御装置を含む場合を示している。図６において、１
０１は内燃機関の本体となるエンジンであり、たとえ
ば、６個の気筒（＃１〜＃６）を有している。2. Description of the Related Art FIG. 6 is a block diagram schematically showing a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, in which the fuel injection control device includes an ignition control device. In FIG. 6, 1
Reference numeral 01 denotes an engine serving as a main body of the internal combustion engine, which has, for example, six cylinders (# 1 to # 6).

【０００３】１０２はエンジン１０１に混合気を供給す
るための吸気管、１０３は吸気管１０２の吸気口に設け
られて吸入空気を浄化するためのエアクリーナ、１０４
は運転者により踏み込まれるアクセルペダル、１０５は
アクセルペダル１０４と連動するアクセルリンクであ
る。[0003] 102 is an intake pipe for supplying an air-fuel mixture to the engine 101, 103 is an air cleaner provided at an intake port of the intake pipe 102 to purify intake air, 104
Is an accelerator pedal depressed by the driver, and 105 is an accelerator link interlocked with the accelerator pedal 104.

【０００４】１０６は吸気管１０２内に設けられたスロ
ットルバルブであり、アクセルペダル１０４と連動する
アクセルリンク１０５を介して開閉駆動され、アクセル
踏込量に応じた開度θによりエンジン１０１への吸入空
気量を調整する。[0006] Reference numeral 106 denotes a throttle valve provided in the intake pipe 102, which is driven to open and close via an accelerator link 105 interlocked with an accelerator pedal 104, and the intake air to the engine 101 based on an opening θ corresponding to the accelerator pedal depression amount. Adjust the volume.

【０００５】アクセルリンク１０５は、アクセルペダル
１０４とスロットルバルブ１０６との間にワイヤを介し
て接続されており、アクセルペダル１０４の動作に応じ
てスロットルバルブ１０６を駆動する。The accelerator link 105 is connected between the accelerator pedal 104 and the throttle valve 106 via a wire, and drives the throttle valve 106 according to the operation of the accelerator pedal 104.

【０００６】１０７は吸気管１０２とエンジン１０１と
の接続部に設けられた吸気マニホールドであり、エンジ
ン１０１内の各気筒に吸入空気をほぼ均等に供給する。
１０９は吸気管１０２に設けられて吸入空気量（吸気
量）Ｑを検出する吸気量センサである。Reference numeral 107 denotes an intake manifold provided at a connection between the intake pipe 102 and the engine 101, and supplies intake air to each cylinder in the engine 101 almost uniformly.
Reference numeral 109 denotes an intake air amount sensor which is provided in the intake pipe 102 and detects an intake air amount (intake amount) Q.

【０００７】１１０はエンジン１０１のクランク軸（図
示せず）に関連して設けられたクランク角センサ（クラ
ンク角検出手段）であり、エンジン１０１のクランク角
位置に対応したクランク角信号ＳＧＴを生成する。１１
１はスロットルバルブ１０６の開度θを検出するスロッ
トル開度センサである。Reference numeral 110 denotes a crank angle sensor (crank angle detecting means) provided in association with a crank shaft (not shown) of the engine 101, and generates a crank angle signal SGT corresponding to the crank angle position of the engine 101. . 11
Reference numeral 1 denotes a throttle opening sensor for detecting the opening θ of the throttle valve 106.

【０００８】また、エンジン１０１の運転状態を検出す
る他の各種センサとして、たとえば冷却水温を検出する
水温センサなど（図示せず）が設けられている。１１２
は吸気管１０２を介した吸入空気に対して燃料を噴射し
て混合気とするインジェクタであり、ここでは、気筒内
に直接燃料噴射する筒内噴射方式の場合を示している。Further, as other various sensors for detecting the operation state of the engine 101, for example, a water temperature sensor (not shown) for detecting a cooling water temperature is provided. 112
Is an injector that injects fuel into the intake air through the intake pipe 102 to produce a mixture, and here shows a case of an in-cylinder injection system in which fuel is directly injected into a cylinder.

【０００９】１１３はパワートランジスタからなるイグ
ナイタ、１１４はイグナイタ１１３のオンオフにより励
磁電流が通電遮断される点火コイル、１１５は励磁電流
ｉの遮断時に点火コイル１１４から出力される高電圧Ｖ
ｐを各気筒に分配する配電器、１１６は配電器１１５を
介した高電圧Ｖｐが印加される各気筒毎の点火プラグで
ある。Reference numeral 113 denotes an igniter comprising a power transistor; 114, an ignition coil whose excitation current is cut off by turning on and off the igniter 113; 115, a high voltage V output from the ignition coil 114 when the excitation current i is cut off;
A power distributor that distributes p to each cylinder, and 116 is a spark plug for each cylinder to which the high voltage Vp is applied via the power distributor 115.

【００１０】１１７はエンジン１０１で燃焼した後の排
気ガスを排出するための排気管、１１８は排気管１１７
の排出口に設けられて排気ガスを浄化するための触媒コ
ンバータである。１１９はカム軸（図示せず）に関連し
て設けられた気筒識別センサであり、特定気筒および各
気筒を識別するための気筒識別信号ＳＧＣを生成する。Reference numeral 117 denotes an exhaust pipe for discharging exhaust gas after combustion by the engine 101, and 118 denotes an exhaust pipe 117.
Is a catalytic converter provided at the exhaust port for purifying exhaust gas. Reference numeral 119 denotes a cylinder identification sensor provided in association with a camshaft (not shown), and generates a cylinder identification signal SGC for identifying a specific cylinder and each cylinder.

【００１１】２００はマイクロコンピュータからなる燃
料噴射制御装置（演算処理手段）であり、気筒識別手段
および点火制御手段などを含み、運転状態を示す吸入量
Ｑ、クランク角信号ＳＧＴおよび気筒識別信号ＳＧＣな
ど各種センサ情報に基づいて、エンジン１０１に関する
適切な制御量すなわち点火時期、燃料噴射タイミングお
よび燃料噴射量などを制御する。Reference numeral 200 denotes a fuel injection control device (arithmetic processing means) comprising a microcomputer, which includes a cylinder identification means, an ignition control means, and the like, and includes an intake amount Q indicating an operating state, a crank angle signal SGT, a cylinder identification signal SGC, and the like. Based on various sensor information, an appropriate control amount for the engine 101, that is, an ignition timing, a fuel injection timing, a fuel injection amount, and the like are controlled.

【００１２】燃料噴射制御装置２００は、たとえば、ク
ランク角信号ＳＧＴから演算されたエンジン回転数に基
づいて適切な燃料噴射量を演算するとともに、気筒識別
信号ＳＧＣに基づいて燃料噴射制御の対象気筒を判定
し、インジェクタ１１２を駆動するための燃料噴射信号
Ｊを出力する。The fuel injection control device 200 calculates an appropriate fuel injection amount based on, for example, the engine speed calculated from the crank angle signal SGT, and determines the target cylinder of the fuel injection control based on the cylinder identification signal SGC. The fuel injection signal J for driving the injector 112 is output.

【００１３】また、燃料噴射制御装置２００は、たとえ
ば点火制御装置としても機能し、運転状態に基づいて最
適な点火時期を演算するとともに、イグナイタ１１３を
オンオフさせるための点火信号Ｐを出力する。The fuel injection control device 200 also functions as, for example, an ignition control device, calculates an optimal ignition timing based on the operating state, and outputs an ignition signal P for turning the igniter 113 on and off.

【００１４】点火信号Ｐは、基準クランク角位置からの
タイマ制御により、イグナイタ１１３を駆動して点火コ
イル１１４を励磁することにより、配電器１１５を介し
て制御対象気筒の点火プラグ１１６に高電圧を印加し、
演算された点火時期において各気筒内の混合気を燃焼さ
せてエンジン１０１を駆動する。The ignition signal P is supplied to the ignition plug 116 of the cylinder to be controlled via the distributor 115 by driving the igniter 113 to excite the ignition coil 114 by timer control from the reference crank angle position. Apply
The engine 101 is driven by burning the mixture in each cylinder at the calculated ignition timing.

【００１５】図７は一般的な燃料噴射パターンを示すタ
イミングチャートであり、通常時におけるエンジン各気
筒（＃１〜＃６）毎の４サイクル行程（吸入、圧縮、燃
焼、排気）と、燃料噴射信号Ｊ１〜Ｊ６（燃料噴射タイ
ミング）との関係を、気筒識別信号ＳＧＣおよびクラン
ク角信号ＳＧＴとともに示している。FIG. 7 is a timing chart showing a general fuel injection pattern, and shows a four-cycle process (intake, compression, combustion, exhaust) for each cylinder (# 1 to # 6) of the engine during normal operation, and fuel injection. The relationship with the signals J1 to J6 (fuel injection timing) is shown together with the cylinder identification signal SGC and the crank angle signal SGT.

【００１６】図７において、気筒識別信号ＳＧＣのパル
スは、特定気筒（＃１気筒）のクランク角信号ＳＧＴの
パルスに対応したタイミングに設定されている。また、
クランク角信号ＳＧＴの各パルスエッジは、各気筒毎の
第１の基準クランク角位置（Ｂ７５°）および第２の基
準クランク角位置（Ｂ５°）に対応している。In FIG. 7, the pulse of the cylinder identification signal SGC is set at a timing corresponding to the pulse of the crank angle signal SGT of the specific cylinder (# 1 cylinder). Also,
Each pulse edge of the crank angle signal SGT corresponds to a first reference crank angle position (B75 °) and a second reference crank angle position (B5 °) for each cylinder.

【００１７】気筒識別信号ＳＧＣのハイレベル区間での
クランク角信号ＳＧＴの立ち上がりエッジは、＃１気筒
の点火タイミング（燃焼行程開始時期）に対応してい
る。各気筒の４サイクル行程は、クランク角信号ＳＧＴ
の立ち上がりエッジ（第１の基準クランク角位置）に同
期して順次シフトされる。また、各気筒の燃料噴射信号
Ｊ１〜Ｊ６（噴射タイミング）は、燃料の搬送遅れ時間
を見込んで、対象気筒の排気行程の後半に設定されてい
る。The rising edge of the crank angle signal SGT in the high level section of the cylinder identification signal SGC corresponds to the ignition timing (combustion stroke start timing) of the # 1 cylinder. The four-cycle stroke of each cylinder corresponds to the crank angle signal SGT.
Are sequentially shifted in synchronization with the rising edge (first reference crank angle position). Further, the fuel injection signals J1 to J6 (injection timing) of each cylinder are set in the latter half of the exhaust stroke of the target cylinder in consideration of the fuel transfer delay time.

【００１８】図８および図９はアクセルペダル１０４が
踏み込まれた場合（加速時）の動作を説明するためのタ
イミングチャートであり、アクセル踏込量αに対するエ
ンジン１０１への吸気量Ｑの変化を示している。FIGS. 8 and 9 are timing charts for explaining the operation when the accelerator pedal 104 is depressed (during acceleration), and shows the change in the intake air amount Q to the engine 101 with respect to the accelerator depression amount α. I have.

【００１９】図８において、アクセル踏込量αに対する
吸気量Ｑの変化には時間遅れが存在するので、吸気量Ｑ
は、アクセルペダル１０４を踏み込んでから遅延時間経
過後に増加を開始する。In FIG. 8, since there is a time delay in the change of the intake air amount Q with respect to the accelerator depression amount α, the intake air amount Q
Starts increasing after the delay time elapses after the accelerator pedal 104 is depressed.

【００２０】ここでは、＃４気筒の吸気行程の開始時に
アクセルペダル１０４が踏み込まれ、＃４気筒の吸気行
程の約１／３のクランク角位置から吸気量Ｑが増加を開
始した場合を示している。Here, a case is shown in which the accelerator pedal 104 is depressed at the start of the intake stroke of the # 4 cylinder, and the intake air amount Q starts to increase from a crank angle position which is about の of the intake stroke of the # 4 cylinder. I have.

【００２１】図９はアクセルペダル１０４を踏み込むタ
イミングが図８の場合よりも遅い場合での吸気量Ｑの変
化を示している。この場合、＃４気筒の吸気行程の約１
／２の位置でアクセルペダル１０４が踏み込まれ、＃４
気筒の吸気行程の約２／３の位置から吸気量Ｑが増加を
開始している。FIG. 9 shows a change in the intake air amount Q when the timing of depressing the accelerator pedal 104 is later than in FIG. In this case, about 1 of the intake stroke of the # 4 cylinder
/ 2 position, the accelerator pedal 104 is depressed, and
The intake air amount Q starts to increase from a position about 2/3 of the intake stroke of the cylinder.

【００２２】図８および図９のようにアクセル踏込量α
が変化して、アクセル踏込量αに対応したスロットルバ
ルブの開度θが変化した場合、吸気量Ｑの変化を検出し
てから吸気量Ｑに見合う燃料を噴射したのでは、燃料噴
射制御装置２００での演算時間による遅れがあるので、
各気筒に充填された吸気量Ｑに見合う燃料を供給するこ
とはできない。As shown in FIGS. 8 and 9, the accelerator pedal depression amount α
Changes, the opening degree θ of the throttle valve corresponding to the accelerator pedal depression amount α changes. If the change in the intake air amount Q is detected and the fuel corresponding to the intake air amount Q is injected, the fuel injection control device 200 Because there is a delay due to the calculation time in
It is not possible to supply fuel corresponding to the intake air amount Q charged to each cylinder.

【００２３】したがって、急加速時の初期においては、
アクセル踏込量αの増加による吸気量Ｑの増加を検出す
る前に、吸気量Ｑが増加することを見込んで、各気筒毎
の燃料噴射タイミング（図７内の燃料噴射信号Ｊ１〜Ｊ
６）とは無関係に、吸気量Ｑが増加した気筒に対して非
同期に燃料噴射を行う必要がある。Therefore, at the beginning of the rapid acceleration,
Before detecting the increase in the intake air amount Q due to the increase in the accelerator depression amount α, the fuel injection timing for each cylinder (fuel injection signals J1 to J in FIG.
Irrespective of 6), it is necessary to asynchronously perform fuel injection to the cylinder in which the intake air amount Q has increased.

【００２４】図１０は加速検出時における非同期燃料噴
射動作を説明するためのタイミングチャートであり、Ｔ
１〜Ｔ６は各気筒（＃１〜＃６）毎のクランク角信号Ｓ
ＧＴの立ち下がりエッジ区間であり、加速判定時の各区
間Ｔ１〜Ｔ６に対応した気筒群に対して非同期燃料噴射
が行われる状態を示している。FIG. 10 is a timing chart for explaining the asynchronous fuel injection operation at the time of detection of acceleration.
1 to T6 are crank angle signals S for each cylinder (# 1 to # 6)
This is a falling edge section of the GT, and shows a state in which asynchronous fuel injection is performed on a cylinder group corresponding to each section T1 to T6 at the time of acceleration determination.

【００２５】図１０においては、エンジン１０１の１サ
イクル期間が６つの区間Ｔ１〜Ｔ６に分割されており、
加速が行われた区間において排気行程または吸気行程に
ある気筒に対して非同期燃料噴射が行われる。In FIG. 10, one cycle period of the engine 101 is divided into six sections T1 to T6.
Asynchronous fuel injection is performed on a cylinder in an exhaust stroke or an intake stroke in a section where acceleration has been performed.

【００２６】すなわち、加速が判定された時刻が区間Ｔ
１内の場合には＃３〜＃５気筒、区間Ｔ２の場合には＃
４〜＃６気筒、区間Ｔ３の場合には＃５、＃６、＃１気
筒、区間Ｔ４の場合には＃６、＃１、＃２気筒、区間Ｔ
５の場合には＃１〜＃３気筒、区間Ｔ６の場合には＃２
〜＃４気筒が非同期燃料噴射の対象となる。That is, the time at which the acceleration is determined is in the section T
# 1 to # 5 cylinders, and # 1 for section T2
4 to # 6 cylinders, # 5, # 6, # 1 cylinder in section T3, # 6, # 1, # 2 cylinder in section T4, section T
5, cylinder # 1 to # 3, and section T6, # 2
# 4 cylinders are targeted for asynchronous fuel injection.

【００２７】たとえば、図１０のように、区間Ｔ２内の
後半において、所定時間内でのアクセル踏込量αの変化
率が大きいことが検出されて、時刻ｔ０において加速判
定された場合には、＃４〜＃６気筒に対して非同期燃料
噴射（斜線パルス参照）が行われる。For example, as shown in FIG. 10, in the latter half of the section T2, it is detected that the rate of change of the accelerator depression amount α within a predetermined time is large, and if acceleration is determined at time t0, # Asynchronous fuel injection (see oblique pulses) is performed on cylinders 4 to # 6.

【００２８】ところで、スロットル踏込量αは、運転者
によるアクセルペダル１０４の操作に依存しており、ま
た、たとえば＃４気筒に対する燃料噴射は、＃４気筒の
排気行程の後半（図８および図９参照）に行われてお
り、＃４気筒の空燃比は、＃４気筒に充填された吸気量
Ｑによって決定する。The throttle depression amount α depends on the operation of the accelerator pedal 104 by the driver. For example, the fuel injection to the # 4 cylinder is performed in the latter half of the exhaust stroke of the # 4 cylinder (FIGS. 8 and 9). The air-fuel ratio of the # 4 cylinder is determined by the intake air amount Q charged to the # 4 cylinder.

【００２９】しかしながら、図８の場合と図９の場合と
では、アクセルペダル１０４を踏み込むタイミングが異
なることから、吸気量Ｑの変化タイミングおよび＃４気
筒に充填される吸気量Ｑが異なるので、空燃比も異なる
ことになる。However, the timing of depressing the accelerator pedal 104 is different between the case of FIG. 8 and the case of FIG. 9, so that the change timing of the intake air amount Q and the intake air amount Q charged to the # 4 cylinder are different, so The fuel ratio will also be different.

【００３０】このように、スロットルバルブ１０６を開
放するタイミングが運転者のアクセルペダル１０４の操
作タイミングに依存している場合には、エンジン１０１
に充填される吸気量Ｑがアクセルペダル１０４の操作毎
に変化するので、空燃比がばらつき、この結果、排出ガ
スの成分も空燃比バラツキの影響を受ける。As described above, when the timing for opening the throttle valve 106 depends on the operation timing of the accelerator pedal 104 by the driver, the engine 101
Since the amount of intake air Q charged to the engine changes every time the accelerator pedal 104 is operated, the air-fuel ratio varies, and as a result, the components of the exhaust gas are also affected by the air-fuel ratio variation.

【００３１】また、加速初期においては吸気量Ｑの変化
を検出することができないので、非同期燃料噴射（図１
０参照）により燃料噴射量を補正しているが、この非同
期燃料噴射にも問題がある。Also, since it is not possible to detect a change in the intake air amount Q in the initial stage of acceleration, asynchronous fuel injection (FIG. 1) is performed.
0), the asynchronous fuel injection has a problem.

【００３２】すなわち、前述（図１０参照）のように、
区間Ｔ２内の後半の時刻ｔ０において加速判定されて非
同期燃料噴射が行われる場合、＃４〜＃６気筒に対して
一定量の燃料（斜線パルス）を非同期で噴射している。That is, as described above (see FIG. 10),
When the acceleration is determined and the asynchronous fuel injection is performed at time t0 in the latter half of the section T2, a fixed amount of fuel (hatched pulse) is asynchronously injected into the # 4 to # 6 cylinders.

【００３３】図１１は図１０の非同期燃料噴射区間Ｔ２
を拡大して示すタイミングチャートであり、τ４〜τ６
は各気筒（＃４〜＃６）のインジェクタ１１２に対する
燃料噴射信号Ｊ４〜Ｊ６のパルス幅、τ０は非同期燃料
噴射信号（斜線パルス参照）のパルス幅である。FIG. 11 shows the asynchronous fuel injection section T2 of FIG.
Is a timing chart showing τ4 to τ6 in an enlarged manner.
Is the pulse width of the fuel injection signals J4 to J6 for the injectors 112 of the cylinders (# 4 to # 6), and τ0 is the pulse width of the asynchronous fuel injection signal (see the hatched pulse).

【００３４】図１１において、クランク角信号ＳＧＴに
同期した通常の燃料噴射による燃料量と、非同期燃料噴
射による燃料量とを合わせると、＃４〜＃６気筒に噴射
される総合的な燃料量となる。In FIG. 11, when the amount of fuel by normal fuel injection synchronized with the crank angle signal SGT and the amount of fuel by asynchronous fuel injection are combined, the total amount of fuel injected into the # 4 to # 6 cylinders becomes Become.

【００３５】したがって、各気筒（＃４〜＃６）には、
それぞれ、インジェクタ１１２の駆動時間τ４＋τ０、
τ５＋τ０、τ６＋τ０に相当する燃料量が充填される
ことになる。Therefore, in each cylinder (# 4 to # 6),
The driving time τ4 + τ0 of the injector 112,
The fuel amount corresponding to τ5 + τ0, τ6 + τ0 will be charged.

【００３６】しかしながら、図１１のような加速時の非
同期燃料噴射は、アクセル踏込量αから加速を判定した
時刻ｔ０に排気行程または吸気行程にある気筒に対して
行われるため、加速判定タイミングによって種々の場合
が考えられる。However, the asynchronous fuel injection during acceleration as shown in FIG. 11 is performed on the cylinder in the exhaust stroke or the intake stroke at the time t0 when the acceleration is determined based on the accelerator pedal depression amount α. Is the case.

【００３７】たとえば、図１２は区間Ｔ２内の前半の時
刻ｔ１０に加速判定が行われた場合の非同期燃料噴射動
作を示すタイミングチャートである。この場合、非同期
燃料噴射が行われるときに、＃５気筒は既にメイン燃料
を噴射しているので、非同期燃料噴射は行われない。For example, FIG. 12 is a timing chart showing the asynchronous fuel injection operation when the acceleration determination is made at the first half of the time interval t10 in the section T2. In this case, when the asynchronous fuel injection is performed, the asynchronous fuel injection is not performed because the # 5 cylinder has already injected the main fuel.

【００３８】したがって、図１２において、各気筒（＃
４〜＃６）に噴射される燃料量は、それぞれ、各インジ
ェクタ１１２の駆動時間τ４＋τ０、τ５、τ６＋τ０
に相当し、＃５気筒に対する燃料量のみが他の気筒（＃
４、＃６）に対する燃料量よりも少なくなる。Therefore, in FIG. 12, each cylinder (#
4 to # 6) correspond to the driving times τ4 + τ0, τ5, τ6 + τ0 of the injectors 112, respectively.
And only the fuel amount for the # 5 cylinder is different from the other cylinders (#
4, # 6).

【００３９】また、図１３は区間Ｔ２の終了時刻２０に
加速判定された場合の非同期燃料噴射動作を示すタイミ
ングチャートである。図１３において、各気筒（＃４〜
＃６）に対する噴射燃料量は、区間Ｔ２のほぼ中間位置
で加速判定された場合（図１１参照）と同様に、それぞ
れ、インジェクタ１１２の駆動時間τ４＋τ０、τ５＋
τ０、τ６＋τ０に相当する値となる。FIG. 13 is a timing chart showing an asynchronous fuel injection operation when acceleration is determined at the end time 20 of the section T2. In FIG. 13, each cylinder (# 4 to # 4)
The injection fuel amounts for # 6) are the driving times τ4 + τ0 and τ5 + of the injector 112, respectively, as in the case where the acceleration is determined to be approximately at the intermediate position of the section T2 (see FIG. 11).
The values are equivalent to τ0, τ6 + τ0.

【００４０】しかしながら、時刻ｔ２０において、＃４
気筒は、吸気行程の終了過程にあり、また、燃料の搬送
遅れ時間の影響もあることから、吸気行程サイクル中に
非同期噴射された全ての燃料が＃４気筒に充填されるこ
とにはならない。＃４気筒に充填されなかった燃料は、
次回の＃４気筒の吸入行程で充填されることになる。However, at time t20, # 4
Since the cylinders are in the process of terminating the intake stroke and are affected by the fuel transfer delay time, all of the fuel asynchronously injected during the intake stroke cycle is not filled in the # 4 cylinder. The fuel not filled in # 4 cylinder is
It will be charged in the next intake stroke of # 4 cylinder.

【００４１】このように１つの区間Ｔ２に注目して見て
も、加速判定タイミング（時刻ｔ０、ｔ１０、ｔ２０）
によって各気筒（＃４〜＃６）に充填される燃料量が変
化するので、場合によっては、燃料が過多となって空燃
比がリッチになる場合が生じたり、逆に燃料が過少とな
ってリーンとなる場合も発生する。As described above, focusing on one section T2, the acceleration determination timing (time t0, t10, t20)
As a result, the amount of fuel charged into each cylinder (# 4 to # 6) changes, and in some cases, the fuel becomes excessive and the air-fuel ratio becomes rich, or conversely, the fuel becomes too small. In some cases, it may become lean.

【００４２】また、加速時の非同期燃料噴射制御は、た
とえば、所定時間内でのアクセル踏込量αの変化量が所
定値を越えた場合に実行され、アクセル踏込量αが異な
っても、一定パルス幅τ０（同量）の非同期燃料噴射
（斜線パルス参照）が行われるので、アクセルペダル１
０４の踏み込み速度の違いによって空燃比の違いが生じ
てしまう。The asynchronous fuel injection control during acceleration is executed, for example, when the amount of change in the accelerator depression amount α within a predetermined time exceeds a predetermined value. Asynchronous fuel injection of width τ0 (the same amount) is performed (see the hatched pulse), the accelerator pedal 1
The difference in the air-fuel ratio is caused by the difference in the stepping speed of the step 04.

【００４３】また、エンジン１０１の吸入部分の構造
上、アクセル踏込量αが同一であっても、アクセルペダ
ル１０４を踏み込む区間が異なれば、各気筒に対する吸
気量Ｑも異なるので、燃料の過不足が生じて空燃比に違
いが生じることになる。Further, due to the structure of the intake portion of the engine 101, even if the accelerator depression amount α is the same, if the section where the accelerator pedal 104 is depressed is different, the intake air amount Q for each cylinder is also different. This causes a difference in the air-fuel ratio.

【００４４】上述したように、従来の内燃機関の燃料噴
射制御装置においては、運転者のアクセル踏込量αに依
存してスロットル開度θが決定されるので、運転者がア
クセルペダル１０４を踏み込むタイミングによって各気
筒（＃１〜＃６）に充填される燃料量にバラツキが発生
し、空燃比および排気ガス成分にバラツキが発生するこ
とになる。As described above, in the conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, the throttle opening θ is determined depending on the accelerator pedal depression amount α of the driver, so that the timing at which the driver depresses the accelerator pedal 104 As a result, the amount of fuel charged to each cylinder (# 1 to # 6) varies, and the air-fuel ratio and the exhaust gas component vary.

【００４５】また、加速時における非同期燃料噴射制御
においては、加速判定時刻に対応した特定気筒群に対し
て見込み量による一定燃料を噴射するのみであり、非同
期燃料噴射量および加速時の増量燃料量をマッチングに
より決定している。In the asynchronous fuel injection control at the time of acceleration, only a predetermined amount of fuel is injected into the specific cylinder group corresponding to the acceleration determination time according to the expected amount. Are determined by matching.

【００４６】したがって、全ての走行条件に対して、ほ
どほどに満足する程度の非同期燃料噴射量が設定されて
いるので、アクセルペダル１０４の踏み込みタイミング
やアクセル踏込量αによっては、空燃比にバラツキが発
生して排気ガス成分が悪化してしまう。Therefore, since the asynchronous fuel injection amount is set to a degree that satisfies all the driving conditions, the air-fuel ratio varies depending on the depression timing of the accelerator pedal 104 and the accelerator depression amount α. As a result, the exhaust gas component deteriorates.

【００４７】そこで、アクセルペダル１０４の踏み込み
タイミングによって燃料を噴射する割合を変化させた
り、アクセルペダル１０４の踏み込み速度によって燃料
噴射量を変化させる方法も考えられる。Therefore, it is conceivable to change the rate of fuel injection depending on the depression timing of the accelerator pedal 104, or to change the fuel injection amount according to the depression speed of the accelerator pedal 104.

【００４８】しかしながら、上記方法は、アクセルペダ
ル１０４に対する種々の踏み込みタイミングおよびアク
セル踏込量αの全てに対して、適切な燃料量を決定しよ
うとすると、マッチング工数が膨大となるうえ、プログ
ラムロジックも複雑化するので、現実的ではない。However, in the above-described method, if an appropriate amount of fuel is determined for all of the various depression timings of the accelerator pedal 104 and the accelerator depression amount α, the number of matching steps becomes enormous and the program logic becomes complicated. It is not realistic.

【００４９】なお、ここでは、加速時での動作のみを例
にとって説明したが、減速時においても、スロットルバ
ルブ１０６の開放タイミングによって、加速時の場合と
同様に吸気量Ｑのバラツキが発生することは言うまでも
ない。Although only the operation at the time of acceleration has been described as an example, the variation in the intake air amount Q occurs at the time of deceleration due to the opening timing of the throttle valve 106 as in the case of acceleration. Needless to say.

【００５０】[0050]

【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関の燃料
噴射制御装置は以上のように、運転者のアクセル操作に
依存してスロットル開度θが決定されているので、アク
セルペダル１０４を踏み込むタイミングによって各気筒
に充填される燃料量にバラツキが発生し、空燃比にバラ
ツキが発生し、排気ガス成分が悪化するという問題点が
あった。As described above, in the conventional fuel injection control device for an internal combustion engine, the throttle opening .theta. Is determined depending on the accelerator operation by the driver. As a result, the amount of fuel charged into each cylinder varies, the air-fuel ratio varies, and the exhaust gas component deteriorates.

【００５１】また、アクセルペダル１０４の踏み込みタ
イミングに応じて燃料噴射割合を変化させたり、アクセ
ルペダル１０４の踏み込み速度に応じて噴射量を変化さ
せることも、全ての踏み込みタイミングおよびアクセル
踏込量αに対して適切な燃料量を決定することが困難で
あり、実現することができないという問題点があった。It is also possible to change the fuel injection ratio in accordance with the depression timing of the accelerator pedal 104 or to change the injection amount in accordance with the depression speed of the accelerator pedal 104. Therefore, it is difficult to determine an appropriate amount of fuel, and there is a problem that it cannot be realized.

【００５２】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、アクセル操作に依存することな
く、空燃比のバラツキを抑制して排気ガスの成分特性を
改善した内燃機関の燃料噴射制御装置を得ることを目的
とする。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems, and it is an object of the present invention to provide a fuel for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved without depending on the accelerator operation. An object is to obtain an injection control device.

【００５３】[0053]

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関に混合気を
供給するための吸気管と、吸気管内で開閉駆動されて内
燃機関への吸入空気量を調整するスロットルバルブと、
吸気管を介した吸入空気に対して燃料を噴射するインジ
ェクタと、内燃機関のクランク角位置に対応したクラン
ク角信号を生成するクランク角検出手段と、運転者のア
クセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出手段と、ク
ランク角信号およびアクセル踏込量を含む運転状態に基
づいて、少なくともスロットルバルブおよびインジェク
タに対する制御量を決定する演算処理手段とを備え、演
算処理手段は、アクセル踏込量に応答してスロットルバ
ルブの開度を制御するスロットルバルブ制御装置と、運
転状態に基づいてインジェクタに対する燃料噴射信号を
生成する燃料噴射制御装置とを含み、スロットルバルブ
制御装置は、クランク角位置に基づいてスロットルバル
ブの開度を制御するものである。According to a first aspect of the present invention, a fuel injection control device for an internal combustion engine includes an intake pipe for supplying an air-fuel mixture to the internal combustion engine, and an internal combustion engine driven by opening and closing in the intake pipe. A throttle valve for adjusting the intake air amount of the
An injector for injecting fuel into the intake air through the intake pipe, a crank angle detecting means for generating a crank angle signal corresponding to a crank angle position of the internal combustion engine, and an accelerator depression amount for detecting a driver's accelerator depression amount Detecting means, and arithmetic processing means for determining at least a control amount for a throttle valve and an injector based on an operating state including a crank angle signal and an accelerator depression amount, wherein the arithmetic processing means responds to the accelerator depression amount in response to the throttle depression amount. A throttle valve control device for controlling the opening degree of the valve; and a fuel injection control device for generating a fuel injection signal for the injector based on the operating state, wherein the throttle valve control device opens the throttle valve based on the crank angle position. It controls the degree.

【００５４】また、この発明の請求項２に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１において、スロットル
バルブ制御装置は、クランク角信号に基づく所定のクラ
ンク角位置に同期させて、スロットルバルブを開閉する
タイミングを決定するものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the first aspect, wherein the throttle valve control device is adapted to synchronize the throttle valve with a predetermined crank angle position based on a crank angle signal. The timing for opening and closing is determined.

【００５５】また、この発明の請求項３に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１において、クランク角
信号は、内燃機関の各気筒毎のクランク角位置に対応し
たパルスを含み、演算処理手段は、クランク角信号の各
パルスに対応した気筒を識別する気筒識別手段を含むも
のである。According to a third aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the crank angle signal includes a pulse corresponding to a crank angle position of each cylinder of the internal combustion engine. The processing means includes cylinder identification means for identifying a cylinder corresponding to each pulse of the crank angle signal.

【００５６】また、この発明の請求項４に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項３において、スロットル
バルブ制御装置は、クランク角信号に基づく特定気筒の
所定のクランク角位置に同期させて、スロットルバルブ
を開閉するタイミングを決定するものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the third aspect, the throttle valve control device synchronizes with a predetermined crank angle position of a specific cylinder based on the crank angle signal. And the timing for opening and closing the throttle valve.

【００５７】また、この発明の請求項５に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項２または請求項４におい
て、スロットルバルブ制御装置は、スロットルバルブを
開閉するタイミングを運転状態によって変更するもので
ある。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the second or fourth aspect, wherein the throttle valve control device changes the timing of opening and closing the throttle valve depending on the operating state. It is.

【００５８】また、この発明の請求項６に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項１から請求項５までのい
ずれかにおいて、スロットルバルブ制御装置は、スロッ
トルバルブの開度の変化を、アクセル踏込量の変化とは
異なるように設定したものである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the first to fifth aspects, wherein the throttle valve control device detects a change in the opening of the throttle valve. This is set so as to be different from the change in the accelerator depression amount.

【００５９】また、この発明の請求項７に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項６において、スロットル
バルブ制御装置は、スロットルバルブの開度の変化量に
制限値を設定したものである。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the sixth aspect, wherein the throttle valve control device sets a limit value for a change amount of the opening degree of the throttle valve. .

【００６０】また、この発明の請求項８に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、請求項６において、スロットル
バルブ制御装置は、アクセル踏込量の変化に対して１次
フィルタ処理を施すことにより、スロットルバルブの開
度の変化量を設定したものである。According to a fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 8 of the present invention, in claim 6, the throttle valve control device performs a primary filter process on a change in the accelerator pedal depression amount. This is for setting the amount of change in the opening of the throttle valve.

【００６１】また、この発明の請求項９に係る内燃機関
の燃料噴射制御装置は、内燃機関に混合気を供給するた
めの吸気管と、吸気管内で開閉駆動されて内燃機関への
吸入空気量を調整するスロットルバルブと、吸気管を介
した吸入空気に対して燃料を噴射するインジェクタと、
内燃機関のクランク角位置に対応したクランク角信号を
生成するクランク角検出手段と、運転者のアクセル踏込
量を検出するアクセル踏込量検出手段と、クランク角信
号およびアクセル踏込量を含む運転状態に基づいて、少
なくともスロットルバルブおよびインジェクタに対する
制御量を決定する演算処理手段とを備え、演算処理手段
は、アクセル踏込量に応答してスロットルバルブの開度
を制御するスロットルバルブ制御装置と、運転状態に基
づいてインジェクタに対する燃料噴射信号を生成する燃
料噴射制御装置とを含み、スロットルバルブ制御装置
は、スロットルバルブの開度の変化を、アクセル踏込量
の変化とは異なるように設定したものである。A fuel injection control device for an internal combustion engine according to a ninth aspect of the present invention includes an intake pipe for supplying an air-fuel mixture to the internal combustion engine, and an intake air flow to the internal combustion engine which is opened and closed in the intake pipe. A throttle valve that adjusts the pressure, an injector that injects fuel into the intake air through the intake pipe,
Crank angle detection means for generating a crank angle signal corresponding to the crank angle position of the internal combustion engine, accelerator depression amount detection means for detecting the accelerator depression amount of the driver, and an operation state including the crank angle signal and the accelerator depression amount Computing means for determining a control amount for at least the throttle valve and the injector, the computing processing means comprising: a throttle valve control device for controlling the opening of the throttle valve in response to the accelerator depression amount; And a fuel injection control device for generating a fuel injection signal for the injector, wherein the throttle valve control device sets a change in the opening of the throttle valve so as to be different from a change in the accelerator depression amount.

【００６２】また、この発明の請求項１０に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置は、請求項９において、スロット
ルバルブ制御装置は、スロットルバルブの開度の変化量
に制限値を設定したものである。According to a tenth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the ninth aspect, wherein the throttle valve control device sets a limit value for a change amount of the opening degree of the throttle valve. .

【００６３】また、この発明の請求項１１に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置は、請求項１０において、スロッ
トルバルブ制御装置は、内燃機関の運転状態によって制
限値を変更するものである。According to an eleventh aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the tenth aspect, the throttle valve control device changes the limit value depending on an operation state of the internal combustion engine.

【００６４】また、この発明の請求項１２に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置は、請求項９において、スロット
ルバルブ制御装置は、アクセル踏込量の変化に対して１
次フィルタ処理を施すことにより、スロットルバルブの
開度の変化量を設定したものである。According to a twelfth aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the ninth aspect, wherein the throttle valve control device is adapted to change the accelerator pedal depression amount by one.
The change amount of the opening degree of the throttle valve is set by performing the next filter processing.

【００６５】また、この発明の請求項１３に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置は、請求項１２において、スロッ
トルバルブ制御装置は、１次フィルタ処理に用いられる
フィルタ定数を内燃機関の運転状態によって変更するも
のである。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the twelfth aspect, the throttle valve control device changes a filter constant used for the primary filter processing according to an operation state of the internal combustion engine. Is what you do.

【００６６】[0066]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

実施の形態１．以下、この発明の実施の形態１を図につ
いて説明する。図１はこの発明の実施の形態１を概略的
に示す構成図であり、前述と同様の構成要素について
は、同一符号を付して、ここでは詳述しない。Embodiment 1 FIG. Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a first embodiment of the present invention, and the same components as those described above are denoted by the same reference numerals and will not be described in detail here.

【００６７】図１において、１２０はスロットルバルブ
１０６の開度θを制御するスロットルバルブ制御装置で
あり、燃料噴射制御装置２００とともに演算処理手段を
構成している。スロットルバルブ制御装置１２０は、ス
ロットル開度センサ１１１からのスロットル開度θと、
クランク角センサ１１０からのクランク角信号ＳＧＴを
取り込んでいる。In FIG. 1, reference numeral 120 denotes a throttle valve control device for controlling the opening degree θ of the throttle valve 106, and constitutes an arithmetic processing means together with the fuel injection control device 200. The throttle valve control device 120 calculates the throttle opening θ from the throttle opening sensor 111,
The crank angle signal SGT from the crank angle sensor 110 is fetched.

【００６８】１２１はスロットルバルブ制御装置１２０
からの駆動信号Ｄによりスロットルバルブ１０６を開閉
駆動するモータ、１２２はアクセルペダル１０４の踏込
量αを検出するアクセル位置センサ（アクセル踏込量検
出手段）である。Reference numeral 121 denotes a throttle valve controller 120
A motor 122 drives the opening and closing of the throttle valve 106 in response to a drive signal D from the ECU. Reference numeral 122 denotes an accelerator position sensor (accelerator depression amount detecting means) for detecting the depression amount α of the accelerator pedal 104.

【００６９】スロットルバルブ制御装置１２０は、アク
セル位置センサ１２２からのアクセル踏込量αに基づい
て駆動信号Ｄを生成し、スロットルバルブ１０６の開度
θが目標開度となるようにモータ１２１を駆動する。こ
のとき、スロットルバルブ制御装置１２０は、スロット
ル開度センサ１１１からのスロットル開度θをフィード
バック制御している。The throttle valve controller 120 generates a drive signal D based on the accelerator depression amount α from the accelerator position sensor 122, and drives the motor 121 so that the opening θ of the throttle valve 106 becomes the target opening. . At this time, the throttle valve control device 120 performs feedback control of the throttle opening θ from the throttle opening sensor 111.

【００７０】図２および図３はこの発明の実施の形態１
による過渡時（加速時）の制御動作を説明するためのタ
イミングチャートであり、前述と同様のものについて
は、同一符号を付して、ここでは詳述しない。FIGS. 2 and 3 show Embodiment 1 of the present invention.
5 is a timing chart for explaining a control operation at the time of transition (at the time of acceleration) due to the following.

【００７１】図２において、ｔ１は運転者によりアクセ
ルペダル１０４が操作された時刻、ｔ２はアクセル踏込
量αに応答して増加するスロットル開度θの立ち上がり
（開放）開始時刻である。Ｔｄはアクセル踏込量αに対
するスロットル開度θの動作遅延時間であり、アクセル
操作時刻に応じて変動する。In FIG. 2, t1 is the time when the driver operates the accelerator pedal 104, and t2 is the rising (opening) start time of the throttle opening θ which increases in response to the accelerator depression amount α. Td is an operation delay time of the throttle opening θ with respect to the accelerator depression amount α, and fluctuates according to the accelerator operation time.

【００７２】図２の場合、時刻ｔ１において運転者がア
クセルペダル１０４を踏み込んでも、スロットルバルブ
制御装置１２０は、アクセル踏込量αの変化に追従して
直ちにスロットルバルブ１０６を開放させることはな
い。In the case of FIG. 2, even if the driver depresses the accelerator pedal 104 at time t1, the throttle valve control device 120 does not immediately open the throttle valve 106 following the change in the accelerator depression amount α.

【００７３】すなわち、スロットルバルブ制御装置１２
０は、時刻ｔ１から遅延時間Ｔｄだけ開放タイミングを
遅らせ、次のクランク角信号ＳＧＴの立ち上がりタイミ
ングに同期した時刻ｔ２において、スロットルバルブ１
０６を開放させる。That is, the throttle valve controller 12
0 delays the opening timing from the time t1 by a delay time Td, and at time t2 synchronized with the next rising timing of the crank angle signal SGT, the throttle valve 1
06 is released.

【００７４】図３は前述（図２内のｔ１参照）よりも早
いタイミングでアクセル操作された場合の動作を示して
おり、図３において、ｔ１１はアクセルペダル１０４が
操作された時刻、Ｔｄ１は時刻ｔ１１からスロットル開
度θの立ち上がり時刻ｔ２までの遅延時間である。FIG. 3 shows the operation when the accelerator is operated at a timing earlier than that described above (see t1 in FIG. 2). In FIG. 3, t11 is the time when the accelerator pedal 104 is operated, and Td1 is the time. This is a delay time from t11 to the rising time t2 of the throttle opening θ.

【００７５】図３の場合、運転者が時刻ｔ１１のタイミ
ングでアクセルペダル１０４を踏み込むと、スロットル
バルブ制御装置１２０は、時刻ｔ１１から遅延時間Ｔｄ
１だけ開放タイミングを遅らせ、次のクランク角信号Ｓ
ＧＴの立ち上がりタイミングに同期した時刻ｔ２におい
てスロットルバルブ１０６を開放させる。In the case of FIG. 3, when the driver depresses the accelerator pedal 104 at the timing of time t11, the throttle valve control device 120 starts the delay time Td from time t11.
The opening timing is delayed by 1 and the next crank angle signal S
At a time t2 synchronized with the rising timing of GT, the throttle valve 106 is opened.

【００７６】このように、運転者のアクセル操作に依存
せずに、スロットルバルブ１０６の開放し始めるタイミ
ングを一定とすることにより、過渡時（加速時）の排気
ガスの成分特性が最良となるタイミングでスロットルバ
ルブ１０６を開くことができ、排気ガス成分を改善する
ことができる。As described above, by keeping the timing at which the throttle valve 106 starts to be opened irrespective of the accelerator operation by the driver, the timing at which the component characteristics of the exhaust gas during the transient (at the time of acceleration) become the best is obtained. Can open the throttle valve 106 and improve the exhaust gas component.

【００７７】また、スロットルバルブ１０６の開放し始
めるタイミングを固定することにより、空燃比の挙動の
バラツキが低減されるので、過渡時の燃料マッチングが
容易となるうえ、排気ガスのバラツキも低減させること
ができる。Further, by fixing the timing at which the throttle valve 106 starts to be opened, variations in the behavior of the air-fuel ratio can be reduced, so that fuel matching during transition can be facilitated, and variations in exhaust gas can be reduced. Can be.

【００７８】なお、図２および図３においては、スロッ
トル開度θに基づいて加速状態が判定され、加速判定時
刻ｔ０がクランク角信号ＳＧＴに同期しているので、加
速判定時における非同期燃料噴射パルス（斜線パルス参
照）の生成タイミングも、クランク角信号ＳＧＴの立ち
上がりタイミングに常に同期することになる。In FIGS. 2 and 3, the acceleration state is determined based on the throttle opening θ, and the acceleration determination time t0 is synchronized with the crank angle signal SGT. The generation timing (see the oblique line pulse) is always synchronized with the rising timing of the crank angle signal SGT.

【００７９】図示したように非同期燃料噴射制御が行わ
れる場合には、スロットル制御タイミングの違いによる
空燃比バラツキが特に大きいので、スロットル制御タイ
ミングをクランク角信号ＳＧＴのエッジ（所定クランク
角位置）に同期させることにより、空燃比バラツキを抑
制する効果は特に著しい。As shown in the figure, when the asynchronous fuel injection control is performed, the air-fuel ratio variation due to the difference in the throttle control timing is particularly large. Therefore, the throttle control timing is synchronized with the edge (predetermined crank angle position) of the crank angle signal SGT. By doing so, the effect of suppressing the variation in the air-fuel ratio is particularly remarkable.

【００８０】また、上記実施の形態１を非同期燃料噴射
制御が行われない燃料噴射制御装置に適用しても、吸気
量Ｑのバラツキが抑制されるので、前述と同等の作用効
果を奏する。Further, even if the first embodiment is applied to a fuel injection control device in which asynchronous fuel injection control is not performed, variations in the intake air amount Q are suppressed, and the same operational effects as described above are achieved.

【００８１】また、運転状態の過渡時として加速時につ
いて説明したが、減速時にスロットルバルブ１０６を閉
成する場合に適用しても、同等の作用効果を奏すること
ができる。Although the case of acceleration is described as the transient state of the operating state, the same operation and effect can be obtained even if the present invention is applied to the case where the throttle valve 106 is closed at the time of deceleration.

【００８２】実施の形態２．また、上記実施の形態１で
は、スロットルバルブ１０６の開放タイミングｔ２を、
単にクランク角信号ＳＧＴの立ち上がりタイミングに同
期するように設定したが、任意の運転条件に応じて可変
設定することができる。Embodiment 2 In the first embodiment, the opening timing t2 of the throttle valve 106 is
Although the setting is simply made in synchronization with the rising timing of the crank angle signal SGT, it can be variably set according to any operating conditions.

【００８３】たとえば、スロットルバルブ１０６の開放
タイミングを、エンジン１０１の回転数やスロットル開
度θのみならず、冷却水温（暖機条件）などの運転条件
に応じて最適に設定してもよい。For example, the opening timing of the throttle valve 106 may be optimally set according to not only the rotation speed of the engine 101 and the throttle opening θ, but also operating conditions such as cooling water temperature (warm-up condition).

【００８４】また、気筒識別信号ＳＧＣから識別される
特定気筒のクランク角信号ＳＧＴに同期させてもよく、
この場合、空燃比の挙動のバラツキをさらに抑制するこ
とができ、排気ガスのバラツキを低減させることができ
る。Further, it may be synchronized with the crank angle signal SGT of the specific cylinder identified from the cylinder identification signal SGC,
In this case, variations in the behavior of the air-fuel ratio can be further suppressed, and variations in the exhaust gas can be reduced.

【００８５】実施の形態３．なお、上記実施の形態１お
よび２では、空燃比の挙動のバラツキを抑制して排気ガ
スのバラツキを低減させるために、スロットルバルブ１
０６の開放開始タイミングを制御したが、スロットル開
度θの変化量に制限値を設定してもよい。Embodiment 3 In the first and second embodiments, the throttle valve 1 is used in order to suppress the variation in the behavior of the air-fuel ratio and reduce the variation in the exhaust gas.
Although the opening start timing of 06 is controlled, a limit value may be set for the amount of change in the throttle opening θ.

【００８６】図４はこの発明の実施の形態３による動作
を説明するためのタイミングチャートであり、スロット
ル開度θとともに吸気量Ｑの変化を示している。図４お
いて、θｏはスロットル開度θの変化量（傾き）に対す
る制限値（上限値）、Δθは単位時間当たりのスロット
ル開度θの変化量の上限値である。FIG. 4 is a timing chart for explaining the operation according to the third embodiment of the present invention, and shows a change in the intake air amount Q together with the throttle opening θ. In FIG. 4, θo is a limit value (upper limit value) for a change amount (slope) of the throttle opening θ, and Δθ is an upper limit value of a change amount of the throttle opening θ per unit time.

【００８７】この場合、時刻ｔ１１のタイミングで運転
者がアクセルペダル１０４を踏み込むと、スロットル制
御装置１２０（図１参照）は、アクセル踏込量αの変化
量に同期して、直ちにスロットルバルブ１０６の開度θ
を立ち上げ始める。In this case, when the driver depresses the accelerator pedal 104 at the time t11, the throttle control device 120 (see FIG. 1) immediately opens the throttle valve 106 in synchronization with the change in the accelerator depression amount α. Degree θ
Start to launch.

【００８８】ただし、スロットル制御装置１２０は、開
放時のスロットル開度θをアクセル踏込量αに対して単
に追従させるのではなく、あらかじめ設定された制限値
θｏに応じて変化させ、単位時間当たりの開度θの変化
量の上限値をΔθとする。However, the throttle control device 120 does not simply make the throttle opening θ at the time of opening follow the accelerator depression amount α, but changes the throttle opening θ in accordance with a preset limit value θo. The upper limit of the variation of the opening degree θ is Δθ.

【００８９】図４のように、スロットル開度θの変化量
θｏを制限することにより、過渡時（加速時）における
エンジン１０１への吸気量Ｑの変化（実線参照）は、ス
ロットル開度θをアクセル踏込量αに単に追従させた場
合（破線参照）と比べて、著しく抑制される。As shown in FIG. 4, by limiting the amount of change θo in the throttle opening θ, the change in the intake air amount Q to the engine 101 during the transition (during acceleration) (see the solid line) changes the throttle opening θ. This is significantly suppressed as compared with the case where the accelerator depression amount α is simply followed (see the broken line).

【００９０】この結果、アクセル踏込量αが大きい場合
の吸気量Ｑの変化が抑制されるので、過渡時に必要な燃
料量の変化も抑制され、吸気量Ｑに対する燃料量の制御
が容易となり、排気ガスを改善することができる。As a result, since the change in the intake air amount Q when the accelerator pedal depression amount α is large is suppressed, the change in the fuel amount required during the transition is also suppressed, and the control of the fuel amount with respect to the intake air amount Q is facilitated, and the exhaust gas is easily controlled. Gas can be improved.

【００９１】また、結果的に、吸気量Ｑの変化量に上限
が設定されることになるので、上記実施の形態１および
２の場合と同様に、空燃比の挙動のバラツキが低減さ
れ、過渡時の燃料マッチングが容易となるうえ、排気ガ
スのバラツキも低減することができる。Further, as a result, an upper limit is set for the amount of change in the intake air amount Q. Therefore, as in the first and second embodiments, the variation in the behavior of the air-fuel ratio is reduced, and The fuel matching at the time is easy, and the variation of the exhaust gas can be reduced.

【００９２】また、スロットル開度θの制限値θｏまた
は上限値Δθを一定値としたが、運転状態に応じて可変
設定してもよい。この場合、過渡時の吸気量Ｑのバラツ
キをさらに適正に抑制することができる。Further, the limit value θo or the upper limit value Δθ of the throttle opening θ is set to a constant value, but may be variably set according to the operation state. In this case, the variation of the intake air amount Q at the time of transition can be more appropriately suppressed.

【００９３】また、上記実施の形態３の特徴と実施の形
態１または２の特徴とを組み合わせて、スロットル開度
θの変化量を制限するとともに、クランク角信号ＳＧＴ
の立ち上がりタイミングに同期させてスロットル開度θ
を立ち上げてもよい。これにより、さらに排気ガスを改
善させることができる。Further, by combining the features of the third embodiment with the features of the first or second embodiment, the amount of change in the throttle opening θ is limited, and the crank angle signal SGT
Throttle opening θ in synchronization with the rise timing of
May be launched. Thereby, the exhaust gas can be further improved.

【００９４】実施の形態４．なお、上記実施の形態３で
は、吸気量Ｑの変化を抑制するために、スロットル開度
θの変化量に制限値θｏを設定したが、アクセル踏込量
αに対して１次フィルタ処理を施した値をスロットル開
度θの変化量として設定してもよい。Embodiment 4 In the third embodiment, the limit value θo is set for the change amount of the throttle opening θ in order to suppress the change of the intake air amount Q. However, the primary filter process is performed on the accelerator depression amount α. The value may be set as a change amount of the throttle opening θ.

【００９５】図５はこの発明の実施の形態４による動作
を説明するためのタイミングチャートである。この場
合、スロットル制御装置１２０（図１参照）は、スロッ
トル開度θをアクセル踏込量αの変化量に追従させるの
ではなく、アクセルの踏込量αに対して１次フィルタ処
理を施し、各タイミング毎のスロットル開度θの変化量
を、以下の（１）式により設定する。FIG. 5 is a timing chart for explaining an operation according to the fourth embodiment of the present invention. In this case, the throttle control device 120 (see FIG. 1) does not make the throttle opening θ follow the change amount of the accelerator depression amount α, but performs a primary filtering process on the accelerator depression amount α, and The change amount of the throttle opening θ for each is set by the following equation (1).

【００９６】 θ（ｎ）＝（１−Ｋ）・θ（ｎ−１）＋Ｋ・α（ｎ） …（１）Θ (n) = (1−K) · θ (n−1) + K · α (n) (1)

【００９７】ただし、（１）式において、θ（ｎ）は今
回タイミングでのスロットル開度、θ（ｎ−１）は前回
タイミングでのスロットル開度、α（ｎ）は今回タイミ
ングでのアクセル踏込量、α（ｎ−１）は前回タイミン
グでのアクセル踏込量、Ｋはフィルタ処理演算に用いら
れる周知のフィルタ定数であり、フィルタ定数Ｋは、１
≧Ｋ≧０の範囲内の値に設定される。In equation (1), θ (n) is the throttle opening at the current timing, θ (n−1) is the throttle opening at the previous timing, and α (n) is the accelerator depression at the current timing. The amount, α (n−1) is the accelerator depression amount at the previous timing, K is a well-known filter constant used for the filter processing operation, and the filter constant K is 1
It is set to a value within the range of ≧ K ≧ 0.

【００９８】図５のように、アクセル踏込量αの１次フ
ィルタ処理に基づいてスロットル開度θを変化させるこ
とにより、過渡時（加速時）におけるエンジン１０１へ
の吸気量Ｑの変化（実線参照）は、スロットル開度θを
アクセル踏込量αに単に追従させた場合（破線参照）と
比べて、著しく抑制される。したがって、上記実施の形
態３と同様に、吸気量Ｑの変化を抑制することができ、
前述と同様の効果を得ることができる。As shown in FIG. 5, by changing the throttle opening θ based on the primary filter processing of the accelerator depression amount α, the change in the intake air amount Q to the engine 101 during a transition (during acceleration) (see the solid line). ) Is significantly suppressed as compared with the case where the throttle opening θ is simply made to follow the accelerator depression amount α (see the broken line). Therefore, similarly to the third embodiment, the change in the intake air amount Q can be suppressed, and
The same effect as described above can be obtained.

【００９９】また、実施の形態３（図４参照）では、ア
クセル踏込量αの変化が大きい場合に、スロットル開度
θが一定の変化量（制限値θｏ）で立ち上がるのに対し
て、実施の形態４（図５参照）では、アクセル踏込量α
とスロットル開度θとの偏差が大きい場合に、スロット
ル開度θの変化量が大きく設定されるので、吸気量Ｑの
追従性を改善することができる。In the third embodiment (see FIG. 4), the throttle opening θ rises with a constant change amount (limit value θo) when the accelerator pedal depression amount α is largely changed. In mode 4 (see FIG. 5), the accelerator pedal depression amount α
When the deviation between the throttle opening θ and the throttle opening θ is large, the amount of change in the throttle opening θ is set large, so that the followability of the intake air amount Q can be improved.

【０１００】また、フィルタ定数Ｋを一定値としたが、
運転状態に応じて可変設定し、過渡時の吸気量Ｑのバラ
ツキをさらに適正に抑制してもよい。Although the filter constant K is set to a constant value,
It may be variably set according to the operating state, and the variation in the intake air amount Q at the time of transition may be more appropriately suppressed.

【０１０１】また、上記実施の形態４の特徴と実施の形
態１または２の特徴とを組み合わせて、スロットル開度
θの変化量をアクセル踏込量αの１次フィルタ処理で設
定するとともに、クランク角信号ＳＧＴの立ち上がりタ
イミングに同期させてスロットル開度θを立ち上げても
よい。これにより、さらに排気ガスを改善させることが
できる。Further, by combining the features of the fourth embodiment with the features of the first or second embodiment, the amount of change in the throttle opening θ is set by the primary filter processing of the accelerator depression amount α, and the crank angle is set. The throttle opening θ may be raised in synchronization with the rising timing of the signal SGT. Thereby, the exhaust gas can be further improved.

【０１０２】さらに、上記各実施の形態１〜４では、筒
内噴射式の内燃機関を例にとって説明したが、筒内噴射
式に限定されるものではなく、任意の内燃機関に適用可
能なことは言うまでもない。Further, in each of the first to fourth embodiments, the description has been given of the direct injection type internal combustion engine as an example. However, the present invention is not limited to the direct injection type internal combustion engine, and is applicable to any internal combustion engine. Needless to say.

【０１０３】[0103]

【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、内燃機関に混合気を供給するための吸気管と、吸気
管内で開閉駆動されて内燃機関への吸入空気量を調整す
るスロットルバルブと、吸気管を介した吸入空気に対し
て燃料を噴射するインジェクタと、内燃機関のクランク
角位置に対応したクランク角信号を生成するクランク角
検出手段と、運転者のアクセル踏込量を検出するアクセ
ル踏込量検出手段と、クランク角信号およびアクセル踏
込量を含む運転状態に基づいて、少なくともスロットル
バルブおよびインジェクタに対する制御量を決定する演
算処理手段とを備え、演算処理手段は、アクセル踏込量
に応答してスロットルバルブの開度を制御するスロット
ルバルブ制御装置と、運転状態に基づいてインジェクタ
に対する燃料噴射信号を生成する燃料噴射制御装置とを
含み、スロットルバルブ制御装置は、クランク角位置に
基づいてスロットルバルブの開度を制御するようにした
ので、アクセル操作に依存することなく、空燃比のバラ
ツキを抑制して排気ガスの成分特性を改善した内燃機関
の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。As described above, according to the first aspect of the present invention, the intake pipe for supplying the air-fuel mixture to the internal combustion engine and the opening and closing drive in the intake pipe to adjust the intake air amount to the internal combustion engine. A throttle valve, an injector for injecting fuel into intake air through an intake pipe, crank angle detecting means for generating a crank angle signal corresponding to a crank angle position of the internal combustion engine, and detecting a driver's accelerator pedal depression amount Accelerator depression amount detecting means, and arithmetic processing means for determining a control amount for at least a throttle valve and an injector based on an operating state including a crank angle signal and an accelerator depression amount, and the arithmetic processing means detects the accelerator depression amount. A throttle valve control device that controls the opening of the throttle valve in response to the fuel, and fuel injection to the injector based on the operating state The throttle valve control device controls the opening of the throttle valve based on the crank angle position, so that the air-fuel ratio can be varied without depending on the accelerator operation. There is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the component characteristics of the exhaust gas are suppressed and the exhaust gas component characteristics are improved can be obtained.

【０１０４】また、この発明の請求項２によれば、請求
項１において、スロットルバルブ制御装置は、クランク
角信号に基づく所定のクランク角位置に同期させて、ス
ロットルバルブを開閉するタイミングを決定するように
したので、アクセル操作に依存することなく、空燃比の
バラツキを抑制して排気ガスの成分特性を改善した内燃
機関の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the throttle valve control device determines a timing for opening and closing the throttle valve in synchronization with a predetermined crank angle position based on the crank angle signal. Thus, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved without depending on the accelerator operation is obtained.

【０１０５】また、この発明の請求項３によれば、請求
項１において、クランク角信号は、内燃機関の各気筒毎
のクランク角位置に対応したパルスを含み、演算処理手
段は、クランク角信号の各パルスに対応した気筒を識別
する気筒識別手段を含むようにしたので、アクセル操作
に依存することなく、空燃比のバラツキを抑制して排気
ガスの成分特性を改善した内燃機関の燃料噴射制御装置
が得られる効果がある。According to a third aspect of the present invention, in the first aspect, the crank angle signal includes a pulse corresponding to a crank angle position for each cylinder of the internal combustion engine, and the arithmetic processing means outputs the crank angle signal. The fuel injection control of the internal combustion engine improved the exhaust gas component characteristics by suppressing the variation of the air-fuel ratio without depending on the accelerator operation because it included the cylinder identification means for identifying the cylinder corresponding to each pulse of There is an effect that the device can be obtained.

【０１０６】また、この発明の請求項４によれば、請求
項３において、スロットルバルブ制御装置は、クランク
角信号に基づく特定気筒の所定のクランク角位置に同期
させて、スロットルバルブを開閉するタイミングを決定
するようにしたので、アクセル操作に依存することな
く、空燃比のバラツキを抑制して排気ガスの成分特性を
改善した内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果が
ある。According to a fourth aspect of the present invention, in the third aspect, the throttle valve control device opens and closes the throttle valve in synchronization with a predetermined crank angle position of the specific cylinder based on the crank angle signal. Is determined, so that there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved without depending on the accelerator operation.

【０１０７】また、この発明の請求項５によれば、請求
項２または請求項４において、スロットルバルブ制御装
置は、スロットルバルブを開閉するタイミングを運転状
態によって変更するようにしたので、さらに空燃比のバ
ラツキを抑制して排気ガスの成分特性を改善した内燃機
関の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。According to a fifth aspect of the present invention, in the second or fourth aspect, the throttle valve control device changes the timing of opening and closing the throttle valve according to the operating state, so that the air-fuel ratio is further increased. Thus, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the above is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved.

【０１０８】また、この発明の請求項６によれば、請求
項１から請求項５までのいずれかにおいて、スロットル
バルブ制御装置は、スロットルバルブの開度の変化を、
アクセル踏込量の変化とは異なるように設定したので、
さらに空燃比のバラツキを抑制して排気ガスの成分特性
を改善した内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効果
がある。According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects, the throttle valve control device determines a change in the opening degree of the throttle valve.
Since the setting is different from the change in the accelerator pedal depression amount,
Further, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed to improve the component characteristics of the exhaust gas is obtained.

【０１０９】また、この発明の請求項７によれば、請求
項６において、スロットルバルブ制御装置は、スロット
ルバルブの開度の変化量に制限値を設定したので、吸気
量の変化量を抑制して空燃比のバラツキを抑制し、排気
ガスの成分特性を改善した内燃機関の燃料噴射制御装置
が得られる効果がある。According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect, the throttle valve control device sets a limit value for the amount of change in the opening degree of the throttle valve, so that the amount of change in the intake air amount is suppressed. Thus, it is possible to obtain a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved.

【０１１０】また、この発明の請求項８によれば、請求
項６において、スロットルバルブ制御装置は、アクセル
踏込量の変化に対して１次フィルタ処理を施すことによ
り、スロットルバルブの開度の変化量を設定したので、
吸気量の変化量を抑制するとともにアクセル踏込量に対
する追従性も改善した内燃機関の燃料噴射制御装置が得
られる効果がある。According to an eighth aspect of the present invention, in the sixth aspect, the throttle valve control device performs a primary filtering process on the change in the accelerator depression amount, thereby changing the throttle valve opening degree. Since we set the amount,
There is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the change amount of the intake air amount is suppressed and the followability to the accelerator depression amount is improved is obtained.

【０１１１】また、この発明の請求項９によれば、内燃
機関に混合気を供給するための吸気管と、吸気管内で開
閉駆動されて内燃機関への吸入空気量を調整するスロッ
トルバルブと、吸気管を介した吸入空気に対して燃料を
噴射するインジェクタと、内燃機関のクランク角位置に
対応したクランク角信号を生成するクランク角検出手段
と、運転者のアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量
検出手段と、クランク角信号およびアクセル踏込量を含
む運転状態に基づいて、少なくともスロットルバルブお
よびインジェクタに対する制御量を決定する演算処理手
段とを備え、演算処理手段は、アクセル踏込量に応答し
てスロットルバルブの開度を制御するスロットルバルブ
制御装置と、運転状態に基づいてインジェクタに対する
燃料噴射信号を生成する燃料噴射制御装置とを含み、ス
ロットルバルブ制御装置は、スロットルバルブの開度の
変化を、アクセル踏込量の変化とは異なるように設定し
たので、アクセル操作に依存することなく、空燃比のバ
ラツキを抑制して排気ガスの成分特性を改善した内燃機
関の燃料噴射制御装置が得られる効果がある。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided an intake pipe for supplying an air-fuel mixture to an internal combustion engine, a throttle valve which is opened and closed in the intake pipe to adjust an amount of intake air to the internal combustion engine, An injector for injecting fuel into the intake air through the intake pipe, a crank angle detecting means for generating a crank angle signal corresponding to a crank angle position of the internal combustion engine, and an accelerator depression amount for detecting a driver's accelerator depression amount Detecting means, and arithmetic processing means for determining at least a control amount for a throttle valve and an injector based on an operating state including a crank angle signal and an accelerator depression amount, wherein the arithmetic processing means responds to the accelerator depression amount in response to the throttle depression amount. A throttle valve control device for controlling the opening degree of the valve; and a fuel injection signal for the injector based on an operating state. The throttle valve control device sets the change in the opening of the throttle valve so as to be different from the change in the accelerator pedal depression amount, so that the air-fuel ratio varies without depending on the accelerator operation. This has the effect of obtaining a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the component characteristics of exhaust gas are improved by suppressing the above.

【０１１２】また、この発明の請求項１０によれば、請
求項９において、スロットルバルブ制御装置は、スロッ
トルバルブの開度の変化量に制限値を設定したので、吸
気量の変化量を抑制して空燃比のバラツキを抑制し、排
気ガスの成分特性を改善した内燃機関の燃料噴射制御装
置が得られる効果がある。According to a tenth aspect of the present invention, in the ninth aspect, the throttle valve control device sets a limit value for the amount of change in the opening degree of the throttle valve. Thus, it is possible to obtain a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the variation in the air-fuel ratio is suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved.

【０１１３】また、この発明の請求項１１によれば、請
求項１０において、スロットルバルブ制御装置は、内燃
機関の運転状態によって制限値を変更するようにしたの
で、さらに吸気量の変化量を抑制して排気ガスの成分特
性を改善した内燃機関の燃料噴射制御装置が得られる効
果がある。According to an eleventh aspect of the present invention, in the tenth aspect, the throttle valve control device changes the limit value according to the operating state of the internal combustion engine, so that the amount of change in the intake air amount is further suppressed. Thus, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the component characteristics of the exhaust gas are improved.

【０１１４】また、この発明の請求項１２によれば、請
求項９において、スロットルバルブ制御装置は、アクセ
ル踏込量の変化に対して１次フィルタ処理を施すことに
より、スロットルバルブの開度の変化量を設定したの
で、吸気量の変化量を抑制するとともにアクセル踏込量
に対する追従性も改善した内燃機関の燃料噴射制御装置
が得られる効果がある。According to a twelfth aspect of the present invention, in the ninth aspect, the throttle valve control device performs a primary filter process on the change in the accelerator pedal depression amount to change the throttle valve opening degree. Since the amount is set, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the amount of change in the amount of intake air is suppressed and the ability to follow the accelerator depression amount is improved.

【０１１５】また、この発明の請求項１３に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置は、請求項１２において、スロッ
トルバルブ制御装置は、１次フィルタ処理に用いられる
フィルタ定数を内燃機関の運転状態によって変更するよ
うにしたので、さらに吸気量の変化量を抑制して排気ガ
スの成分特性を改善した内燃機関の燃料噴射制御装置が
得られる効果がある。According to a thirteenth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the twelfth aspect, the throttle valve control device changes a filter constant used for the primary filter processing depending on an operation state of the internal combustion engine. Therefore, there is an effect that a fuel injection control device for an internal combustion engine in which the amount of change in the intake air amount is further suppressed and the component characteristics of the exhaust gas are improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明の実施の形態１を概略的に示す構成
図である。FIG. 1 is a configuration diagram schematically showing a first embodiment of the present invention.

【図２】 この発明の実施の形態１による加速時の制御
動作を示すタイミングチャートである。FIG. 2 is a timing chart showing a control operation during acceleration according to the first embodiment of the present invention.

【図３】 この発明の実施の形態１による加速時の制御
動作を示すタイミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart showing a control operation at the time of acceleration according to the first embodiment of the present invention.

【図４】 この発明の実施の形態３による加速時の制御
動作を示すタイミングチャートである。FIG. 4 is a timing chart showing a control operation during acceleration according to Embodiment 3 of the present invention.

【図５】 この発明の実施の形態４による加速時の制御
動作を示すタイミングチャートである。FIG. 5 is a timing chart showing a control operation at the time of acceleration according to a fourth embodiment of the present invention.

【図６】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置を概略的
に示す構成図である。FIG. 6 is a configuration diagram schematically showing a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図７】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置の各気筒
毎の行程と燃料噴射動作との関係を示すタイミングチャ
ートである。FIG. 7 is a timing chart showing a relationship between a stroke for each cylinder and a fuel injection operation of a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図８】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置による加
速時の吸気量変化を示すタイミングチャートである。FIG. 8 is a timing chart showing a change in intake air amount during acceleration by a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図９】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置による加
速時の吸気量変化を示すタイミングチャートである。FIG. 9 is a timing chart showing a change in intake air amount during acceleration by a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図１０】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置による
加速時の非同期燃料噴射動作を示すタイミングチャート
である。FIG. 10 is a timing chart showing an asynchronous fuel injection operation during acceleration by a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図１１】 図１０内の一部の波形を拡大して示すタイ
ミングチャートである。FIG. 11 is an enlarged timing chart showing a part of the waveform in FIG. 10;

【図１２】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置による
加速時の非同期燃料噴射動作を示すタイミングチャート
である。FIG. 12 is a timing chart showing an asynchronous fuel injection operation during acceleration by a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【図１３】 従来の内燃機関の燃料噴射制御装置による
加速時の非同期燃料噴射動作を示すタイミングチャート
である。FIG. 13 is a timing chart showing an asynchronous fuel injection operation during acceleration by a conventional fuel injection control device for an internal combustion engine.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０１ エンジン、１０２ 吸気管、１０４ アクセル
ペダル、１０６ スロットルバルブ、１１０ クランク
角センサ、１１１ スロットル開度センサ、１１２ イ
ンジェクタ、１１９ 気筒識別センサ、１２０ スロッ
トルバルブ制御装置、１２２ アクセル位置センサ（ア
クセル踏込量検出手段）、２００ 燃料噴射制御装置、
Ｊ、Ｊ１〜Ｊ６ 燃料噴射信号、ＳＧＴ クランク角信
号、ｔ１、ｔ１１ アクセル操作時刻、ｔ２ スロット
ル開放時刻、α アクセル踏込量、θ スロットル開
度、θｏ、Δθ 制限値。Reference Signs List 101 engine, 102 intake pipe, 104 accelerator pedal, 106 throttle valve, 110 crank angle sensor, 111 throttle opening sensor, 112 injector, 119 cylinder identification sensor, 120 throttle valve control device, 122 accelerator position sensor (accelerator depression amount detecting means ), 200 fuel injection control device,
J, J1 to J6 Fuel injection signal, SGT crank angle signal, t1, t11 accelerator operation time, t2 throttle release time, α accelerator depression amount, θ throttle opening, θo, Δθ limit value.

フロントページの続き (72)発明者 古田 彰 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 大内 裕史 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Akira Furuta 2-3-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Mitsubishi Electric Corporation (72) Inventor Hiroshi Ouchi 2-3-2 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Mitsubishi Electric Inside the corporation

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関に混合気を供給するための吸気
管と、 前記吸気管内で開閉駆動されて前記内燃機関への吸入空
気量を調整するスロットルバルブと、 前記吸気管を介した吸入空気に対して燃料を噴射するイ
ンジェクタと、 前記内燃機関のクランク角位置に対応したクランク角信
号を生成するクランク角検出手段と、 運転者のアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出
手段と、 前記クランク角信号および前記アクセル踏込量を含む運
転状態に基づいて、少なくとも前記スロットルバルブお
よび前記インジェクタに対する制御量を決定する演算処
理手段とを備え、 前記演算処理手段は、 前記アクセル踏込量に応答して前記スロットルバルブの
開度を制御するスロットルバルブ制御装置と、 前記運転状態に基づいて前記インジェクタに対する燃料
噴射信号を生成する燃料噴射制御装置とを含み、 前記スロットルバルブ制御装置は、前記クランク角位置
に基づいて前記スロットルバルブの開度を制御すること
を特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。An intake pipe for supplying an air-fuel mixture to an internal combustion engine; a throttle valve that is opened and closed in the intake pipe to adjust an amount of intake air to the internal combustion engine; and an intake air through the intake pipe. An injector for injecting fuel into the engine, a crank angle detecting means for generating a crank angle signal corresponding to a crank angle position of the internal combustion engine, an accelerator depression amount detecting means for detecting a driver's accelerator depression amount, Computing processing means for determining a control amount for at least the throttle valve and the injector based on an operating state including the angle signal and the accelerator depression amount, wherein the computation processing means responds to the accelerator depression amount in response to the accelerator depression amount A throttle valve control device for controlling an opening degree of a throttle valve; and the injector based on the operating state. A fuel injection control device for generating a fuel injection signal for the internal combustion engine, wherein the throttle valve control device controls the opening of the throttle valve based on the crank angle position. . 【請求項２】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
クランク角信号に基づく所定のクランク角位置に同期さ
せて、前記スロットルバルブを開閉するタイミングを決
定することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃
料噴射制御装置。2. The internal combustion engine according to claim 1, wherein the throttle valve control device determines timing for opening and closing the throttle valve in synchronization with a predetermined crank angle position based on the crank angle signal. Engine fuel injection control device. 【請求項３】 前記クランク角信号は、前記内燃機関の
各気筒毎のクランク角位置に対応したパルスを含み、 前記演算処理手段は、前記クランク角信号の各パルスに
対応した気筒を識別する気筒識別手段を含むことを特徴
とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。3. The crank angle signal includes a pulse corresponding to a crank angle position for each cylinder of the internal combustion engine, and the arithmetic processing unit identifies a cylinder corresponding to each pulse of the crank angle signal. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1, further comprising identification means. 【請求項４】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
クランク角信号に基づく特定気筒の所定のクランク角位
置に同期させて、前記スロットルバルブを開閉するタイ
ミングを決定することを特徴とする請求項３に記載の内
燃機関の燃料噴射制御装置。4. The throttle valve control device according to claim 3, wherein the timing for opening and closing the throttle valve is determined in synchronization with a predetermined crank angle position of a specific cylinder based on the crank angle signal. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項５】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
スロットルバルブを開閉するタイミングを前記内燃機関
の運転状態によって変更することを特徴とする請求項２
または請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。5. The throttle valve control device according to claim 2, wherein a timing of opening and closing the throttle valve is changed according to an operation state of the internal combustion engine.
Or a fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 4. 【請求項６】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
スロットルバルブの開度の変化を、前記アクセル踏込量
の変化とは異なるように設定したことを特徴とする請求
項１から請求項５までのいずれかに記載の内燃機関の燃
料噴射制御装置。6. The throttle valve control device according to claim 1, wherein a change in the opening of the throttle valve is set to be different from a change in the accelerator pedal depression amount. A fuel injection control device for an internal combustion engine according to any one of the above. 【請求項７】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
スロットルバルブの開度の変化量に制限値を設定したこ
とを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の燃料噴射制
御装置。7. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the throttle valve control device sets a limit value for an amount of change in the opening degree of the throttle valve. 【請求項８】 前記スロットルバルブ制御装置は、前記
アクセル踏込量の変化に対して１次フィルタ処理を施す
ことにより、前記スロットルバルブの開度の変化量を設
定したことを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の燃
料噴射制御装置。8. The throttle valve control device according to claim 6, wherein a primary filter process is performed on the change in the accelerator depression amount to set a change amount in the opening degree of the throttle valve. 3. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項９】 内燃機関に混合気を供給するための吸気
管と、 前記吸気管内で開閉駆動されて前記内燃機関への吸入空
気量を調整するスロットルバルブと、 前記吸気管を介した吸入空気に対して燃料を噴射するイ
ンジェクタと、 前記内燃機関のクランク角位置に対応したクランク角信
号を生成するクランク角検出手段と、 運転者のアクセル踏込量を検出するアクセル踏込量検出
手段と、 前記クランク角信号および前記アクセル踏込量を含む運
転状態に基づいて、少なくとも前記スロットルバルブお
よび前記インジェクタに対する制御量を決定する演算処
理手段とを備え、 前記演算処理手段は、 前記アクセル踏込量に応答して前記スロットルバルブの
開度を制御するスロットルバルブ制御装置と、 前記運転状態に基づいて前記インジェクタに対する燃料
噴射信号を生成する燃料噴射制御装置とを含み、 前記スロットルバルブ制御装置は、前記スロットルバル
ブの開度の変化を、前記アクセル踏込量の変化とは異な
るように設定したことを特徴とする内燃機関の燃料噴射
制御装置。9. An intake pipe for supplying an air-fuel mixture to the internal combustion engine, a throttle valve which is opened and closed in the intake pipe to adjust an amount of intake air to the internal combustion engine, and an intake air through the intake pipe An injector for injecting fuel into the engine, a crank angle detecting means for generating a crank angle signal corresponding to a crank angle position of the internal combustion engine, an accelerator depressing amount detecting means for detecting a driver's accelerator depressing amount, and the crank Computing processing means for determining a control amount for at least the throttle valve and the injector based on an operating state including the angle signal and the accelerator depression amount, wherein the computation processing means responds to the accelerator depression amount in response to the accelerator depression amount A throttle valve control device for controlling an opening degree of a throttle valve; and the injector based on the operating state. And a fuel injection control device for generating a fuel injection signal for the throttle valve control device, wherein the throttle valve control device sets a change in the opening of the throttle valve so as to be different from a change in the accelerator depression amount. A fuel injection control device for an internal combustion engine. 【請求項１０】 前記スロットルバルブ制御装置は、前
記スロットルバルブの開度の変化量に制限値を設定した
ことを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の燃料噴射
制御装置。10. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 9, wherein the throttle valve control device sets a limit value for a change amount of the opening degree of the throttle valve. 【請求項１１】 前記スロットルバルブ制御装置は、前
記内燃機関の運転状態によって前記制限値を変更するこ
とを特徴とする請求項１０に記載の内燃機関の燃料噴射
制御装置。11. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 10, wherein the throttle valve control device changes the limit value according to an operation state of the internal combustion engine. 【請求項１２】 前記スロットルバルブ制御装置は、前
記アクセル踏込量の変化に対して１次フィルタ処理を施
すことにより、前記スロットルバルブの開度の変化量を
設定したことを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の
燃料噴射制御装置。12. The throttle valve control device according to claim 9, wherein a primary filter process is performed on the change in the accelerator depression amount to set a change amount in the opening degree of the throttle valve. 3. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1. 【請求項１３】 前記スロットルバルブ制御装置は、前
記１次フィルタ処理に用いられるフィルタ定数を前記内
燃機関の運転状態によって変更することを特徴とする請
求項１２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。13. The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 12, wherein the throttle valve control device changes a filter constant used for the primary filter processing according to an operation state of the internal combustion engine. .