JPH11124021A - 制動液圧制御装置 - Google Patents
制動液圧制御装置Info
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- JPH11124021A JPH11124021A JP9291152A JP29115297A JPH11124021A JP H11124021 A JPH11124021 A JP H11124021A JP 9291152 A JP9291152 A JP 9291152A JP 29115297 A JP29115297 A JP 29115297A JP H11124021 A JPH11124021 A JP H11124021A
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- master
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明はマスタシリンダ圧に比して高圧のホ
イルシリンダ圧を発生させる制動液圧制御装置に関し、
ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に任意の差
圧を発生させることを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ18とホイルシリンダ4
8,50とを接続する経路にマスタカット弁28を配設
する。マスタカット弁28とホイルシリンダ48,50
との間に高圧のブレーキフルードを供給するポンプ70
を配設する。マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシ
リンダ圧が要求される場合に、吸入弁72を開弁状態と
し、ポンプ70を作動状態としたうえで、マスタシリン
ダ圧とホイルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差
圧に基づいて、マスタカット弁28をデューティ制御す
る。
イルシリンダ圧を発生させる制動液圧制御装置に関し、
ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に任意の差
圧を発生させることを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ18とホイルシリンダ4
8,50とを接続する経路にマスタカット弁28を配設
する。マスタカット弁28とホイルシリンダ48,50
との間に高圧のブレーキフルードを供給するポンプ70
を配設する。マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシ
リンダ圧が要求される場合に、吸入弁72を開弁状態と
し、ポンプ70を作動状態としたうえで、マスタシリン
ダ圧とホイルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差
圧に基づいて、マスタカット弁28をデューティ制御す
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動液圧制御装置
に係り、特に、車両においてマスタシリンダ圧に比して
高圧のホイルシリンダ圧を発生させる装置として好適な
制動液圧制御装置に関する。
に係り、特に、車両においてマスタシリンダ圧に比して
高圧のホイルシリンダ圧を発生させる装置として好適な
制動液圧制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、例えば特開平4−12126
0号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された際に、マスタシリンダ圧に比して高圧の
ホイルシリンダ圧を発生させる装置が知られている。緊
急ブレーキ操作は、運転者が制動力を速やかに立ち上げ
ることを要求する場合に実行される。上記従来の装置に
よれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、かかる要
求に答えて制動力を速やかに立ち上げることができる。
0号に開示される如く、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された際に、マスタシリンダ圧に比して高圧の
ホイルシリンダ圧を発生させる装置が知られている。緊
急ブレーキ操作は、運転者が制動力を速やかに立ち上げ
ることを要求する場合に実行される。上記従来の装置に
よれば、緊急ブレーキ操作が実行された際に、かかる要
求に答えて制動力を速やかに立ち上げることができる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】上記従来の装置が実現
する機能は、例えば、マスタシリンダとホイルシリン
ダとの間に配設される開閉弁(以下、「マスタカット
弁」と称す)と、マスタカット弁とホイルシリンダと
の間に高圧のブレーキフルードを吐出するポンプと、
マスタカット弁と並列に配設され、ホイルシリンダ側か
らマスタシリンダ側へ向かう流れのみを許容するリリー
フ弁とを備える装置によっても実現することができる。
する機能は、例えば、マスタシリンダとホイルシリン
ダとの間に配設される開閉弁(以下、「マスタカット
弁」と称す)と、マスタカット弁とホイルシリンダと
の間に高圧のブレーキフルードを吐出するポンプと、
マスタカット弁と並列に配設され、ホイルシリンダ側か
らマスタシリンダ側へ向かう流れのみを許容するリリー
フ弁とを備える装置によっても実現することができる。
【0004】すなわち、上述した構成を有する装置にお
いて、マスタカット弁を開弁状態とすると、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとを導通状態とすることができ
る。この場合、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と
等しい液圧に制御することができる。また、上述した構
成を有する装置において、マスタカット弁を閉弁状態と
し、かつ、ポンプを作動状態とすると、ホイルシリンダ
圧を、リリーフ弁のリリーフ圧分だけマスタシリンダ圧
に比して高い液圧に制御することができる。従って、上
述した構成を有する装置によれば、運転者が通常のブレ
ーキ操作を実行する際にマスタカット弁を開弁状態と
し、また、運転者が緊急ブレーキ操作を実行した際にマ
スタカット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態
とすることで、上記従来の装置と同様の機能を実現する
ことができる。
いて、マスタカット弁を開弁状態とすると、マスタシリ
ンダとホイルシリンダとを導通状態とすることができ
る。この場合、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧と
等しい液圧に制御することができる。また、上述した構
成を有する装置において、マスタカット弁を閉弁状態と
し、かつ、ポンプを作動状態とすると、ホイルシリンダ
圧を、リリーフ弁のリリーフ圧分だけマスタシリンダ圧
に比して高い液圧に制御することができる。従って、上
述した構成を有する装置によれば、運転者が通常のブレ
ーキ操作を実行する際にマスタカット弁を開弁状態と
し、また、運転者が緊急ブレーキ操作を実行した際にマ
スタカット弁を閉弁状態とし、かつ、ポンプを作動状態
とすることで、上記従来の装置と同様の機能を実現する
ことができる。
【0005】ところで、車両においては、ホイルシリン
ダ圧とマスタシリンダ圧との間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた差圧を発生させることが適
切な場合がある。しかしながら、上述した構成を有する
装置では、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差
圧をリリーフ弁により発生させている。この場合、その
差圧を可変とすること、すなわち、上記の要求を満たす
ことができない。この点、上述した構成を有する装置
は、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧
を発生させる装置として、未だ改良の余地を残すもので
あった。
ダ圧とマスタシリンダ圧との間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた差圧を発生させることが適
切な場合がある。しかしながら、上述した構成を有する
装置では、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差
圧をリリーフ弁により発生させている。この場合、その
差圧を可変とすること、すなわち、上記の要求を満たす
ことができない。この点、上述した構成を有する装置
は、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧
を発生させる装置として、未だ改良の余地を残すもので
あった。
【0006】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に
任意の差圧を発生させることのできる制動液圧制御装置
を提供することを目的とする。
であり、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との間に
任意の差圧を発生させることのできる制動液圧制御装置
を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項1
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
接続する経路に配設される開閉弁と、前記経路の前記開
閉弁と前記ホイルシリンダとの間に高圧のブレーキフル
ードを供給する高圧源とを備える制動液圧制御装置にお
いて、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ
圧が要求される場合に、前記マスタシリンダ圧と前記ホ
イルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に基づ
いて前記開閉弁をデューティ制御する開閉弁駆動手段を
備える制動液圧制御装置により達成される。
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとを
接続する経路に配設される開閉弁と、前記経路の前記開
閉弁と前記ホイルシリンダとの間に高圧のブレーキフル
ードを供給する高圧源とを備える制動液圧制御装置にお
いて、マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ
圧が要求される場合に、前記マスタシリンダ圧と前記ホ
イルシリンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に基づ
いて前記開閉弁をデューティ制御する開閉弁駆動手段を
備える制動液圧制御装置により達成される。
【0008】本発明において、開閉弁が閉弁状態とされ
ると、ホイルシリンダ圧が高圧源を液圧源としてマスタ
シリンダ圧に比して高い液圧に上昇する。ホイルシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である状況下で開
閉弁が開弁状態とされると、ホイルシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧に向けて下降する。従って、開閉弁がデュー
ティ制御される場合は、開閉弁の開閉動作に伴ってホイ
ルシリンダ圧が上昇・下降を繰り返す。この際、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、開閉弁が開
弁状態(または閉弁状態)に維持される比率に応じて、
すなわち、開閉弁のデューティ制御に用いられるデュー
ティ比に応じて変化する。本発明においては、その差圧
が目標差圧に一致するように、上記のデューティ比が決
定される。
ると、ホイルシリンダ圧が高圧源を液圧源としてマスタ
シリンダ圧に比して高い液圧に上昇する。ホイルシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧に比して高圧である状況下で開
閉弁が開弁状態とされると、ホイルシリンダ圧がマスタ
シリンダ圧に向けて下降する。従って、開閉弁がデュー
ティ制御される場合は、開閉弁の開閉動作に伴ってホイ
ルシリンダ圧が上昇・下降を繰り返す。この際、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、開閉弁が開
弁状態(または閉弁状態)に維持される比率に応じて、
すなわち、開閉弁のデューティ制御に用いられるデュー
ティ比に応じて変化する。本発明においては、その差圧
が目標差圧に一致するように、上記のデューティ比が決
定される。
【0009】上記の目的は、請求項2に記載する如く、
上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、前記制
動液圧制御装置の温度を検出する温度検出手段と、前記
開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記温度に基
づいて補正する第1補正手段と、を備える制動液圧制御
装置により達成される。
上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、前記制
動液圧制御装置の温度を検出する温度検出手段と、前記
開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記温度に基
づいて補正する第1補正手段と、を備える制動液圧制御
装置により達成される。
【0010】本発明において、開閉弁を流通するブレー
キフルードの粘度は、制動液圧制御装置の温度が高温で
あるほど低下する。ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ
圧との差圧は、ブレーキフルードの粘度が低くなるに連
れて小さな値となる。従って、ホイルシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差圧は、装置の温度が高温であるほど
小さな値となり易い。本発明において、開閉弁のデュー
ティ制御に用いられるデューティ比は、上記の影響を排
除すべく、装置の温度に基づいて補正される。このた
め、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、
装置の温度に影響されることなく正確に目標差圧と一致
する値に制御される。
キフルードの粘度は、制動液圧制御装置の温度が高温で
あるほど低下する。ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ
圧との差圧は、ブレーキフルードの粘度が低くなるに連
れて小さな値となる。従って、ホイルシリンダ圧とマス
タシリンダ圧との差圧は、装置の温度が高温であるほど
小さな値となり易い。本発明において、開閉弁のデュー
ティ制御に用いられるデューティ比は、上記の影響を排
除すべく、装置の温度に基づいて補正される。このた
め、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、
装置の温度に影響されることなく正確に目標差圧と一致
する値に制御される。
【0011】上記の目的は、請求項3に記載する如く、
上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、前記開
閉弁に電力を供給するバッテリの出力電圧を検出するバ
ッテリ電圧検出手段と、前記開閉弁の駆動に用いられる
デューティ比を前記出力電圧に基づいて補正する第2補
正手段と、を備える制動液圧制御装置により達成され
る。
上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、前記開
閉弁に電力を供給するバッテリの出力電圧を検出するバ
ッテリ電圧検出手段と、前記開閉弁の駆動に用いられる
デューティ比を前記出力電圧に基づいて補正する第2補
正手段と、を備える制動液圧制御装置により達成され
る。
【0012】本発明において、開閉弁は、バッテリの出
力電圧が高圧であるほど優れた応答性を示す。開閉弁が
デューティ制御される際にホイルシリンダ圧とマスタシ
リンダ圧との差圧は、開閉弁の応答性に応じて変化す
る。本発明において、開閉弁のデューティ制御に用いら
れるデューティ比は、上記の影響を排除すべく、バッテ
リの出力電圧に基づいて補正される。このため、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、バッテリの
出力電圧に影響されることなく正確に目標差圧と一致す
る値に制御される。
力電圧が高圧であるほど優れた応答性を示す。開閉弁が
デューティ制御される際にホイルシリンダ圧とマスタシ
リンダ圧との差圧は、開閉弁の応答性に応じて変化す
る。本発明において、開閉弁のデューティ制御に用いら
れるデューティ比は、上記の影響を排除すべく、バッテ
リの出力電圧に基づいて補正される。このため、ホイル
シリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧は、バッテリの
出力電圧に影響されることなく正確に目標差圧と一致す
る値に制御される。
【0013】また、上記の目的は、請求項4に記載する
如く、上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、
前記高圧源がポンプおよびモータを備えると共に、マス
タシリンダ圧を検出するマスタ圧センサと、前記モータ
の負荷を検出するモータ負荷検出手段と、前記マスタシ
リンダ圧と、前記目標差圧と、前記モータの負荷とに基
づいて前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を補
正する第3補正手段を備える制動液圧制御装置により達
成される。
如く、上記請求項1記載の制動液圧制御装置において、
前記高圧源がポンプおよびモータを備えると共に、マス
タシリンダ圧を検出するマスタ圧センサと、前記モータ
の負荷を検出するモータ負荷検出手段と、前記マスタシ
リンダ圧と、前記目標差圧と、前記モータの負荷とに基
づいて前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を補
正する第3補正手段を備える制動液圧制御装置により達
成される。
【0014】本発明において、ホイルシリンダにはポン
プの吐出側に現れる液圧が導かれる。モータには、ポン
プの吐出側に現れる液圧に応じた負荷、すなわち、ホイ
ルシリンダ圧に応じた負荷が加わる。ホイルシリンダ圧
は、マスタシリンダ圧に目標差圧を加えた値に制御され
るべきである。従って、モータの負荷は、マスタシリン
ダ圧と目標差圧との和に応じた値となるべきである。本
発明において、開閉弁のデューティ制御に用いられるデ
ューティ比は、モータの負荷が上記の条件を満たすよう
に補正される。上記の制御が行われると、ホイルシリン
ダ圧は、マスタシリンダ圧と目標差圧との和に精度良く
一致する。この場合、ホイルシリンダ圧とマスタシリン
ダ圧との差圧は、精度良く目標差圧に一致する。
プの吐出側に現れる液圧が導かれる。モータには、ポン
プの吐出側に現れる液圧に応じた負荷、すなわち、ホイ
ルシリンダ圧に応じた負荷が加わる。ホイルシリンダ圧
は、マスタシリンダ圧に目標差圧を加えた値に制御され
るべきである。従って、モータの負荷は、マスタシリン
ダ圧と目標差圧との和に応じた値となるべきである。本
発明において、開閉弁のデューティ制御に用いられるデ
ューティ比は、モータの負荷が上記の条件を満たすよう
に補正される。上記の制御が行われると、ホイルシリン
ダ圧は、マスタシリンダ圧と目標差圧との和に精度良く
一致する。この場合、ホイルシリンダ圧とマスタシリン
ダ圧との差圧は、精度良く目標差圧に一致する。
【0015】
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施例である
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、右前輪FRおよび左後輪R
Lを含む第1系統と、左前輪FLおよび右後輪RRを含
む第2系統とを備えている。これら2つの系統は、構成
において実質的に同一である。このため、以下の記載に
おいては、第1系統の構成および動作のみを説明する。
制動液圧制御装置の一部のシステム構成図を示す。本実
施例の制動液圧制御装置は、右前輪FRおよび左後輪R
Lを含む第1系統と、左前輪FLおよび右後輪RRを含
む第2系統とを備えている。これら2つの系統は、構成
において実質的に同一である。このため、以下の記載に
おいては、第1系統の構成および動作のみを説明する。
【0016】本実施例の制動液圧制御装置は、ダイアゴ
ナル配管(X配管)の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット10(以下、「ECU
10」と称す)により制御される。制動液圧制御装置
は、ブレーキペダル12を備えている。ブレーキペダル
12の近傍には、ブレーキスイッチ14が配設されてい
る。ブレーキスイッチ14は、ブレーキペダル12が踏
み込まれることによりオン信号を出力する。ECU10
は、ブレーキスイッチ14の出力信号に基づいてブレー
キペダル12が踏み込まれているか否かを判別する。
ナル配管(X配管)の制動液圧制御装置である。制動液
圧制御装置は、電子制御ユニット10(以下、「ECU
10」と称す)により制御される。制動液圧制御装置
は、ブレーキペダル12を備えている。ブレーキペダル
12の近傍には、ブレーキスイッチ14が配設されてい
る。ブレーキスイッチ14は、ブレーキペダル12が踏
み込まれることによりオン信号を出力する。ECU10
は、ブレーキスイッチ14の出力信号に基づいてブレー
キペダル12が踏み込まれているか否かを判別する。
【0017】ブレーキペダル12は、バキュームブース
タ16に連結されている。バキュームブースタ16は、
ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Fに対して所定の倍力比を有するアシスト力Faを発
生する。バキュームブースタ16にはマスタシリンダ1
8が固定されている。マスタシリンダ18の内部には第
1液圧室および第2液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Fとアシスト力Faとの
合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
タ16に連結されている。バキュームブースタ16は、
ブレーキペダル12が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Fに対して所定の倍力比を有するアシスト力Faを発
生する。バキュームブースタ16にはマスタシリンダ1
8が固定されている。マスタシリンダ18の内部には第
1液圧室および第2液圧室が形成されている。これらの
液圧室には、共にブレーキ踏力Fとアシスト力Faとの
合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。
【0018】マスタシリンダ18の上部にはリザーバタ
ンク20が配設されている。マスタシリンダ18とリザ
ーバタンク20とは、ブレーキペダル12の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ18の第1液圧室および第2液圧室には、それぞれ
第1液圧通路22、および、第2液圧通路24が連通し
ている。第1液圧通路22は、第1系統の液圧回路に連
通している。一方、第2液圧通路24は、第2系統の液
圧回路(図示せず)に連通している。
ンク20が配設されている。マスタシリンダ18とリザ
ーバタンク20とは、ブレーキペダル12の踏み込みが
解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリ
ンダ18の第1液圧室および第2液圧室には、それぞれ
第1液圧通路22、および、第2液圧通路24が連通し
ている。第1液圧通路22は、第1系統の液圧回路に連
通している。一方、第2液圧通路24は、第2系統の液
圧回路(図示せず)に連通している。
【0019】第1液圧通路22には、マスタ圧センサ2
6が配設されている。マスタ圧センサ26は、第1液圧
通路22の内圧(以下、「マスタシリンダ圧PM/C 」と
称す)に応じた電気信号pMCを出力する。マスタ圧セ
ンサ26の出力信号pMCはECU10に供給されてい
る。ECU10は、出力信号pMCに基づいてマスタシ
リンダ圧PM/C を検出する。
6が配設されている。マスタ圧センサ26は、第1液圧
通路22の内圧(以下、「マスタシリンダ圧PM/C 」と
称す)に応じた電気信号pMCを出力する。マスタ圧セ
ンサ26の出力信号pMCはECU10に供給されてい
る。ECU10は、出力信号pMCに基づいてマスタシ
リンダ圧PM/C を検出する。
【0020】第1液圧通路22には、マスタカット弁2
8を介して高圧通路30が連通している。マスタカット
弁28は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置の
電磁弁である。マスタカット弁28には、リリーフ弁3
2および逆止弁34が並列に配設されている。リリーフ
弁32は、高圧通路30側の液圧が、第1液圧通路22
側の液圧に比して所定のリリーフ圧を超えて高圧である
場合に、高圧通路30側から第1液圧通路22側へ向か
うブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁であ
る。一方、逆止弁34は、第1液圧通路22側から高圧
通路30側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容
する一方向弁である。本実施例において、リリーフ弁3
2は、高圧通路30の内部に高圧通路30の耐圧を超え
る液圧が発生するのを防止するために配設されている。
8を介して高圧通路30が連通している。マスタカット
弁28は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から駆
動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置の
電磁弁である。マスタカット弁28には、リリーフ弁3
2および逆止弁34が並列に配設されている。リリーフ
弁32は、高圧通路30側の液圧が、第1液圧通路22
側の液圧に比して所定のリリーフ圧を超えて高圧である
場合に、高圧通路30側から第1液圧通路22側へ向か
うブレーキフルードの流れを許容する定圧開放弁であ
る。一方、逆止弁34は、第1液圧通路22側から高圧
通路30側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容
する一方向弁である。本実施例において、リリーフ弁3
2は、高圧通路30の内部に高圧通路30の耐圧を超え
る液圧が発生するのを防止するために配設されている。
【0021】高圧通路30は、保持弁36,38を介し
て制御液圧通路40,42に連通している。保持弁3
6,38は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置
の電磁弁である。保持弁36,38には、それぞれ逆止
弁44,46が並列に配設されている。逆止弁44,4
6は、制御液圧通路40,42側から高圧通路30側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
て制御液圧通路40,42に連通している。保持弁3
6,38は、常態で開弁状態を維持し、ECU10から
駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる2位置
の電磁弁である。保持弁36,38には、それぞれ逆止
弁44,46が並列に配設されている。逆止弁44,4
6は、制御液圧通路40,42側から高圧通路30側へ
向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁
である。
【0022】制御液圧通路40,42は、それぞれ、左
後輪RLのホイルシリンダ48および右前輪FRのホイ
ルシリンダ50に連通している。また、ホイルシリンダ
48,50には、それぞれ、減圧弁52,54を介して
低圧通路56に連通している。減圧弁52,54は、常
態で閉弁状態を維持し、ECU10から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁であ
る。低圧通路56は、補助リザーバ58に連通してい
る。補助リザーバ58は、その内部にピストン60およ
びスプリング62を備えている。補助リザーバ58は、
スプリング62を弾性変形させることにより、その内部
に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
後輪RLのホイルシリンダ48および右前輪FRのホイ
ルシリンダ50に連通している。また、ホイルシリンダ
48,50には、それぞれ、減圧弁52,54を介して
低圧通路56に連通している。減圧弁52,54は、常
態で閉弁状態を維持し、ECU10から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる2位置の電磁弁であ
る。低圧通路56は、補助リザーバ58に連通してい
る。補助リザーバ58は、その内部にピストン60およ
びスプリング62を備えている。補助リザーバ58は、
スプリング62を弾性変形させることにより、その内部
に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。
【0023】補助リザーバ58には、リザーバカット逆
止弁64を介して吸入通路66が連通している。吸入通
路66は、逆止弁68を介してポンプ70の吸入側に連
通していると共に、吸入弁72を介して第1液圧通路2
2に連通している。吸入弁72は、常態で閉弁状態を維
持し、EUC10から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる2位置の電磁弁である。ポンプ70の吐
出側は、逆止弁74、フィルタ76およびオリフィス7
8を介して高圧通路30に連通している。ポンプ70に
はモータ80が連結されている。モータ80は、ECU
10に制御されることによりポンプ70を駆動する。ポ
ンプ70は、モータ80に駆動されることにより、補助
リザーバ58または吸入通路66からブレーキフルード
を吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で
高圧通路30に吐出する。
止弁64を介して吸入通路66が連通している。吸入通
路66は、逆止弁68を介してポンプ70の吸入側に連
通していると共に、吸入弁72を介して第1液圧通路2
2に連通している。吸入弁72は、常態で閉弁状態を維
持し、EUC10から駆動信号が供給されることにより
開弁状態となる2位置の電磁弁である。ポンプ70の吐
出側は、逆止弁74、フィルタ76およびオリフィス7
8を介して高圧通路30に連通している。ポンプ70に
はモータ80が連結されている。モータ80は、ECU
10に制御されることによりポンプ70を駆動する。ポ
ンプ70は、モータ80に駆動されることにより、補助
リザーバ58または吸入通路66からブレーキフルード
を吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で
高圧通路30に吐出する。
【0024】制動液圧制御装置は、バッテリ82を備え
ている。バッテリ82の正極端子はECU10に接続さ
れている。ECU10は、バッテリ82の正極端子に現
れる電位をバッテリ82の出力電圧(以下、「バッテリ
電圧VBAT 」と称す)として検出する。制動液圧制御装
置は、また、温度センサ84を備えている。温度センサ
84は、制動液圧制御装置の温度、より具体的には、マ
スタカット弁28近傍の温度に応じた電気信号TMCを出
力する。温度センサ84の出力信号TMCはECU10に
供給されている。ECU10は、その出力信号TMCに基
づいてマスタカット弁28近傍の温度を検出する。
ている。バッテリ82の正極端子はECU10に接続さ
れている。ECU10は、バッテリ82の正極端子に現
れる電位をバッテリ82の出力電圧(以下、「バッテリ
電圧VBAT 」と称す)として検出する。制動液圧制御装
置は、また、温度センサ84を備えている。温度センサ
84は、制動液圧制御装置の温度、より具体的には、マ
スタカット弁28近傍の温度に応じた電気信号TMCを出
力する。温度センサ84の出力信号TMCはECU10に
供給されている。ECU10は、その出力信号TMCに基
づいてマスタカット弁28近傍の温度を検出する。
【0025】図2は、ECU10の一部の構造を表すブ
ロック構成図を示す。図2に示す如く、ECU10は、
トランジスタ86を備えている。トランジスタ86のコ
レクタ端子88は電源端子に接続されている。トランジ
スタ86のエミッタ端子90はモータ80に接続されて
いる。また、トランジスタ86のベース端子92にはド
ライブ回路94が接続されている。ドライブ回路94
は、トランジスタ86のベース端子92に対して、任意
のデューティ比を有する駆動信号を供給することができ
る。
ロック構成図を示す。図2に示す如く、ECU10は、
トランジスタ86を備えている。トランジスタ86のコ
レクタ端子88は電源端子に接続されている。トランジ
スタ86のエミッタ端子90はモータ80に接続されて
いる。また、トランジスタ86のベース端子92にはド
ライブ回路94が接続されている。ドライブ回路94
は、トランジスタ86のベース端子92に対して、任意
のデューティ比を有する駆動信号を供給することができ
る。
【0026】ECU10の内部には、トランジスタ86
のエミッタ端子90から導出されたMT端子96が設け
られている。ECU10は、トランジスタ86に対して
所定のデューティ比DUTYを有する駆動信号を供給し、そ
の際にMT端子90に現れる電位(以下、「MT電位」
と称す)に基づいて、後述するモータ負荷電圧VMTを演
算する。
のエミッタ端子90から導出されたMT端子96が設け
られている。ECU10は、トランジスタ86に対して
所定のデューティ比DUTYを有する駆動信号を供給し、そ
の際にMT端子90に現れる電位(以下、「MT電位」
と称す)に基づいて、後述するモータ負荷電圧VMTを演
算する。
【0027】図3は、ECU10がモータ負荷電圧VMT
を検出する際の動作を説明するためのタイムチャートを
示す。具体的には、図3(A)はドライブ回路94から
トランジスタ86に供給される駆動信号の波形を、図3
(B)はMT端子96に現れるMT電位の波形を、ま
た、図3(C)はECU10がMT電位をモータ負荷電
圧VMTとして取り込むタイミングを示す。
を検出する際の動作を説明するためのタイムチャートを
示す。具体的には、図3(A)はドライブ回路94から
トランジスタ86に供給される駆動信号の波形を、図3
(B)はMT端子96に現れるMT電位の波形を、ま
た、図3(C)はECU10がMT電位をモータ負荷電
圧VMTとして取り込むタイミングを示す。
【0028】モータ負荷電圧VMTは、図3(A)に示す
如く、トランジスタ86に対して所定のデューティ比DU
TYを有する矩形状の駆動信号が供給される状況下で検出
される。上記の駆動信号を受けてトランジスタ86がオ
ン状態となると、MT端子96は電源端子と導通する。
この場合、MT端子96には、電源電圧レベルの電位が
生ずる。以下、この期間を「+B期間」と称す。
如く、トランジスタ86に対して所定のデューティ比DU
TYを有する矩形状の駆動信号が供給される状況下で検出
される。上記の駆動信号を受けてトランジスタ86がオ
ン状態となると、MT端子96は電源端子と導通する。
この場合、MT端子96には、電源電圧レベルの電位が
生ずる。以下、この期間を「+B期間」と称す。
【0029】上記の駆動信号を受けてトランジスタ86
がオフ状態となると、MT端子96が電源端子から切り
離される。モータ80は、外部から電力の供給を受けず
に回転している間は発電機として機能する。このため、
モータ80の回転中にMT端子96が電源端子から切り
離されると、MT端子96にはモータ80の発電作用に
より生成された電圧が導かれる。以下、この期間を「発
電期間」と称す。
がオフ状態となると、MT端子96が電源端子から切り
離される。モータ80は、外部から電力の供給を受けず
に回転している間は発電機として機能する。このため、
モータ80の回転中にMT端子96が電源端子から切り
離されると、MT端子96にはモータ80の発電作用に
より生成された電圧が導かれる。以下、この期間を「発
電期間」と称す。
【0030】トランジスタ86に対して所定のデューテ
ィ比DUTYを有する駆動信号が供給されている間は、その
デューティ比DUTYで+B期間と発電期間とが繰り返され
る。このため、図3(B)に示す如く、かかる状況下で
は、電源電圧レベルの電位とモータ80の発電作用によ
り生成される電位とが、所定のデューティ比DUTYで繰り
返しMT端子96に現れる。
ィ比DUTYを有する駆動信号が供給されている間は、その
デューティ比DUTYで+B期間と発電期間とが繰り返され
る。このため、図3(B)に示す如く、かかる状況下で
は、電源電圧レベルの電位とモータ80の発電作用によ
り生成される電位とが、所定のデューティ比DUTYで繰り
返しMT端子96に現れる。
【0031】図3(C)に示す如く、ECU10は、発
電期間と同期してモータ負荷電圧V MTの基礎としてMT
電位を取り込む。そして、ECU10は、例えば個々の
発電期間中に検出されたMT電位を平均化することによ
り、個々の発電期間に対応するモータ負荷電圧VMTを求
める。このように、ECU10によれば、モータ80が
デューティ比DUTYで駆動される際に、個々の発電期間中
にモータ80が発電する電圧をモータ負荷電圧VMTとし
て検出することができる。
電期間と同期してモータ負荷電圧V MTの基礎としてMT
電位を取り込む。そして、ECU10は、例えば個々の
発電期間中に検出されたMT電位を平均化することによ
り、個々の発電期間に対応するモータ負荷電圧VMTを求
める。このように、ECU10によれば、モータ80が
デューティ比DUTYで駆動される際に、個々の発電期間中
にモータ80が発電する電圧をモータ負荷電圧VMTとし
て検出することができる。
【0032】次に、本実施例の制動液圧制御装置の動作
について説明する。ECU10は、通常時には、制動液
圧制御装置が備える全ての制御弁をオフ状態とする。こ
の場合、制動液圧制御装置において、図1に示す状態が
実現される。図1に示す状態において、ホイルシリンダ
48,50は、マスタシリンダ18と連通している。こ
の場合、ホイルシリンダ48,50には、マスタシリン
ダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、制
動液圧制御装置によれば、通常時にはブレーキ操作量に
応じた制動力を発生させることができる。
について説明する。ECU10は、通常時には、制動液
圧制御装置が備える全ての制御弁をオフ状態とする。こ
の場合、制動液圧制御装置において、図1に示す状態が
実現される。図1に示す状態において、ホイルシリンダ
48,50は、マスタシリンダ18と連通している。こ
の場合、ホイルシリンダ48,50には、マスタシリン
ダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、制
動液圧制御装置によれば、通常時にはブレーキ操作量に
応じた制動力を発生させることができる。
【0033】ECU10は、運転者によってブレーキ操
作が実行される毎に、マスタ圧センサ26の出力信号p
MCおよびその変化率ΔpMCに基づいて、その操作が
制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作(以下、
「緊急ブレーキ操作」と称す)であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ECU10は、ブレーキアシスト制御
(以下、「BA制御」と称す)を開始する。
作が実行される毎に、マスタ圧センサ26の出力信号p
MCおよびその変化率ΔpMCに基づいて、その操作が
制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作(以下、
「緊急ブレーキ操作」と称す)であるか否かを判別す
る。上記の判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行された
と判別されると、ECU10は、ブレーキアシスト制御
(以下、「BA制御」と称す)を開始する。
【0034】BA制御は、運転者によって緊急ブレーキ
操作が実行された際に、ホイルシリンダ圧PW/C を速や
かに立ち上げるための制御である。本実施例の制動液圧
制御装置によれば、例えば、マスタカット弁28を閉弁
状態(オン状態)とし、吸入弁72を開弁状態(オン状
態)とし、かつ、ポンプ70を作動状態とすることによ
り、高圧通路30にマスタシリンダ圧PM/C に比して高
い液圧を発生させることができる。従って、緊急ブレー
キ操作が検出された後に上記の処理を実行すれば、各輪
のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに立ち上げること、
すなわち、BA制御の要求を満たすことができる。以
下、上記の手法でホイルシリンダ圧PW/Cを増圧する制
御を「簡易型BA制御」と称す。
操作が実行された際に、ホイルシリンダ圧PW/C を速や
かに立ち上げるための制御である。本実施例の制動液圧
制御装置によれば、例えば、マスタカット弁28を閉弁
状態(オン状態)とし、吸入弁72を開弁状態(オン状
態)とし、かつ、ポンプ70を作動状態とすることによ
り、高圧通路30にマスタシリンダ圧PM/C に比して高
い液圧を発生させることができる。従って、緊急ブレー
キ操作が検出された後に上記の処理を実行すれば、各輪
のホイルシリンダ圧PW/C を速やかに立ち上げること、
すなわち、BA制御の要求を満たすことができる。以
下、上記の手法でホイルシリンダ圧PW/Cを増圧する制
御を「簡易型BA制御」と称す。
【0035】しかしながら、簡易型BA制御は、その制
御が開始された後、各輪のホイルシリンダ圧PW/C を速
やかに最大液圧まで増圧させる制御である。このため、
簡易型BA制御によっては、緊急ブレーキ操作が実行さ
れた後運転者によってブレーキ操作量が増減されても、
その変化をホイルシリンダ圧PW/C を反映させることが
できない。この点、簡易型BA制御は、その制御の実行
中に良好なブレーキフィーリングを確保するうえで、必
ずしも最適な制御ではない。
御が開始された後、各輪のホイルシリンダ圧PW/C を速
やかに最大液圧まで増圧させる制御である。このため、
簡易型BA制御によっては、緊急ブレーキ操作が実行さ
れた後運転者によってブレーキ操作量が増減されても、
その変化をホイルシリンダ圧PW/C を反映させることが
できない。この点、簡易型BA制御は、その制御の実行
中に良好なブレーキフィーリングを確保するうえで、必
ずしも最適な制御ではない。
【0036】図1に示す制動液圧制御装置によれば、リ
リーフ弁32のリリーフ圧を適当な値に設定したうえで
上記の簡易型BA制御と同様の制御を行うことで、その
制御が開始された後に、ブレーキ操作量の増減をホイル
シリンダ圧PW/C に反映させることができる。以下、こ
の制御を「操作量連動BA制御」と称す。操作量連動B
A制御を実行する場合、リリーフ弁32のリリーフ圧
は、BA制御の実行中にホイルシリンダ圧PW/C とマス
タシリンダ圧PM/C との間に発生させたい目標差圧に設
定される。
リーフ弁32のリリーフ圧を適当な値に設定したうえで
上記の簡易型BA制御と同様の制御を行うことで、その
制御が開始された後に、ブレーキ操作量の増減をホイル
シリンダ圧PW/C に反映させることができる。以下、こ
の制御を「操作量連動BA制御」と称す。操作量連動B
A制御を実行する場合、リリーフ弁32のリリーフ圧
は、BA制御の実行中にホイルシリンダ圧PW/C とマス
タシリンダ圧PM/C との間に発生させたい目標差圧に設
定される。
【0037】上記の設定によれば、リリーフ弁32は、
操作量連動BA制御が開始された後、高圧通路30の液
圧が上記のリリーフ圧(すなわち、目標差圧)を超えて
マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧となるまで、高圧
通路30から第1液圧通路22へ向かうブレーキフルー
ドの流れを阻止する。そして、高圧通路30の液圧がマ
スタシリンダ圧PM/C に上記のリリーフ圧を加えた値を
超えると、ブレーキフルードの流通を許容する。この場
合、高圧通路30の液圧は、操作量連動BA制御の実行
中常に、マスタシリンダ圧PM/C に上記の目標差圧を加
えた液圧に制御される。
操作量連動BA制御が開始された後、高圧通路30の液
圧が上記のリリーフ圧(すなわち、目標差圧)を超えて
マスタシリンダ圧PM/C に比して高圧となるまで、高圧
通路30から第1液圧通路22へ向かうブレーキフルー
ドの流れを阻止する。そして、高圧通路30の液圧がマ
スタシリンダ圧PM/C に上記のリリーフ圧を加えた値を
超えると、ブレーキフルードの流通を許容する。この場
合、高圧通路30の液圧は、操作量連動BA制御の実行
中常に、マスタシリンダ圧PM/C に上記の目標差圧を加
えた液圧に制御される。
【0038】操作量連動BA制御によれば、高圧通路3
0の液圧は各輪のホイルシリンダ48,50に導入され
る。従って、操作量連動BA制御によれば、各輪のホイ
ルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C に比し
て目標差圧だけ高い液圧に制御することができる。マス
タシリンダ圧PM/C は、ブレーキ操作量の増減に応じて
増減する。このため、操作量連動BA制御によれば、そ
の制御の実行中にブレーキ操作量が増減された際に、そ
の変化をホイルシリンダ圧PW/C に反映させることがで
きる。
0の液圧は各輪のホイルシリンダ48,50に導入され
る。従って、操作量連動BA制御によれば、各輪のホイ
ルシリンダ圧PW/C を、マスタシリンダ圧PM/C に比し
て目標差圧だけ高い液圧に制御することができる。マス
タシリンダ圧PM/C は、ブレーキ操作量の増減に応じて
増減する。このため、操作量連動BA制御によれば、そ
の制御の実行中にブレーキ操作量が増減された際に、そ
の変化をホイルシリンダ圧PW/C に反映させることがで
きる。
【0039】ところで、車両においては、ホイルシリン
ダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/ C との間に、車両の
走行状態や運転者の操作状態に応じた任意の差圧を発生
させたい場合がある。しかしながら、上述した操作量連
動BA制御では、ホイルシリンダ圧PW/C とマスタシリ
ンダ圧PM/C との間に発生する差圧がリリーフ弁32の
リリーフ圧に固定されている。このため、上述した操作
量連動BA制御によっては、ホイルシリンダ圧PW/C と
マスタシリンダ圧PM/C との間に発生する差圧を、種々
の状況に応じて変化させる要求を満たすことができな
い。
ダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/ C との間に、車両の
走行状態や運転者の操作状態に応じた任意の差圧を発生
させたい場合がある。しかしながら、上述した操作量連
動BA制御では、ホイルシリンダ圧PW/C とマスタシリ
ンダ圧PM/C との間に発生する差圧がリリーフ弁32の
リリーフ圧に固定されている。このため、上述した操作
量連動BA制御によっては、ホイルシリンダ圧PW/C と
マスタシリンダ圧PM/C との間に発生する差圧を、種々
の状況に応じて変化させる要求を満たすことができな
い。
【0040】図1に示す制動液圧制御装置において、吸
入弁72を開弁状態(オン状態)とし、ポンプ70を作
動状態とし、かつ、マスタカット弁28を適当なデュー
ティ比Dutyで開閉させると、高圧通路30に、そのデュ
ーティ比Dutyに応じた液圧分だけマスタシリンダ圧P
M/C に比して高い液圧を発生させることができる。この
場合、デューティ比Dutyを変化させることにより、ホイ
ルシリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との差圧
を適当に変化させることができる。
入弁72を開弁状態(オン状態)とし、ポンプ70を作
動状態とし、かつ、マスタカット弁28を適当なデュー
ティ比Dutyで開閉させると、高圧通路30に、そのデュ
ーティ比Dutyに応じた液圧分だけマスタシリンダ圧P
M/C に比して高い液圧を発生させることができる。この
場合、デューティ比Dutyを変化させることにより、ホイ
ルシリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との差圧
を適当に変化させることができる。
【0041】本実施例の制動液圧制御装置は、かかる手
法により、BA制御の実行中に、ホイルシリンダ圧P
W/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に種々の状況に応
じた適切な差圧を発生させる点に特徴を有している。以
下、図4乃至図14を参照して、本実施例の制動液圧制
御装置の特徴部について説明する。図4および図5は、
上記の機能を実現すべくECU10が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、そ
の処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンであ
る。本ルーチンが起動されると、先ずステップ100の
処理が実行される。
法により、BA制御の実行中に、ホイルシリンダ圧P
W/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に種々の状況に応
じた適切な差圧を発生させる点に特徴を有している。以
下、図4乃至図14を参照して、本実施例の制動液圧制
御装置の特徴部について説明する。図4および図5は、
上記の機能を実現すべくECU10が実行する制御ルー
チンの一例のフローチャートを示す。本ルーチンは、そ
の処理が終了する毎に繰り返し起動されるルーチンであ
る。本ルーチンが起動されると、先ずステップ100の
処理が実行される。
【0042】ステップ100では、BA制御の実行条件
が成立しているか否かが判別される。本ステップ100
では、BA制御の開始条件が成立した後、その終了条件
が成立するまでの間、BA制御の実行条件が成立してい
ると判別される。本ステップ100でBA制御の実行条
件が成立しないと判別される場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、BA制御の実行条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ102の処理が実行される。
が成立しているか否かが判別される。本ステップ100
では、BA制御の開始条件が成立した後、その終了条件
が成立するまでの間、BA制御の実行条件が成立してい
ると判別される。本ステップ100でBA制御の実行条
件が成立しないと判別される場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、BA制御の実行条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ102の処理が実行される。
【0043】尚、BA制御の開始条件は、マスタ圧セン
サ26の出力信号pMCおよびその変化率ΔpMCに基
づいて緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合
に成立する。また、BA制御の終了条件は、ブレーキ操
作が解除された場合、または、車速が十分に低速となっ
た場合等に成立する。ステップ102では、基本デュー
ティDuty0 の演算が行われる。基本Duty0 は、マスタカ
ット弁28に供給される駆動信号のデューティ比Dutyの
基礎とされる値である。本実施例においては、BA制御
の実行中にホイルシリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧
PM/C との間に発生させるべき目標差圧が、車両の走行
状態や運転者のブレーキ操作等に応じて設定される。基
本デューティDuty0 は、基準の環境下で上記の目標差圧
を発生させるためのデューティ比である。ECU10に
は、車両の走行状態や運転者のブレーキ操作等との関係
で基本デューティDuty0を定めたマップが記憶されてい
る。本ステップ102では、そのマップを参照すること
で基本Duty0 が演算される。
サ26の出力信号pMCおよびその変化率ΔpMCに基
づいて緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合
に成立する。また、BA制御の終了条件は、ブレーキ操
作が解除された場合、または、車速が十分に低速となっ
た場合等に成立する。ステップ102では、基本デュー
ティDuty0 の演算が行われる。基本Duty0 は、マスタカ
ット弁28に供給される駆動信号のデューティ比Dutyの
基礎とされる値である。本実施例においては、BA制御
の実行中にホイルシリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧
PM/C との間に発生させるべき目標差圧が、車両の走行
状態や運転者のブレーキ操作等に応じて設定される。基
本デューティDuty0 は、基準の環境下で上記の目標差圧
を発生させるためのデューティ比である。ECU10に
は、車両の走行状態や運転者のブレーキ操作等との関係
で基本デューティDuty0を定めたマップが記憶されてい
る。本ステップ102では、そのマップを参照すること
で基本Duty0 が演算される。
【0044】ステップ104では、バッテリ電圧VBAT
が読み込まれる。ステップ106では、温度センサ84
の出力信号TMCが読み込まれる。ステップ108では、
バッテリ電圧VBAT および出力信号TMCに基づいて、補
正係数K1 が演算される。図6は、マスタカット弁28
に内蔵される電磁石が発生する吸引力と、バッテリ電圧
VBAT との関係を示す。電磁石は、供給される電圧が高
圧であるほど大きな吸引力を発生する。このため、マス
タカット弁28に内蔵される電磁石は、図6に示す如
く、バッテリ電圧VBAT が高圧であるほど大きな吸引力
を発生する。
が読み込まれる。ステップ106では、温度センサ84
の出力信号TMCが読み込まれる。ステップ108では、
バッテリ電圧VBAT および出力信号TMCに基づいて、補
正係数K1 が演算される。図6は、マスタカット弁28
に内蔵される電磁石が発生する吸引力と、バッテリ電圧
VBAT との関係を示す。電磁石は、供給される電圧が高
圧であるほど大きな吸引力を発生する。このため、マス
タカット弁28に内蔵される電磁石は、図6に示す如
く、バッテリ電圧VBAT が高圧であるほど大きな吸引力
を発生する。
【0045】図7は、マスタカット弁28を所定のデュ
ーティ比で駆動した場合にマスタカット弁28が閉弁状
態となる比率とバッテリ電圧VBAT との関係を示す。マ
スタカット弁28は、内蔵する電磁石が大きな吸引力を
発生するほど優れた応答性を以て閉弁状態となる。従っ
て、マスタカット弁28が閉弁状態となる比率は、その
電磁石が大きな吸引力を発生するほど、すなわち、バッ
テリ電圧VBAT が高圧であるほど大きくなる。
ーティ比で駆動した場合にマスタカット弁28が閉弁状
態となる比率とバッテリ電圧VBAT との関係を示す。マ
スタカット弁28は、内蔵する電磁石が大きな吸引力を
発生するほど優れた応答性を以て閉弁状態となる。従っ
て、マスタカット弁28が閉弁状態となる比率は、その
電磁石が大きな吸引力を発生するほど、すなわち、バッ
テリ電圧VBAT が高圧であるほど大きくなる。
【0046】図8は、BA制御の実行中に高圧通路30
の液圧PCNT とマスタシリンダ圧P M/C との間に発生す
る差圧(PCNT −PM/C )と、バッテリ電圧VBAT との
関係を示す。本実施例の制動液圧制御装置において、B
A制御の実行中に発生する差圧(PCNT −PM/C )は、
マスタカット弁28の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、その差圧(PCNT −PM/C )は、図8に示す
如く、バッテリ電圧V BAT が高圧であるほど大きくな
る。
の液圧PCNT とマスタシリンダ圧P M/C との間に発生す
る差圧(PCNT −PM/C )と、バッテリ電圧VBAT との
関係を示す。本実施例の制動液圧制御装置において、B
A制御の実行中に発生する差圧(PCNT −PM/C )は、
マスタカット弁28の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、その差圧(PCNT −PM/C )は、図8に示す
如く、バッテリ電圧V BAT が高圧であるほど大きくな
る。
【0047】上述の如く、BA制御の実行中に発生する
差圧(PCNT −PM/C )は、バッテリ電圧VBAT の影響
を受ける。従って、BA制御の実行中に常に適正な差圧
(P CNT −PM/C )を発生させるためには、バッテリ電
圧VBAT の影響を排除すべく、マスタカット弁28の駆
動デューティDutyに補正を施すことが適切である。図9
は、マスタカット弁28に内蔵されるコイルの抵抗値と
マスタカット弁28の温度との関係(図9中に実線で示
す関係)、および、マスタカット弁28を流通するブレ
ーキフルードの粘度とマスタカット弁28の温度との関
係(図9中に破線で示す関係)を示す。図9に示す如
く、コイルの抵抗値は、マスタカット弁28が高温であ
るほど大きな値となる。一方、ブレーキフルードの粘度
は、マスタカット弁28が高温であるほど小さな値とな
る。
差圧(PCNT −PM/C )は、バッテリ電圧VBAT の影響
を受ける。従って、BA制御の実行中に常に適正な差圧
(P CNT −PM/C )を発生させるためには、バッテリ電
圧VBAT の影響を排除すべく、マスタカット弁28の駆
動デューティDutyに補正を施すことが適切である。図9
は、マスタカット弁28に内蔵されるコイルの抵抗値と
マスタカット弁28の温度との関係(図9中に実線で示
す関係)、および、マスタカット弁28を流通するブレ
ーキフルードの粘度とマスタカット弁28の温度との関
係(図9中に破線で示す関係)を示す。図9に示す如
く、コイルの抵抗値は、マスタカット弁28が高温であ
るほど大きな値となる。一方、ブレーキフルードの粘度
は、マスタカット弁28が高温であるほど小さな値とな
る。
【0048】図10は、マスタカット弁28を所定のデ
ューティ比で駆動した場合にマスタカット弁28が閉弁
状態となる比率とマスタカット弁28の温度との関係を
示す。マスタカット弁28は、内蔵するコイルに多量の
電流が流れるほど大きな吸引力を発生する。そして、マ
スタカット弁28の閉弁比率は、その吸引力が大きいほ
ど大きな値となる。コイルを流れる電流は、その抵抗値
が小さいほど多量となる。このため、マスタカット弁2
8の閉弁比率は、コイルの抵抗値が小さいほど、すなわ
ち、マスタカット弁28の温度が低温であるほど大きな
値となる。
ューティ比で駆動した場合にマスタカット弁28が閉弁
状態となる比率とマスタカット弁28の温度との関係を
示す。マスタカット弁28は、内蔵するコイルに多量の
電流が流れるほど大きな吸引力を発生する。そして、マ
スタカット弁28の閉弁比率は、その吸引力が大きいほ
ど大きな値となる。コイルを流れる電流は、その抵抗値
が小さいほど多量となる。このため、マスタカット弁2
8の閉弁比率は、コイルの抵抗値が小さいほど、すなわ
ち、マスタカット弁28の温度が低温であるほど大きな
値となる。
【0049】図11は、BA制御の実行中に発生する差
圧(PCNT −PM/C )と、マスタカット弁28の温度と
の関係を示す。BA制御の実行中に発生する差圧(P
CNT −PM/C )は、マスタカット弁28の閉弁比率が高
いほど高圧となる。また、その差圧(PCNT −PM/C )
は、ブレーキフルードの粘度が高いほど高圧となる。こ
のため、本実施例のシステムにおいては、図11に示す
如く、マスタカット弁28の温度が低温であるほど、高
圧通路30と第1液圧通路22との間に大きな差圧(P
CNT −PM/C )が発生する。
圧(PCNT −PM/C )と、マスタカット弁28の温度と
の関係を示す。BA制御の実行中に発生する差圧(P
CNT −PM/C )は、マスタカット弁28の閉弁比率が高
いほど高圧となる。また、その差圧(PCNT −PM/C )
は、ブレーキフルードの粘度が高いほど高圧となる。こ
のため、本実施例のシステムにおいては、図11に示す
如く、マスタカット弁28の温度が低温であるほど、高
圧通路30と第1液圧通路22との間に大きな差圧(P
CNT −PM/C )が発生する。
【0050】上述の如く、BA制御の実行中に発生する
差圧(PCNT −PM/C )は、マスタカット弁28の温度
の影響を受ける。従って、BA制御の実行中に常に適正
な差圧(PCNT −PM/C )を発生させるためには、その
温度の影響を排除すべく、マスタカット弁28の駆動デ
ューティDutyに補正を施すことが適切である。上記ステ
ップ108では、バッテリ電圧VBAT の影響、およ
び、マスタカット弁28の温度の影響を排除するため
の補正係数K1 が演算される。補正係数K1 は“1.
0”を中心値とし、基本Duty0 に乗算されることにより
用いられる係数である。本実施例のシステムでは、駆動
デューティDutyが大きいほどマスタカット弁28の閉弁
比率が大きくなる。従って、補正係数K1 を1.0に比
して大きな値とすれば、マスタカット28弁の閉弁比率
を高めること、すなわち、差圧(PCNT −PM/C )を増
大方向に補正することができる。また、補正係数K1を
1.0に比して小さな値とすれば、マスタカット28弁
の閉弁比率を下げること、すなわち、差圧(PCNT −P
M/C )を減少方向に補正することができる。
差圧(PCNT −PM/C )は、マスタカット弁28の温度
の影響を受ける。従って、BA制御の実行中に常に適正
な差圧(PCNT −PM/C )を発生させるためには、その
温度の影響を排除すべく、マスタカット弁28の駆動デ
ューティDutyに補正を施すことが適切である。上記ステ
ップ108では、バッテリ電圧VBAT の影響、およ
び、マスタカット弁28の温度の影響を排除するため
の補正係数K1 が演算される。補正係数K1 は“1.
0”を中心値とし、基本Duty0 に乗算されることにより
用いられる係数である。本実施例のシステムでは、駆動
デューティDutyが大きいほどマスタカット弁28の閉弁
比率が大きくなる。従って、補正係数K1 を1.0に比
して大きな値とすれば、マスタカット28弁の閉弁比率
を高めること、すなわち、差圧(PCNT −PM/C )を増
大方向に補正することができる。また、補正係数K1を
1.0に比して小さな値とすれば、マスタカット28弁
の閉弁比率を下げること、すなわち、差圧(PCNT −P
M/C )を減少方向に補正することができる。
【0051】上述の如く、本実施例のシステムでは、バ
ッテリ電圧VBAT が高いほど差圧(PCNT −PM/C )が
大きな値となる(図8参照)。従って、バッテリ電圧V
BATが高圧である場合は、差圧(PCNT −PM/C )が減
少するように、すなわち、マスタカット弁28の閉弁比
率が低下するように補正係数K1 を定める必要がある。
かかる要求は、バッテリ電圧VBAT が高いほど補正係数
K1 を小さな値とすることで満たすことができる。
ッテリ電圧VBAT が高いほど差圧(PCNT −PM/C )が
大きな値となる(図8参照)。従って、バッテリ電圧V
BATが高圧である場合は、差圧(PCNT −PM/C )が減
少するように、すなわち、マスタカット弁28の閉弁比
率が低下するように補正係数K1 を定める必要がある。
かかる要求は、バッテリ電圧VBAT が高いほど補正係数
K1 を小さな値とすることで満たすことができる。
【0052】本実施例のシステムでは、また、マスタカ
ット弁28の温度が低温であるほど差圧(PCNT −P
M/C )が大きな値となる(図11参照)。従って、マス
タカット弁28の温度が低温である場合は、差圧(P
CNT −PM/C )が減少するように、すなわち、マスタカ
ット弁28の閉弁比率が低下するように補正係数K1 を
定める必要がある。かかる要求は、マスタカット弁28
の温度が低温であるほど補正係数K1 を小さな値とする
ことで満たすことができる。
ット弁28の温度が低温であるほど差圧(PCNT −P
M/C )が大きな値となる(図11参照)。従って、マス
タカット弁28の温度が低温である場合は、差圧(P
CNT −PM/C )が減少するように、すなわち、マスタカ
ット弁28の閉弁比率が低下するように補正係数K1 を
定める必要がある。かかる要求は、マスタカット弁28
の温度が低温であるほど補正係数K1 を小さな値とする
ことで満たすことができる。
【0053】図12は、マスタカット弁28の温度およ
びバッテリ電圧VBAT との関係で補正係数K1 の値を定
めたマップの一例を示す。図12に示すマップは、上述
した2つの要求が共に満たされるように設定されてい
る。ECU10は、上記ステップ108で、図12に示
すマップを参照して補正係数K1 を演算する。上記の処
理によれば、バッテリ電圧VBAT の影響、および、マス
タカット弁28の温度の影響を適正に排除し得る補正係
数K1 を求めることができる。
びバッテリ電圧VBAT との関係で補正係数K1 の値を定
めたマップの一例を示す。図12に示すマップは、上述
した2つの要求が共に満たされるように設定されてい
る。ECU10は、上記ステップ108で、図12に示
すマップを参照して補正係数K1 を演算する。上記の処
理によれば、バッテリ電圧VBAT の影響、および、マス
タカット弁28の温度の影響を適正に排除し得る補正係
数K1 を求めることができる。
【0054】ステップ110では、駆動デューティDuty
が現在の値に変更された後、所定時間αmsec(例えば1
00msec)が経過しているか否かが判別される。本実施
例のシステムにおいて、マスタカット弁28の駆動デュ
ーティDutyが変更されると、その後、高圧通路30の液
圧PCNT とマスタシリンダ圧PM/C との差圧(PCNT−
PM/C )は、その駆動デューティDutyに応じた値に変化
する。この際、各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、マス
タシリンダ圧PM/C にその差圧(PCNT −PM/ C )を加
えた液圧に収束する。
が現在の値に変更された後、所定時間αmsec(例えば1
00msec)が経過しているか否かが判別される。本実施
例のシステムにおいて、マスタカット弁28の駆動デュ
ーティDutyが変更されると、その後、高圧通路30の液
圧PCNT とマスタシリンダ圧PM/C との差圧(PCNT−
PM/C )は、その駆動デューティDutyに応じた値に変化
する。この際、各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、マス
タシリンダ圧PM/C にその差圧(PCNT −PM/ C )を加
えた液圧に収束する。
【0055】所定時間αmsecは、駆動デューティDutyが
変更された後、各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、その
駆動デューティDutyに応じた液圧に収束するのに要する
時間である。従って、上記ステップ110で、駆動デュ
ーティDuty変更後の経過時間がαmsecに達していないと
判別される場合は、各輪のホイルシリンダ圧PW/C が未
だ適正値に収束していないと判断できる。この場合、次
にステップ112の処理が実行される。
変更された後、各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、その
駆動デューティDutyに応じた液圧に収束するのに要する
時間である。従って、上記ステップ110で、駆動デュ
ーティDuty変更後の経過時間がαmsecに達していないと
判別される場合は、各輪のホイルシリンダ圧PW/C が未
だ適正値に収束していないと判断できる。この場合、次
にステップ112の処理が実行される。
【0056】ステップ112では、次式に従って駆動デ
ューティDutyが演算される。本ステップ112の処理が
実行されると、以後、カスタカット弁28は、その閉弁
比率が駆動デューティDutyに一致するようにデューティ
駆動される。尚、次式に示すK2 は、後述するフィード
バック補正係数である。フィードバック補正係数K2に
はイニシャル処理によりその中心値である“1.0”が
代入されている。
ューティDutyが演算される。本ステップ112の処理が
実行されると、以後、カスタカット弁28は、その閉弁
比率が駆動デューティDutyに一致するようにデューティ
駆動される。尚、次式に示すK2 は、後述するフィード
バック補正係数である。フィードバック補正係数K2に
はイニシャル処理によりその中心値である“1.0”が
代入されている。
【0057】 Duty=Duty0 *K1 *K2 ・・・(1) ステップ114では、各輪の保持弁36,38を開弁状
態(オフ状態)とする処理が実行される。本ステップ1
14の処理が実行されると、高圧通路30と各輪のホイ
ルシリンダ48,50とが導通状態となる。ステップ1
16では、モータ80をオン状態とし、吸入弁72を開
弁状態(オン状態)とする処理が実行される。本ステッ
プ116の処理が実行されると、高圧通路30を通っ
て、ポンプ70から各輪のホイルシリンダ48,50
に、マスタシリンダ圧PM/C に比して高い液圧PCNT が
導かれる。本ステップ116の処理が終了すると今回の
ルーチンが終了される。
態(オフ状態)とする処理が実行される。本ステップ1
14の処理が実行されると、高圧通路30と各輪のホイ
ルシリンダ48,50とが導通状態となる。ステップ1
16では、モータ80をオン状態とし、吸入弁72を開
弁状態(オン状態)とする処理が実行される。本ステッ
プ116の処理が実行されると、高圧通路30を通っ
て、ポンプ70から各輪のホイルシリンダ48,50
に、マスタシリンダ圧PM/C に比して高い液圧PCNT が
導かれる。本ステップ116の処理が終了すると今回の
ルーチンが終了される。
【0058】上記の処理によれば、各輪のホイルシリン
ダ圧PW/C を、マスタカット弁28の駆動デューティDu
tyに応じた液圧に制御することができる。駆動デューテ
ィDutyは、バッテリ電圧VBAT やマスタカット弁28の
温度に影響されることなく、ホイルシリンダ圧PW/C と
マスタシリンダ圧PM/C との間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた目標差圧を発生させ得る値
に設定されている。従って、上記の処理によれば、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各輪
のホイルシリンダ圧PW/C を、種々の状況に応じた最適
な液圧に制御することができる。
ダ圧PW/C を、マスタカット弁28の駆動デューティDu
tyに応じた液圧に制御することができる。駆動デューテ
ィDutyは、バッテリ電圧VBAT やマスタカット弁28の
温度に影響されることなく、ホイルシリンダ圧PW/C と
マスタシリンダ圧PM/C との間に、車両の走行状態や運
転者のブレーキ操作に応じた目標差圧を発生させ得る値
に設定されている。従って、上記の処理によれば、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、各輪
のホイルシリンダ圧PW/C を、種々の状況に応じた最適
な液圧に制御することができる。
【0059】本ルーチンにおいて、上記ステップ110
で、駆動デューティDutyが変更された後、所定時間αms
ecが経過していると判別される場合は、各輪のホイルシ
リンダ圧PW/C が、その駆動デューティDutyに対応する
値に収束していると判断できる。この場合、ステップ1
10に次いでステップ118の処理が実行される。ステ
ップ118では、液圧センサ26の出力信号pMCが一
定値に保持されているか、または、その出力信号pMC
が増加しているかが判別される。その結果、上記の条件
が成立しない場合、すなわち、pMCが減少していると
判別される場合は、運転者がブレーキ操作量を減少させ
ていると判断できる。この場合、以後、上記ステップ1
12以降の処理が実行される。上記の処理によれば、運
転者がブレーキ操作量を減少させる場合に、その変化を
ホイルシリンダ圧PW/C に反映させることができる。
で、駆動デューティDutyが変更された後、所定時間αms
ecが経過していると判別される場合は、各輪のホイルシ
リンダ圧PW/C が、その駆動デューティDutyに対応する
値に収束していると判断できる。この場合、ステップ1
10に次いでステップ118の処理が実行される。ステ
ップ118では、液圧センサ26の出力信号pMCが一
定値に保持されているか、または、その出力信号pMC
が増加しているかが判別される。その結果、上記の条件
が成立しない場合、すなわち、pMCが減少していると
判別される場合は、運転者がブレーキ操作量を減少させ
ていると判断できる。この場合、以後、上記ステップ1
12以降の処理が実行される。上記の処理によれば、運
転者がブレーキ操作量を減少させる場合に、その変化を
ホイルシリンダ圧PW/C に反映させることができる。
【0060】本ルーチンにおいて、上記ステップ118
で、出力信号pMCの保持または増加が判別される場合
は、次に図5に示すステップ120の処理が実行され
る。ECU10は、図5に示すステップ120〜138
の処理を実行することによりフィードバック補正係数K
2 を適正値に更新する。ステップ120では、各輪の保
持弁36,38を閉弁状態(オン状態)とする処理が実
行される。各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、本ステッ
プ120の処理が実行された後、フィードバック補正係
数K2 の演算が終了するまで一定値に保持される。本ス
テップ120の処理は、出力信号pMCの保持または増
加が検出される状況下で、すなわち、運転者が制動力の
保持または増加を意図している状況下で行われる。フィ
ードバック補正係数K2 の演算は極めて短時間で行われ
る。このため、フィードバック補正係数K2 の演算過程
で、ホイルシリンダ圧PW/ C が一定値に維持されても、
実質的にブレーキ操作のフィーリングが損なわれること
はない。
で、出力信号pMCの保持または増加が判別される場合
は、次に図5に示すステップ120の処理が実行され
る。ECU10は、図5に示すステップ120〜138
の処理を実行することによりフィードバック補正係数K
2 を適正値に更新する。ステップ120では、各輪の保
持弁36,38を閉弁状態(オン状態)とする処理が実
行される。各輪のホイルシリンダ圧PW/C は、本ステッ
プ120の処理が実行された後、フィードバック補正係
数K2 の演算が終了するまで一定値に保持される。本ス
テップ120の処理は、出力信号pMCの保持または増
加が検出される状況下で、すなわち、運転者が制動力の
保持または増加を意図している状況下で行われる。フィ
ードバック補正係数K2 の演算は極めて短時間で行われ
る。このため、フィードバック補正係数K2 の演算過程
で、ホイルシリンダ圧PW/ C が一定値に維持されても、
実質的にブレーキ操作のフィーリングが損なわれること
はない。
【0061】ステップ122では、モータ80のデュー
ティ駆動が開始される。本ステップ122の処理が実行
されると、以後、ECU10は、“0%”および“10
0%”を除く所定のデューティ比DUTY(例えば50%)
でモータ80をデューティ駆動する。ステップ124で
は、モータ80のデューティ駆動が開始された後、所定
時間βmsecが経過したか否かが判別される。その結果、
未だβmsecが経過していないと判別される場合は、再び
上記ステップ122の処理が実行される。一方、既にβ
msecが経過していると判別される場合は、次にステップ
126の処理が実行される。
ティ駆動が開始される。本ステップ122の処理が実行
されると、以後、ECU10は、“0%”および“10
0%”を除く所定のデューティ比DUTY(例えば50%)
でモータ80をデューティ駆動する。ステップ124で
は、モータ80のデューティ駆動が開始された後、所定
時間βmsecが経過したか否かが判別される。その結果、
未だβmsecが経過していないと判別される場合は、再び
上記ステップ122の処理が実行される。一方、既にβ
msecが経過していると判別される場合は、次にステップ
126の処理が実行される。
【0062】ステップ126では、その時点で検出され
ているモータ負荷電圧VMTが、負荷電圧収束値VD とし
て記憶される。上述の如く、ECU10は、発電期間
(デューティ駆動の過程でモータ80への電力の供給が
停止される期間)中にMT端子96に現れる電位をモー
タ負荷電圧VMTとして検出する。上記の処理によれば、
モータ80のデューティ駆動が開始された後、βmsecが
経過した時点で検出されるモータ負荷電圧VMTが負荷電
圧収束値VD として記憶される。
ているモータ負荷電圧VMTが、負荷電圧収束値VD とし
て記憶される。上述の如く、ECU10は、発電期間
(デューティ駆動の過程でモータ80への電力の供給が
停止される期間)中にMT端子96に現れる電位をモー
タ負荷電圧VMTとして検出する。上記の処理によれば、
モータ80のデューティ駆動が開始された後、βmsecが
経過した時点で検出されるモータ負荷電圧VMTが負荷電
圧収束値VD として記憶される。
【0063】図13は、モータ80の発生トルク(すな
わち、モータ80の負荷)と、モータ負荷電圧VMTとの
関係を示す。モータ80は、電力の供給が停止された状
態で回転する際に、モータ80の発生トルクに応じた電
位をMT端子96に発生させる。従って、モータ負荷電
圧VMTは、図13に示す如く、モータ80の負荷に応じ
た値となる。
わち、モータ80の負荷)と、モータ負荷電圧VMTとの
関係を示す。モータ80は、電力の供給が停止された状
態で回転する際に、モータ80の発生トルクに応じた電
位をMT端子96に発生させる。従って、モータ負荷電
圧VMTは、図13に示す如く、モータ80の負荷に応じ
た値となる。
【0064】本実施例において、モータ80の負荷は、
高圧通路30の液圧PCNT が高いほど大きな値となる。
従って、モータ負荷電圧VMTは、その液圧PCNT が高い
ほど大きな値となる。このように、本実施例のシステム
においては、モータ負荷電圧VMTと高圧通路30の液圧
PCNT とに相関が認められる。従って、モータ負荷電圧
VMTは、高圧通路30の液圧PCNT として把握すること
ができる。
高圧通路30の液圧PCNT が高いほど大きな値となる。
従って、モータ負荷電圧VMTは、その液圧PCNT が高い
ほど大きな値となる。このように、本実施例のシステム
においては、モータ負荷電圧VMTと高圧通路30の液圧
PCNT とに相関が認められる。従って、モータ負荷電圧
VMTは、高圧通路30の液圧PCNT として把握すること
ができる。
【0065】上記ステップ120〜126の処理が実行
される期間中、マスタカット弁28は、前回の処理サイ
クル時に設定された駆動デューティDutyでデューティ駆
動されている。従って、上記ステップ122でモータ8
0のデューティ駆動が開始された後、高圧通路30の液
圧PCNT とマスタシリンダ圧PM/C との間には、マスタ
カット弁28の開閉弁比率に応じた差圧(PCNT −P
M/C )が発生する。この場合、高圧通路30の液圧P
CNT は、マスタカット弁28の開閉弁比率に応じた差圧
(PCNT −PM/C )にマスタシリンダ圧PM/C を加えた
値に収束する。
される期間中、マスタカット弁28は、前回の処理サイ
クル時に設定された駆動デューティDutyでデューティ駆
動されている。従って、上記ステップ122でモータ8
0のデューティ駆動が開始された後、高圧通路30の液
圧PCNT とマスタシリンダ圧PM/C との間には、マスタ
カット弁28の開閉弁比率に応じた差圧(PCNT −P
M/C )が発生する。この場合、高圧通路30の液圧P
CNT は、マスタカット弁28の開閉弁比率に応じた差圧
(PCNT −PM/C )にマスタシリンダ圧PM/C を加えた
値に収束する。
【0066】図14は、高圧通路30の液圧PCNT が十
分に低圧であり、かつ、マスタカット弁28が所定のデ
ューティ比で駆動されている状況下で、モータ80のデ
ューティ駆動が開始された場合に、モータ負荷電圧VMT
に現れる変化を示す。かかる状況下では、高圧通路30
の液圧PCNT は、モータ80のデューティ駆動が開始さ
れた後、時間の経過と共に上昇し、やがて適当な値に収
束する。以下、この収束値を液圧収束値と称す。この
際、モータ負荷電圧VMTは、図14に示す如く、液圧P
CNT の変化に追従して適当な値に収束する。
分に低圧であり、かつ、マスタカット弁28が所定のデ
ューティ比で駆動されている状況下で、モータ80のデ
ューティ駆動が開始された場合に、モータ負荷電圧VMT
に現れる変化を示す。かかる状況下では、高圧通路30
の液圧PCNT は、モータ80のデューティ駆動が開始さ
れた後、時間の経過と共に上昇し、やがて適当な値に収
束する。以下、この収束値を液圧収束値と称す。この
際、モータ負荷電圧VMTは、図14に示す如く、液圧P
CNT の変化に追従して適当な値に収束する。
【0067】上記ステップ124で用いられる所定時間
βmsecは、高圧通路30の液圧PCN T が適当な値に収束
するのに要する時間、すなわち、モータ負荷電圧VMTが
適当な値に収束するのに要する時間に設定されている。
従って、上記ステップ126の処理が実行される時点で
は、モータ負荷電圧VMTが、液圧収束値に対応する値に
収束していると判断できる。このため、上記ステップ1
26で記憶される負荷電圧収束値VD は、高圧通路30
の液圧収束値として把握することができる。
βmsecは、高圧通路30の液圧PCN T が適当な値に収束
するのに要する時間、すなわち、モータ負荷電圧VMTが
適当な値に収束するのに要する時間に設定されている。
従って、上記ステップ126の処理が実行される時点で
は、モータ負荷電圧VMTが、液圧収束値に対応する値に
収束していると判断できる。このため、上記ステップ1
26で記憶される負荷電圧収束値VD は、高圧通路30
の液圧収束値として把握することができる。
【0068】ステップ128では、マスタ圧センサ26
の出力信号pMCが検出される。ステップ130では、
負荷電圧収束値VD の上限値THUおよび下限値THL
が演算される。本実施例のシステムにおいて、上述した
液圧収束値、すなわち、負荷電圧収束値VD は、マス
タシリンダ圧PM/C 、および、マスタカット弁28の
駆動デューティDutyに応じてほぼ一義的に決定される。
また、本実施例のシステムにおいては、マスタシリンダ
圧PM/C と駆動デューティDutyとの組み合わせに対し
て、本来発生すべき負荷電圧収束値VD の値(以下、こ
の値を負荷電圧目標値VD * と称す)を定めることがで
きる。
の出力信号pMCが検出される。ステップ130では、
負荷電圧収束値VD の上限値THUおよび下限値THL
が演算される。本実施例のシステムにおいて、上述した
液圧収束値、すなわち、負荷電圧収束値VD は、マス
タシリンダ圧PM/C 、および、マスタカット弁28の
駆動デューティDutyに応じてほぼ一義的に決定される。
また、本実施例のシステムにおいては、マスタシリンダ
圧PM/C と駆動デューティDutyとの組み合わせに対し
て、本来発生すべき負荷電圧収束値VD の値(以下、こ
の値を負荷電圧目標値VD * と称す)を定めることがで
きる。
【0069】更に、本実施例においては、その負荷電圧
目標値VD * を中心値として、マスタシリンダ圧PM/C
と駆動デューティDutyとの組み合わせに対して、負荷電
圧収束値VD の許容範囲を設定することができる。EC
U10は、その許容範囲の上限および下限を、上限値T
HUおよび下限値THLとして記憶している。上記ステ
ップ130では、液圧センサ26の出力信号pMCと、
マスタカット弁28の駆動デューティDutyとに基づい
て、それらに対応する上限値THUおよび下限値THL
が演算される。
目標値VD * を中心値として、マスタシリンダ圧PM/C
と駆動デューティDutyとの組み合わせに対して、負荷電
圧収束値VD の許容範囲を設定することができる。EC
U10は、その許容範囲の上限および下限を、上限値T
HUおよび下限値THLとして記憶している。上記ステ
ップ130では、液圧センサ26の出力信号pMCと、
マスタカット弁28の駆動デューティDutyとに基づい
て、それらに対応する上限値THUおよび下限値THL
が演算される。
【0070】ステップ132では、負荷電圧収束値VD
が上限値THUに比して大きいか否かが判別される。そ
の結果、VD >THUが成立すると判別される場合は、
高圧通路30に過大な液圧収束値が発生していると判断
できる。高圧通路30に過大な液圧収束値が発生する場
合は、BA制御の実行中に、各輪のホイルシリンダ4
8,50に過大なホイルシリンダ圧PW/C が発生する。
従って、この場合は、高圧通路30の液圧PCNT が低下
するようにマスタカット弁28の駆動デューティDutyを
補正することが適切である。本ステップ132で上記の
判別がなされた場合は、次にステップ134の処理が実
行される。
が上限値THUに比して大きいか否かが判別される。そ
の結果、VD >THUが成立すると判別される場合は、
高圧通路30に過大な液圧収束値が発生していると判断
できる。高圧通路30に過大な液圧収束値が発生する場
合は、BA制御の実行中に、各輪のホイルシリンダ4
8,50に過大なホイルシリンダ圧PW/C が発生する。
従って、この場合は、高圧通路30の液圧PCNT が低下
するようにマスタカット弁28の駆動デューティDutyを
補正することが適切である。本ステップ132で上記の
判別がなされた場合は、次にステップ134の処理が実
行される。
【0071】ステップ134では、フィードバック補正
係数K2 が所定値ΔK2 だけ小さな値に更新される。本
ステップ134の処理が終了すると、以後、上記図4に
示すステップ112以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁28の駆動デューティDuty
を小さな値に補正して、マスタカット弁28の閉弁比率
を下げることができる。高圧通路30の液圧PCNT は、
マスタカット弁28の閉弁比率が低いほど低圧となる。
このため、上記の処理によれば、過大な液圧収束値が検
出された後に、BA制御によって適正なホイルシリンダ
圧PW/C を発生させ得る状態を形成することができる。
係数K2 が所定値ΔK2 だけ小さな値に更新される。本
ステップ134の処理が終了すると、以後、上記図4に
示すステップ112以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁28の駆動デューティDuty
を小さな値に補正して、マスタカット弁28の閉弁比率
を下げることができる。高圧通路30の液圧PCNT は、
マスタカット弁28の閉弁比率が低いほど低圧となる。
このため、上記の処理によれば、過大な液圧収束値が検
出された後に、BA制御によって適正なホイルシリンダ
圧PW/C を発生させ得る状態を形成することができる。
【0072】本ルーチン中上記ステップ132で、負荷
電圧収束値VD が上限値THUを超えていないと判別さ
れた場合は、次にステップ136の処理が実行される。
ステップ136では、負荷電圧収束値VD が下限値TH
Lに比して小さいか否かが判別される。その結果、VD
<THLが成立すると判別される場合は、高圧通路30
に過少な液圧収束値が発生していると判断できる。高圧
通路30に過少な液圧収束値が発生する場合は、BA制
御の実行中に、各輪のホイルシリンダ48,50に過少
なホイルシリンダ圧PW/C が発生する。従って、この場
合は、高圧通路30の液圧PCNT が上昇するようにマス
タカット弁28の駆動デューティDutyを補正することが
適切である。本ステップ136で上記の判別がなされた
場合は、次にステップ138の処理が実行される。
電圧収束値VD が上限値THUを超えていないと判別さ
れた場合は、次にステップ136の処理が実行される。
ステップ136では、負荷電圧収束値VD が下限値TH
Lに比して小さいか否かが判別される。その結果、VD
<THLが成立すると判別される場合は、高圧通路30
に過少な液圧収束値が発生していると判断できる。高圧
通路30に過少な液圧収束値が発生する場合は、BA制
御の実行中に、各輪のホイルシリンダ48,50に過少
なホイルシリンダ圧PW/C が発生する。従って、この場
合は、高圧通路30の液圧PCNT が上昇するようにマス
タカット弁28の駆動デューティDutyを補正することが
適切である。本ステップ136で上記の判別がなされた
場合は、次にステップ138の処理が実行される。
【0073】ステップ138では、フィードバック補正
係数K2 が所定値ΔK2 だけ大きな値に更新される。本
ステップ138の処理が終了すると、以後、上記図4に
示すステップ112以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁28の駆動デューティDuty
を大きな値に補正して、マスタカット弁28の閉弁比率
を高めることができる。高圧通路30の液圧PCNT は、
マスタカット弁28の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、上記の処理によれば、過少な液圧収束値が検
出された後に、BA制御によって適正なホイルシリンダ
圧PW/C を発生させ得る状態を形成することができる。
係数K2 が所定値ΔK2 だけ大きな値に更新される。本
ステップ138の処理が終了すると、以後、上記図4に
示すステップ112以降の処理が実行される。上記の処
理によれば、マスタカット弁28の駆動デューティDuty
を大きな値に補正して、マスタカット弁28の閉弁比率
を高めることができる。高圧通路30の液圧PCNT は、
マスタカット弁28の閉弁比率が高いほど高圧となる。
このため、上記の処理によれば、過少な液圧収束値が検
出された後に、BA制御によって適正なホイルシリンダ
圧PW/C を発生させ得る状態を形成することができる。
【0074】本ルーチン中上記ステップ136で、負荷
電圧収束値VD が下限値THLを下回っていないと判別
された場合は、高圧通路30に適正な液圧収束値が発生
していると判断できる。高圧通路30に適正な液圧収束
値が発生する場合は、BA制御の実行中に、各輪のホイ
ルシリンダ48,50に適正なホイルシリンダ圧PW/ C
が発生する。この場合、フィードバック補正係数K2 を
変更することなく、以後、上記図4に示すステップ11
2以降の処理が実行される。
電圧収束値VD が下限値THLを下回っていないと判別
された場合は、高圧通路30に適正な液圧収束値が発生
していると判断できる。高圧通路30に適正な液圧収束
値が発生する場合は、BA制御の実行中に、各輪のホイ
ルシリンダ48,50に適正なホイルシリンダ圧PW/ C
が発生する。この場合、フィードバック補正係数K2 を
変更することなく、以後、上記図4に示すステップ11
2以降の処理が実行される。
【0075】上述の如く、本実施例の制動液圧制御装置
によれば、マスタカット弁28をデューティ駆動するこ
とで、BA制御の実行中に高圧通路30と第1液圧通路
22との間に任意の差圧(PCTL −PM/C )を発生させ
ることができる。また、本実施例の制動液圧制御装置に
よれば、マスタカット弁28の駆動デューティDutyを補
正係数K1 およびフィードバック補正係数K2 を用いて
補正することで、その差圧(PCTL −PM/C )を精度良
く目標差圧に制御することができる。
によれば、マスタカット弁28をデューティ駆動するこ
とで、BA制御の実行中に高圧通路30と第1液圧通路
22との間に任意の差圧(PCTL −PM/C )を発生させ
ることができる。また、本実施例の制動液圧制御装置に
よれば、マスタカット弁28の駆動デューティDutyを補
正係数K1 およびフィードバック補正係数K2 を用いて
補正することで、その差圧(PCTL −PM/C )を精度良
く目標差圧に制御することができる。
【0076】ところで、上記の実施例においては、モー
タ80の温度を考慮することなくフィードバック補正係
数K2 を更新することとしているが、フィードバック補
正係数K2 を更新する際に、モータ80の温度を考慮す
ることとしてもよい。すなわち、モータ80の巻線の抵
抗は、その温度が高温になるに連れて高くなる。従っ
て、上記ステップ122および124が繰り返される過
程でモータ80が発生するトルクは、モータ80の温度
が高温となるほど小さくなる。
タ80の温度を考慮することなくフィードバック補正係
数K2 を更新することとしているが、フィードバック補
正係数K2 を更新する際に、モータ80の温度を考慮す
ることとしてもよい。すなわち、モータ80の巻線の抵
抗は、その温度が高温になるに連れて高くなる。従っ
て、上記ステップ122および124が繰り返される過
程でモータ80が発生するトルクは、モータ80の温度
が高温となるほど小さくなる。
【0077】負荷電圧収束値VD は、モータ80の発生
トルクが小さいほど小さな値となる。従って、モータ8
0が高温である場合は、負荷電圧収束値VD が小さな値
にシフトする。また、モータ80が低温である場合は、
負荷電圧収束値VD が大きな値にシフトする。本実施例
においては、負荷電圧収束値VD と上限値THUおよび
下限値THLとを比較することで、マスタカット弁28
の駆動デューティDutyの補正の必要性が判断される。こ
のため、負荷電圧収束値VD が上記の如くシフトしてい
る場合は、駆動デューティーDutyが適正値にフィードバ
ック補正されない可能性がある。
トルクが小さいほど小さな値となる。従って、モータ8
0が高温である場合は、負荷電圧収束値VD が小さな値
にシフトする。また、モータ80が低温である場合は、
負荷電圧収束値VD が大きな値にシフトする。本実施例
においては、負荷電圧収束値VD と上限値THUおよび
下限値THLとを比較することで、マスタカット弁28
の駆動デューティDutyの補正の必要性が判断される。こ
のため、負荷電圧収束値VD が上記の如くシフトしてい
る場合は、駆動デューティーDutyが適正値にフィードバ
ック補正されない可能性がある。
【0078】本実施例のシステムによれば、モータ80
の温度を検出し、その温度が高温である場合に負荷電圧
収束値VD を大きな値に、また、その温度が低温である
場合に負荷電圧収束値VD を小さな値に補正すること
で、上述したモータ80の温度の影響を排除することが
できる。このため、フィードバック補正係数K2 を更新
する際に、モータ80の温度を考慮して上記の補正を行
うこととしてもよい。
の温度を検出し、その温度が高温である場合に負荷電圧
収束値VD を大きな値に、また、その温度が低温である
場合に負荷電圧収束値VD を小さな値に補正すること
で、上述したモータ80の温度の影響を排除することが
できる。このため、フィードバック補正係数K2 を更新
する際に、モータ80の温度を考慮して上記の補正を行
うこととしてもよい。
【0079】また、上記の実施例においては、マスタカ
ット弁28の駆動デューティDutyを、マスタカット弁2
8の温度に基づいて補正することとしているが、本発明
はこれに限定されるものではなく、駆動デューティDuty
の補正の基礎とする温度はマスタカット弁28の周辺温
度で代用してもよい。すなわち、マスタカット弁28
が、他のソレノイドと共にブレーキアクチュエータを構
成する場合はブレーキアクチュエータの温度で、また、
マスタカット弁28が例えばエンジンルームに収納され
る場合は、エンジンルーム内の温度または吸気温等で、
その温度を代用してもよい。
ット弁28の駆動デューティDutyを、マスタカット弁2
8の温度に基づいて補正することとしているが、本発明
はこれに限定されるものではなく、駆動デューティDuty
の補正の基礎とする温度はマスタカット弁28の周辺温
度で代用してもよい。すなわち、マスタカット弁28
が、他のソレノイドと共にブレーキアクチュエータを構
成する場合はブレーキアクチュエータの温度で、また、
マスタカット弁28が例えばエンジンルームに収納され
る場合は、エンジンルーム内の温度または吸気温等で、
その温度を代用してもよい。
【0080】また、上記の実施例においては、温度セン
サ84を用いて補正の基礎となる温度を検出することと
しているが、温度を検出する手法はこれに限定されるも
のではない。例えば、本実施例のシステムにおいて、モ
ータ80の駆動に用いられるトランジスタ86のエミッ
タ・コレクタ間の電圧降下量には温度特性が認められ
る。従って、本実施例のシステムにおいては、その電圧
降下量に基づいて補正の基礎となる温度を検出すること
としてもよい。
サ84を用いて補正の基礎となる温度を検出することと
しているが、温度を検出する手法はこれに限定されるも
のではない。例えば、本実施例のシステムにおいて、モ
ータ80の駆動に用いられるトランジスタ86のエミッ
タ・コレクタ間の電圧降下量には温度特性が認められ
る。従って、本実施例のシステムにおいては、その電圧
降下量に基づいて補正の基礎となる温度を検出すること
としてもよい。
【0081】更に、上記の実施例においては、マスタカ
ット弁28と並列にリリーフ弁32を配設することとし
ているが、本実施例のシステムでは、マスタカット弁2
8によりリリーフ弁としての機能を実現することができ
るため、リリーフ弁32は必ずしも配設しなくても良
い。従って、本実施例によれば、上述した種々の利益に
加えてリリーフ弁32を省略し得る利益をも得ることが
できる。
ット弁28と並列にリリーフ弁32を配設することとし
ているが、本実施例のシステムでは、マスタカット弁2
8によりリリーフ弁としての機能を実現することができ
るため、リリーフ弁32は必ずしも配設しなくても良
い。従って、本実施例によれば、上述した種々の利益に
加えてリリーフ弁32を省略し得る利益をも得ることが
できる。
【0082】尚、上記の実施例においては、マスタカッ
ト弁28が前記請求項1記載の「開閉弁」に、ポンプ7
0が前記請求項1記載の「高圧源」に、それぞれ相当し
ていると共に、ECU10が、BA制御の実行条件が成
立する際に上記ステップ112で演算される駆動デュー
ティDutyを用いてマスタカット弁28をデューティ駆動
することにより前記請求項1記載の「開閉弁駆動手段」
が実現されている。
ト弁28が前記請求項1記載の「開閉弁」に、ポンプ7
0が前記請求項1記載の「高圧源」に、それぞれ相当し
ていると共に、ECU10が、BA制御の実行条件が成
立する際に上記ステップ112で演算される駆動デュー
ティDutyを用いてマスタカット弁28をデューティ駆動
することにより前記請求項1記載の「開閉弁駆動手段」
が実現されている。
【0083】また、上記の実施例においては、温度セン
サ84が前記請求項2記載の「温度検出手段」に相当し
ていると共に、ECU10が、上記ステップ108およ
び112の処理を実行することにより前記請求項2記載
の「第1補正手段」が実現されている。また、上記の実
施例においては、ECU10が、上記ステップ104の
処理を実行することにより前記請求項3記載の「バッテ
リ電圧検出手段」が、上記ステップ108および112
の処理を実行することにより前記請求項3記載の「第2
補正手段」が、それぞれ実現されている。
サ84が前記請求項2記載の「温度検出手段」に相当し
ていると共に、ECU10が、上記ステップ108およ
び112の処理を実行することにより前記請求項2記載
の「第1補正手段」が実現されている。また、上記の実
施例においては、ECU10が、上記ステップ104の
処理を実行することにより前記請求項3記載の「バッテ
リ電圧検出手段」が、上記ステップ108および112
の処理を実行することにより前記請求項3記載の「第2
補正手段」が、それぞれ実現されている。
【0084】更に、上記の実施例においては、ECU1
0が、上記ステップ122〜126の処理を実行するこ
とにより前記請求項4記載の「モータ負荷検出手段」
が、上記ステップ128〜138および112の処理を
実行することにより前記請求項4記載の「第3補正手
段」が、それぞれ実現されている。
0が、上記ステップ122〜126の処理を実行するこ
とにより前記請求項4記載の「モータ負荷検出手段」
が、上記ステップ128〜138および112の処理を
実行することにより前記請求項4記載の「第3補正手
段」が、それぞれ実現されている。
【0085】
【発明の効果】上述の如く、請求項1記載の発明によれ
ば、開閉弁をデューティ制御することでホイルシリンダ
圧とマスタシリンダ圧との間に任意の目標差圧と等しい
差圧を発生させることができる。請求項2記載の発明に
よれば、装置の温度に影響されることなく、ホイルシリ
ンダ圧とマスタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等
しい差圧を発生させることができる。
ば、開閉弁をデューティ制御することでホイルシリンダ
圧とマスタシリンダ圧との間に任意の目標差圧と等しい
差圧を発生させることができる。請求項2記載の発明に
よれば、装置の温度に影響されることなく、ホイルシリ
ンダ圧とマスタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等
しい差圧を発生させることができる。
【0086】請求項3記載の発明によれば、バッテリの
出力電圧に影響されることなく、ホイルシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等しい差圧を
発生させることができる。また、請求項4記載の発明に
よれば、開閉弁のデューティ制御に用いられるデューテ
ィ比を、モータの負荷が適正な値となるように補正する
ことで、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧
を、正確に目標差圧に一致させることができる。
出力電圧に影響されることなく、ホイルシリンダ圧とマ
スタシリンダ圧との間に正確に目標差圧と等しい差圧を
発生させることができる。また、請求項4記載の発明に
よれば、開閉弁のデューティ制御に用いられるデューテ
ィ比を、モータの負荷が適正な値となるように補正する
ことで、ホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧
を、正確に目標差圧に一致させることができる。
【図1】本発明の一実施例である制動液圧制御装置のシ
ステム構成図である。
ステム構成図である。
【図2】図1に示す電子制御ユニットの一部のブロック
構成図である。
構成図である。
【図3】図1に示す電子制御ユニットがモータ負荷電圧
VMTを検出する手法を説明するためのタイムチャートで
ある。
VMTを検出する手法を説明するためのタイムチャートで
ある。
【図4】本実施例の制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その1)であ
る。
【図5】本実施例の制動液圧制御装置において実行され
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
る制御ルーチンの一例のフローチャート(その2)であ
る。
【図6】図1に示すマスタカット弁に内蔵される電磁石
の吸引力とバッテリ電圧VBATとの関係を示す図であ
る。
の吸引力とバッテリ電圧VBATとの関係を示す図であ
る。
【図7】図1に示すマスタカット弁がデューティ駆動さ
れる際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持される
比率とバッテリ電圧VBAT との関係を示す図である。
れる際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持される
比率とバッテリ電圧VBAT との関係を示す図である。
【図8】本実施例の制動液圧制御装置においてホイルシ
リンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に生ず
る差圧(PCTL −PM/C )とバッテリ電圧VBAT との関
係を示す図である。
リンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に生ず
る差圧(PCTL −PM/C )とバッテリ電圧VBAT との関
係を示す図である。
【図9】図1に示すマスタカット弁に内蔵されるコイル
の抵抗値と温度との関係、および、そのマスタカット弁
を流通するブレーキフルードの粘度と温度との関係を示
す図である。
の抵抗値と温度との関係、および、そのマスタカット弁
を流通するブレーキフルードの粘度と温度との関係を示
す図である。
【図10】図1に示すマスタカット弁がデューティ駆動
される際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持され
る比率と温度との関係を示す図である。
される際に、そのマスタカット弁が閉弁状態に維持され
る比率と温度との関係を示す図である。
【図11】本実施例の制動液圧制御装置においてホイル
シリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に生
ずる差圧(PCTL −PM/C )と温度との関係を示す図で
ある。
シリンダ圧PW/C とマスタシリンダ圧PM/C との間に生
ずる差圧(PCTL −PM/C )と温度との関係を示す図で
ある。
【図12】本実施例の制動液圧制御装置において補正係
数K1 を求める際に参照されるマップの一例である。
数K1 を求める際に参照されるマップの一例である。
【図13】図1に示すモータの負荷とモータ負荷電圧V
MTとの関係を示す図である。
MTとの関係を示す図である。
【図14】図1に示すモータのデューティ駆動が開始さ
れた後モータ負荷電圧VMTに生ずる変化を表す図であ
る。
れた後モータ負荷電圧VMTに生ずる変化を表す図であ
る。
10 電子制御ユニット(ECU) 22 第1液圧通路 26 マスタ圧センサ 28 マスタカット弁 30 高圧通路 36,38 保持弁 70 ポンプ 72 吸入弁 80 モータ 82 バッテリ 84 温度センサ 86 トランジスタ 96 MT端子
Claims (4)
- 【請求項1】 マスタシリンダとホイルシリンダとを接
続する経路に配設される開閉弁と、前記経路の前記開閉
弁と前記ホイルシリンダとの間に高圧のブレーキフルー
ドを供給する高圧源とを備える制動液圧制御装置におい
て、 マスタシリンダ圧に比して高圧のホイルシリンダ圧が要
求される場合に、前記マスタシリンダ圧と前記ホイルシ
リンダ圧との間に発生させるべき目標差圧に基づいて前
記開閉弁をデューティ制御する開閉弁駆動手段を備える
ことを特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の制動液圧制御装置におい
て、 前記制動液圧制御装置の温度を検出する温度検出手段
と、 前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記温度
に基づいて補正する第1補正手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の制動液圧制御装置におい
て、 前記開閉弁に電力を供給するバッテリの出力電圧を検出
するバッテリ電圧検出手段と、 前記開閉弁の駆動に用いられるデューティ比を前記出力
電圧に基づいて補正する第2補正手段と、 を備えることを特徴とする制動液圧制御装置。 - 【請求項4】 請求項1記載の制動液圧制御装置におい
て、 前記高圧源がポンプおよびモータを備えると共に、 マスタシリンダ圧を検出するマスタ圧センサと、 前記モータの負荷を検出するモータ負荷検出手段と、 前記マスタシリンダ圧と、前記目標差圧と、前記モータ
の負荷とに基づいて前記開閉弁の駆動に用いられるデュ
ーティ比を補正する第3補正手段を備えることを特徴と
する制動液圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9291152A JPH11124021A (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 制動液圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9291152A JPH11124021A (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 制動液圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11124021A true JPH11124021A (ja) | 1999-05-11 |
Family
ID=17765127
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9291152A Pending JPH11124021A (ja) | 1997-10-23 | 1997-10-23 | 制動液圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11124021A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007099274A (ja) * | 2007-01-15 | 2007-04-19 | Hitachi Ltd | ブレーキ制御装置 |
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- 1997-10-23 JP JP9291152A patent/JPH11124021A/ja active Pending
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