JPH11124021A

JPH11124021A - 制動液圧制御装置

Info

Publication number: JPH11124021A
Application number: JP9291152A
Authority: JP
Inventors: Kenji Ito; 健治伊藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-10-23
Filing date: 1997-10-23
Publication date: 1999-05-11

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明はマスタシリンダ圧に比して高圧のホ
イルシリンダ圧を発生させる制動液圧制御装置に関し、
ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に任意の差
圧を発生させることを目的とする。【解決手段】マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４
８，５０とを接続する経路にマスタカット弁２８を配設
する。マスタカット弁２８とホイルシリンダ４８，５０
との間に高圧のブレーキフルードを供給するポンプ７０
を配設する。マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシ
リンダ圧が要求される場合に、吸入弁７２を開弁状態と
し、ポンプ７０を作動状態としたうえで、マスタシリン
ダ圧とホイルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差
圧に基づいて、マスタカット弁２８をデューティ制御す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、車両においてマスタシリンダ圧に比して
高圧のホイルシリンダ圧を発生させる装置として好適な
制動液圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された際に、マスタシリンダ圧に比して高圧の
ホイルシリンダ圧を発生させる装置が知られている。緊
急ブレーキ操作は、運転者が制動力を速やかに立ち上げ
ることを要求する場合に実行される。上記従来の装置に
よれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、かかる要
求に答えて制動力を速やかに立ち上げることができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置が実現
する機能は、例えば、マスタシリンダとホイルシリン
ダとの間に配設される開閉弁（以下、「マスタカット
弁」と称す）と、マスタカット弁とホイルシリンダと
の間に高圧のブレーキフルードを吐出するポンプと、
マスタカット弁と並列に配設され、ホイルシリンダ側か
らマスタシリンダ側へ向かう流れのみを許容するリリー
フ弁とを備える装置によっても実現することができる。

【０００４】すなわち、上述した構成を有する装置にお
いて、マスタカット弁を開弁状態とすると、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとを導通状態とすることができ
る。この場合、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と
等しい液圧に制御することができる。また、上述した構
成を有する装置において、マスタカット弁を閉弁状態と
し、かつ、ポンプを作動状態とすると、ホイルシリンダ
圧を、リリーフ弁のリリーフ圧分だけマスタシリンダ圧
に比して高い液圧に制御することができる。従って、上
述した構成を有する装置によれば、運転者が通常のブレ
ーキ操作を実行する際にマスタカット弁を開弁状態と
し、また、運転者が緊急ブレーキ操作を実行した際にマ
スタカット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態
とすることで、上記従来の装置と同様の機能を実現する
ことができる。

【０００５】ところで、車両においては、ホイルシリン
ダ圧とマスタシリンダ圧との間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた差圧を発生させることが適
切な場合がある。しかしながら、上述した構成を有する
装置では、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差
圧をリリーフ弁により発生させている。この場合、その
差圧を可変とすること、すなわち、上記の要求を満たす
ことができない。この点、上述した構成を有する装置
は、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧
を発生させる装置として、未だ改良の余地を残すもので
あった。

【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に
任意の差圧を発生させることのできる制動液圧制御装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
接続する経路に配設される開閉弁と、前記経路の前記開
閉弁と前記ホイルシリンダとの間に高圧のブレーキフル
ードを供給する高圧源とを備える制動液圧制御装置にお
いて、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ
圧が要求される場合に、前記マスタシリンダ圧と前記ホ
イルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に基づ
いて前記開閉弁をデューティ制御する開閉弁駆動手段を
備える制動液圧制御装置により達成される。

【０００８】本発明において、開閉弁が閉弁状態とされ
ると、ホイルシリンダ圧が高圧源を液圧源としてマスタ
シリンダ圧に比して高い液圧に上昇する。ホイルシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である状況下で開
閉弁が開弁状態とされると、ホイルシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧に向けて下降する。従って、開閉弁がデュー
ティ制御される場合は、開閉弁の開閉動作に伴ってホイ
ルシリンダ圧が上昇・下降を繰り返す。この際、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、開閉弁が開
弁状態（または閉弁状態）に維持される比率に応じて、
すなわち、開閉弁のデューティ制御に用いられるデュー
ティ比に応じて変化する。本発明においては、その差圧
が目標差圧に一致するように、上記のデューティ比が決
定される。

【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、前記制
動液圧制御装置の温度を検出する温度検出手段と、前記
開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記温度に基
づいて補正する第１補正手段と、を備える制動液圧制御
装置により達成される。

【００１０】本発明において、開閉弁を流通するブレー
キフルードの粘度は、制動液圧制御装置の温度が高温で
あるほど低下する。ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ
圧との差圧は、ブレーキフルードの粘度が低くなるに連
れて小さな値となる。従って、ホイルシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差圧は、装置の温度が高温であるほど
小さな値となり易い。本発明において、開閉弁のデュー
ティ制御に用いられるデューティ比は、上記の影響を排
除すべく、装置の温度に基づいて補正される。このた
め、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、
装置の温度に影響されることなく正確に目標差圧と一致
する値に制御される。

【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、前記開
閉弁に電力を供給するバッテリの出力電圧を検出するバ
ッテリ電圧検出手段と、前記開閉弁の駆動に用いられる
デューティ比を前記出力電圧に基づいて補正する第２補
正手段と、を備える制動液圧制御装置により達成され
る。

【００１２】本発明において、開閉弁は、バッテリの出
力電圧が高圧であるほど優れた応答性を示す。開閉弁が
デューティ制御される際にホイルシリンダ圧とマスタシ
リンダ圧との差圧は、開閉弁の応答性に応じて変化す
る。本発明において、開閉弁のデューティ制御に用いら
れるデューティ比は、上記の影響を排除すべく、バッテ
リの出力電圧に基づいて補正される。このため、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、バッテリの
出力電圧に影響されることなく正確に目標差圧と一致す
る値に制御される。

【００１３】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、上記請求項１記載の制動液圧制御装置において、
前記高圧源がポンプおよびモータを備えると共に、マス
タシリンダ圧を検出するマスタ圧センサと、前記モータ
の負荷を検出するモータ負荷検出手段と、前記マスタシ
リンダ圧と、前記目標差圧と、前記モータの負荷とに基
づいて前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を補
正する第３補正手段を備える制動液圧制御装置により達
成される。

【００１４】本発明において、ホイルシリンダにはポン
プの吐出側に現れる液圧が導かれる。モータには、ポン
プの吐出側に現れる液圧に応じた負荷、すなわち、ホイ
ルシリンダ圧に応じた負荷が加わる。ホイルシリンダ圧
は、マスタシリンダ圧に目標差圧を加えた値に制御され
るべきである。従って、モータの負荷は、マスタシリン
ダ圧と目標差圧との和に応じた値となるべきである。本
発明において、開閉弁のデューティ制御に用いられるデ
ューティ比は、モータの負荷が上記の条件を満たすよう
に補正される。上記の制御が行われると、ホイルシリン
ダ圧は、マスタシリンダ圧と目標差圧との和に精度良く
一致する。この場合、ホイルシリンダ圧とマスタシリン
ダ圧との差圧は、精度良く目標差圧に一致する。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、右前輪ＦＲおよび左後輪Ｒ
Ｌを含む第１系統と、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲを含
む第２系統とを備えている。これら２つの系統は、構成
において実質的に同一である。このため、以下の記載に
おいては、第１系統の構成および動作のみを説明する。

【００１６】本実施例の制動液圧制御装置は、ダイアゴ
ナル配管（Ｘ配管）の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット１０（以下、「ＥＣＵ
１０」と称す）により制御される。制動液圧制御装置
は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル
１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されてい
る。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏
み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０
は、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいてブレー
キペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

【００１７】ブレーキペダル１２は、バキュームブース
タ１６に連結されている。バキュームブースタ１６は、
ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ１６にはマスタシリンダ１
８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には第
１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの
合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

【００１８】マスタシリンダ１８の上部にはリザーバタ
ンク２０が配設されている。マスタシリンダ１８とリザ
ーバタンク２０とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ
第１液圧通路２２、および、第２液圧通路２４が連通し
ている。第１液圧通路２２は、第１系統の液圧回路に連
通している。一方、第２液圧通路２４は、第２系統の液
圧回路（図示せず）に連通している。

【００１９】第１液圧通路２２には、マスタ圧センサ２
６が配設されている。マスタ圧センサ２６は、第１液圧
通路２２の内圧（以下、「マスタシリンダ圧Ｐ_M/C」と
称す）に応じた電気信号ｐＭＣを出力する。マスタ圧セ
ンサ２６の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシ
リンダ圧Ｐ_M/Cを検出する。

【００２０】第１液圧通路２２には、マスタカット弁２
８を介して高圧通路３０が連通している。マスタカット
弁２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の
電磁弁である。マスタカット弁２８には、リリーフ弁３
２および逆止弁３４が並列に配設されている。リリーフ
弁３２は、高圧通路３０側の液圧が、第１液圧通路２２
側の液圧に比して所定のリリーフ圧を超えて高圧である
場合に、高圧通路３０側から第１液圧通路２２側へ向か
うブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁であ
る。一方、逆止弁３４は、第１液圧通路２２側から高圧
通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容
する一方向弁である。本実施例において、リリーフ弁３
２は、高圧通路３０の内部に高圧通路３０の耐圧を超え
る液圧が発生するのを防止するために配設されている。

【００２１】高圧通路３０は、保持弁３６，３８を介し
て制御液圧通路４０，４２に連通している。保持弁３
６，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置
の電磁弁である。保持弁３６，３８には、それぞれ逆止
弁４４，４６が並列に配設されている。逆止弁４４，４
６は、制御液圧通路４０，４２側から高圧通路３０側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。

【００２２】制御液圧通路４０，４２は、それぞれ、左
後輪ＲＬのホイルシリンダ４８および右前輪ＦＲのホイ
ルシリンダ５０に連通している。また、ホイルシリンダ
４８，５０には、それぞれ、減圧弁５２，５４を介して
低圧通路５６に連通している。減圧弁５２，５４は、常
態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。低圧通路５６は、補助リザーバ５８に連通してい
る。補助リザーバ５８は、その内部にピストン６０およ
びスプリング６２を備えている。補助リザーバ５８は、
スプリング６２を弾性変形させることにより、その内部
に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。

【００２３】補助リザーバ５８には、リザーバカット逆
止弁６４を介して吸入通路６６が連通している。吸入通
路６６は、逆止弁６８を介してポンプ７０の吸入側に連
通していると共に、吸入弁７２を介して第１液圧通路２
２に連通している。吸入弁７２は、常態で閉弁状態を維
持し、ＥＵＣ１０から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる２位置の電磁弁である。ポンプ７０の吐
出側は、逆止弁７４、フィルタ７６およびオリフィス７
８を介して高圧通路３０に連通している。ポンプ７０に
はモータ８０が連結されている。モータ８０は、ＥＣＵ
１０に制御されることによりポンプ７０を駆動する。ポ
ンプ７０は、モータ８０に駆動されることにより、補助
リザーバ５８または吸入通路６６からブレーキフルード
を吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で
高圧通路３０に吐出する。

【００２４】制動液圧制御装置は、バッテリ８２を備え
ている。バッテリ８２の正極端子はＥＣＵ１０に接続さ
れている。ＥＣＵ１０は、バッテリ８２の正極端子に現
れる電位をバッテリ８２の出力電圧（以下、「バッテリ
電圧Ｖ_BAT」と称す）として検出する。制動液圧制御装
置は、また、温度センサ８４を備えている。温度センサ
８４は、制動液圧制御装置の温度、より具体的には、マ
スタカット弁２８近傍の温度に応じた電気信号Ｔ_MCを出
力する。温度センサ８４の出力信号Ｔ_MCはＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、その出力信号Ｔ_MCに基
づいてマスタカット弁２８近傍の温度を検出する。

【００２５】図２は、ＥＣＵ１０の一部の構造を表すブ
ロック構成図を示す。図２に示す如く、ＥＣＵ１０は、
トランジスタ８６を備えている。トランジスタ８６のコ
レクタ端子８８は電源端子に接続されている。トランジ
スタ８６のエミッタ端子９０はモータ８０に接続されて
いる。また、トランジスタ８６のベース端子９２にはド
ライブ回路９４が接続されている。ドライブ回路９４
は、トランジスタ８６のベース端子９２に対して、任意
のデューティ比を有する駆動信号を供給することができ
る。

【００２６】ＥＣＵ１０の内部には、トランジスタ８６
のエミッタ端子９０から導出されたＭＴ端子９６が設け
られている。ＥＣＵ１０は、トランジスタ８６に対して
所定のデューティ比DUTYを有する駆動信号を供給し、そ
の際にＭＴ端子９０に現れる電位（以下、「ＭＴ電位」
と称す）に基づいて、後述するモータ負荷電圧Ｖ_MTを演
算する。

【００２７】図３は、ＥＣＵ１０がモータ負荷電圧Ｖ_MT
を検出する際の動作を説明するためのタイムチャートを
示す。具体的には、図３（Ａ）はドライブ回路９４から
トランジスタ８６に供給される駆動信号の波形を、図３
（Ｂ）はＭＴ端子９６に現れるＭＴ電位の波形を、ま
た、図３（Ｃ）はＥＣＵ１０がＭＴ電位をモータ負荷電
圧Ｖ_MTとして取り込むタイミングを示す。

【００２８】モータ負荷電圧Ｖ_MTは、図３（Ａ）に示す
如く、トランジスタ８６に対して所定のデューティ比DU
TYを有する矩形状の駆動信号が供給される状況下で検出
される。上記の駆動信号を受けてトランジスタ８６がオ
ン状態となると、ＭＴ端子９６は電源端子と導通する。
この場合、ＭＴ端子９６には、電源電圧レベルの電位が
生ずる。以下、この期間を「＋Ｂ期間」と称す。

【００２９】上記の駆動信号を受けてトランジスタ８６
がオフ状態となると、ＭＴ端子９６が電源端子から切り
離される。モータ８０は、外部から電力の供給を受けず
に回転している間は発電機として機能する。このため、
モータ８０の回転中にＭＴ端子９６が電源端子から切り
離されると、ＭＴ端子９６にはモータ８０の発電作用に
より生成された電圧が導かれる。以下、この期間を「発
電期間」と称す。

【００３０】トランジスタ８６に対して所定のデューテ
ィ比DUTYを有する駆動信号が供給されている間は、その
デューティ比DUTYで＋Ｂ期間と発電期間とが繰り返され
る。このため、図３（Ｂ）に示す如く、かかる状況下で
は、電源電圧レベルの電位とモータ８０の発電作用によ
り生成される電位とが、所定のデューティ比DUTYで繰り
返しＭＴ端子９６に現れる。

【００３１】図３（Ｃ）に示す如く、ＥＣＵ１０は、発
電期間と同期してモータ負荷電圧Ｖ _MTの基礎としてＭＴ
電位を取り込む。そして、ＥＣＵ１０は、例えば個々の
発電期間中に検出されたＭＴ電位を平均化することによ
り、個々の発電期間に対応するモータ負荷電圧Ｖ_MTを求
める。このように、ＥＣＵ１０によれば、モータ８０が
デューティ比DUTYで駆動される際に、個々の発電期間中
にモータ８０が発電する電圧をモータ負荷電圧Ｖ_MTとし
て検出することができる。

【００３２】次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作
について説明する。ＥＣＵ１０は、通常時には、制動液
圧制御装置が備える全ての制御弁をオフ状態とする。こ
の場合、制動液圧制御装置において、図１に示す状態が
実現される。図１に示す状態において、ホイルシリンダ
４８，５０は、マスタシリンダ１８と連通している。こ
の場合、ホイルシリンダ４８，５０には、マスタシリン
ダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、制
動液圧制御装置によれば、通常時にはブレーキ操作量に
応じた制動力を発生させることができる。

【００３３】ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操
作が実行される毎に、マスタ圧センサ２６の出力信号ｐ
ＭＣおよびその変化率ΔｐＭＣに基づいて、その操作が
制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、
「緊急ブレーキ操作」と称す）であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ＥＣＵ１０は、ブレーキアシスト制御
（以下、「ＢＡ制御」と称す）を開始する。

【００３４】ＢＡ制御は、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された際に、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速や
かに立ち上げるための制御である。本実施例の制動液圧
制御装置によれば、例えば、マスタカット弁２８を閉弁
状態（オン状態）とし、吸入弁７２を開弁状態（オン状
態）とし、かつ、ポンプ７０を作動状態とすることによ
り、高圧通路３０にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高
い液圧を発生させることができる。従って、緊急ブレー
キ操作が検出された後に上記の処理を実行すれば、各輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速やかに立ち上げること、
すなわち、ＢＡ制御の要求を満たすことができる。以
下、上記の手法でホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを増圧する制
御を「簡易型ＢＡ制御」と称す。

【００３５】しかしながら、簡易型ＢＡ制御は、その制
御が開始された後、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを速
やかに最大液圧まで増圧させる制御である。このため、
簡易型ＢＡ制御によっては、緊急ブレーキ操作が実行さ
れた後運転者によってブレーキ操作量が増減されても、
その変化をホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを反映させることが
できない。この点、簡易型ＢＡ制御は、その制御の実行
中に良好なブレーキフィーリングを確保するうえで、必
ずしも最適な制御ではない。

【００３６】図１に示す制動液圧制御装置によれば、リ
リーフ弁３２のリリーフ圧を適当な値に設定したうえで
上記の簡易型ＢＡ制御と同様の制御を行うことで、その
制御が開始された後に、ブレーキ操作量の増減をホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cに反映させることができる。以下、こ
の制御を「操作量連動ＢＡ制御」と称す。操作量連動Ｂ
Ａ制御を実行する場合、リリーフ弁３２のリリーフ圧
は、ＢＡ制御の実行中にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に発生させたい目標差圧に設
定される。

【００３７】上記の設定によれば、リリーフ弁３２は、
操作量連動ＢＡ制御が開始された後、高圧通路３０の液
圧が上記のリリーフ圧（すなわち、目標差圧）を超えて
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高圧となるまで、高圧
通路３０から第１液圧通路２２へ向かうブレーキフルー
ドの流れを阻止する。そして、高圧通路３０の液圧がマ
スタシリンダ圧Ｐ_M/Cに上記のリリーフ圧を加えた値を
超えると、ブレーキフルードの流通を許容する。この場
合、高圧通路３０の液圧は、操作量連動ＢＡ制御の実行
中常に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに上記の目標差圧を加
えた液圧に制御される。

【００３８】操作量連動ＢＡ制御によれば、高圧通路３
０の液圧は各輪のホイルシリンダ４８，５０に導入され
る。従って、操作量連動ＢＡ制御によれば、各輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比し
て目標差圧だけ高い液圧に制御することができる。マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cは、ブレーキ操作量の増減に応じて
増減する。このため、操作量連動ＢＡ制御によれば、そ
の制御の実行中にブレーキ操作量が増減された際に、そ
の変化をホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに反映させることがで
きる。

【００３９】ところで、車両においては、ホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧Ｐ_M/ _Cとの間に、車両の
走行状態や運転者の操作状態に応じた任意の差圧を発生
させたい場合がある。しかしながら、上述した操作量連
動ＢＡ制御では、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリ
ンダ圧Ｐ_M/Cとの間に発生する差圧がリリーフ弁３２の
リリーフ圧に固定されている。このため、上述した操作
量連動ＢＡ制御によっては、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に発生する差圧を、種々
の状況に応じて変化させる要求を満たすことができな
い。

【００４０】図１に示す制動液圧制御装置において、吸
入弁７２を開弁状態（オン状態）とし、ポンプ７０を作
動状態とし、かつ、マスタカット弁２８を適当なデュー
ティ比Dutyで開閉させると、高圧通路３０に、そのデュ
ーティ比Dutyに応じた液圧分だけマスタシリンダ圧Ｐ
_M/Cに比して高い液圧を発生させることができる。この
場合、デューティ比Dutyを変化させることにより、ホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの差圧
を適当に変化させることができる。

【００４１】本実施例の制動液圧制御装置は、かかる手
法により、ＢＡ制御の実行中に、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/Cとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に種々の状況に応
じた適切な差圧を発生させる点に特徴を有している。以
下、図４乃至図１４を参照して、本実施例の制動液圧制
御装置の特徴部について説明する。図４および図５は、
上記の機能を実現すべくＥＣＵ１０が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、そ
の処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンであ
る。本ルーチンが起動されると、先ずステップ１００の
処理が実行される。

【００４２】ステップ１００では、ＢＡ制御の実行条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ１００
では、ＢＡ制御の開始条件が成立した後、その終了条件
が成立するまでの間、ＢＡ制御の実行条件が成立してい
ると判別される。本ステップ１００でＢＡ制御の実行条
件が成立しないと判別される場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、ＢＡ制御の実行条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。

【００４３】尚、ＢＡ制御の開始条件は、マスタ圧セン
サ２６の出力信号ｐＭＣおよびその変化率ΔｐＭＣに基
づいて緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合
に成立する。また、ＢＡ制御の終了条件は、ブレーキ操
作が解除された場合、または、車速が十分に低速となっ
た場合等に成立する。ステップ１０２では、基本デュー
ティDuty₀の演算が行われる。基本Duty₀は、マスタカ
ット弁２８に供給される駆動信号のデューティ比Dutyの
基礎とされる値である。本実施例においては、ＢＡ制御
の実行中にホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧
Ｐ_M/Cとの間に発生させるべき目標差圧が、車両の走行
状態や運転者のブレーキ操作等に応じて設定される。基
本デューティDuty₀は、基準の環境下で上記の目標差圧
を発生させるためのデューティ比である。ＥＣＵ１０に
は、車両の走行状態や運転者のブレーキ操作等との関係
で基本デューティDuty₀を定めたマップが記憶されてい
る。本ステップ１０２では、そのマップを参照すること
で基本Duty₀が演算される。

【００４４】ステップ１０４では、バッテリ電圧Ｖ_BAT
が読み込まれる。ステップ１０６では、温度センサ８４
の出力信号Ｔ_MCが読み込まれる。ステップ１０８では、
バッテリ電圧Ｖ_BATおよび出力信号Ｔ_MCに基づいて、補
正係数Ｋ₁が演算される。図６は、マスタカット弁２８
に内蔵される電磁石が発生する吸引力と、バッテリ電圧
Ｖ_BATとの関係を示す。電磁石は、供給される電圧が高
圧であるほど大きな吸引力を発生する。このため、マス
タカット弁２８に内蔵される電磁石は、図６に示す如
く、バッテリ電圧Ｖ_BATが高圧であるほど大きな吸引力
を発生する。

【００４５】図７は、マスタカット弁２８を所定のデュ
ーティ比で駆動した場合にマスタカット弁２８が閉弁状
態となる比率とバッテリ電圧Ｖ_BATとの関係を示す。マ
スタカット弁２８は、内蔵する電磁石が大きな吸引力を
発生するほど優れた応答性を以て閉弁状態となる。従っ
て、マスタカット弁２８が閉弁状態となる比率は、その
電磁石が大きな吸引力を発生するほど、すなわち、バッ
テリ電圧Ｖ_BATが高圧であるほど大きくなる。

【００４６】図８は、ＢＡ制御の実行中に高圧通路３０
の液圧Ｐ_CNTとマスタシリンダ圧Ｐ _M/Cとの間に発生す
る差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）と、バッテリ電圧Ｖ_BATとの
関係を示す。本実施例の制動液圧制御装置において、Ｂ
Ａ制御の実行中に発生する差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）は、
マスタカット弁２８の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、その差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）は、図８に示す
如く、バッテリ電圧Ｖ _BATが高圧であるほど大きくな
る。

【００４７】上述の如く、ＢＡ制御の実行中に発生する
差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）は、バッテリ電圧Ｖ_BATの影響
を受ける。従って、ＢＡ制御の実行中に常に適正な差圧
（Ｐ _CNT−Ｐ_M/C）を発生させるためには、バッテリ電
圧Ｖ_BATの影響を排除すべく、マスタカット弁２８の駆
動デューティDutyに補正を施すことが適切である。図９
は、マスタカット弁２８に内蔵されるコイルの抵抗値と
マスタカット弁２８の温度との関係（図９中に実線で示
す関係）、および、マスタカット弁２８を流通するブレ
ーキフルードの粘度とマスタカット弁２８の温度との関
係（図９中に破線で示す関係）を示す。図９に示す如
く、コイルの抵抗値は、マスタカット弁２８が高温であ
るほど大きな値となる。一方、ブレーキフルードの粘度
は、マスタカット弁２８が高温であるほど小さな値とな
る。

【００４８】図１０は、マスタカット弁２８を所定のデ
ューティ比で駆動した場合にマスタカット弁２８が閉弁
状態となる比率とマスタカット弁２８の温度との関係を
示す。マスタカット弁２８は、内蔵するコイルに多量の
電流が流れるほど大きな吸引力を発生する。そして、マ
スタカット弁２８の閉弁比率は、その吸引力が大きいほ
ど大きな値となる。コイルを流れる電流は、その抵抗値
が小さいほど多量となる。このため、マスタカット弁２
８の閉弁比率は、コイルの抵抗値が小さいほど、すなわ
ち、マスタカット弁２８の温度が低温であるほど大きな
値となる。

【００４９】図１１は、ＢＡ制御の実行中に発生する差
圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）と、マスタカット弁２８の温度と
の関係を示す。ＢＡ制御の実行中に発生する差圧（Ｐ
_CNT−Ｐ_M/C）は、マスタカット弁２８の閉弁比率が高
いほど高圧となる。また、その差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）
は、ブレーキフルードの粘度が高いほど高圧となる。こ
のため、本実施例のシステムにおいては、図１１に示す
如く、マスタカット弁２８の温度が低温であるほど、高
圧通路３０と第１液圧通路２２との間に大きな差圧（Ｐ
_CNT−Ｐ_M/C）が発生する。

【００５０】上述の如く、ＢＡ制御の実行中に発生する
差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）は、マスタカット弁２８の温度
の影響を受ける。従って、ＢＡ制御の実行中に常に適正
な差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）を発生させるためには、その
温度の影響を排除すべく、マスタカット弁２８の駆動デ
ューティDutyに補正を施すことが適切である。上記ステ
ップ１０８では、バッテリ電圧Ｖ_BATの影響、およ
び、マスタカット弁２８の温度の影響を排除するため
の補正係数Ｋ₁が演算される。補正係数Ｋ₁は“１．
０”を中心値とし、基本Duty₀に乗算されることにより
用いられる係数である。本実施例のシステムでは、駆動
デューティDutyが大きいほどマスタカット弁２８の閉弁
比率が大きくなる。従って、補正係数Ｋ₁を１．０に比
して大きな値とすれば、マスタカット２８弁の閉弁比率
を高めること、すなわち、差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）を増
大方向に補正することができる。また、補正係数Ｋ₁を
１．０に比して小さな値とすれば、マスタカット２８弁
の閉弁比率を下げること、すなわち、差圧（Ｐ_CNT−Ｐ
_M/C）を減少方向に補正することができる。

【００５１】上述の如く、本実施例のシステムでは、バ
ッテリ電圧Ｖ_BATが高いほど差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）が
大きな値となる（図８参照）。従って、バッテリ電圧Ｖ
_BATが高圧である場合は、差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）が減
少するように、すなわち、マスタカット弁２８の閉弁比
率が低下するように補正係数Ｋ₁を定める必要がある。
かかる要求は、バッテリ電圧Ｖ_BATが高いほど補正係数
Ｋ₁を小さな値とすることで満たすことができる。

【００５２】本実施例のシステムでは、また、マスタカ
ット弁２８の温度が低温であるほど差圧（Ｐ_CNT−Ｐ
_M/C）が大きな値となる（図１１参照）。従って、マス
タカット弁２８の温度が低温である場合は、差圧（Ｐ
_CNT−Ｐ_M/C）が減少するように、すなわち、マスタカ
ット弁２８の閉弁比率が低下するように補正係数Ｋ₁を
定める必要がある。かかる要求は、マスタカット弁２８
の温度が低温であるほど補正係数Ｋ₁を小さな値とする
ことで満たすことができる。

【００５３】図１２は、マスタカット弁２８の温度およ
びバッテリ電圧Ｖ_BATとの関係で補正係数Ｋ₁の値を定
めたマップの一例を示す。図１２に示すマップは、上述
した２つの要求が共に満たされるように設定されてい
る。ＥＣＵ１０は、上記ステップ１０８で、図１２に示
すマップを参照して補正係数Ｋ₁を演算する。上記の処
理によれば、バッテリ電圧Ｖ_BATの影響、および、マス
タカット弁２８の温度の影響を適正に排除し得る補正係
数Ｋ₁を求めることができる。

【００５４】ステップ１１０では、駆動デューティDuty
が現在の値に変更された後、所定時間αmsec（例えば１
００msec）が経過しているか否かが判別される。本実施
例のシステムにおいて、マスタカット弁２８の駆動デュ
ーティDutyが変更されると、その後、高圧通路３０の液
圧Ｐ_CNTとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの差圧（Ｐ_CNT−
Ｐ_M/C）は、その駆動デューティDutyに応じた値に変化
する。この際、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/Cにその差圧（Ｐ_CNT−Ｐ_M/ _C）を加
えた液圧に収束する。

【００５５】所定時間αmsecは、駆動デューティDutyが
変更された後、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、その
駆動デューティDutyに応じた液圧に収束するのに要する
時間である。従って、上記ステップ１１０で、駆動デュ
ーティDuty変更後の経過時間がαmsecに達していないと
判別される場合は、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが未
だ適正値に収束していないと判断できる。この場合、次
にステップ１１２の処理が実行される。

【００５６】ステップ１１２では、次式に従って駆動デ
ューティDutyが演算される。本ステップ１１２の処理が
実行されると、以後、カスタカット弁２８は、その閉弁
比率が駆動デューティDutyに一致するようにデューティ
駆動される。尚、次式に示すＫ₂は、後述するフィード
バック補正係数である。フィードバック補正係数Ｋ₂に
はイニシャル処理によりその中心値である“１．０”が
代入されている。

【００５７】 Duty＝Duty₀＊Ｋ₁＊Ｋ₂ ・・・（１）ステップ１１４では、各輪の保持弁３６，３８を開弁状
態（オフ状態）とする処理が実行される。本ステップ１
１４の処理が実行されると、高圧通路３０と各輪のホイ
ルシリンダ４８，５０とが導通状態となる。ステップ１
１６では、モータ８０をオン状態とし、吸入弁７２を開
弁状態（オン状態）とする処理が実行される。本ステッ
プ１１６の処理が実行されると、高圧通路３０を通っ
て、ポンプ７０から各輪のホイルシリンダ４８，５０
に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cに比して高い液圧Ｐ_CNTが
導かれる。本ステップ１１６の処理が終了すると今回の
ルーチンが終了される。

【００５８】上記の処理によれば、各輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/Cを、マスタカット弁２８の駆動デューティDu
tyに応じた液圧に制御することができる。駆動デューテ
ィDutyは、バッテリ電圧Ｖ_BATやマスタカット弁２８の
温度に影響されることなく、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cと
マスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた目標差圧を発生させ得る値
に設定されている。従って、上記の処理によれば、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各輪
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cを、種々の状況に応じた最適
な液圧に制御することができる。

【００５９】本ルーチンにおいて、上記ステップ１１０
で、駆動デューティDutyが変更された後、所定時間αms
ecが経過していると判別される場合は、各輪のホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cが、その駆動デューティDutyに対応する
値に収束していると判断できる。この場合、ステップ１
１０に次いでステップ１１８の処理が実行される。ステ
ップ１１８では、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣが一
定値に保持されているか、または、その出力信号ｐＭＣ
が増加しているかが判別される。その結果、上記の条件
が成立しない場合、すなわち、ｐＭＣが減少していると
判別される場合は、運転者がブレーキ操作量を減少させ
ていると判断できる。この場合、以後、上記ステップ１
１２以降の処理が実行される。上記の処理によれば、運
転者がブレーキ操作量を減少させる場合に、その変化を
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cに反映させることができる。

【００６０】本ルーチンにおいて、上記ステップ１１８
で、出力信号ｐＭＣの保持または増加が判別される場合
は、次に図５に示すステップ１２０の処理が実行され
る。ＥＣＵ１０は、図５に示すステップ１２０〜１３８
の処理を実行することによりフィードバック補正係数Ｋ
₂を適正値に更新する。ステップ１２０では、各輪の保
持弁３６，３８を閉弁状態（オン状態）とする処理が実
行される。各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cは、本ステッ
プ１２０の処理が実行された後、フィードバック補正係
数Ｋ₂の演算が終了するまで一定値に保持される。本ス
テップ１２０の処理は、出力信号ｐＭＣの保持または増
加が検出される状況下で、すなわち、運転者が制動力の
保持または増加を意図している状況下で行われる。フィ
ードバック補正係数Ｋ₂の演算は極めて短時間で行われ
る。このため、フィードバック補正係数Ｋ₂の演算過程
で、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _Cが一定値に維持されても、
実質的にブレーキ操作のフィーリングが損なわれること
はない。

【００６１】ステップ１２２では、モータ８０のデュー
ティ駆動が開始される。本ステップ１２２の処理が実行
されると、以後、ＥＣＵ１０は、“０％”および“１０
０％”を除く所定のデューティ比DUTY（例えば５０％）
でモータ８０をデューティ駆動する。ステップ１２４で
は、モータ８０のデューティ駆動が開始された後、所定
時間βmsecが経過したか否かが判別される。その結果、
未だβmsecが経過していないと判別される場合は、再び
上記ステップ１２２の処理が実行される。一方、既にβ
msecが経過していると判別される場合は、次にステップ
１２６の処理が実行される。

【００６２】ステップ１２６では、その時点で検出され
ているモータ負荷電圧Ｖ_MTが、負荷電圧収束値Ｖ_Dとし
て記憶される。上述の如く、ＥＣＵ１０は、発電期間
（デューティ駆動の過程でモータ８０への電力の供給が
停止される期間）中にＭＴ端子９６に現れる電位をモー
タ負荷電圧Ｖ_MTとして検出する。上記の処理によれば、
モータ８０のデューティ駆動が開始された後、βmsecが
経過した時点で検出されるモータ負荷電圧Ｖ_MTが負荷電
圧収束値Ｖ_Dとして記憶される。

【００６３】図１３は、モータ８０の発生トルク（すな
わち、モータ８０の負荷）と、モータ負荷電圧Ｖ_MTとの
関係を示す。モータ８０は、電力の供給が停止された状
態で回転する際に、モータ８０の発生トルクに応じた電
位をＭＴ端子９６に発生させる。従って、モータ負荷電
圧Ｖ_MTは、図１３に示す如く、モータ８０の負荷に応じ
た値となる。

【００６４】本実施例において、モータ８０の負荷は、
高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTが高いほど大きな値となる。
従って、モータ負荷電圧Ｖ_MTは、その液圧Ｐ_CNTが高い
ほど大きな値となる。このように、本実施例のシステム
においては、モータ負荷電圧Ｖ_MTと高圧通路３０の液圧
Ｐ_CNTとに相関が認められる。従って、モータ負荷電圧
Ｖ_MTは、高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTとして把握すること
ができる。

【００６５】上記ステップ１２０〜１２６の処理が実行
される期間中、マスタカット弁２８は、前回の処理サイ
クル時に設定された駆動デューティDutyでデューティ駆
動されている。従って、上記ステップ１２２でモータ８
０のデューティ駆動が開始された後、高圧通路３０の液
圧Ｐ_CNTとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間には、マスタ
カット弁２８の開閉弁比率に応じた差圧（Ｐ_CNT−Ｐ
_M/C）が発生する。この場合、高圧通路３０の液圧Ｐ
_CNTは、マスタカット弁２８の開閉弁比率に応じた差圧
（Ｐ_CNT−Ｐ_M/C）にマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cを加えた
値に収束する。

【００６６】図１４は、高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTが十
分に低圧であり、かつ、マスタカット弁２８が所定のデ
ューティ比で駆動されている状況下で、モータ８０のデ
ューティ駆動が開始された場合に、モータ負荷電圧Ｖ_MT
に現れる変化を示す。かかる状況下では、高圧通路３０
の液圧Ｐ_CNTは、モータ８０のデューティ駆動が開始さ
れた後、時間の経過と共に上昇し、やがて適当な値に収
束する。以下、この収束値を液圧収束値と称す。この
際、モータ負荷電圧Ｖ_MTは、図１４に示す如く、液圧Ｐ
_CNTの変化に追従して適当な値に収束する。

【００６７】上記ステップ１２４で用いられる所定時間
βmsecは、高圧通路３０の液圧Ｐ_CN _Tが適当な値に収束
するのに要する時間、すなわち、モータ負荷電圧Ｖ_MTが
適当な値に収束するのに要する時間に設定されている。
従って、上記ステップ１２６の処理が実行される時点で
は、モータ負荷電圧Ｖ_MTが、液圧収束値に対応する値に
収束していると判断できる。このため、上記ステップ１
２６で記憶される負荷電圧収束値Ｖ_Dは、高圧通路３０
の液圧収束値として把握することができる。

【００６８】ステップ１２８では、マスタ圧センサ２６
の出力信号ｐＭＣが検出される。ステップ１３０では、
負荷電圧収束値Ｖ_Dの上限値ＴＨＵおよび下限値ＴＨＬ
が演算される。本実施例のシステムにおいて、上述した
液圧収束値、すなわち、負荷電圧収束値Ｖ_Dは、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C、および、マスタカット弁２８の
駆動デューティDutyに応じてほぼ一義的に決定される。
また、本実施例のシステムにおいては、マスタシリンダ
圧Ｐ_M/Cと駆動デューティDutyとの組み合わせに対し
て、本来発生すべき負荷電圧収束値Ｖ_Dの値（以下、こ
の値を負荷電圧目標値Ｖ_D ^*と称す）を定めることがで
きる。

【００６９】更に、本実施例においては、その負荷電圧
目標値Ｖ_D ^*を中心値として、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C
と駆動デューティDutyとの組み合わせに対して、負荷電
圧収束値Ｖ_Dの許容範囲を設定することができる。ＥＣ
Ｕ１０は、その許容範囲の上限および下限を、上限値Ｔ
ＨＵおよび下限値ＴＨＬとして記憶している。上記ステ
ップ１３０では、液圧センサ２６の出力信号ｐＭＣと、
マスタカット弁２８の駆動デューティDutyとに基づい
て、それらに対応する上限値ＴＨＵおよび下限値ＴＨＬ
が演算される。

【００７０】ステップ１３２では、負荷電圧収束値Ｖ_D
が上限値ＴＨＵに比して大きいか否かが判別される。そ
の結果、Ｖ_D＞ＴＨＵが成立すると判別される場合は、
高圧通路３０に過大な液圧収束値が発生していると判断
できる。高圧通路３０に過大な液圧収束値が発生する場
合は、ＢＡ制御の実行中に、各輪のホイルシリンダ４
８，５０に過大なホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが発生する。
従って、この場合は、高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTが低下
するようにマスタカット弁２８の駆動デューティDutyを
補正することが適切である。本ステップ１３２で上記の
判別がなされた場合は、次にステップ１３４の処理が実
行される。

【００７１】ステップ１３４では、フィードバック補正
係数Ｋ₂が所定値ΔＫ₂だけ小さな値に更新される。本
ステップ１３４の処理が終了すると、以後、上記図４に
示すステップ１１２以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁２８の駆動デューティDuty
を小さな値に補正して、マスタカット弁２８の閉弁比率
を下げることができる。高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTは、
マスタカット弁２８の閉弁比率が低いほど低圧となる。
このため、上記の処理によれば、過大な液圧収束値が検
出された後に、ＢＡ制御によって適正なホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを発生させ得る状態を形成することができる。

【００７２】本ルーチン中上記ステップ１３２で、負荷
電圧収束値Ｖ_Dが上限値ＴＨＵを超えていないと判別さ
れた場合は、次にステップ１３６の処理が実行される。
ステップ１３６では、負荷電圧収束値Ｖ_Dが下限値ＴＨ
Ｌに比して小さいか否かが判別される。その結果、Ｖ_D
＜ＴＨＬが成立すると判別される場合は、高圧通路３０
に過少な液圧収束値が発生していると判断できる。高圧
通路３０に過少な液圧収束値が発生する場合は、ＢＡ制
御の実行中に、各輪のホイルシリンダ４８，５０に過少
なホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cが発生する。従って、この場
合は、高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTが上昇するようにマス
タカット弁２８の駆動デューティDutyを補正することが
適切である。本ステップ１３６で上記の判別がなされた
場合は、次にステップ１３８の処理が実行される。

【００７３】ステップ１３８では、フィードバック補正
係数Ｋ₂が所定値ΔＫ₂だけ大きな値に更新される。本
ステップ１３８の処理が終了すると、以後、上記図４に
示すステップ１１２以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁２８の駆動デューティDuty
を大きな値に補正して、マスタカット弁２８の閉弁比率
を高めることができる。高圧通路３０の液圧Ｐ_CNTは、
マスタカット弁２８の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、上記の処理によれば、過少な液圧収束値が検
出された後に、ＢＡ制御によって適正なホイルシリンダ
圧Ｐ_W/Cを発生させ得る状態を形成することができる。

【００７４】本ルーチン中上記ステップ１３６で、負荷
電圧収束値Ｖ_Dが下限値ＴＨＬを下回っていないと判別
された場合は、高圧通路３０に適正な液圧収束値が発生
していると判断できる。高圧通路３０に適正な液圧収束
値が発生する場合は、ＢＡ制御の実行中に、各輪のホイ
ルシリンダ４８，５０に適正なホイルシリンダ圧Ｐ_W/ _C
が発生する。この場合、フィードバック補正係数Ｋ₂を
変更することなく、以後、上記図４に示すステップ１１
２以降の処理が実行される。

【００７５】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、マスタカット弁２８をデューティ駆動するこ
とで、ＢＡ制御の実行中に高圧通路３０と第１液圧通路
２２との間に任意の差圧（Ｐ_CTL−Ｐ_M/C）を発生させ
ることができる。また、本実施例の制動液圧制御装置に
よれば、マスタカット弁２８の駆動デューティDutyを補
正係数Ｋ₁およびフィードバック補正係数Ｋ₂を用いて
補正することで、その差圧（Ｐ_CTL−Ｐ_M/C）を精度良
く目標差圧に制御することができる。

【００７６】ところで、上記の実施例においては、モー
タ８０の温度を考慮することなくフィードバック補正係
数Ｋ₂を更新することとしているが、フィードバック補
正係数Ｋ₂を更新する際に、モータ８０の温度を考慮す
ることとしてもよい。すなわち、モータ８０の巻線の抵
抗は、その温度が高温になるに連れて高くなる。従っ
て、上記ステップ１２２および１２４が繰り返される過
程でモータ８０が発生するトルクは、モータ８０の温度
が高温となるほど小さくなる。

【００７７】負荷電圧収束値Ｖ_Dは、モータ８０の発生
トルクが小さいほど小さな値となる。従って、モータ８
０が高温である場合は、負荷電圧収束値Ｖ_Dが小さな値
にシフトする。また、モータ８０が低温である場合は、
負荷電圧収束値Ｖ_Dが大きな値にシフトする。本実施例
においては、負荷電圧収束値Ｖ_Dと上限値ＴＨＵおよび
下限値ＴＨＬとを比較することで、マスタカット弁２８
の駆動デューティDutyの補正の必要性が判断される。こ
のため、負荷電圧収束値Ｖ_Dが上記の如くシフトしてい
る場合は、駆動デューティーDutyが適正値にフィードバ
ック補正されない可能性がある。

【００７８】本実施例のシステムによれば、モータ８０
の温度を検出し、その温度が高温である場合に負荷電圧
収束値Ｖ_Dを大きな値に、また、その温度が低温である
場合に負荷電圧収束値Ｖ_Dを小さな値に補正すること
で、上述したモータ８０の温度の影響を排除することが
できる。このため、フィードバック補正係数Ｋ₂を更新
する際に、モータ８０の温度を考慮して上記の補正を行
うこととしてもよい。

【００７９】また、上記の実施例においては、マスタカ
ット弁２８の駆動デューティDutyを、マスタカット弁２
８の温度に基づいて補正することとしているが、本発明
はこれに限定されるものではなく、駆動デューティDuty
の補正の基礎とする温度はマスタカット弁２８の周辺温
度で代用してもよい。すなわち、マスタカット弁２８
が、他のソレノイドと共にブレーキアクチュエータを構
成する場合はブレーキアクチュエータの温度で、また、
マスタカット弁２８が例えばエンジンルームに収納され
る場合は、エンジンルーム内の温度または吸気温等で、
その温度を代用してもよい。

【００８０】また、上記の実施例においては、温度セン
サ８４を用いて補正の基礎となる温度を検出することと
しているが、温度を検出する手法はこれに限定されるも
のではない。例えば、本実施例のシステムにおいて、モ
ータ８０の駆動に用いられるトランジスタ８６のエミッ
タ・コレクタ間の電圧降下量には温度特性が認められ
る。従って、本実施例のシステムにおいては、その電圧
降下量に基づいて補正の基礎となる温度を検出すること
としてもよい。

【００８１】更に、上記の実施例においては、マスタカ
ット弁２８と並列にリリーフ弁３２を配設することとし
ているが、本実施例のシステムでは、マスタカット弁２
８によりリリーフ弁としての機能を実現することができ
るため、リリーフ弁３２は必ずしも配設しなくても良
い。従って、本実施例によれば、上述した種々の利益に
加えてリリーフ弁３２を省略し得る利益をも得ることが
できる。

【００８２】尚、上記の実施例においては、マスタカッ
ト弁２８が前記請求項１記載の「開閉弁」に、ポンプ７
０が前記請求項１記載の「高圧源」に、それぞれ相当し
ていると共に、ＥＣＵ１０が、ＢＡ制御の実行条件が成
立する際に上記ステップ１１２で演算される駆動デュー
ティDutyを用いてマスタカット弁２８をデューティ駆動
することにより前記請求項１記載の「開閉弁駆動手段」
が実現されている。

【００８３】また、上記の実施例においては、温度セン
サ８４が前記請求項２記載の「温度検出手段」に相当し
ていると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０８およ
び１１２の処理を実行することにより前記請求項２記載
の「第１補正手段」が実現されている。また、上記の実
施例においては、ＥＣＵ１０が、上記ステップ１０４の
処理を実行することにより前記請求項３記載の「バッテ
リ電圧検出手段」が、上記ステップ１０８および１１２
の処理を実行することにより前記請求項３記載の「第２
補正手段」が、それぞれ実現されている。

【００８４】更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１２２〜１２６の処理を実行するこ
とにより前記請求項４記載の「モータ負荷検出手段」
が、上記ステップ１２８〜１３８および１１２の処理を
実行することにより前記請求項４記載の「第３補正手
段」が、それぞれ実現されている。

【００８５】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、開閉弁をデューティ制御することでホイルシリンダ
圧とマスタシリンダ圧との間に任意の目標差圧と等しい
差圧を発生させることができる。請求項２記載の発明に
よれば、装置の温度に影響されることなく、ホイルシリ
ンダ圧とマスタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等
しい差圧を発生させることができる。

【００８６】請求項３記載の発明によれば、バッテリの
出力電圧に影響されることなく、ホイルシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等しい差圧を
発生させることができる。また、請求項４記載の発明に
よれば、開閉弁のデューティ制御に用いられるデューテ
ィ比を、モータの負荷が適正な値となるように補正する
ことで、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧
を、正確に目標差圧に一致させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である制動液圧制御装置のシ
ステム構成図である。

【図２】図１に示す電子制御ユニットの一部のブロック
構成図である。

【図３】図１に示す電子制御ユニットがモータ負荷電圧
Ｖ_MTを検出する手法を説明するためのタイムチャートで
ある。

【図４】本実施例の制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その１）であ
る。

【図５】本実施例の制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート（その２）であ
る。

【図６】図１に示すマスタカット弁に内蔵される電磁石
の吸引力とバッテリ電圧Ｖ_BATとの関係を示す図であ
る。

【図７】図１に示すマスタカット弁がデューティ駆動さ
れる際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持される
比率とバッテリ電圧Ｖ_BATとの関係を示す図である。

【図８】本実施例の制動液圧制御装置においてホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に生ず
る差圧（Ｐ_CTL−Ｐ_M/C）とバッテリ電圧Ｖ_BATとの関
係を示す図である。

【図９】図１に示すマスタカット弁に内蔵されるコイル
の抵抗値と温度との関係、および、そのマスタカット弁
を流通するブレーキフルードの粘度と温度との関係を示
す図である。

【図１０】図１に示すマスタカット弁がデューティ駆動
される際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持され
る比率と温度との関係を示す図である。

【図１１】本実施例の制動液圧制御装置においてホイル
シリンダ圧Ｐ_W/Cとマスタシリンダ圧Ｐ_M/Cとの間に生
ずる差圧（Ｐ_CTL−Ｐ_M/C）と温度との関係を示す図で
ある。

【図１２】本実施例の制動液圧制御装置において補正係
数Ｋ₁を求める際に参照されるマップの一例である。

【図１３】図１に示すモータの負荷とモータ負荷電圧Ｖ
_MTとの関係を示す図である。

【図１４】図１に示すモータのデューティ駆動が開始さ
れた後モータ負荷電圧Ｖ_MTに生ずる変化を表す図であ
る。

【符号の説明】

１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）２２第１液圧通路２６マスタ圧センサ２８マスタカット弁３０高圧通路３６，３８保持弁７０ポンプ７２吸入弁８０モータ８２バッテリ８４温度センサ８６トランジスタ９６ＭＴ端子

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マスタシリンダとホイルシリンダとを接
続する経路に配設される開閉弁と、前記経路の前記開閉
弁と前記ホイルシリンダとの間に高圧のブレーキフルー
ドを供給する高圧源とを備える制動液圧制御装置におい
て、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が要
求される場合に、前記マスタシリンダ圧と前記ホイルシ
リンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に基づいて前
記開閉弁をデューティ制御する開閉弁駆動手段を備える
ことを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項２】請求項１記載の制動液圧制御装置におい
て、前記制動液圧制御装置の温度を検出する温度検出手段
と、前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記温度
に基づいて補正する第１補正手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項３】請求項１記載の制動液圧制御装置におい
て、前記開閉弁に電力を供給するバッテリの出力電圧を検出
するバッテリ電圧検出手段と、前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記出力
電圧に基づいて補正する第２補正手段と、を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。
【請求項４】請求項１記載の制動液圧制御装置におい
て、前記高圧源がポンプおよびモータを備えると共に、マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサと、前記モータの負荷を検出するモータ負荷検出手段と、前記マスタシリンダ圧と、前記目標差圧と、前記モータ
の負荷とに基づいて前記開閉弁の駆動に用いられるデュ
ーティ比を補正する第３補正手段を備えることを特徴と
する制動液圧制御装置。