JPH11107835A - 燃料インゼクタ用誘導放電式ドライバ回路 - Google Patents

燃料インゼクタ用誘導放電式ドライバ回路

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JPH11107835A
JPH11107835A JP10213864A JP21386498A JPH11107835A JP H11107835 A JPH11107835 A JP H11107835A JP 10213864 A JP10213864 A JP 10213864A JP 21386498 A JP21386498 A JP 21386498A JP H11107835 A JPH11107835 A JP H11107835A
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fuel
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Matthew L Werner
エル・ ウェルナー マシュー
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 燃料インゼクタを迅速に開く燃料インゼクタ
ドライバ回路を提供する。 【解決手段】 電源からエンジン燃料インゼクタコイル
にエネルギーを蓄積するためのドライバ回路において、
該電源からのエネルギーを蓄積するために選択して第一
制御信号に応答するエネルギー蓄積手段と該エネルギー
蓄積手段に蓄えられたエネルギーを該インゼクタコイル
に放出するために、第二制御信号に選択して応答する手
段とを具備する。該第二制御信号に応答する該手段は、
該インゼクタコイルの前後に該電源と該エネルギー蓄積
手段とを直列に接続するように作動する。該エネルギー
蓄積手段が誘導子であり、該第二制御信号に応答する該
手段がスイッチであり、該スイッチが該インゼクタコイ
ルと直列に接続され、そのオフ・オン状態になり、該誘
導子内のエネルギー蓄積と放出とを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は燃料インゼクタに
関し、より詳しくは燃料インゼクタの作動を制御するた
めの改良した回路に関する。
【０００２】発明の背景自動車エンジンが要求する燃料
を供給するために、電子式燃料インゼクタを使用するこ
とは広く知られている。一般的な自動車エンジンは、”
飽和”そして”ピーク保持”インゼクタと普通言われる
二種類のインゼクタを使用している。これらの燃料イン
ゼクタの性能は、自動車の四行程エンジンまたはクラン
クケース掃気式二行程エンジンに対して一般的には十分
である。その二行程エンジンでは、空気と燃料とがクラ
ンクケースを通ってエンジンに送られる。これらの種類
のエンジンでは、噴射持続時間は、直接噴射式の二行程
エンジンより長い。
【０００３】
【従来の技術】直接噴射式二行程エンジンでは、燃料イ
ンゼクタは一般的にはシリンダ壁またはシリンダヘッド
のどちらかを貫通して、燃焼室に通じるように配置され
ている。従って、燃料は燃料インゼクタから燃焼室に直
接送くられるので、噴射を完遂するための時間を著しく
制限する。その噴射時間は、四行程エンジンに比較して
二行程エンジンでは、更に制限される。何故ならば、二
行程エンジンは高い回転数（ＲＰＭ）で運転され、二行
程エンジンの一般的最大ＲＰＭは約１２，０００であ
る。更に、二行程エンジンでは、その噴射は、四行程エ
ンジンでは一回置きに起こるに比べ、クランクシャフト
回転毎に起こる。これにより、噴射が可能な時間は最大
約３ミリ秒に、また高いエンジン速度では、もっと短く
制限される。燃料インゼクタの駆動に使用される最近の
電気回路でも、インゼクタを開く電気信号が送られた
後、燃料インゼクタが開く間に、比較的長い開始遅れが
生じる。これにより制限された噴射可能時間内に、開始
遅れ時間を短縮しなくても、高いエンジン速度と負荷の
状態で、エンジン燃料デマンドが大きい場合に、適切量
燃料がエンジンに確実に送られ得れば好ましい。ピーク
保持型のインゼクタは、飽和型インゼクタに比較して、
その開始遅れ時間は減少してきたが、未だ比較的長い開
始遅れがある。更に、ピーク保持回路に要する高い電圧
電源はコストが高い。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、燃
料インゼクタを迅速に開く燃料インゼクタドライバ回路
を提供し、その回路は燃料噴射についての開始遅れ時間
を著しく減少する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
発明の要約 この発明のドライバ回路は、電源によりエンジン燃料イ
ンゼクタコイルを励起する。その電源はエネルギー蓄積
手段を有し、その蓄積手段はその電源からエネルギーの
蓄積・非蓄積を選択して行うように、第一制御信号に応
答する。また、その回路は、第二制御信号に応答する手
段を有して、そのエネルギー蓄積手段に蓄えられたエネ
ルギーを前記インゼクタに放出・非放出を選択して行
う。その電源からのエネルギーに加えて、その蓄積され
たエネルギーはそのインゼクタコイルに放出されて、燃
料インゼクタをより迅速に開く。
【０００６】好適実施例では、その回路は、燃料インゼ
クタに通じる回路内に誘導子と、その誘導子を通る電流
を制御する誘導子ドライバスイッチと、そして、その燃
料インゼクタを通る電流を制御するインゼクタドライバ
スイッチとを有する。その誘導子は、その関連するスイ
ッチにより通電された時に、かなり大きな電磁エネルギ
ーを内部に蓄え、増加した電流をインゼクタに送り、そ
のインゼクタをより迅速に開いて、燃料噴射時の開始遅
れ時間を短くする。ある実施例では、インゼクタドライ
バスイッチがオフであり燃料インゼクタが閉まっている
時に、誘導子ドライバスイッチはオンとなり、インゼク
タと直列に接続されたその誘導子は励起されまたは充電
されて、インゼクタドライバスイッチが次に閉じた時
に、電流をその燃料インゼクタに供給する。この比較的
簡明な回路により、燃料噴射の開始遅れ時間は大幅に短
縮し、それにより、増加した燃料がインゼクタを通り得
て、エンジン速度そして負荷が大きい間も、エンジンに
確実に適量燃料を送る。
【０００７】ある置換実施例では、一対の並列通電路が
インゼクタに設けられ、その一つはその誘導子を通り、
そしてもう一つはその誘導子と並列である。これによ
り、インゼクタスイッチが閉じているときも、エネルギ
ーが誘導子に蓄積され得る。更に、この実施例では、燃
料インゼクタがより長く開いてエンジンに十分な燃料を
送る必要がある、エンジン速度そして負荷が大きい状態
でも、誘導子は確実に適切に充電される。これは、エネ
ルギーをインゼクタに放出するための、エネルギーを誘
導子に蓄積させる周期を長くするからである。この実施
例では、電流が誘導子を充電し同時にインゼクタを駆動
し、インゼクタの作動に影響を与えず、そして、誘導子
に充電された電流が燃料インゼクタに放出される時の時
間を大幅に小さくする。
【０００８】そのドライバ回路のサイクルの周期は、そ
のインゼクタへの電流を増加して従って噴射時間を短縮
しそしてその誘導子を充電する時間を長くすることによ
り、または、より短い事前充電時間で良い、より小さい
抵抗の誘導子を使用することにより、更に改良される。
そのドライバスイッチと誘導子は、適切な保護ダイオー
ドと同じく、普通に入手でき、そして比較的コストが低
くその全体回路がピーク保持式燃料インゼクタ回路より
も著しく経済的である。
【０００９】この発明の目的・特徴・便宜性には、燃料
インゼクタを迅速に開く燃料インゼクタドライバ回路を
提供することを含み、その回路は、燃料噴射についての
開始遅れ時間を著しく減少し、燃料インゼクタに増加し
た電流を供給してより迅速にインゼクタを開き、部品が
普通に入手できる比較的簡明な回路である。そしてま
た、高いインピーダンスの燃料インゼクタに使用可能な
ドライバを提供し、そのドライバは、高い電圧の供給が
必要でなく、電流ピーク保持式インゼクタドライバより
も著しく安価であり、経済的に製作・組立ができ、信頼
性があり、長い有効使用寿命がある。この発明のこれら
のそして他の目的・特徴・便宜性は、その好適実施例そ
して最適実施例の詳細な説明と、請求項の記載と、そし
て添付図とにより、明らかになる。
【００１０】
【発明の実施の形態】図面を詳しく説明すると、図１は
エンジン１０とそれに関連する燃料システムを図示して
いる。そのシステムは燃料を燃料インゼクタ１２に送
る。燃料インゼクタ１２はそのエンジン１０のシリンダ
壁１４を貫通して収容されて、ピストンシリンダボア１
８内の燃焼室１６に燃料を直接噴射する。電気ドライバ
回路２０が、図２に見られるように、インゼクタ１２の
作動を制御し、そして誘導子２２を有し、その誘導子２
２はエネルギーを蓄え、そして放電エネルギーをインゼ
クタ１２に放出して、より迅速にインゼクタ１２を開
く。
【００１１】その燃料システムは燃料タンク２４を有
し、タンク２４内には燃料ポンプ２６が収容され、ポン
プ２６は燃料タンク２４の底付近に入口２８を有し、入
口２８を通って燃料が燃料ポンプ２６に引かれる。そし
て、ポンプ２６は出口３０を有し、出口３０は燃料タン
ク２４の出口３２に通じる。出口３２を通って加圧され
た燃料が燃料主給筒３３に送られる。燃料主給筒３３は
燃料インゼクタ１２に通じている。燃料タンク２４内の
燃料蒸気量を制御するために、蒸気ベント弁３４が燃料
タンク上側壁３６を貫通して設けられ、そして好ましく
は、弁３４は燃料蒸気キャニスタ（図示せず）に通じる
出口３８を有する。その蒸気キャニスタは活性炭を内蔵
してキャニスタに送られた燃料蒸気の少なくとも一部を
吸収し、そして炭化水素蒸気の外部への排出を減少す
る。
【００１２】エンジン１０は、ピストンシリンダボア１
８内に、往復滑動可能に収容されたピストン４０を有す
る。そしてピストン４０は連結ロッド４２に作動可能に
連結され、ロッド４２はクランクシャフト４４に偏心し
て連結される。エンジン空気吸気スロットル弁４６は、
クランクケース室４８内に空気を引き込むために、エン
ジン１０のクランクケース室４８に通じる。クランクケ
ース室４８は、経路（図示せず）と入口４９を通って燃
焼室１６に通じる。吸気スロットル弁４６を通って引か
れた空気は酸素を燃焼室１６に供給して、燃料インゼク
タ１２に噴射された燃料と混合されて、点火プラグ５０
により点火した時、燃料燃焼を促進する。往復動ピスト
ン４０は排気路５２を開閉して、そこから燃料燃焼後の
ガスを排出する。
【００１３】マイクロプロセッサ５４のようなエンジン
制御ユニットが、種々のエンジン作動パラメータのセン
サを、即ち、温度センサ５５、５６、エンジンクランク
シャフト位置センサ５７、吸気空気流量率またはスロッ
トル開度位置センサ５９、そしてマニホールド空気圧力
センサ６１等を監視して、エンジン１０内への燃料噴射
を制御する。マイクロプロセッサ５４は、従来の点火コ
イル５８に通じて点火プラグ５０のタイミングを制御す
る。更に、マイクロプロセッサ５４は、ドライバ回路２
０の作動を制御するために使用し得えて、インゼクタ１
２の作動を制御する。
【００１４】直接燃料噴射される二行程エンジン１０で
は、エンジン１０の燃焼室１６に十分に燃料を噴射する
ために可能な時間は、ある二行程エンジンでは毎分約１
２，０００回転（ＲＰＭ）またはそれ以上である特に高
いエンジン速度では、極度に短い。高いエンジン速度で
は、エンジンに燃料が噴射可能な時間は、約３ミリ秒、
またはそれ以下である。更に、四行程エンジンではクラ
ンクシャフト４４の一回転置きに起こるのに対して、二
行程エンジンでは、燃料噴射はクランクシャフト４４に
回転毎に起こる。燃料噴射が可能なこの短縮された時間
により、燃料インゼクタ１２は迅速に開いて、十分な燃
料がエンジン１０に送られて、高いエンジン速度と負荷
状態で、増加した燃料デマンドに合わなければならな
い。
【００１５】第一実施例では、図２に図示したように、
電気インゼクタドライバ回路が燃料インゼクタ１２の電
磁コイル６２と直列に接続された誘導子２２を有する。
その回路の電源は、好ましくは、エンジン１０で駆動さ
れるオールタネータ（交流発電機）またはバッテリ６３
であって、自動車では共通な約１２ボルトのものであ
る。制御入力端６５を有する誘導子ドライバスイッチ６
０は、電源６３の前後に、誘導子２２と直列に接続さ
れ、そして好ましくは、スイッチ６０に並列に接続され
た保護ダイオード６４を有してスイッチ６０の前後の電
圧を制限する。誘導子ドライバスイッチ６０は、好まし
くは、ＭＯＳＦＥＴ（金属酸化膜半導体電界効果トラン
ジスタ）のようなトランジスタのスイッチであり、普通
なものであり市場で手配できる。制御入力端６７を有す
るインゼクタドライバスイッチ６６が、これもまた、好
ましくは、ＭＯＳＦＥＴのトランジスタスイッチである
が、電磁コイル６２と直列に接続されて、電磁コイル６
２を通る電流を制御してその燃料インゼクタ弁を開閉す
る。このように、誘導子２２、インゼクタコイル６２、
そしてインゼクタ制御スイッチ６６は、電源６３の前後
に直列に接続される。誘導子ドライバスイッチ６０は、
電磁コイル６２とインゼクタドライバスイッチ６６の直
列結合に対して並列である。
【００１６】好ましくは、保護ダイオード６９はこのス
イッチ６６に並列に接続される。誘導子ドライバスイッ
チ６０がオンにされ、または、その入力端６５における
制御信号により閉じられた時に、電流が誘導子２２と誘
導子ドライバスイッチ６０とを通って流れる。誘導子２
２を通る電流は、誘導子２２に送られて、そこに電磁エ
ネルギーを蓄える。誘導子ドライバスイッチ６０がオフ
にされ、そしてインゼクタドライバスイッチ６６が入力
端６７への制御信号によりオンになった時、電流が燃料
インゼクタ１２の電磁コイル６２を通って流れてインゼ
クタ１２を開く。その電源から供給される電流に加え
て、誘導子２２における破壊電界がその誘導子内に蓄積
されたエネルギーをその電磁コイル６２に放出して、コ
イル６２に増加した電流を供給して、その燃料インゼク
タ弁をより迅速に開く。
【００１７】各スイッチ６０、６６に送られた第一制御
信号は、それらのスイッチ６０、６６をオンとすること
ができ、そして第二制御信号はそれらをオフとすること
ができる。好ましくは、各スイッチ６０、６６は、入力
端６５、６７に制御信号入力が無い時にオフとなり、そ
して制御信号が入力端６５、６７に入るとその対応する
スイッチ６０、６６はオンとなる。このように、各スイ
ッチ６０、６６の入力端６５、６７に入力された制御信
号は、マイクロプロセッサ５４からの単一の制御信号に
より、回路２０の作動を制御して、そして、各スイッチ
６０、６６は、各入力端６５、６７に分けて、制御信号
を送ることにより、独立に制御され得る。
【００１８】図３(Ａ)のタイミング図に見られるよう
に、誘導子ドライバスイッチ６０はその燃料噴射が始ま
る前に、オンとされて誘導子２２に事前充電または、エ
ネルギーを蓄積する。インゼクタドライバスイッチ６６
は、好ましくは、ドライバスイッチ６０がオフとされる
少し前にオンとされ、そして一般的には、その間隔は、
誘導子ドライバスイッチ６０がオフとされるほんの数百
マイクロ秒前である。これにより、誘導子２２に蓄積さ
れたエネルギーがそこから放電される前に、インゼクタ
ドライバスイッチ６６がオンとなることが確実になり、
誘導子ドライバスイッチ６０がオフになった時に誘導子
２２に蓄積されたエネルギーが直ちに燃料インゼクタコ
イル６２に流れる。極めて小さい量の電流が、インゼク
タドライバスイッチ６６がオンとなった当座は、インゼ
クタコイル６２を通って流れるが、これはインゼクタ１
２の作動に影響を与えない。
【００１９】誘導子ドライバスイッチ６０がオフとな
り、そしてインゼクタドライバスイッチ６６がオンにな
った時、大きい量の電流が電磁コイル６２に流れる。そ
して、その誘導子はバッテリ６３と直列に設けられた電
流源として働き、電磁コイル６２に大電流を放出する。
誘導子２２内のエネルギーが電磁コイル６２に移る時
に、電磁コイル６２そして誘導子２２内の電流は、電磁
コイル６２と誘導子２２の直列接続により決まる誘導子
２２の保持レベルに達する。その直列結合は、誘導子２
２そして電磁コイル６２内の電流がその燃料噴射の間そ
の保持レベルにあるときに、インゼクタ１２内の電流が
インゼクタ１２を開いた状態に保持できる特性を有して
いる必要がある。誘導子２２がインゼクタ１２内に供給
する最初のピーク電流が、インゼクタ１２を最初に開く
に要するコイル６２に内の閾値保持電流よりも高いの
で、インゼクタ１２は速く開く。
【００２０】インゼクタドライバスイッチ６６がオフに
なった時、電流の落ちる時間は、その直列のコイル（誘
導子２２そして電磁コイル６２）の特性により制御され
る。インゼクタ１２の閉じる時間を減じるために、誘導
子２２の影響は、図１の符号７６で示したように、イン
ゼクタ１２が閉じるまで、誘導子ドライバスイッチ６０
をオンにすることにより除かれ得る。インゼクタ１２が
一旦閉じると。誘導子ドライバスイッチ６０は、次のサ
イクルまで、再びオフにされ得る。その閉じた時間側で
発達したインゼクタ１２内の電流は、極く小さくそして
インゼクタ１２の適切な作動には無影響である。
【００２１】ある実施例では、インゼクタ電磁コイル６
２は抵抗が１５オームで、インダクタンスが１１ミリヘ
ンリであり、一方、誘導子２２は抵抗が１オームでイン
ダクタンスが１１ミリヘンリーであり、そして、誘導子
ドライバスイッチ６０とインゼクタドライバスイッチ６
６の各々に並列に接続された保護ダイオード６４または
６７は１２０ボルト用のものであり、そして電源６３は
１２ボルトであって、インゼクタ１２を開くために要す
る時間は、ドライバ回路２０が無い同様な燃料インゼク
タ１２が１．４ミリ秒であるのに較べて、０．３８ミリ
秒に減じられた。インゼクタ１２を開く時間の劇的な減
少により、燃料噴射が可能なその比較的短い時間内で、
インゼクタ１２を通る燃料流は増加する。
【００２２】概括的には、誘導子２２のインダクタンス
はできるだけ大きくし、その抵抗と寸法は最小にすべき
である。誘導子２２は、電磁コイル６２と同程度のイン
ダクタンス値と、電磁コイル６２の抵抗値の約１／ｌ０
〜１／２０の抵抗値とを有し、それらの値は、望ましい
結果になるように実験により決められた。
【００２３】インゼクタドライバ回路２０’の別の実施
例では、図４に図示したように、第一電流ステアリング
ダイオード７２が誘導子２２とインゼクタ６２との間に
直列に接続され、そして第二電流ステアリングダイオー
ド７０が、誘導子２２とダイオード７２のその直列結合
と並列に接続される。ドライバ回路２０’の全体的機能
は、前述の第一実施例２０と基本的には同じであり、そ
こでは、誘導子ドライバスイッチ６０がオンになった
時、電流が誘導子２２を通りスイッチ６０を通って接地
端６８に流れて誘導子２２は励起されそしてエネルギー
がそこに蓄えられる。しかし、実施例２０’では、イン
ゼクタドライバスイッチ６６が誘導子ドライバスイッチ
６０と同時にオンなる場合は、電流はまた、ダイオード
７０を通って電磁コイル６２に流れ得て、インゼクタ１
２を開きそして燃料をエンジン１０に噴射する。一方、
第一実施例２０では、誘導子ドライバスイッチ６０がオ
ンになると、電流はインゼクタコイル６２を通って流れ
ない。従って、第一実施例２０では、燃料インゼクタ１
２が開いている間は、誘導子２２には通電されない。即
ち、エネルギーがそこに蓄積されるように荷電されな
い。第二実施例２０’では、インゼクタ１２が開いてい
る間でも、誘導子２２は同時に充電され得て、それによ
り、エネルギー蓄積サイクルの周期を長くして、インゼ
クタコイル６２にエネルギーを放出して、より迅速にイ
ンゼクタ１２を開く。このことは、エンジンの高速度状
態において特に重要である。即ち、エンジン１０は高速
度では、増加した燃料デマンド状態であり、インゼクタ
１２を長い時間開いておく必要があり、それにより誘導
子２２を充電可能な時間がより短くなるからである。
【００２４】例えば、誘導子２２を十分に事前充電する
のに必要な時間は４ミリ秒であり、そして、その最大噴
射持続時間は７ミリ秒であり、そのエネルギー蓄積・放
電サイクルの周期は、第一実施例（ドライバ回路２０）
の１１ミリ秒から、第二実施例（ドライバ回路２０’）
では７．５ミリ秒に改良された。それ故、第一実施例ド
ライバ回路２０の周期は、約５，５００ＲＰＭまで運転
するエンジンに適しており、第二実施例ドライバ回路２
０’の周期は、約８，０００ＲＰＭまで運転するエンジ
ンの燃料噴射制御に適している。燃料インゼクタドライ
バ回路２０、２０’のそれらの周期は、インゼクタ１２
における燃料流速を増加することにより、または、より
短い事前充電時間で良い、より小さい抵抗の誘導子２２
を使用することにより、更に改良され得て所定量の燃料
を噴射する時間を減じる。
【００２５】燃料インゼクタ電子ドライバ回路２０、２
０’は、安価な、普通の、市場で手配可能な電気部品を
使用して組み立てた比較的簡明な回路であり、増加した
電流を燃料インゼクタ１２に流して、より迅速にそれを
開く。この回路は、その燃料噴射を拡大的に制御して、
そして燃料噴射に可能な時間が著しく短い、直接噴射の
二行程エンジンに使用すると特に適している。ドライバ
回路２０、２０’は大変経済的であり、そしてピーク保
持または飽和型インゼクタドライバに較べ、より効果的
である。更に、エンジンの種々の運転パラメータを監視
する、最近において手配できるマイクロプロセッサ５４
を、容易に適用でき、誘導子ドライバスイッチ６０とイ
ンゼクタドライバスイッチ６６とを制御して、使用状態
で、ドライバ回路２０、２０’と、燃料システムと、エ
ンジン１０とをより効率良く運転する。電子スイッチン
グにより、エネルギー蓄積デバイス（誘導子２２）に先
ずエネルギーが蓄積され、その後、自動車電源に直列に
接続され、そのインゼクタコイルに放電される。従っ
て、インゼクタを迅速に開くために、その分野の技術で
提案されていた電源電圧を昇圧することは、必要がな
い。
【００２６】
【発明の効果】この発明によるインゼクタドライバ回路
は、電流ピーク保持式インゼクタドライバに比較して、
燃料噴射についての開始遅れ時間を著しく減少し、燃料
インゼクタに増加した電流を供給してより迅速にインゼ
クタを開くことができ、部品が普通に入手できる比較的
簡明な回路である。
【図面の簡単な説明】
【図１】直接噴射式二行程エンジンを図解した図であ
る。
【図２】この発明による回路図である。
【図３】図３（Ａ）は、誘導子ドライバスイッチとイン
ゼクタドライバスイッチの関係を図示したタイミング図
である。図３（Ｂ）は、燃料噴射に関する、その誘導子
とインゼクタコイルの電流をプロットしたものである。
【図４】この発明の置換実施例の回路図である。
【符号の説明】
１０ エンジン １２ インゼクタ ２０、２０’ ドライバ回路 ２２ 誘導子 ５４ マイクロプロセッサ ６０ 誘導子ドライバスイッチ ６２ インゼクタ電磁コイル ６３ バッテリ ６４、６９ 保護ダイオード ６５、６７ 入力端 ６６ インゼクタ制御スイッチ ７０、７２ ステアリングダイオード

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 電源からエンジン燃料インゼクタコイル
    に通電するためのドライバ回路であって、 第一制御信号に応答して該電源からのエネルギーの蓄積
    を選択して行うエネルギー蓄積手段と、 第二制御信号に応答して該エネルギー蓄積手段に蓄えら
    れたエネルギーの該インゼクタコイルへの放出を選択し
    て行う放出手段とを具備した上記ドライバ回路。
  2. 【請求項２】 前記第二制御信号に応答する前記放出手
    段が、前記インゼクタコイルの前後に、前記電源と直列
    に結線された前記エネルギー蓄積手段を接続するように
    作動する、請求項１記載のドライバ回路。
  3. 【請求項３】 前記エネルギー蓄積手段が誘導子であ
    り、前記第二制御信号に応答する前記放出手段がスイッ
    チであり、該スイッチが前記インゼクタコイルと直列に
    接続され、そのオフ・オン状態により該誘導子内のエネ
    ルギー蓄積と放出とを制御する、請求項１記載のドライ
    バ回路。
  4. 【請求項４】 使用状態で前記スイッチの損傷を保護す
    るために、前記スイッチに並列に接続されたダイオード
    を具備した、請求項３記載のドライバ回路。
  5. 【請求項５】 前記誘導子が前記インゼクタと直列に接
    続された、請求項３記載のドライバ回路。
  6. 【請求項６】 前記スイッチがトランジスタである、請
    求項３記載のドライバ回路。
  7. 【請求項７】 前記スイッチがＭＯＳＦＥＴスイッチで
    ある、請求項６記載のドライバ回路。
  8. 【請求項８】 前記燃料インゼクタコイルの励起を制御
    するインゼクタ用スイッチと、 前記第一制御信号と前記第二制御信号とを供給し、エン
    ジン運転状態に応答して前記インゼクタスイッチを制御
    するマイクロプロセッサとを具備した、請求項３記載の
    ドライバ回路。
  9. 【請求項９】 前記インゼクタコイルに至る一対の通電
    路が設けられ、その第一通電路は前記誘導子を通り、第
    二通電路は前記誘導子と並列である、請求項３記載のド
    ライバ回路。
  10. 【請求項１０】 一対の電流ステアリングダイオードを
    具備し、その第一電流ステアリングダイオードは前記誘
    導子と前記インゼクタコイルの間に直列に接続され、第
    二電流ステアリングダイオードは前記第二通電路に、前
    記誘導子と該第一電流ステアリングダイオードの直列配
    列に並列接続された、請求項９記載のドライバ回路。
  11. 【請求項１１】 前記電源が約１２ボルトの電圧であ
    る、請求項１記載のドライバ回路。
  12. 【請求項１２】 前記電源が自動車のバッテリである、
    請求項１１記載のドライバ回路。
  13. 【請求項１３】 前記電源が前記エンジンで駆動される
    オールタネータである、請求項１１記載のドライバ回
    路。
  14. 【請求項１４】 前記誘導子は、その抵抗が約５オーム
    未満であり、そしてそのインダクタンスが約５〜２０ミ
    リヘンリーである、請求項３記載のドライバ回路。
  15. 【請求項１５】 前記誘導子の抵抗が前記インゼクタコ
    イルの抵抗の約０．１〜０．０５の値である、請求項３
    記載のドライバ回路。
JP10213864A 1997-08-12 1998-07-29 燃料インゼクタ用誘導放電式ドライバ回路 Withdrawn JPH11107835A (ja)

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