JPH11208505A - 車両のサイドメンバ連結構造 - Google Patents
車両のサイドメンバ連結構造Info
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- JPH11208505A JPH11208505A JP1225498A JP1225498A JPH11208505A JP H11208505 A JPH11208505 A JP H11208505A JP 1225498 A JP1225498 A JP 1225498A JP 1225498 A JP1225498 A JP 1225498A JP H11208505 A JPH11208505 A JP H11208505A
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- center
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の衝突時におけるクロスメンバの変形量
を小さくし、これと連続する部材の変形をも小さくする
ことができる車両のサイドメンバ連結構造を提供する。 【解決手段】 サイドメンバ6の回転中心Aと、クロス
メンバ9のねじり中心Bとが一致しているため、サイド
メンバ6の前端に衝突荷重が加わる前面衝突の場合も、
クロスメンバ9はねじり中心Bで回転するだけで、上下
又は前後方向に移動しない。従って、クロスメンバ9の
変形量が小さくて済むと共に、該クロスメンバ9に取付
けられるインストステー15の変形量も小さくて済み、
補修が容易である。
を小さくし、これと連続する部材の変形をも小さくする
ことができる車両のサイドメンバ連結構造を提供する。 【解決手段】 サイドメンバ6の回転中心Aと、クロス
メンバ9のねじり中心Bとが一致しているため、サイド
メンバ6の前端に衝突荷重が加わる前面衝突の場合も、
クロスメンバ9はねじり中心Bで回転するだけで、上下
又は前後方向に移動しない。従って、クロスメンバ9の
変形量が小さくて済むと共に、該クロスメンバ9に取付
けられるインストステー15の変形量も小さくて済み、
補修が容易である。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は車両のサイドメン
バ連結構造に関するものである。
バ連結構造に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来の車両のサイドメンバ連結構造とし
ては、例えば特開平6−144299号で知られている
ように、車体の左右両側にそれぞれ配された前後方向に
沿うサイドメンバを、ダッシュパネルの下側に接合され
た車幅方向に沿うクロスメンバで連結した構造になって
いる。
ては、例えば特開平6−144299号で知られている
ように、車体の左右両側にそれぞれ配された前後方向に
沿うサイドメンバを、ダッシュパネルの下側に接合され
た車幅方向に沿うクロスメンバで連結した構造になって
いる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術にあっては、サイドメンバの衝突時の回
転中心と、クロスメンバのねじり中心とが、側面視でオ
フセットした位置関係にあるため、車両の衝突時におけ
るサイドメンバの回転中心まわりの変形により、クロス
メンバが前後方向又は上下方向へ移動する。そのため、
クロスメンバと、そこに取付けられる部材の変形量が大
きく、補修が面倒である。
うな従来の技術にあっては、サイドメンバの衝突時の回
転中心と、クロスメンバのねじり中心とが、側面視でオ
フセットした位置関係にあるため、車両の衝突時におけ
るサイドメンバの回転中心まわりの変形により、クロス
メンバが前後方向又は上下方向へ移動する。そのため、
クロスメンバと、そこに取付けられる部材の変形量が大
きく、補修が面倒である。
【0004】この発明はこのような従来の技術に着目し
てなされたものであり、車両の衝突時におけるクロスメ
ンバの変形量を小さくし、これと連続する部材の変形を
も小さくすることができる車両のサイドメンバ連結構造
を提供するものである。
てなされたものであり、車両の衝突時におけるクロスメ
ンバの変形量を小さくし、これと連続する部材の変形を
も小さくすることができる車両のサイドメンバ連結構造
を提供するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
車体の左右両側にそれぞれ配された前後方向に沿うサイ
ドメンバを、車幅方向に沿うクロスメンバで連結した車
両のサイドメンバ連結構造において、前記サイドメンバ
の衝突時の回転中心と、クロスメンバのねじり中心と
が、側面視で一致している。
車体の左右両側にそれぞれ配された前後方向に沿うサイ
ドメンバを、車幅方向に沿うクロスメンバで連結した車
両のサイドメンバ連結構造において、前記サイドメンバ
の衝突時の回転中心と、クロスメンバのねじり中心と
が、側面視で一致している。
【0006】請求項2記載の発明は、ステアリングコラ
ムを支持するステアリングメンバに、インストステーの
上端部が結合され、且つ該インストステーの下端部がク
ロスメンバのねじり中心に結合されている。
ムを支持するステアリングメンバに、インストステーの
上端部が結合され、且つ該インストステーの下端部がク
ロスメンバのねじり中心に結合されている。
【0007】請求項3記載の発明は、クロスメンバ内に
ねじり中心を通るブレースを設け、該ブレース中のねじ
り中心にインストステーの下端部を結合した。
ねじり中心を通るブレースを設け、該ブレース中のねじ
り中心にインストステーの下端部を結合した。
【0008】請求項4記載の発明は、サイドメンバがフ
ロントサイドメンバの後端とフロアサイドメンバの前端
とを接合して形成されており、該サイドメンバの回転中
心を、フロントサイドメンバとフロアサイドメンバの接
合面と、フロントサイドメンバの上下中心線の交点とし
た。
ロントサイドメンバの後端とフロアサイドメンバの前端
とを接合して形成されており、該サイドメンバの回転中
心を、フロントサイドメンバとフロアサイドメンバの接
合面と、フロントサイドメンバの上下中心線の交点とし
た。
【0009】請求項5記載の発明は、パネルの下側に接
合された状態で断面四角形状を呈するクロスメンバのね
じり中心を、該クロスメンバの対角線同士の交点とし
た。
合された状態で断面四角形状を呈するクロスメンバのね
じり中心を、該クロスメンバの対角線同士の交点とし
た。
【0010】請求項6記載の発明は、インストステー
は、上下方向移動又は前後方向移動に伴う入力に対し
て、少なくとも1カ所以上の折れ変形部を有している。
は、上下方向移動又は前後方向移動に伴う入力に対し
て、少なくとも1カ所以上の折れ変形部を有している。
【0011】請求項7記載の発明は、折れ変形部が、そ
れぞれコ字形断面を有する上部インストステーと下部イ
ンストステーとの結合部で形成され、上部インストステ
ーの下端部は平板断面のフランジとし、下部インストス
テーの上端部は曲折部とし、前記上部インストステーの
フランジのみを下部インストステーの曲折部に結合した
ものである。
れぞれコ字形断面を有する上部インストステーと下部イ
ンストステーとの結合部で形成され、上部インストステ
ーの下端部は平板断面のフランジとし、下部インストス
テーの上端部は曲折部とし、前記上部インストステーの
フランジのみを下部インストステーの曲折部に結合した
ものである。
【0012】請求項8記載の発明は、上部インストステ
ーのフランジの付け根に切欠又はビードを形成したもの
である。
ーのフランジの付け根に切欠又はビードを形成したもの
である。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好適な実施形態
を図面に基づいて説明する。符号1は、ダッシュパネル
で、エンジンルームEと車室内Rとを仕切る壁部材であ
る。このダッシュパネル1の下方には若干湾曲した傾斜
部2が形成され、この傾斜部2の後端には、フロアパネ
ル3に接続される平坦部4も形成されている。傾斜2部
から平坦部4にかけて、左右一対の貫通孔5が形成され
ている。
を図面に基づいて説明する。符号1は、ダッシュパネル
で、エンジンルームEと車室内Rとを仕切る壁部材であ
る。このダッシュパネル1の下方には若干湾曲した傾斜
部2が形成され、この傾斜部2の後端には、フロアパネ
ル3に接続される平坦部4も形成されている。傾斜2部
から平坦部4にかけて、左右一対の貫通孔5が形成され
ている。
【0014】6は、前後方向に沿う左右一対のサイドメ
ンバで、エンジンルームE内に位置し且つ後部が若干湾
曲した状態でダッシュパネル1の傾斜部2に結合された
フロントサイドメンバ7と、該フロントサイドメンバ7
の後端に前端が接合され且つフロアパネル3の下面に接
合されるフロアサイドメンバ8とから成っている。
ンバで、エンジンルームE内に位置し且つ後部が若干湾
曲した状態でダッシュパネル1の傾斜部2に結合された
フロントサイドメンバ7と、該フロントサイドメンバ7
の後端に前端が接合され且つフロアパネル3の下面に接
合されるフロアサイドメンバ8とから成っている。
【0015】そして、図3に示すように、フロントサイ
ドメンバ7とフロアサイドメンバ8の接合面と、フロン
トサイドメンバ7の高さhの上下半分位置(h/2)を
結ぶ上下中心線Lとの交点が、サイドメンバ6の前面衝
突時の回転中心Aとなっている。
ドメンバ7とフロアサイドメンバ8の接合面と、フロン
トサイドメンバ7の高さhの上下半分位置(h/2)を
結ぶ上下中心線Lとの交点が、サイドメンバ6の前面衝
突時の回転中心Aとなっている。
【0016】ダッシュパネル1の傾斜部2の下面には、
断面略逆ハット形状のクロスメンバ9が車幅方向に沿っ
て取付けられており、該クロスメンバ9はダッシュパネ
ル1に取付けられることにより閉断面を形成する。そし
て、このクロスメンバ9により、左右のサイドメンバ6
が車幅方向で連結される。
断面略逆ハット形状のクロスメンバ9が車幅方向に沿っ
て取付けられており、該クロスメンバ9はダッシュパネ
ル1に取付けられることにより閉断面を形成する。そし
て、このクロスメンバ9により、左右のサイドメンバ6
が車幅方向で連結される。
【0017】このクロスメンバ9のねじり中心Bは、図
4に示すように、クロスメンバ9の断面形状の対角線同
士の交点であり、このねじり中心Bが、前記サイドメン
バ6の回転中心Aと、側面視で一致している。
4に示すように、クロスメンバ9の断面形状の対角線同
士の交点であり、このねじり中心Bが、前記サイドメン
バ6の回転中心Aと、側面視で一致している。
【0018】クロスメンバ9の中央部上面には、クロス
メンバ9との間で閉断面を形成するブレース10が取付
けられている。このブレース10の上面部には、溶接ナ
ット付の取付孔11が左右に形成されており、該取付孔
11は前記ダッシュパネル1に形成された貫通孔5にそ
れぞれ対応している。また、このブレース10の上面部
は、前記クロスメンバ9のねじり中心Bと側面視で一致
している。
メンバ9との間で閉断面を形成するブレース10が取付
けられている。このブレース10の上面部には、溶接ナ
ット付の取付孔11が左右に形成されており、該取付孔
11は前記ダッシュパネル1に形成された貫通孔5にそ
れぞれ対応している。また、このブレース10の上面部
は、前記クロスメンバ9のねじり中心Bと側面視で一致
している。
【0019】ステアリングコラム12の上端には、ステ
アリングホイール13が設けられており、該ステアリン
グコラム12は車幅方向に沿って配されたステアリング
メンバ14に支持されている。ステアリングメンバ14
は、折れ変形部Hにより、くの字形に曲がった全体形状
をしたインストステー15により支持されている。イン
ストステー15は、上部インストステー16と、下部イ
ンストステー17とから形成されてされている。
アリングホイール13が設けられており、該ステアリン
グコラム12は車幅方向に沿って配されたステアリング
メンバ14に支持されている。ステアリングメンバ14
は、折れ変形部Hにより、くの字形に曲がった全体形状
をしたインストステー15により支持されている。イン
ストステー15は、上部インストステー16と、下部イ
ンストステー17とから形成されてされている。
【0020】上部インストステー16及び下部インスト
ステー17は、図5に示すように、それぞれコ字形断面
形状で、上部インストステー16の上端部はステアリン
グメンバ14に結合されている。インストステー15の
折れ変形部Hは、上部インストステー16の下端部に形
成された平板形状のフランジ18と、下部インストステ
ー17の上端部に形成された「く」の字形の曲折部19
との結合部により形成されている。上部インストステー
16の下端部にあるフランジ18の付け根には切欠20
(ビードでも可)が形成されており、該フランジ18だ
けが下部インストステー17の曲折部19に接合されて
いる。
ステー17は、図5に示すように、それぞれコ字形断面
形状で、上部インストステー16の上端部はステアリン
グメンバ14に結合されている。インストステー15の
折れ変形部Hは、上部インストステー16の下端部に形
成された平板形状のフランジ18と、下部インストステ
ー17の上端部に形成された「く」の字形の曲折部19
との結合部により形成されている。上部インストステー
16の下端部にあるフランジ18の付け根には切欠20
(ビードでも可)が形成されており、該フランジ18だ
けが下部インストステー17の曲折部19に接合されて
いる。
【0021】インストステー15の下端部は、ダッシュ
パネル1に形成された貫通孔5から挿入され、クロスメ
ンバ9の内部に設けられたブレース10の溶接ナット付
き取付孔11にボルト・ナット手段21により固定され
ている。
パネル1に形成された貫通孔5から挿入され、クロスメ
ンバ9の内部に設けられたブレース10の溶接ナット付
き取付孔11にボルト・ナット手段21により固定され
ている。
【0022】次に作用を説明する。車両の前面衝突によ
り、フロントサイドメンバ7の前端に衝突荷重Fが加わ
った場合、サイドメンバ6には回転中心Aまわりにモー
メントが発生し、回転中心Aから変形する。この時、サ
イドメンバ6の回転中心Aと、クロスメンバ9のねじり
中心Bとが一致しているため、両方のサイドメンバ6に
衝突荷重Fが加わる全面衝突の場合も、片方のサイドメ
ンバ6だけに衝突荷重Fが加わるオフセット衝突の場合
も、クロスメンバはねじり中心Bで回転するだけで、上
下又は前後に移動しない。従って、クロスメンバ9の変
形が小さくて済み、補修が容易である。
り、フロントサイドメンバ7の前端に衝突荷重Fが加わ
った場合、サイドメンバ6には回転中心Aまわりにモー
メントが発生し、回転中心Aから変形する。この時、サ
イドメンバ6の回転中心Aと、クロスメンバ9のねじり
中心Bとが一致しているため、両方のサイドメンバ6に
衝突荷重Fが加わる全面衝突の場合も、片方のサイドメ
ンバ6だけに衝突荷重Fが加わるオフセット衝突の場合
も、クロスメンバはねじり中心Bで回転するだけで、上
下又は前後に移動しない。従って、クロスメンバ9の変
形が小さくて済み、補修が容易である。
【0023】また、サイドメンバ6の回転中心Aと、ク
ロスメンバ9のねじり中心Bが一致しているため、クロ
スメンバ9のねじり剛性が、主に車両のオフセット衝突
時におけるサイドメンバ6の曲げ剛性を高めることにな
り、サイドメンバ6自体の変形量も小さくすることがで
きる。
ロスメンバ9のねじり中心Bが一致しているため、クロ
スメンバ9のねじり剛性が、主に車両のオフセット衝突
時におけるサイドメンバ6の曲げ剛性を高めることにな
り、サイドメンバ6自体の変形量も小さくすることがで
きる。
【0024】更に、インストステー15の下端部が、ク
ロスメンバ9のねじり中心Bを通るブレース10の結合
されているため、車両衝突時にはサイドメンバ6の変形
による回転にともなってクロスメンバ9がねじれ、イン
ストステー15を下方向に回転させるモーメントMが発
生するため、ステアリングコラム12が上方に跳ね上が
るのを抑制することができる。
ロスメンバ9のねじり中心Bを通るブレース10の結合
されているため、車両衝突時にはサイドメンバ6の変形
による回転にともなってクロスメンバ9がねじれ、イン
ストステー15を下方向に回転させるモーメントMが発
生するため、ステアリングコラム12が上方に跳ね上が
るのを抑制することができる。
【0025】例えば、オフセット衝突の場合、非衝突側
のサイドメンバ6に対するクロスメンバ9のねじれ変形
量をφ、サイドメンバ6の回転角をθとすれば、インス
トステー15の回転角は(θ−φ)となる。これより、
インストステー15にはステアリングコラム12を下方
向に回転させるモーメントMが発生するため、ステアリ
ングコラム12が上方に跳ね上がるのを抑制することが
できる。
のサイドメンバ6に対するクロスメンバ9のねじれ変形
量をφ、サイドメンバ6の回転角をθとすれば、インス
トステー15の回転角は(θ−φ)となる。これより、
インストステー15にはステアリングコラム12を下方
向に回転させるモーメントMが発生するため、ステアリ
ングコラム12が上方に跳ね上がるのを抑制することが
できる。
【0026】加えて、クロスメンバ9内にねじり中心B
を通るブレース10を設けることにより、車両衝突時に
おけるクロスメンバ9の面外変形を防止し、ねじり剛性
を向上させることができる。すなわち、衝突時のサイド
メンバ6の変形をインストステー15を介してステアリ
ングメンバ14に伝達しにくく、ステアリングメンバ1
4の変形を大幅に低減できる。更には、サイドメンバ6
からの入力に対して、インストステー15の取付点の変
位を極めて小さくできるのでステアリングメンバ14へ
の入力を小さくすることができ、音振上も有利である。
を通るブレース10を設けることにより、車両衝突時に
おけるクロスメンバ9の面外変形を防止し、ねじり剛性
を向上させることができる。すなわち、衝突時のサイド
メンバ6の変形をインストステー15を介してステアリ
ングメンバ14に伝達しにくく、ステアリングメンバ1
4の変形を大幅に低減できる。更には、サイドメンバ6
からの入力に対して、インストステー15の取付点の変
位を極めて小さくできるのでステアリングメンバ14へ
の入力を小さくすることができ、音振上も有利である。
【0027】また、インストステー15は折れ変形部H
を有しているため、オーディオ操作ユニット等を設置す
るために必要な程度の面外剛性をもったものでありなが
ら、安定した折れ変形を発生することができる。すなわ
ち、前述のように、インストステー15の下端部は衝突
時の荷重によって変形し、インストステー15にはステ
アリングコラム12を下げようとするモーメントMが発
生する。この方向のモーメントMに対して、上部インス
トステー16には曲げ入力が作用するが、上部インスト
ステー16がコ字形断面を有することで十分な曲げ剛性
を得ている。この時の上部インストステー16と下部イ
ンストステー17の結合部である折れ変形部Hにおい
て、上下のコ字形断面同士のラップ代を大きくとれば、
折れ変形部Hが容易に折れることなく、サイドメンバ6
の回転に伴う下部インストステー17のモーメント入力
を良好にステアリングメンバ14を介してステアリング
コラム12に伝達することができる。
を有しているため、オーディオ操作ユニット等を設置す
るために必要な程度の面外剛性をもったものでありなが
ら、安定した折れ変形を発生することができる。すなわ
ち、前述のように、インストステー15の下端部は衝突
時の荷重によって変形し、インストステー15にはステ
アリングコラム12を下げようとするモーメントMが発
生する。この方向のモーメントMに対して、上部インス
トステー16には曲げ入力が作用するが、上部インスト
ステー16がコ字形断面を有することで十分な曲げ剛性
を得ている。この時の上部インストステー16と下部イ
ンストステー17の結合部である折れ変形部Hにおい
て、上下のコ字形断面同士のラップ代を大きくとれば、
折れ変形部Hが容易に折れることなく、サイドメンバ6
の回転に伴う下部インストステー17のモーメント入力
を良好にステアリングメンバ14を介してステアリング
コラム12に伝達することができる。
【0028】一方、上部インストステー16のフランジ
18のみを、下部インストステー17の曲折部19に結
合し、且つフランジ18の付け根に切欠20を形成した
ため、下部インストステー17から上部インストステー
16には、ステアリングコラム12を下方へ回転させる
モーメントMのみを伝達することができ、ステアリング
コラム12を上方に跳ね上げさせる荷重は、該フランジ
18が切欠20から折れることにより伝達されない。
18のみを、下部インストステー17の曲折部19に結
合し、且つフランジ18の付け根に切欠20を形成した
ため、下部インストステー17から上部インストステー
16には、ステアリングコラム12を下方へ回転させる
モーメントMのみを伝達することができ、ステアリング
コラム12を上方に跳ね上げさせる荷重は、該フランジ
18が切欠20から折れることにより伝達されない。
【0029】以上の実施形態では、断面概略逆ハット形
状のダッシュパネル1を例にしたが、一般に断面任意形
状の部材の図心は、図6の如く、数学的に定義される。
但し、このような数学的な定義では、抽象的で分かりづ
らいため、四角形断面22の場合は、前記実施形態のよ
うに、対角線同士の交点をねじり中心Bにすれば良い
(図7参照)。また、クロスメンバの断面が、例えば奇
数個の頂点を持つ五角形断面23の場合においては、頂
点を通りその頂点と向かい合う対辺を2等分するような
5本の直線によって構成される閉じた多角形の任意頂点
をねじり中心Bにすれば良い(図8参照)。更に、クロ
スメンバの断面が六角形断面24の場合においては、向
かいあう頂点同士を結ぶ3本の対角線で構成される三角
形の図心(任意頂点の2等分線を2:1に分割する点)
とすれば良い(図9参照)。
状のダッシュパネル1を例にしたが、一般に断面任意形
状の部材の図心は、図6の如く、数学的に定義される。
但し、このような数学的な定義では、抽象的で分かりづ
らいため、四角形断面22の場合は、前記実施形態のよ
うに、対角線同士の交点をねじり中心Bにすれば良い
(図7参照)。また、クロスメンバの断面が、例えば奇
数個の頂点を持つ五角形断面23の場合においては、頂
点を通りその頂点と向かい合う対辺を2等分するような
5本の直線によって構成される閉じた多角形の任意頂点
をねじり中心Bにすれば良い(図8参照)。更に、クロ
スメンバの断面が六角形断面24の場合においては、向
かいあう頂点同士を結ぶ3本の対角線で構成される三角
形の図心(任意頂点の2等分線を2:1に分割する点)
とすれば良い(図9参照)。
【0030】また、実施形態として、車両の前側にある
サイドメンバ6を例にしたが、本願発明は、車両の後側
のサイドメンバ(リヤサイドメンバ)にも適用すること
ができる。
サイドメンバ6を例にしたが、本願発明は、車両の後側
のサイドメンバ(リヤサイドメンバ)にも適用すること
ができる。
【0031】
【発明の効果】請求項1記載の発明によれば、サイドメ
ンバの回転中心と、クロスメンバのねじり中心とが一致
しているため、サイドメンバの前端に衝突荷重が加わる
衝突の場合も、クロスメンバはねじり中心で回転するだ
けで、上下又は前後方向に移動しない。従って、クロス
メンバの変形量が小さくて済むと共に、該クロスメンバ
に取付けられる部材の変形量も小さくて済み、補修が容
易である。また、サイドメンバの回転中心と、クロスメ
ンバのねじり中心が一致しているため、クロスメンバの
ねじり剛性が、主に車両のオフセット衝突時におけるサ
イドメンバの曲げ剛性を高めることになり、サイドメン
バ自体の変形量も小さくすることができる。
ンバの回転中心と、クロスメンバのねじり中心とが一致
しているため、サイドメンバの前端に衝突荷重が加わる
衝突の場合も、クロスメンバはねじり中心で回転するだ
けで、上下又は前後方向に移動しない。従って、クロス
メンバの変形量が小さくて済むと共に、該クロスメンバ
に取付けられる部材の変形量も小さくて済み、補修が容
易である。また、サイドメンバの回転中心と、クロスメ
ンバのねじり中心が一致しているため、クロスメンバの
ねじり剛性が、主に車両のオフセット衝突時におけるサ
イドメンバの曲げ剛性を高めることになり、サイドメン
バ自体の変形量も小さくすることができる。
【0032】請求項2記載の発明によれば、インストス
テーの下端部が、クロスメンバのねじり中心に結合され
ているため、車両衝突時にはサイドメンバの変形による
回転にともなってクロスメンバがねじれ、インストステ
ーを下方向に回転させるモーメントが発生するため、ス
テアリングコラムが上方に跳ね上がるのを抑制すること
ができる。また、インストステーの左右方向での回転も
抑制される。
テーの下端部が、クロスメンバのねじり中心に結合され
ているため、車両衝突時にはサイドメンバの変形による
回転にともなってクロスメンバがねじれ、インストステ
ーを下方向に回転させるモーメントが発生するため、ス
テアリングコラムが上方に跳ね上がるのを抑制すること
ができる。また、インストステーの左右方向での回転も
抑制される。
【0033】請求項3記載の発明によれば、クロスメン
バ内にねじり中心を通るブレースを設けることにより、
車両衝突時におけるクロスメンバの面外変形を防止し、
ねじり剛性を向上させることができる。また、ねじり剛
性が向上するため、車体の音振性能も高まる。
バ内にねじり中心を通るブレースを設けることにより、
車両衝突時におけるクロスメンバの面外変形を防止し、
ねじり剛性を向上させることができる。また、ねじり剛
性が向上するため、車体の音振性能も高まる。
【0034】請求項4記載の発明によれば、サイドメン
バの回転中心として、フロントサイドメンバとフロアサ
イドメンバの接合面と、フロントサイドメンバの上下中
心線の交点を選定すれば、構造的に実際の回転中心と略
一致する。
バの回転中心として、フロントサイドメンバとフロアサ
イドメンバの接合面と、フロントサイドメンバの上下中
心線の交点を選定すれば、構造的に実際の回転中心と略
一致する。
【0035】請求項5記載の発明によれば、クロスメン
バのねじり中心として、対角線同士の交点を選定すれ
ば、構造的に実際のねじり中心と略一致する。
バのねじり中心として、対角線同士の交点を選定すれ
ば、構造的に実際のねじり中心と略一致する。
【0036】請求項6記載の発明によれば、インストス
テーが少なくとも1カ所以上の折れ変形部を有している
ため、インストステーにオーディオ操作ユニット等を設
置するために必要な程度の面外剛性をもたせた場合で
も、安定した折れ変形を発生させることができる。
テーが少なくとも1カ所以上の折れ変形部を有している
ため、インストステーにオーディオ操作ユニット等を設
置するために必要な程度の面外剛性をもたせた場合で
も、安定した折れ変形を発生させることができる。
【0037】請求項7記載の発明によれば、上部インス
トステーのフランジのみを下部インストステーの曲折部
に結合したため、インストステーに必要な剛性をもたせ
ながら、より安定した折れ変形部を発生させることがで
きる。
トステーのフランジのみを下部インストステーの曲折部
に結合したため、インストステーに必要な剛性をもたせ
ながら、より安定した折れ変形部を発生させることがで
きる。
【0038】請求項8記載の発明によれば、上部インス
トステーのフランジの付け根に切欠又はビードを形成し
たため、インストステーが更に確実に折れ易くなる。
トステーのフランジの付け根に切欠又はビードを形成し
たため、インストステーが更に確実に折れ易くなる。
【図1】この発明の一実施形態に係る車両のサイドメン
バ連結構造を示す車体前部の分解斜視図。
バ連結構造を示す車体前部の分解斜視図。
【図2】車体前面衝突時の荷重が加わった場合のインス
トステーの挙動を示す断面図。
トステーの挙動を示す断面図。
【図3】サイドメンバの回転中心位置を示す側面図。
【図4】クロスメンバのねじり中心位置を示す側面図。
【図5】インストステーの折れ変形部を示す拡大斜視
図。
図。
【図6】任意の断面形状の図心を示す図。
【図7】断面四角形のねじり中心を示す図。
【図8】断面五角形のねじり中心を示す図。
【図9】断面六角形のねじり中心を示す図。
1 ダッシュパネル 6 サイドメンバ 7 フロントサイドメンバ 8 フロアサイドメンバ 9 クロスメンバ 10 ブレース 12 ステアリングコラム 13 ステアリングホイール 14 ステアリングメンバ 15 インストステー 16 上部インストステー 17 下部インストステー A 回転中心 B ねじり中心 E エンジンルーム F 衝突荷重 H 折れ変形部 M モーメント R 車室内
Claims (8)
- 【請求項1】 車体の左右両側にそれぞれ配された前後
方向に沿うサイドメンバを、車幅方向に沿うクロスメン
バで連結した車両のサイドメンバ連結構造において、 前記サイドメンバの衝突時の回転中心と、クロスメンバ
のねじり中心とが、側面視で一致していることを特徴と
する車両のサイドメンバ連結構造。 - 【請求項2】 ステアリングコラムを支持するステアリ
ングメンバに、インストステーの上端部が結合され、且
つ該インストステーの下端部がクロスメンバのねじり中
心に結合されている請求項1記載の車両のサイドメンバ
連結構造。 - 【請求項3】 クロスメンバ内にねじり中心を通るブレ
ースを設け、該ブレース中のねじり中心にインストステ
ーの下端部を結合した請求項2記載の車両のサイドメン
バ連結構造。 - 【請求項4】 サイドメンバがフロントサイドメンバの
後端とフロアサイドメンバの前端とを接合して形成され
ており、該サイドメンバの回転中心を、フロントサイド
メンバとフロアサイドメンバの接合面と、フロントサイ
ドメンバの上下中心線の交点とした請求項1〜3のいず
れか1項に記載の車両のサイドメンバ連結構造。 - 【請求項5】 パネルに接合された状態で断面四角形状
を呈するクロスメンバのねじり中心を、該クロスメンバ
の対角線同士の交点とした請求項1〜4のいずれか1項
に記載の車両のサイドメンバ連結構造。 - 【請求項6】 インストステーは、上下方向移動又は前
後方向移動に伴う入力に対して、少なくとも1カ所以上
の折れ変形部を有している請求項1〜5のいずれか1項
に記載の車両のサイドメンバ連結構造。 - 【請求項7】 折れ変形部が、それぞれコ字形断面を有
する上部インストステーと下部インストステーとの結合
部で形成され、上部インストステーの下端部は平板断面
のフランジとし、下部インストステーの上端部は曲折部
とし、前記上部インストステーのフランジのみを下部イ
ンストステーの曲折部に結合した請求項6記載の車両の
サイドメンバ連結構造。 - 【請求項8】 上部インストステーのフランジの付け根
に切欠又はビードを形成した請求項7記載の車両のサイ
ドメンバ連結構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1225498A JPH11208505A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 車両のサイドメンバ連結構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1225498A JPH11208505A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 車両のサイドメンバ連結構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11208505A true JPH11208505A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11800242
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1225498A Pending JPH11208505A (ja) | 1998-01-26 | 1998-01-26 | 車両のサイドメンバ連結構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11208505A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001071945A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
JP2007245781A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 車体補強構造 |
-
1998
- 1998-01-26 JP JP1225498A patent/JPH11208505A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001071945A (ja) * | 1999-09-08 | 2001-03-21 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車の車体前部構造 |
JP2007245781A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-27 | Toyota Motor Corp | 車体補強構造 |
JP4506695B2 (ja) * | 2006-03-13 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車体補強構造 |
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