JPH11217064A - Braking assist force control device - Google Patents
Braking assist force control deviceInfo
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- JPH11217064A JPH11217064A JP2099698A JP2099698A JPH11217064A JP H11217064 A JPH11217064 A JP H11217064A JP 2099698 A JP2099698 A JP 2099698A JP 2099698 A JP2099698 A JP 2099698A JP H11217064 A JPH11217064 A JP H11217064A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、例えば緊急制動
時等には運転者のブレーキペダル操作によって発生する
通常の制動力にさらに制動アシスト力を付加することに
より、大きな制動力を発生させるようになっている制動
アシスト力制御装置に関し、特に、制動アシスト力の増
加速度を適宜制御することにより、制動距離の確実な短
縮や音振特性の向上等が図られるようにしたものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a method for generating a large braking force by adding a braking assist force to a normal braking force generated by a driver's operation of a brake pedal, for example, during emergency braking. In particular, the braking assist force control device is designed to appropriately reduce the speed of increase of the braking assist force so as to reliably shorten the braking distance and improve the sound vibration characteristics.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両が緊急制動状態か否かを判断し、緊
急制動状態にあると判断された場合には、運転者のブレ
ーキ踏力に応じた制動力よりも大きな制動力が発生する
ように制動アシスト力を付与して、制動距離の短縮を図
るという技術が従来から存在する（例えば、特開平４−
１２１２６０号公報参照）。2. Description of the Related Art It is determined whether or not a vehicle is in an emergency braking state, and if it is determined that the vehicle is in an emergency braking state, a braking force greater than a braking force corresponding to a driver's brake pressing force is generated. Conventionally, there is a technique for reducing the braking distance by applying a braking assist force (for example, Japanese Patent Laid-Open No.
No. 121260).
【０００３】そして、特開平７−１６５０５１号公報に
記載された技術にあっては、少なくとも一つの車輪につ
いてＡＢＳ（アンチロック・ブレーキ・システム）制御
が実行されることを制動アシスト力を付与する制御の開
始タイミングとしており、これにより、ＡＢＳ非作動輪
に関しても、ブレーキペダルの踏力に応じた制動力より
大きな制動力が発生するから、全ての車輪の制動圧力
を、可能な範囲で短時間の内に、ロック状態となる圧力
まで上昇させることができた。In the technique described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-165051, a control for applying a braking assist force to execute ABS (antilock brake system) control on at least one wheel. As a result, a braking force greater than the braking force according to the depression force of the brake pedal is generated also for the ABS non-operating wheels, so that the braking pressure of all the wheels is reduced within a short time within a possible range. Then, it was possible to increase the pressure to a locked state.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制動アシスト力制御装置にあっては、制動アシスト力を
付与する制御が開始されると、ブレーキ圧を出来るだけ
短時間の内に立ち上がらせて、結果としてＡＢＳ制御を
早期に作動させて制動距離の短縮を図っているのである
が、運転者によるブレーキペダル操作以上に応答性よく
ブレーキ圧を立ち上げてしまうと、車両走行状況によっ
ては、却って制動距離が延びてしまう可能性があった。However, in the conventional braking assist force control device, when the control for applying the braking assist force is started, the brake pressure is raised within a short time as possible. As a result, the ABS control is activated early to shorten the braking distance. However, if the brake pressure rises more responsively than the driver operates the brake pedal, depending on the driving conditions of the vehicle, the braking may occur. The distance could be extended.
【０００５】例えば、低速走行時や軽積載時には、ブレ
ーキ圧が急激に立ち上がると、高速走行時や重積載時に
比べて車輪速の落ち込みが割合が大きく、その際に所定
のスリップ率を維持するためにＡＢＳ制御がブレーキ圧
を減圧して車輪速及び車体速の比を回復させようとする
ものの、それが回復するまでに比較的長時間を要してし
まい、車体速の減速度が損なわれて結果として制動距離
が延びてしまうことがある。For example, when the brake pressure suddenly rises during low-speed running or light loading, the drop in wheel speed is greater than during high-speed running or heavy loading, and a predetermined slip ratio is maintained at that time. Although the ABS control attempts to reduce the brake pressure to restore the ratio of the wheel speed and the vehicle speed, it takes a relatively long time to recover, and the deceleration of the vehicle speed is impaired. As a result, the braking distance may be extended.
【０００６】また、従来の制動アシスト力制御装置にあ
っては、前輪及び後輪に対して区別することなくブレー
キ圧を出来るだけ短時間の内に立ち上がらせるようにし
ていが、通常の車両であるキャリパ容量は前輪よりも後
輪の方が小さいため、後輪のホイールシリンダでは、急
激なブレーキ圧の上昇によるオーバーシュート量が大き
く、ブレーキパッドやディスクロータに過大な負担を掛
けるばかりか、騒音や振動が悪化するという問題点もあ
った。Further, in the conventional braking assist force control device, the brake pressure is made to rise in the shortest possible time without distinction between the front wheels and the rear wheels. Since the caliper capacity of the rear wheels is smaller than that of the front wheels, the amount of overshoot caused by the sudden increase in brake pressure in the wheel cylinders of the rear wheels is large, which not only places an excessive burden on brake pads and disc rotors, but also reduces noise and noise. There is also a problem that the vibration is deteriorated.
【０００７】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、制動距
離の確実な短縮や音振特性の向上等が図られる制動アシ
スト力制御装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of such unresolved problems of the prior art, and is intended to provide a brake assist force control for reliably shortening a braking distance and improving sound vibration characteristics. It is intended to provide a device.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、制動状況に応じて制動アシ
スト力を発生するようになっている制動アシスト力制御
装置において、前記制動アシスト力の増加速度を、車両
走行状況に応じて可変とした。According to a first aspect of the present invention, there is provided a braking assist force control device adapted to generate a braking assist force according to a braking situation. The increasing speed of the assist force is made variable according to the vehicle running conditions.
【０００９】請求項２に係る発明は、上記請求項１に係
る発明である制動アシスト力制御装置において、前記制
動アシスト力の増加速度を、車速に応じて可変とした。
また、請求項３に係る発明は、上記請求項２に係る発明
である制動アシスト力制御装置において、前記制動アシ
スト力の増加速度を、低速走行時には高速走行時よりも
低くするようにした。According to a second aspect of the present invention, in the brake assist force control device according to the first aspect of the present invention, an increasing speed of the braking assist force is made variable according to a vehicle speed.
According to a third aspect of the present invention, in the braking assist force control device according to the second aspect of the present invention, an increasing speed of the braking assist force is made lower at low speed traveling than at high speed traveling.
【００１０】一方、請求項４に係る発明は、上記請求項
１に係る発明である制動アシスト力制御装置において、
前記制動アシスト力の増加速度を、車両積載量に応じて
可変とした。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a braking assist force control device according to the first aspect of the invention.
The increasing speed of the braking assist force is made variable in accordance with the vehicle load.
【００１１】そして、請求項５に係る発明は、上記請求
項４に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、軽積載時には重
積載時よりも低くするようにした。According to a fifth aspect of the present invention, in the braking assist force control device according to the fourth aspect of the present invention, the increasing speed of the braking assist force is set to be lower at a light load than at a heavy load. did.
【００１２】さらに、請求項６に係る発明は、上記請求
項１に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、車両が走行して
いる路面の状態に応じて可変とした。Further, according to a sixth aspect of the present invention, in the braking assist force control device according to the first aspect of the present invention, the increasing speed of the braking assist force is changed according to a state of a road surface on which the vehicle is traveling. Variable.
【００１３】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項６に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、路面摩擦係数が
低いときには高いときよりも低くするようにした。According to a seventh aspect of the present invention, in the braking assist force control apparatus according to the sixth aspect, the increasing speed of the braking assist force is lower when the road surface friction coefficient is low than when it is high. I did it.
【００１４】また、請求項８に係る発明は、上記請求項
１〜７に係る発明である制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで
独立に設定するようにした。According to an eighth aspect of the present invention, in the braking assist force control device according to the first to seventh aspects, the increasing speed of the braking assist force is set independently for the front wheels and the rear wheels. I did it.
【００１５】上記目的を達成するために、請求項９に係
る発明は、制動状況に応じて制動アシスト力を発生する
ようになっている制動アシスト力制御装置において、前
記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで独立に
設定した。According to a ninth aspect of the present invention, there is provided a braking assist force control device adapted to generate a braking assist force in accordance with a braking situation. , And the front and rear wheels were set independently.
【００１６】そして、請求項１０に係る発明は、上記請
求項８又は９に係る発明である制動アシスト力制御装置
において、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪より
も後輪の方を低く設定するようにした。According to a tenth aspect of the present invention, in the braking assist force control apparatus according to the eighth or ninth aspect, the increasing speed of the braking assist force is set lower for the rear wheels than for the front wheels. I did it.
【００１７】ここで、請求項１に係る発明にあっては、
制動状況に応じて制動アシスト力が発生するようになっ
たとしても、その制動アシスト力の増加速度は、固定値
ではなく、車両走行状況に応じた値となる。このため、
制動アシスト力の増加速度が固定である結果、車両走行
状況によってはブレーキ力の増加速度が速過ぎる或いは
遅過ぎることにより却って制動距離が延びる可能性を低
減できる。Here, in the invention according to claim 1,
Even if the braking assist force is generated according to the braking situation, the increasing speed of the braking assist force is not a fixed value but a value according to the vehicle traveling situation. For this reason,
As a result of the increasing speed of the braking assist force being fixed, it is possible to reduce the possibility that the braking distance is extended by the fact that the increasing speed of the braking force is too fast or too slow depending on the vehicle running condition.
【００１８】そして、請求項２に係る発明は、制動アシ
スト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、
車速を適用したものである。即ち、車輪速の落ち込み量
が同じであっても、車速（車体速）との比で考えると、
車輪速の落ち込み割合は、低速走行時には大きく、逆
に、高速走行時には小さいから、制動アシスト力の増加
速度が車速に応じて可変となれば、ブレーキ力の増加速
度を車速毎に最適にすることが可能になる。According to a second aspect of the present invention, as one of the vehicle running conditions that determines the increasing speed of the braking assist force,
This is based on vehicle speed. That is, even if the drop amount of the wheel speed is the same, considering the ratio with the vehicle speed (body speed),
Since the drop rate of the wheel speed is large at low speeds and small at high speeds, if the increase speed of the braking assist force is variable according to the vehicle speed, the increase speed of the brake force should be optimized for each vehicle speed Becomes possible.
【００１９】そこで、請求項３に係る発明のように、低
速走行時と高速走行時とで制動アシスト力の増加速度を
適宜決定すると、低速走行時にブレーキ力の増加速度が
速過ぎる不具合や、高速走行時にブレーキ力の増加速度
が遅過ぎる不具合を回避できる。その結果、例えば、Ａ
ＢＳ搭載車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレーキ力に
より落ち込んだ車輪速及び車体速の比を回復させてスリ
ップ率を目標スリップ率に戻すまでの時間が比較的長く
なる傾向がある低速走行時にも、その回復に要する時間
を比較的短くできるから、車体速の減速度の低下を、少
なく又はなくすることができるようになる。Therefore, when the increasing speed of the braking assist force is appropriately determined at the time of low-speed running and at the time of high-speed running as in the invention according to the third aspect, there is a problem that the increasing speed of the braking force is too fast at the time of low-speed running, It is possible to avoid a problem that the increasing speed of the braking force during traveling is too slow. As a result, for example, A
When the ABS is operated on a vehicle equipped with a BS, even when the vehicle is running at a low speed, the time required to recover the ratio of the wheel speed and the vehicle speed which has dropped due to the braking force and return the slip ratio to the target slip ratio tends to be relatively long. Since the time required for the recovery can be relatively shortened, the decrease in the deceleration of the vehicle body speed can be reduced or eliminated.
【００２０】一方、請求項４に係る発明は、制動アシス
ト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、車
両積載量を適用したものである。即ち、車両積載量が異
なれば、ブレーキ力が一定であっても車輪速の落ち込み
速度は異なるから、制動アシスト力の増加速度が車両積
載量に応じて可変となれば、ブレーキ力の増加速度を車
両積載量毎に最適にすることが可能になる。On the other hand, the invention according to claim 4 applies the vehicle load as one of the vehicle running conditions that determines the speed of increase of the braking assist force. That is, if the vehicle loading amount is different, the drop speed of the wheel speed is different even if the braking force is constant, so if the increasing speed of the braking assist force is variable according to the vehicle loading amount, the increasing speed of the braking force is reduced. It is possible to optimize each vehicle load.
【００２１】そこで、請求項５に係る発明のように、軽
積載時と重積載時とで制動アシスト力の増加速度を適宜
決定すると、軽積載時にブレーキ力の増加速度が速過ぎ
る不具合や、重積載時にブレーキ力の増加速度が遅過ぎ
る不具合を回避できる。その結果、例えば、ＡＢＳ搭載
車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレーキ力により落ち
込んだ車輪速及び車体速の比を回復させてスリップ率を
目標スリップ率に戻すまでの時間が比較的長くなる傾向
がある軽積載時にも、その回復に要する時間を比較的短
くできるから、車体速の減速度の低下を、少なく又はな
くすることができるようになる。Therefore, if the increasing speed of the braking assist force is appropriately determined between the light loading and the heavy loading as in the invention according to the fifth aspect, the problem is that the increasing speed of the braking force is too fast at the light loading, It is possible to avoid a problem that the increasing speed of the braking force is too slow during loading. As a result, for example, when the ABS is operated in an ABS-equipped vehicle, the time required to recover the ratio of the wheel speed and the vehicle body speed that has been reduced by the braking force and return the slip rate to the target slip rate tends to be relatively long. Even during a certain light load, the time required for recovery can be relatively shortened, so that the decrease in the deceleration of the vehicle body speed can be reduced or eliminated.
【００２２】また、請求項６に係る発明は、制動アシス
ト力の増加速度を決める車両走行状況の一つとして、車
両が走行している路面の状態を適用したものである。即
ち、走行路面の状態が異なれば、ブレーキ力が一定であ
っても車輪速の落ち込み速度は異なるから、制動アシス
ト力の増加速度が走行路面の状態に応じて可変となれ
ば、ブレーキ力の増加速度を走行路面状態毎に最適にす
ることが可能になる。The invention according to claim 6 applies the state of the road surface on which the vehicle is traveling as one of the vehicle traveling conditions that determines the increasing speed of the braking assist force. In other words, if the condition of the traveling road surface is different, the drop speed of the wheel speed is different even if the braking force is constant. Therefore, if the increasing speed of the braking assist force is variable according to the condition of the traveling road surface, the braking force increases. It is possible to optimize the speed for each road surface condition.
【００２３】そこで、請求項７に係る発明のように、路
面摩擦係数（μ）に応じて制動アシスト力の増加速度を
適宜決定すると、低μ路走行時にブレーキ力の増加速度
が速過ぎる不具合や、高μ路走行時にブレーキ力の増加
速度が遅過ぎる不具合を回避できる。その結果、例え
ば、ＡＢＳ搭載車両でＡＢＳが作動した場合に、ブレー
キ力により落ち込んだ車輪速及び車体速の比を回復させ
てスリップ率を目標スリップ率に戻すまでの時間が比較
的長くなる傾向がある低μ路走行時にも、その回復に要
する時間を比較的短くできるから、車体速の減速度の低
下を、少なく又はなくすることができるようになる。Therefore, when the increasing speed of the braking assist force is appropriately determined in accordance with the road surface friction coefficient (μ) as in the invention according to claim 7, a problem that the increasing speed of the braking force is too fast when traveling on a low μ road can be solved. In addition, it is possible to avoid a problem that the increasing speed of the braking force is too slow when traveling on a high μ road. As a result, for example, when the ABS is operated in an ABS-equipped vehicle, the time required to recover the ratio of the wheel speed and the vehicle body speed that has been reduced by the braking force and return the slip rate to the target slip rate tends to be relatively long. Even when traveling on a certain low μ road, the time required for the recovery can be relatively shortened, so that the decrease in the deceleration of the vehicle body speed can be reduced or eliminated.
【００２４】さらに、請求項８，９に係る発明は、前輪
と後輪とではホイールシリンダの容量が異なることに着
目し、例えばそのホイールシリンダ容量の比に応じて、
制動アシスト力の増加速度を前輪と後輪とで独立に設定
するようにしているから、ホイールシリンダの容量が比
較的大きい方に対してブレーキ圧の増加速度が遅過ぎる
不具合や、ホイールシリンダの容量が相対的に小さい方
に対して増加速度が速過ぎてオーバーシュート量が大き
くなる不具合を回避できる。Further, the invention according to claims 8 and 9 focuses on the fact that the front wheel and the rear wheel have different wheel cylinder capacities. For example, according to the ratio of the wheel cylinder capacities,
Since the increasing speed of the braking assist force is set independently for the front wheels and the rear wheels, the brake pressure increasing speed is too slow for the relatively large wheel cylinder capacity, Can be avoided that the overshoot amount is too large to increase the overshoot amount with respect to the relatively small one.
【００２５】請求項１０に係る発明は、一般的にホイー
ルシリンダの容量は後輪側よりも前輪側の方が大きいこ
とに着目したものであって、ホイールシリンダの容量が
相対的に大きい前輪側に対して増加速度が遅過ぎる不具
合や、ホイールシリンダの容量が相対的に小さい後輪側
に対して増加速度が速過ぎてオーバーシュート量が大き
くなる不具合を回避できる。The invention according to claim 10 focuses on the fact that the capacity of a wheel cylinder is generally larger on the front wheel side than on the rear wheel side, and the capacity of the wheel cylinder is relatively large on the front wheel side. In contrast, it is possible to avoid a problem that the increasing speed is too slow, and a problem that the increasing speed is too fast to the rear wheel side where the capacity of the wheel cylinder is relatively small and the amount of overshoot increases.
【００２６】[0026]
【発明の効果】請求項１〜７に係る発明にあっては、制
動アシスト力の増加速度を、車速等の車両走行状況に応
じて可変としたため、車両走行状況が異なったとして
も、ブレーキ力の増加速度が速過ぎたり、逆に、ブレー
キ力の増加速度が遅過ぎる不具合を回避できるという効
果がある。According to the first to seventh aspects of the present invention, the rate of increase of the braking assist force is made variable in accordance with the vehicle running conditions such as the vehicle speed. This has the effect of avoiding the problem that the speed of increase of the brake force is too fast, or conversely, the speed of increase of the brake force is too slow.
【００２７】また、請求項９，１０に係る発明であれ
ば、制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで独立
に設定するようにしたため、ホイールシリンダの容量が
比較的大きい方に対してブレーキ圧の増加速度が遅くな
り過ぎる不具合を回避しつつ、ホイールシリンダの容量
が相対的に小さい方に対して増加速度が速くなり過ぎる
不具合を回避でき、これにより、制動距離が延びること
を低減しつつ、オーバーシュート量の抑制により音振特
性の向上が図られるという効果がある。According to the ninth and tenth aspects of the present invention, the increasing speed of the braking assist force is set independently for the front wheels and the rear wheels, so that the capacity of the wheel cylinder is relatively large. In this way, it is possible to avoid the problem of the brake pressure increasing speed becoming too slow, while avoiding the problem that the wheel cylinder capacity becomes too small for the relatively small wheel cylinder capacity, thereby reducing the extension of the braking distance. In addition, there is an effect that the sound and vibration characteristics are improved by suppressing the overshoot amount.
【００２８】そして、請求項８に係る発明であれば、上
記請求項１〜７に係る発明による効果と、上記請求項９
に係る発明による効果との両方を奏することができる。According to the eighth aspect of the present invention, the effects of the first to seventh aspects of the present invention and the ninth aspect of the present invention are provided.
And the effect according to the invention according to the first aspect.
【００２９】[0029]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の第１の実施の形
態を示す車両の概念図であって、特にブレーキ系統のみ
を示しており、この実施の形態は、ＡＢＳを搭載した車
両に本発明に係る制動アシスト力制御装置を適用したも
のである。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle showing a first embodiment of the present invention, and particularly shows only a brake system. In this embodiment, a vehicle equipped with an ABS is provided with a brake assist system according to the present invention. A force control device is applied.
【００３０】先ず、構成を説明すると、この車両は、運
転者による踏み込み量（ストローク量）を検出するスト
ロークセンサを内蔵したブレーキペダル１と、通常時に
は運転者によるブレーキペダル１の踏み込み力を増幅す
る制御型ブレーキ倍力装置２と、この制御型ブレーキ倍
力装置２で増幅された力が入力されるマスタシリンダ３
と、を備えていて、そのマスタシリンダ３で前輪側及び
後輪側それぞれに分配された油圧が、前輪側には左右輪
で独立に後輪側には左右輪に共通に設けられたＡＢＳ制
御用のアクチュエータ４FL，４FR，４Ｒを介して、各車
輪毎に設けられたホイールシリンダ５FL，５FR，５RL，
５RRに供給されるようになっている。First, the structure will be described. This vehicle amplifies the brake pedal 1 having a built-in stroke sensor for detecting the amount of depression (stroke amount) by the driver, and the depression force of the brake pedal 1 by the driver in normal times. Controllable brake booster 2 and master cylinder 3 to which the force amplified by controllable brake booster 2 is input
ABS control provided by the master cylinder 3 to the hydraulic pressure distributed to the front wheel side and the rear wheel side, respectively, to the left and right wheels on the front wheel side and independently to the left and right wheels on the rear wheel side. Wheel cylinders 5FL, 5FR, 5RL, provided for each wheel via actuators 4FL, 4FR, 4R for
5RR.
【００３１】また、各車輪毎に設けられたディスクロー
タ６FL，６FR，６RL，６RRに近接して、各車輪の車輪速
Ｖwhfl，Ｖwhfr，Ｖwhrl，Ｖwhrrを検出する車輪速セン
サ７FL，７FR，７RL，７RRが設けられていて、それら車
輪速センサ７が検出した各車輪毎の車輪速Ｖwhfl〜Ｖ
whrrは、コントローラ１０に供給されるようになってい
る。A wheel speed sensor 7FL which detects the wheel speeds V whfl , V whfr , V whrl , V whrr of each wheel in the vicinity of the disk rotors 6FL, 6FR, 6RL, 6RR provided for each wheel. 7FR, 7RL, and 7RR are provided, and the wheel speeds V whfl to V for each wheel detected by the wheel speed sensors 7 are provided.
whrr is supplied to the controller 10.
【００３２】なお、アクチュエータ４FL、４FR、４Ｒの
具体的な構成については、特に図面を用いた詳細な説明
は省略するが、例えば本出願人が先に提案した特開平５
−２２１３０８号公報に開示されるようなアクチュエー
タが適用可能である。即ち、圧力源から供給される油圧
を元に、マスタシリンダ圧をパイロット圧として形成さ
れる制御圧をホイールシリンダに作用させて制動力を発
生させる圧力制御弁で構成することができる。そして、
この圧力制御弁は、制御圧を形成するスプールに、制御
圧が減圧する方向や増圧する方向に力を作用する比例ソ
レノイドや油室を有しており、アクチュエータ４FL，４
FR，４Ｒは、個々に、必要に応じてＡＢＳ制御のための
減圧制御や、ＴＣＳ制御，本発明のようなアシスト制御
のための増圧制御を行えるようになっている。The specific structure of the actuators 4FL, 4FR and 4R is not described in detail with reference to the drawings.
An actuator as disclosed in JP-A-221308 is applicable. That is, a pressure control valve that generates a braking force by applying a control pressure formed as a pilot pressure to the master cylinder pressure on the wheel cylinder based on the hydraulic pressure supplied from the pressure source can be used. And
This pressure control valve has a proportional solenoid and an oil chamber that act on the spool that generates the control pressure in the direction in which the control pressure decreases or increases.
The FR and 4R can individually perform pressure reduction control for ABS control, TCS control, and pressure increase control for assist control as in the present invention, as needed.
【００３３】コントローラ１０は、マイクロコンピュー
タ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置及び必要なインタフェ
ース回路等を備えて構成されていて、その記憶装置のＲ
ＯＭ内には、少なくとも、ＡＢＳ制御用のプログラム
と、制動アシスト力制御用のプログラムとが予め記憶さ
れている。The controller 10 is provided with a storage device such as a microcomputer, a ROM and a RAM, and necessary interface circuits and the like.
In the OM, at least a program for ABS control and a program for braking assist force control are stored in advance.
【００３４】ＡＢＳ制御としては、従来から公知のもの
と同一でよいため、ここでの詳述は避け、簡単に説明す
ると、ＡＢＳ制御用プログラムによる処理が実行される
と、先ず、車輪速センサ７FL〜７RRから供給される各車
輪速Ｖwhfl〜Ｖwhrrに基づいて車体速Ｖが演算され、そ
の車体速Ｖと各車輪速Ｖwhfl〜Ｖwhrrとに基づいて各車
輪毎のスリップ率が演算され、そして、そのスリップ率
が最適値を越えないように、各アクチュエータ４FL，４
FR，４Ｒのそれぞれにブレーキ圧の減圧指令，保持指令
又は増圧指令に応じた制御信号Ｉfl，Ｉfr，Ｉr を適宜
供給して、車輪のロックを回避して操向性を確保しつ
つ、制動距離の短縮が図られるようになっている。Since the ABS control may be the same as the conventionally known one, a detailed description thereof will be omitted here. In brief, when the processing by the ABS control program is executed, first, the wheel speed sensor 7FL The vehicle speed V is calculated on the basis of the wheel speeds V whfl to V whrr supplied from ７7RR, and the slip ratio of each wheel is calculated based on the vehicle speed V and the wheel speeds V whfl to V whrr. And each actuator 4FL, 4FL so that the slip ratio does not exceed the optimum value.
FR, pressurization command respectively to the brake pressure of the 4R, the control signal I fl in accordance with the hold command or increase pressure command, I fr, appropriately supply the I r, to ensure steerable to avoid locking of the wheels At the same time, the braking distance can be reduced.
【００３５】一方、コントローラ１０には、上述したブ
レーキペダル１に内蔵されたストロークセンサからスト
ローク検出信号Ｓも供給されるようになっていて、そし
て、コントローラ１０内で制動アシスト力制御用プログ
ラムによる処理が実行されると、そのストローク検出信
号Ｓの時間微分値に基づいて、緊急制動時であるか否か
を判定するようになっている。即ち、運転者が緊急制動
を行う場合には、通常制動時よりも素早くブレーキペダ
ル１を踏み込むことが多いため、ストローク検出信号Ｓ
の時間微分値に基づけば、緊急制動時であるか否かを判
断することができるのである。On the other hand, a stroke detection signal S is also supplied to the controller 10 from a stroke sensor built in the brake pedal 1 described above. Is executed, it is determined based on the time differential value of the stroke detection signal S whether or not emergency braking is being performed. That is, when the driver performs emergency braking, the brake pedal 1 is often depressed more quickly than during normal braking.
Can be determined based on the time differential value of the above.
【００３６】また、この車両には、前輪側及び後輪側の
それぞれの輪荷重を検出する例えばロードセンシングバ
ルブ等から構成された荷重センサ８Ｆ及び８Ｒが設けら
れていて、それら荷重センサ８Ｆ，８Ｒが検出した前輪
側及び後輪側それぞれの輪荷重Ｍｗf ，Ｍｗr がコント
ローラ１０に供給されるようになっている。Further, this vehicle is provided with load sensors 8F and 8R, each of which is constituted by, for example, a load sensing valve or the like, for detecting the respective wheel loads on the front wheel side and the rear wheel side. There detected front wheel side and rear wheel side each wheel load Mw f, Mw r is adapted to be supplied to the controller 10.
【００３７】そして、コントローラ１０は、輪荷重Ｍｗ
f ，Ｍｗr に基づいて、最大アシスト圧力ＳＰmax を設
定するようになっている。最大アシスト圧力ＳＰ
max は、コントローラ１０が制御型ブレーキ倍力装置２
に制動アシスト指令信号ＩAf，ＩArを出力することによ
り発生する制動アシスト力の最大値をホイールシリンダ
圧に換算したものであって、制動アシスト力制御が実行
されている状況では、各車輪毎の制動アシスト圧力が、
所定の昇圧速度で、最大アシスト圧力ＳＰmax に達する
ような前輪及び後輪毎の制動アシスト指令信号ＩAf，Ｉ
Arが生成され、それら制動アシスト指令信号ＩAf，ＩAr
が前輪及び後輪毎に制動アシスト力を付与可能に構成さ
れている制御型ブレーキ倍力装置２に供給されるように
なっている。The controller 10 calculates the wheel load Mw
f, based on Mw r, is adapted to set the maximum assist pressure SP max. Maximum assist pressure SP
max is the control type brake booster 2
Is the maximum value of the braking assist force generated by outputting the braking assist command signals I Af , I Ar to the wheel cylinder pressure. In the situation where the braking assist force control is being executed, Brake assist pressure is
The braking assist command signals I Af , I for each of the front wheels and the rear wheels that reach the maximum assist pressure SP max at a predetermined boosting speed.
Ar is generated, and the braking assist command signals I Af , I Ar
Are supplied to the control-type brake booster 2 configured to be able to apply the braking assist force to each of the front wheels and the rear wheels.
【００３８】そして、本実施の形態にあっては、制動ア
シスト力制御を実行する際には、制動アシスト圧力の昇
圧速度を、車体速Ｖに応じて、前輪側及び後輪側それぞ
れ独立に設定するようになっている。In the present embodiment, when executing the braking assist force control, the boosting speed of the braking assist pressure is set independently for the front wheel side and the rear wheel side according to the vehicle speed V. It is supposed to.
【００３９】具体的には、制動アシスト圧の前輪側及び
後輪側の昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr のそれぞれは、図２に
示すように、車体速Ｖが、一般的な市街地走行速度と考
えられる３０ｋｍ／ｈ以下の領域Ａ１で最低値をとり、
市街地走行速度を越えて一般的な高速走行速度と考えら
れる８０ｋｍ／ｈに達するまでの領域Ａ２では車体速Ｖ
の増加に比例して徐々に大きな値となり、８０ｋｍ／ｈ
を越える領域Ａ３で最大値をとるようになっている。[0039] More specifically, the boosting speed VP f of the front wheel side and rear wheel side of the brake assist pressure, each VP r, as shown in FIG. 2, the vehicle speed V is considered a general city driving speeds Takes the lowest value in the area A1 of 30 km / h or less,
In the area A2, which exceeds the city speed and reaches 80 km / h, which is considered to be a general high speed, the vehicle speed V
Gradually increased in proportion to the increase in
The maximum value is obtained in an area A3 exceeding the threshold value.
【００４０】また、図２にも示されるように、前輪側の
昇圧速度ＶＰf と後輪側の昇圧速度ＶＰr とは、ＶＰf
＞ＶＰr という関係になっており、両昇圧速度の比率
は、前輪側及び後輪側それぞれのホイールシリンダの容
量の比率に応じて設定されている。Further, as also shown in FIG. 2, the boosting speed VP r of the step-up speed VP f and the rear wheel side of the front wheel side, VP f
> It has become a relationship VP r, the ratio of both boosting rate is set according to the ratio of the capacity of the front wheel side and rear wheel side respectively of the wheel cylinders.
【００４１】次に、本実施の形態の動作を説明する。図
３は制動アシスト力制御の処理の流れを示すフローチャ
ートであって、この処理は、所定時間間隔毎の割り込み
処理として実行されるようになっており、先ず、そのス
テップ１０１において、荷重センサ８Ｆ，８Ｒから供給
される輪荷重Ｍｗf ，Ｍｗr を読み込み、次いでステッ
プ１０２に移行し、読み込んだ輪荷重Ｍｗf ，Ｍｗr に
基づいて車両の積載荷重Ｍを演算する。そして、ステッ
プ１０３に移行し、積載荷重Ｍに基づいて、最大アシス
ト圧力ＳＰmax を求める。ここでは、積載荷重Ｍと最大
アシスト圧力ＳＰmax との関係を表すマップを予め設定
し記憶しておき、そのマップを積載荷重Ｍで検索するこ
とにより、最大アシスト圧力ＳＰmax を設定する。積載
荷重Ｍと最大アシスト圧力ＳＰmax との関係は、積載荷
重Ｍが十分小さい範囲で最大アシスト圧力ＳＰmax は最
小値をとり、積載荷重Ｍが十分大きい範囲では最大アシ
スト圧力ＳＰmax は最大値をとり、その間の積載荷重Ｍ
に対しては積載荷重Ｍの増加に応じて最大アシスト圧力
ＳＰmax は徐々に大きくなる、という関係とする。Next, the operation of this embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart showing the flow of the brake assist force control process. This process is executed as an interrupt process at predetermined time intervals. First, in step 101, the load sensors 8F, wheel load Mw f supplied from 8R, reads Mw r, then proceeds to step 102, read wheel load Mw f, based on Mw r computes the carrying weight M of the vehicle. Then, the routine proceeds to step 103, where the maximum assist pressure SPmax is obtained based on the load M. Here, a map indicating the relationship between the loading load M and the maximum assist pressure SP max is set and stored in advance, and the map is searched with the loading load M to set the maximum assist pressure SP max . Relationship between the live load M and the maximum assist pressure SP max is the maximum assist pressure SP max with a sufficiently small range live load M is takes a minimum value, the maximum value is the maximum assist pressure SP max is sufficiently large range live load M is And the load M between them
, The maximum assist pressure SP max gradually increases as the load M increases.
【００４２】次いで、ステップ１０４に移行し、制動ア
シスト圧力ＳＰf ，ＳＰr の初期値ＳＰ（０）を設定す
る。初期値ＳＰ（０）の値は０とする。そして、ステッ
プ１０５に移行し、ストロークセンサから供給されるス
トローク検出信号Ｓを読み込み、ステップ１０６に移行
し、そのストローク検出信号Ｓの時間微分値として、今
回の値と前回の値との差ΔＳを演算し、ステップ１０７
に移行し、差ΔＳが所定のしきい値より大きいか否かに
基づき、緊急制動時であるか否かを判断する。ステップ
１０７の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ１０８以
降の処理は実行することなく、今回のこの図３の処理を
終了する。[0042] Then, the process proceeds to step 104 to set the brake assist pressure SP f, SP r initial value SP (0). The value of the initial value SP (0) is 0. Then, the process proceeds to step 105, where the stroke detection signal S supplied from the stroke sensor is read, and the process proceeds to step 106, where the difference ΔS between the current value and the previous value is determined as the time differential value of the stroke detection signal S. Calculate, step 107
Then, based on whether or not the difference ΔS is larger than a predetermined threshold value, it is determined whether or not emergency braking is being performed. If the determination in step 107 is “NO”, the processing of FIG. 3 ends this time without executing the processing of step 108 and thereafter.
【００４３】しかし、ステップ１０７の判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、緊急制動時であり、制動アシスト力を
発生させる必要があると判断できるから、ステップ１０
８に移行する。However, the determination in step 107 is "YE
In the case of "S", it is determined that emergency braking is required and that it is necessary to generate a braking assist force.
Move to 8.
【００４４】ステップ１０８では、この制動アシスト制
御と並行に所定時間毎の割り込み処理として実行されて
いるＡＢＳ制御にて設定された最新の車体速Ｖを読み込
み、次いでステップ１０９に移行し、車体速Ｖと、図２
に示したようなマップとに基づいて、昇圧速度ＶＰf ，
ＶＰr を設定する。At step 108, the latest vehicle speed V set by the ABS control, which is executed as an interrupt process at predetermined time intervals, is read in parallel with the braking assist control. And FIG.
On the basis of the map as shown in, boosting speed VP f,
To set the VP r.
【００４５】そして、ステップ１１０に移行し、現在の
前輪側の制動アシスト圧力ＳＰf が最大アシスト圧力Ｓ
Ｐmax 未満であるか否かを判定し、この判定が「ＹＥ
Ｓ」の場合にはステップ１１１に移行し、下記の（１）
式に従って前輪側の制動アシスト圧力ＳＰf を演算す
る。[0045] Then, the process proceeds to step 110, the current front wheel side brake assist pressure SP f is the maximum assist pressure S
It is determined whether it is less than Pmax , and this determination is “YE
In the case of "S", the process proceeds to step 111, and the following (1)
It calculates the front wheel side brake assist pressure SP f according to the equation.
【００４６】 ＳＰf （ｎ）＝ＳＰf （ｎ−１）＋ＶＰf ……（１） なお、（ｎ），（ｎ−１）の付く項は、いずれも離散時
刻ｎ，ｎ−１における値であることを表している。SP f (n) = SP f (n−1) + VP f (1) Note that terms with (n) and (n−1) are values at discrete times n and n−1. It represents that.
【００４７】ステップ１１０の判定が「ＮＯ」の場合に
は、ステップ１１２に移行し、前輪側の制動アシスト圧
力ＳＰf は、最大アシスト圧力ＳＰmax に固定する。次
いで、ステップ１１３に移行し、現在の後輪側の制動ア
シスト圧力ＳＰr が最大アシスト圧力ＳＰmax 未満であ
るか否かを判定し、この判定が「ＹＥＳ」の場合にはス
テップ１１４に移行し、下記の（２）式に従って後輪側
の制動アシスト圧力ＳＰr を演算する。[0047] If the determination in step 110 is "NO", the process proceeds to step 112, the brake assist pressure SP f of the front wheel side, it is fixed to the maximum assist pressure SP max. Next, the routine proceeds to step 113, where it is determined whether or not the current rear wheel side braking assist pressure SPr is less than the maximum assist pressure SPmax . If this determination is "YES", the routine proceeds to step 114. The rear wheel-side braking assist pressure SPr is calculated according to the following equation (2).
【００４８】 ＳＰr （ｎ）＝ＳＰr （ｎ−１）＋ＶＰr ……（２） ステップ１１３の判定が「ＮＯ」の場合には、ステップ
１１５に移行し、後輪側の制動アシスト圧力ＳＰr は、
最大アシスト圧力ＳＰmax に固定する。SP r (n) = SP r (n−1) + VP r (2) If the determination in step 113 is “NO”, the process proceeds to step 115 and the rear wheel side brake assist pressure SP r is
It is fixed at the maximum assist pressure SP max .
【００４９】そして、ステップ１１６に移行し、ステッ
プ１１０〜１１５で適宜設定された前輪側及び後輪側そ
れぞれの制動アシスト圧力ＳＰf ，ＳＰr に基づいて、
制動アシスト指令信号ＩAf，ＩArを設定し、ステップ１
１７に移行し、それら制動アシスト指令信号ＩAf，ＩAr
を制御型ブレーキ倍力装置２に出力する。そして、これ
で今回の図３の処理を終了し、次の割り込みタイミング
になったら、上記ステップ１０１に戻って上述した処理
を再び実行する。[0049] Based proceeds to step 116, appropriately configured front side respectively the rear wheel side and the brake assist pressure SP f at step 110 to 115, the SP r,
Set the braking assist command signals I Af and I Ar, and
17 and the braking assist command signals I Af , I Ar
Is output to the control type brake booster 2. Then, the process of FIG. 3 is completed this time, and when the next interrupt timing comes, the process returns to the step 101 to execute the above process again.
【００５０】このような制動アシスト制御が実行される
と、緊急制動時には、運転者がブレーキペダル１を踏み
込むことにより発生する通常の制動力に、さらに制動ア
シスト指令信号ＩAf，ＩArに応じた制動アシスト力が付
加されるようになるから、大きな制動圧力が通常よりも
短時間の内に発生するようになるし、その際にもＡＢＳ
制御によって車輪のスリップ率が最適な値に制御される
ようになるから、制動距離の短縮化が図られるのであ
る。When such braking assist control is performed, during emergency braking, the braking assist command signals I Af and I Ar are used in addition to the normal braking force generated when the driver depresses the brake pedal 1. Since the braking assist force is added, a large braking pressure is generated within a shorter time than usual.
Since the slip ratio of the wheel is controlled to an optimum value by the control, the braking distance is shortened.
【００５１】そして、本実施の形態にあっては、制動ア
シスト圧力の昇圧速度ＶＰf 及びＶＰr のそれぞれを、
図２に示すように、車体速Ｖに応じて設定するようにし
ているため、高速走行時に昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr が遅
過ぎたり、逆に、低速走行時に昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr
が速過ぎたりすることが防止できる。[0051] Then, in the present embodiment, each of the boosting speed VP f and VP r of the brake assist pressure,
As shown in FIG. 2, since the be set according to the vehicle speed V, the boosting speed VP f during high-speed running, or VP r is too late, on the contrary, the boosting speed VP f at the time of low-speed running, VP r
Can be prevented from being too fast.
【００５２】例えば、昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr を、高速
走行時に十分な制動アシスト圧力が早期に発生するよう
に比較的大きな値で固定してしまうと、低速走行時に
は、図４に示すように、車輪速Ｖwh' の落ち込み量ΔＶ
whが、車体速Ｖ' との比率において大き過ぎてしまい、
ＡＢＳ制御の作動によりスリップ率が目標スリップ率を
維持するようにホイールシリンダ圧が減圧されてしまう
と、車輪速Ｖwh' が回復するまでに比較的長時間を要し
てしまい、本来ならば車体速Ｖで示すように減ずるべき
ところ、車体速Ｖ' で示すように減速度が低下して、制
動距離が延びてしまうのである。[0052] For example, the boosting speed VP f, the VP r, if sufficient braking assist pressure during high-speed running will be fixed at a relatively large value so as to generate early, at the time of low speed running, as shown in FIG. 4 , The drop amount ΔV of the wheel speed V wh '
wh is too large in proportion to the vehicle speed V ',
If the wheel cylinder pressure is reduced so that the slip ratio maintains the target slip ratio by the operation of the ABS control, it takes a relatively long time until the wheel speed V wh ′ recovers. Where the speed should be reduced as indicated by the speed V, the deceleration decreases as indicated by the vehicle speed V ', and the braking distance increases.
【００５３】これに対し、本実施の形態であれば、低速
走行時にはそれなりに小さめの昇圧速度ＶＰf 及びＶＰ
r が設定されるから、図４に実線で示すように車輪速Ｖ
whの落ち込み量が大き過ぎることがなく、従って、車体
速Ｖの減速度が大きく低下するようなことが防止でき、
制動距離の延長等を招かないで済むのである。[0053] In contrast, if the present embodiment, the boosting speed of the small reasonably during low speed VP f and VP
Since r is set, as shown by the solid line in FIG.
The drop amount of wh is not too large, and therefore, it is possible to prevent the deceleration of the vehicle body speed V from being greatly reduced,
It is not necessary to extend the braking distance.
【００５４】また、本実施の形態にあっては、図２に示
すように、前輪側の昇圧速度ＶＰfと後輪側の昇圧速度
ＶＰr とを、ＶＰf ＞ＶＰr となるように独立に設定し
ているため、ホイールシリンダ容量の比較的大きな前輪
側のホイールシリンダ圧の昇圧速度を損なうことなく、
ホイールシリンダ容量の比較的小さな後輪側のホイール
シリンダ圧のオーバーシュート量を小さくすることがで
きる。[0054] Further, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, independently and boost speed VP r of the rear wheel side and the boosting speed VP f of the front wheel side, so that VP f> VP r , Without compromising the speed of increasing the wheel cylinder pressure on the front wheel side, which has a relatively large wheel cylinder capacity.
The overshoot amount of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side having a relatively small wheel cylinder capacity can be reduced.
【００５５】つまり、図５に示すように、ホイールシリ
ンダ圧の目標値ＷＰ* ' を破線で示すように比較的急峻
に立ち上げてしまうと、ホイールシリンダ圧の実際値Ｗ
Ｐ'もその目標値ＷＰ* ' を追従するように比較的急峻
に立ち上がってしまい、ホイールシリンダ容量が小さい
場合は特にオーバーシュート量ΔＷＰ' が過大になって
しまうのであるが、本実施の形態にあっては、後輪側に
ついてはホイールシリンダ圧の目標値ＷＰ* は比較的緩
やかに立ち上がるから、その実際値ＷＰも緩やかに立ち
上がり、オーバーシュート量ΔＷＰも比較的小さくて済
むのである。That is, as shown in FIG. 5, when the target value WP * ′ of the wheel cylinder pressure rises relatively steeply as shown by a broken line, the actual value W
P ′ also rises relatively steeply so as to follow the target value WP * ′, and especially when the wheel cylinder capacity is small, the overshoot amount ΔWP ′ becomes excessively large. Therefore, on the rear wheel side, the target value WP * of the wheel cylinder pressure rises relatively slowly, so that the actual value WP also rises slowly and the overshoot amount ΔWP can be relatively small.
【００５６】そして、オーバーシュート量ΔＷＰが小さ
くて済めば、ブレーキパッドやディスクロータに過大な
負担を掛けることもなく、また、騒音や振動の悪化防止
にも繋がるのである。If the amount of overshoot ΔWP is small, no excessive load is applied to the brake pads and the disk rotor, and noise and vibration can be prevented from being deteriorated.
【００５７】さらに、本実施の形態では、制動アシスト
圧力の最大値ＳＰmax も積載量Ｍに基づいて設定してお
り、その設定の内容も、軽積載時には最大値ＳＰmax も
小さめになるようにしているから、ホイールシリンダ圧
が、車輪が明らかにロックする圧力を大きく越えるよう
な制動アシスト圧力を発生させるようなことも防止でき
るから、これによっても制動距離が延びる不具合や、音
振特性が悪化する不具合を低減できるという利点があ
る。Further, in the present embodiment, the maximum value SP max of the braking assist pressure is also set based on the load amount M, and the content of the setting is set so that the maximum value SP max becomes smaller at light load. As a result, it is possible to prevent the wheel cylinder pressure from generating a braking assist pressure that greatly exceeds the pressure at which the wheels are obviously locked, which also increases the braking distance and deteriorates sound vibration characteristics. There is an advantage that the trouble that occurs can be reduced.
【００５８】図６は本発明の第２の実施の形態を示す図
であって、昇圧速度ＶＰf ，ＶＰrを決定するためのマ
ップを示している。即ち、上記第１の実施の形態では、
昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr を決めるための車両走行状況と
して車体速Ｖを用いているが、本実施の形態では、車体
速Ｖに代えて、車両の積載量を用いており、図６に示す
ように、積載量が、軽積載と考えられる１２０ｋｇｆ
（乗員２名相当）以下の領域Ｂ１で最低値をとり、重積
載と考えられる２４０ｋｇｆ（乗員４名相当）を越える
領域Ｂ３で最大値をとり、それらの間の領域Ｂ２では積
載量の増加に比例して徐々に大きな値をとるようになっ
ている。なお、ＶＰf ＞ＶＰr という関係は、上記第１
の実施の形態と同様である。FIG. 6 is a diagram showing a second embodiment of the present invention, and shows a map for determining the boosting speeds VP f and VP r . That is, in the first embodiment,
Although the vehicle speed V is used as the vehicle traveling condition for determining the boosting speeds VP f and VP r , in the present embodiment, the load of the vehicle is used instead of the vehicle speed V, as shown in FIG. Thus, the loading capacity is considered to be a light load of 120 kgf.
(Equivalent to two occupants) The lowest value is obtained in the area B1 below, and the maximum value is obtained in the area B3 exceeding 240 kgf (equivalent to four occupants), which is considered to be a heavy load. The value gradually increases in proportion. Note that the relationship of VP f > VP r corresponds to the first
This is the same as the embodiment.
【００５９】コントローラ１０内で実行される処理の内
容は上記第１の実施の形態と基本的に同じであり、異な
るのは、ステップ１０８の処理は不要であることと、ス
テップ１０９において輪荷重ＭＷf ，ＭＷr に基づいて
求められる積載量Ｍに基づき図６に示すマップに従って
昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr を設定することである。The contents of the processing executed in the controller 10 are basically the same as those in the first embodiment, except that the processing in step 108 is unnecessary and the wheel load MW in step 109 is different. f, it is to set the boosting speed VP f, the VP r in accordance with the map shown in Figure 6 based on the load weight M obtained based on the MW r.
【００６０】このような構成とすれば、軽積載時にホイ
ールシリンダ圧の増加速度が速過ぎて却って制動距離が
延びてしまう不具合や、重積載時にホイールシリンダ圧
の増加速度が遅過ぎてやはり制動距離が延びてしまう不
具合等を回避できる。なお、後輪側のホイールシリンダ
圧のオーバーシュート量が小さくて済み、音振特性が向
上する等の他の効果は上記第１の実施の形態と同様であ
る。With such a configuration, the increasing speed of the wheel cylinder pressure is too fast when the load is light, and the braking distance is rather extended, or the increasing speed of the wheel cylinder pressure is too slow during the heavy loading, so that the braking distance is also increased. Can be avoided. It should be noted that the overshoot amount of the wheel cylinder pressure on the rear wheel side is small, and other effects such as improvement in sound vibration characteristics are the same as those in the first embodiment.
【００６１】なお、上記各実施の形態では、車両走行状
況としての車体速Ｖや積載量Ｍに基づいて昇圧速度ＶＰ
f ，ＶＰr を設定するようにしているが、昇圧速度ＶＰ
f ，ＶＰr を設定する車両走行状況は、これらに限定さ
れるものではなく、例えば、走行路面の路面摩擦係数に
基づいて設定するようにしてもよく、その場合には、路
面摩擦係数が低いときには高いときよりも昇圧速度ＶＰ
f ，ＶＰr を小さくすることが望ましい。In each of the above embodiments, the boosting speed VP is determined based on the vehicle speed V and the load M as the vehicle running conditions.
f, but so as to set the VP r, boost speed VP
f, the vehicle traveling condition of setting the VP r is not intended to be limited to, for example, may be set based on the road surface friction coefficient of the road surface, in that case, a low road surface friction coefficient Sometimes the boosting speed VP is higher than when it is high
f, it is desirable to reduce the VP r.
【００６２】また、上記各実施の形態では、ホイールシ
リンダの容量に従って前輪側及び後輪側の昇圧速度ＶＰ
f ，ＶＰr を独立に設定しているが、これに限定される
ものではなく、例えば、停車時における前後車軸の荷重
配分や路面摩擦係数等をも考慮して前輪側及び後輪側の
昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr を独立に設定してもよい。Further, in each of the above embodiments, the boosting speed VP on the front wheel side and the rear wheel side according to the capacity of the wheel cylinder.
f, but it is set independently VP r, is not limited thereto, for example, boosting of the front wheel side and rear wheel side by considering the load distribution and a road surface friction coefficient, etc. of the front and rear axles during vehicle stop speed VP f, may be set independently of the VP r.
【００６３】そして、上記各実施の形態では、前輪側及
び後輪側の昇圧速度ＶＰf ，ＶＰrを独立に設定してい
るが、昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr は同じ値であってもよ
く、その場合でも、昇圧速度ＶＰを車体速Ｖや積載量Ｍ
等に基づいて可変とすることによる効果は奏させる。[0063] Then, in the above embodiments, the boosting speed VP f of the front wheel side and rear wheel side, but are set independently VP r, the boosting speed VP f, VP r may be the same value Even in this case, the boosting speed VP is set to the vehicle speed V or the
The effect by making it variable based on the above is exhibited.
【００６４】さらに、上記各実施の形態では、昇圧速度
ＶＰf ，ＶＰr を車体速Ｖや積載量Ｍ等に基づいて可変
としているが、昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr は車体速Ｖや積
載量Ｍ等の変化に関係なく一定値としてもよく、その場
合でも、昇圧速度ＶＰf ，ＶＰr を前輪側及び後輪側で
独立に設定したことによる効果は奏される。[0064] Further, in the above embodiments, the boosting speed VP f, but the VP r based on the vehicle speed V and payload M etc. are variable, the boost speed VP f, VP r is the vehicle speed V and payload may be a constant value irrespective of the change of such M, even in this case, the effect due to the set independently boosting speed VP f, the VP r at the front wheel side and rear wheel side is achieved.
【図１】本発明の第１の実施の形態の全体構成を示す車
両の概念図である。FIG. 1 is a conceptual diagram of a vehicle showing an overall configuration of a first embodiment of the present invention.
【図２】制動アシスト圧力の昇圧速度と車体速との関係
を示すマップである。FIG. 2 is a map showing a relationship between a speed at which a braking assist pressure is increased and a vehicle speed.
【図３】コントローラ内で実行される制動アシスト力制
御の概要を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of braking assist force control executed in a controller.
【図４】制動時の車輪速及び車体速の変化を示す波形図
である。FIG. 4 is a waveform chart showing changes in wheel speed and vehicle body speed during braking.
【図５】制動アシスト圧力の昇圧速度の違いによるホイ
ールシリンダ圧の変化を示す波形図である。FIG. 5 is a waveform diagram showing a change in wheel cylinder pressure due to a difference in a boosting speed of a braking assist pressure.
【図６】第２の実施の形態の要部を示す図であって、制
動アシスト圧力の昇圧速度と積載荷重との関係を示すマ
ップである。FIG. 6 is a diagram showing a main part of the second embodiment, and is a map showing a relationship between a speed at which the brake assist pressure is increased and a load applied.
１ ブレーキペダル ２ 制御型ブレーキ倍力装置 ３ マスタシリンダ ４FL〜４Ｒ アクチュエータ ５FL〜５RR ホイールシリンダ ６FL〜６RR ディスクロータ ７FL〜７RR 車輪速センサ ８Ｆ，８Ｒ 荷重センサ １０ コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Brake pedal 2 Control type brake booster 3 Master cylinder 4FL-4R Actuator 5FL-5RR Wheel cylinder 6FL-6RR Disk rotor 7FL-7RR Wheel speed sensor 8F, 8R Load sensor 10 Controller
Claims (10)
するようになっている制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、車両走行状況に
応じて可変としたことを特徴とする制動アシスト力制御
装置。1. A braking assist force control device configured to generate a braking assist force according to a braking situation, wherein an increasing speed of the braking assist force is made variable according to a vehicle traveling situation. Braking assist force control device.
に応じて可変とした請求項１記載の制動アシスト力制御
装置。2. The braking assist force control device according to claim 1, wherein an increasing speed of the braking assist force is variable according to a vehicle speed.
走行時には高速走行時よりも低くするようになっている
請求項２記載の制動アシスト力制御装置。3. The braking assist force control device according to claim 2, wherein the increasing speed of the braking assist force is made lower at a low speed running than at a high speed running.
積載量に応じて可変とした請求項１記載の制動アシスト
力制御装置。4. The braking assist force control device according to claim 1, wherein an increasing speed of the braking assist force is made variable in accordance with a vehicle loading amount.
載時には重積載時よりも低くするようになっている請求
項４記載の制動アシスト力制御装置。5. The braking assist force control device according to claim 4, wherein the increasing speed of the braking assist force is made lower at the time of light loading than at the time of heavy loading.
が走行している路面の状態に応じて可変とした請求項１
記載の制動アシスト力制御装置。6. The vehicle according to claim 1, wherein the increasing speed of the braking assist force is variable according to a state of a road on which the vehicle is traveling.
The braking assist force control device according to any one of the preceding claims.
摩擦係数が低いときには高いときよりも低くするように
なっている請求項６記載の制動アシスト力制御装置。7. The braking assist force control device according to claim 6, wherein the increasing speed of the braking assist force is lower when the road surface friction coefficient is lower than when it is high.
と後輪とで独立に設定するようになっている請求項１乃
至請求項７のいずれかに記載の制動アシスト力制御装
置。8. The braking assist force control device according to claim 1, wherein an increasing speed of the braking assist force is set independently for a front wheel and a rear wheel.
するようになっている制動アシスト力制御装置におい
て、前記制動アシスト力の増加速度を、前輪と後輪とで
独立に設定したことを特徴とする制動アシスト力制御装
置。9. A braking assist force control device that generates a braking assist force according to a braking situation, wherein the increasing speed of the braking assist force is set independently for front wheels and rear wheels. Braking assist force control device.
輪よりも後輪の方を低く設定するようになっている請求
項８又は請求項９記載の制動アシスト力制御装置。10. The braking assist force control device according to claim 8, wherein the increasing speed of the braking assist force is set lower for a rear wheel than for a front wheel.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2099698A JPH11217064A (en) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | Braking assist force control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2099698A JPH11217064A (en) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | Braking assist force control device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11217064A true JPH11217064A (en) | 1999-08-10 |
Family
ID=12042738
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2099698A Pending JPH11217064A (en) | 1998-02-02 | 1998-02-02 | Braking assist force control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11217064A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2009138836A1 (en) * | 2008-05-12 | 2009-11-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Braking control device, and braking control method |
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| US9589459B2 (en) | 2012-05-01 | 2017-03-07 | Kortek Industries Pty Ltd | Modular wireless power, light and automation control |
-
1998
- 1998-02-02 JP JP2099698A patent/JPH11217064A/en active Pending
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