JPH10501495A

JPH10501495A - 接続されたトーションバーをもつサスペンション

Info

Publication number: JPH10501495A
Application number: JP7523735A
Authority: JP
Inventors: ヘイリング，クリストファー，ブライアン
Original assignee: Qinetiq Ltd
Current assignee: Qinetiq Ltd
Priority date: 1994-03-15
Filing date: 1995-03-15
Publication date: 1998-02-10
Also published as: CA2184894A1; SK117496A3; CN1148362A; CZ261996A3; US5839741A; WO1995025020A1; MX9604021A; EP0749375A4; NO963689L; EP0749375A1; CN1046665C; NO963689D0; AUPM448994A0; BR9507079A

Abstract

(57)【要約】前輪アッセンブリー（１，２）と後輪アッセンブリー（３，４）が弾性的に車両車体（５）を支持する車両サスペンションシステム。前記車輪アッセンブリー（１，２，３，４）は，トーションバー（１１，１２）（１３，１４）（１５，１６）（１７，１８）により相互連結され、それらは、前記バーを相対逆回転する歯車機構又はリンク機構により相互接続されており、その構成は、一つの車輪が垂直方向へ動くと、隣接する車輪が対になって隣り合うトーションバーの相対逆回転により反対方向へ動く。トーションバー（１７，１８）とトーションバー（１３，１４）それぞれとの間の回転可能であるギアキャリア（３３，３４）がリンク（３５）により相互接続されていて、車両の一方のサイドの車輪アッセンブリーの均らされた動きが車両の他方のサイドの車輪アッセンブリーへ誘導されて横揺れを減らす。

Description

【発明の詳細な説明】名称接続されたトーションバーをもつサスペンションこの発明は、車両用サスペンションシステムにおける改良に関し、それぞれの車輪のサスペンションエレメンツが相互に作用し合い、車輪の走りに直接影響されずに車輪への車輪荷重を実質的に一致させ、自動車の乗り心地と操縦特性を改善するシステムに特に関するものである。車両の安定性を改善し、走行路面に対する車両車体の動きを減らす試みとしては、近年、減衰率が変えられ、弾性率が調節できるようにした弾性スプリングサスペンションシステムへ移行する傾向にある。アクティブまたはセミアクティブサスペンションシステムと一般に称される他のより進んだサスペンションシステムの中には、垂直方向の車輪の動きと車体のロール、さらには、速度、加速、ステアリングコマンドとブレーキングコマンドのような情報をモニターするいくつかのセンサーを有するものがある。この、そして、他のデータは、搭載コンピューター（ＥＣＵ）により処理され、該コンピューターがハイドロリックまたはニューマチック・アクチュエーターに指示して、これを高速で収縮、伸長させ、車輪を上下させて、不均一な路面に追随させる一方、車両がバウンドしたり、ローリングしたり、ピッチングしたりせずに、より平らなパスに追随するようにしている。これらのアクティブ・サスペンションシステムには、インテリジェントなバックアップ・システムが必要になり、車両のエンジンから絶えず引き出されて、サスペンションシステムの調節を行うアクチュエーターを作動する外部エネルギーの重要なインプットが要求される。開示されたアクティブ・サスペンションシステムは、製造と動作保守に多額な費用がかかるのみならず、これらのサスペンションシステムが極めて複雑なことから、ハイドロリックシールのリークなどのような電子ならびにハイドロリックな欠陥が生ずる。したがって、この発明の目的は、車両がアクティブ・サスペンションシステムの数多くの利点を示すことを可能にし、しかも、構造が簡単で、出費ならびに頻繁な調節と保守作業を必要とするアクティブ・サスペンションシステムの複雑さなしに、長期にわたって使用できる車両サスペンションシステムを提供することである。この目的に鑑みて、提供される車両サスペンションシステムは、共同して車両車体を支持する横方向に間隔をあけた二つの前輪アッセンブリーと、横方向に間隔をあけた二つの後輪アッセンブリーで、各車輪アッセンブリーは、車輪と、該車輪が車体に対し、ほぼ垂直方向へ動くように該車輪を車両車体へ連結する車輪装着部とを含むもの；各車輪アッセンブリーを横方向に近接した車輪アッセンブリーに連結する、それぞれ第１のメカニカルカップリング手段および各車輪アッセンブリーを長さ方向に近接した車輪アッセンブリーに連結する、それぞれ第２のメカニカルカップリング手段であり、前記第１と第２のメカニカルカップリング各々は、実質的に垂直方向の一方の車輪アッセンブリーの動きに応答して、前記同じメカニカルカップリング手段に連結された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かすように促すようになっていて、これによって、前記第１と第２のメカニカルカップリング手段が共になって車両車体のロールとピッチとをコントロールし、全ての車輪への荷重を実質的に一致させ、すべての車輪に牽引力を維持させるようにしたものを備えている。それぞれの第１と第２のメカニカルカップリング手段により、一つの車輪と車両車体との間に垂直方向の相対運動が生じたとき、長さ方向に近接した車輪と横方向に近接した車輪それぞれの間に反対の動きが生じるようにされる機構が提供される。該メカニカルカップリング手段が弾性を有していれば、動きの程度が相違し、その相違は、メカニカルカップリング手段の弾性の度合いと関係する車輪にかかる荷重と関連している。すべてのメカニカルカップリング手段がリジッドの構造にあっては、不規則な面またはスピードをつけてコーナリングするような、車両が平坦でない地面を走行するとき、または、ダイナミックな荷重を受けるとき、該サスペンションシステムは、車両車体のロールおよびピッチコントロールの両者を完全に無効にしてしまう。第１のメカニカルカップリング手段にある程度の弾性がある場合には車両車体は、ある程度ピッチングし、そのピッチングのレベルは、横方向の、または、第１のカップリング手段の弾性の度合いに関連する。同様に、第２のメカニカルカップリング手段における弾性により、車両車体は、ある程度ローリングし、このロールのレベルは、長さ方向または第２のカップリング手段における弾性に関連する。それぞれのメカニカルカップリング手段の各々にある程度の弾性を与えて、車両の乗員に対し快適な乗り心地を与えることは、好ましい場合が多く、このように弾性を付与したとき、それぞれの第１のメカニカルカップリング手段および／または、それぞれの第２のメカニカルカップリング手段の間に特殊な形状の接続手段を付与することで、ピッチおよび／ロールをまた避けることが必要になる。一般的に言って、コンベンショナルな車両構造におけるジオメトリックおよびメカニカルな利点により、ピッチング運動よりもローリング運動を抑止することがより重要であるとされている。二つの第２メカニカルカップリング手段を互いに車両の横方向に伸びる手段で接続する場合、車両の一方のサイドにおいてメカニカルカップリング手段に発生する角運動が車両の他方のサイドにおけるメカニカルカップリング手段に反対方向の角運動、好ましくは均等の角運動を起こさせるように該接続を構成する。第１のメカニカルカップリング手段それぞれがそれぞれ長い部材を含むことが好ましく、該部材は、互いに横方向に離れて位置する車輪アッセンブリーが該アッセンブリーに装着された車輪の車両車体に対し概ね垂直方向の運動に応答して、角運動するように連結されている。各第１のメカニカルカップリング手段のそれぞれの長い部材は、このように接続されているので、一方の長い部材の前記角運動により、第１のメカニカルカップリング手段の他方の長い部材は、反対方向へ角運動する。それぞれの運動は、等しいことが好ましい。第２のメカニカルカップリング手段も同じように構成されているが、長さ方向にスペースをおいた車輪アッセンブリーに関しての構成である。第１と第２のメカニカルカップリング手段のそれぞれが各車輪アッセンブリーに接続の各長い部材を含む好ましい実施例においては、各メカニカルカップリング手段のそれぞれの二つの長い部材は、歯車手段で接続されている。歯車手段は、このように構成されているので、一方の長い部材の角運動は、他方の長い部材の反対方向への角運動を促す。この構成によって、アクスル関節運動が行われるときに通常発生する車両車体におけるねじり力が最小になる。現在提案されているサスペンションシステムもまた車両がでこぼこの地面を走るとき、車輪の各々が受ける荷重を実質的に均らす。この状況の代表的な例は、左前輪と右後輪が右前輪と左後輪それぞれよりも高い地面にある場合である。トラディショナルなプログレッシブ・サスペンションシステムを装着したコンベンショナルなスプリングの車両においては、記述したアクスル・アーティキュレーション（関節運動）によって、荷重は、高い地面に接地の二つの車輪に主としてかかり、他方、くぼんだ所にある対角上に対向する車輪は、接地せず、荷重がかからない車輪になる。このようなアクスル関節運動により、荷重がかからなくなっている車輪は、往々にしてスピンし、車両は、立ち往生したり、または、危険な状態に落ち入る。本システムは、静的ならびに動的シチュエーションを本来的に区別しているものであると理解すべきである。より重い車両車体ではなく、比較すれば軽い車輪を動かしてしまう衝撃力が一瞬加えられたときの動的シチュエーションにおいてのみ、弾性の長い部材が大きく変形する。この挙動は、コンベンショナルなサスペンションの車両に類似しているが、車両が停止していたり、または、凸凹地面をゆっくり走っているとき、車体と長い部材とは、スプリングの変形が無視できる位置へ動く余裕があり、これによって、車輪に重さがかからなくなることを防ぎ、かくして、牽引を維持する。好ましい構造において前記したように、各メカニカルカップリング手段は、二つの長い部材を備え、これはメカニカルカップリング手段により接続された二つの車輪アッセンブリーのそれぞれに接続されている。それぞれの長い部材は、このように接続されているので、一方が一方の方向へ回転すると、他方が反対方向へ、好ましくは、同じ回転度合いか、又は、同じようなオーダーの回転度合いで、回転される。この構造によって、アクスル関節運動の間、車両を支持する各車輪におけるスプリングフォースの変化が最小になり、又は、変化しなくなり、これにより車輪重量がイーブンに維持し、したがって、牽引力を維持し、二次的には、車両車体にねじり力が作用しない。一つの構成においては、長い部材は、トーションバーに類似の構造をもつもので、構成としては、一方のトーションバーが前輪にファンクショナルに接続されて、後輪に向かって伸びており、他方のトーションバーが後輪に関連していて、前部のトーションバーの後端に向け伸びている。前部トーションバーと後部トーションバーの隣り合う端部の接続は、回転方向の所要の逆転を達成する歯車形態またはレバーシステムでよい。このように、車両の一方のサイドにおける一方の車輪（例えば、左前輪）に上向きの力が作用したとき、同じサイド（後部左）のリンクした車輪をほぼ同じ力でスラストダウンさせるようになり、これによって、動的でない駆動状態で車輪すべてに対する車輪荷重をほぼ等しくさせる。車両の反対のサイドにおける前輪と後輪との間および二つの前輪と二つの後輪との間に同じ結果が得られる。サスペンションシステムは、また、右サイドと左サイドのメカニカルカップリング手段との間に、少なくとも一つの横方向リンク機構を備えている。一つのリンク機構は、車両の一方のサイドにおけるトーションバーを他方のサイドのトーションバーに接続することで、ローリング安定性を付与し、その結果、車両の一方のサイドにおける二つの車輪が強制的に同時に上げられ（または下げられ）るとき、これによって、車両の他方のサイドの一対の車輪は、同じ上方向（または下方向）へ動かされるようになる。この手段で、車両のロール安定性は、コンベンショナルなサスペンションの車両に通常装備されていて、自由なアクスル関節運動を制限するロールスタビライザーバーなしにコントロールされる。この横断するリンク機構は、車両を支えるものではなく、アクスル関節運動を拘束せずに車両のロール態勢と安定性とを定めるにすぎないことに注目すべきである。ここに記載の車両サスペンションシステムは、前部と後部との横方向カップリング手段で、ピッチ方向に地面上に支持され、同じサイドの前輪と後輪とをリンクする長さ方向カップリング手段によりロール方向において支持されている車両を提供する。例えば、長さ方向カップリング手段を除いたとすると、車両は、左又は右へ沈む。同様に、前部と後部の横方向カップリング手段を除いたとすると、車両は、沈む。したがって、サスペンションシステムは、全方向に支持することになる横方向ならびに長さ方向における支持を組み合わせたものでありながら、でこぼこの地面では、車輪はなんら拘束されずに垂直に動き、各車輪が受ける荷重を実質的に等しくする。普遍的に表現すれば、二つの横方向にスペースをおいた前部車輪アッセンブリーと、二つの横方向にスペースをおいた後部車輪アッセンブリーとを備え、これらは、共に車両車体を支持し、各車輪アッセンブリーは、車輪と、該車輪を車体に対しほぼ垂直方向へ動くように車輪を車体に連結する車輪装着部とを含み、メカニカルカップリング手段によって、各車輪アッセンブリーを隣り合う車輪アッセンブリーに接続し、前記メカニカルカップリング手段は、また、該手段に接続の二つの車輪の動きを比例平均した動きを作るように構成され、そして前記作り出した動きを車両の反対のサイドのメカニカルカップリング手段へ選択的に伝える手段を備えた車両サスペンションシステムが提供される。発明は、添付図面に示されたサスペンションシステムの一つの実用構成の以下の記述から容易に一層理解されるものである。図面を参照すると；図１は、一つの車両車輪とサスペンションのレイアウトの平面略図である。図２Ａは、図１に示された車両サスペンションの変形の平面略図である。図２Ｂは、各車輪がそれぞれのスプリング手段で支持されている車両サスペンションシステムの代替例の平面略図である。図３は、図２に示した車両の対向サイド両側におけるサスペンション機構を接続する横方向の接続機構の詳細図である。図４は、図２に示したものに類似していて、車両の対向する両サイドのサスペンション機構をクロス接続する代替フォームをもつサスペンションシステムの略図である。図５は、図４に示した機構の一部の詳細図である。図６は、六輪車両のサスペンションシステムの平面略図である。図７は、六輪車両の長さ方向の関節運動の側面略図である。図８は、図４に示したサスペンションシステムのモディファイした形態の平面略図である。図９は、図６に示したサスペンションシステムのモディファイした形態の平面略図である。図面においては、発明されたシステムの記述にとって必須でない車両のコンポーネンツは、省略されている。図１と図２とを参照すると、サスペンションシステムと車両とは、車両の前部が紙面の上を向き、そして、前輪が左へターンされた状態で略式に示されている。左前輪、右前輪、右後輪および左後輪が車両を支持する。はしご形シャーシフレーム５は、その周縁にシリーズの保持部材６を有している。ウイッシュボーン・アーム７，８，９，１０は、広く知られた構造のもので、シャーシ５にピボット接続されており、ピボット軸７ａ，８ａ，９ａ，１０ａそれぞれを軸として、該シャーシに対し、車輪が上下方向に動くようになっている。第２のウイッシュボーン（図示せず）も設けられていて、車輪を三次元に位置させるか、または、車輪は、車両において知られているようなショックアブソーバー形ユニットにより垂直面に配置される。車輪とシャーシとの相対運動を許すトレーリングアーム、ラジウスロッドおよび類似装置のような他の車輪配置構造が図示のウイッシュボーンユニットの代わりに使用できる。車両の前端を支持する互いに反対の方向へ回転するトーションバー１１，１２がシャーシの前部に横方向へ位置しており、トーションバー１１は、左前輪１のサスペンションに直接リンクしている。同様に、トーションバー１２は、右前輪２のサスペンションに直接リンクしている。車両の右サイドにある長さ方向の対の互いに反対方向へ回転するトーションバー１３，１４は、車輪２，３のサスペンションにリンクしている。後部横方向の対のトーションバー１５，１６は、後輪３，４のサスペンションに連結している。最後に、左サイドの対の長さ方向トーションバー１７，１８は、左サイドの車輪４，１に連結している。車両のフロントエンドについては、トーションバー１１，１２は、ボールジョイント端部が設けられていて、関連のトーションバーとウイッシュボーンリンク機構との間で角度を変えることができる中間リンク機構１９，２０それぞれの手段で、ウイッシュボーンリンク機構７，８それぞれに連結している。後部アクスル横方向トーションバー１５，１６を後部ウイッシュボーンリンク機構９，１０それぞれに連結する２１，２２で示した同様の中間リンク機構が図示されている。どのトーションバーリンク機構も中間リンク機構の手段により上記したものに類似した手段で、ウイッシュボーンリンク機構（または他の車輪支持リンク機構）に結合され、または、その代わりに、トーションバーがその他の便宜な方法のどれかによって、ウイッシュボーン又はトレーリングアームまたは他の車輪配置手段に連結されてもよい。この一つの例は、ウイッシュボーンピボット７ａ，８ａ，９ａ，１０ａの軸に対し回転軸が同心または同軸であり、その結果トーションバーの端部が関連するウイッシュボーンに固着されるように装着された長さ方向トーションバー１３，１４，１７，１８に関連して図示されている。それぞれのトーションバーの端部の近くの便宜で、そして／または有利な位置には、支持手段６が設けられていて、これらは、シャーシまたは車両車体に関連させてトーションバーを位置させ、トーションバーは該支持手段内で回転できるようになっている。該支持手段には、トーションバーが自由に回転できるようにするニードルローラーベアリングまたはブラスブッシュが設けられているのが代表的である。場合によっては、ベアリングの代わりにゴムブッシングにすることが有利であることもあり。これによって、ショックアブソバーとして一般に知られているようなテレスコピックダンパーまたは他のコンポーネンツによる減衰作用に類似した方法で、トーションバーとシャーシとの間に減衰効果をもたらせるようにする。さもなければ、ショックアブソーバーをいずれかのトーションバーとシャーシとの間、または、二つの隣り合うトーションバーの間に設けることもできる。ショックアブソーバーまたはダンパーを異なるトーションバーの長さにそった異なるポイントに位置させることから生ずる利点は、個々のロールおよびピッチ減衰特性もつように車両をチューニングし、各車両のタイプに合うように、乗り心地とハンドリングとを向上する点である。したがって、長さ方向のトーションバーに配置のダンパーまたはショックアブソーバーは、ロール減衰の範囲を定め、横方向のトーションバーのそれらは、ピッチ共鳴をリミットする。車輪サスペンションへの取り付け部からダンパーまたはショックアブソーバーへのトーションバーメンバーにそった距離は、どの程度、減衰されないスプリング力または弾性がトーションバーで利用できるかを決定する。かくして、コンベンショナルなショックアブソーバーシステムよりも広い範囲の機能が許される。さもなければ、ショックアブソーバーを車両の車輪でアーチになった領域のコンベンショナルに利用できるスペースに納めることが便宜で、簡単でもあり、したがって、コンベンショナルなテレスコピックダンパーを２４ａ，２４ｂ，２４ｃ，２４ｄそれぞれで示すように設けることもできる。すでに示したように、直交する車輪をリンクするトーションバーは、それらの結合部において、互いに反対の方向へ回転するできるように連結されている。フロントの横方向の対のトーションバー１１，１２の場合、これらは、図１、２に示され、車輪間の中央近くで、端部が僅かに重なる関係にある。個々のトーションバーには、重なった領域で、互いに噛み合うそれぞれの歯車２５ａ，２５ｂが設けてあり、これによって、このポイントで２本のトーションバー１１，１２が互いに逆の回転をすることが保証されている。逆の回転の程度は、軸が直交する隣り合う二つの車輪が同時にこぶに当たり、これによってトーションバーが長さ方向にねじれ、スプリング作用するような衝撃からの車輪の動く量に対抗して行われる車輪の関節運動（スプリング弾性を必要としないもの）の程度で決められる。逆回転を行う他の構成は、図１，２の後部アクスル横方向トーションバー１５，１６に示されている。この例においては、２本のトーションバーは、それぞれ互いに対面するベベルギア２６ａ，２６ｂを備えて、同じ軸上にある。２個のベベルギアの間には、第３のベベルギア２６ｃが位置して、ギア２６ａ，２６ｂ両者に噛み合う。中間または第３のベベルギア２６ｃは、スピゴット２６ｄによりシャーシまたはボディ５の固定軸に回転自由に取り付けられて、２本のトーションバー１５，１６がたやすく相対逆回転運動できるようになっている。２本対の長さ方向のトーションバー１３，１４とトーションバー１７，１８は、上記した車両の後部のものに類似しており、各対の２本のトーションバーは、端部が向き合っており、それぞれには、互いに向き合うベベルギア２７ａ，２７ｂ，２８ａ，２８ｂそれぞれが設けられている。向き合っているギア２９，３０は、車体の後部に装着されたベベルギア２６ｃに関連して前記したように、車体５にそれぞれ回転自由に装着された第３のギア２７ｃ，２８ｃに噛み合う。しかしながら、図２と図３とに示すように、３個のギア３１が、それ自体長さ方向軸まわりを回転できるキャリアリング３３，３４に取り付けられている。図２に示すように、それぞれの長さ方向サイドに装着の逆回転アッセンブリー２７，２８は、車両のドライブトレインに普通に見られる差動歯車ユニットと構造的に類似しており、これらのコンポーネンツを図４を参照しながら説明する。フルサークルのギアまたは歯付き逆回転デバイスは、図面に概略が示されているが、それぞれのトーションバーを同じように逆回転させることは、使用のベベルギアおよびリングギアのセグメントを中央位置から各方向へ最大約４５°の角度で回転するだけで行える。さもなければ、ベベルギアおよび他の歯車要素をレバーアームに置き換えてもよく、該アームは、フレキシブルに接続されている（ボールジョイント又はブッシングのような他のコンポーネンツにより）もので、これは、相対逆回転アッセンブリー２７，２８をリンクする横方向の中央部材３５のオペレーションについての下記記述から分かるように、一方のトーションバーが一方の方向へ回転するにつれ、隣接のトーションバーが反対方向へ回転するように構成されている。図３のＡ、Ｂを参照すると、それらには、車両の後部から見たギアシステム２７，２８の面のサスペンションの立面図が示されている。中央の相対逆回転ギアシステムは、トーションバー１７，１８の手段により、左前輪と左後輪とを駆動できるようにリンクしている。これらのトーションバーの端部は、ベベルギア２８ｂ，２８ａにある。組み込まれるベベルギア３１の数は、問わないことを理解すべきである。ベベルギア３１は、ベベルギア２８ａ，２８ｂ；２７ａ，２７ｂと噛み合い、アウターリング部材３２ａ，３２ｂ内に位置するスピゴットに便宜よく回転自由に設けられていて、対角線上に対向している車輪の関節運動の間、トーションバー１７，１８が相対的に逆回転運動するように構成されている。さらに、車両の一方のサイドが一方のサイドで両輪が高さを変えるような場合であって、両トーションバーが同じ方向へ回転するとすると、リングハウジング３２は、それ自体シャーシに対し回転する。図３のＢを参照すると、各リングハウジング３２ａ，３２ｂには、クリート（取り付け部材）またはボールジョイント３３，３４が付加的に装備されていて、これにより二つのリングハウジングを互いに連結するリジッドなバー３５がフレキシブルに取り付けられるようになっている。中央の横断バー３５は、この場合、作用は全く異なるが、車両サスペンションに普通に使用されているパンハード(Panhard)ロッドと構造的に類似し、同じような端部部材３３，３４を有している。中央の横断バー３５は、左サイドの長さ方向トーションバーに関連しているリングハウジング３２ａの上部に位置するクリート３３に連結しており、車両の右サイドのリングハウジング３２ｂの下側のクリート３４に連結している。したがって、図１に示すように車両が左へ曲がる結果としてのように、車両の右サイドの二つの車輪がシャーシに対し上方へ動くと、トーションバー１３，１４は、反時計方向へターンし、ベベルギア３１をターンさせず、アウターハウジングリングアッセンブリー３２ｂ全体を図３ｂのダイアグラムＢに見られるように、反時計方向へターンさせる。したがって、中央の連接棒３５は、車両の右サイドへ引っ張られ、リングハウジングの上部に３３の箇所で連結されているから、左リングハウジング３２ａを時計方向へ回転させる。これにより、ついで左車輪が上方へ動かされ、車両のコーナリング運動による車両のロール角度が小さくなる結果、車両の左サイドが下がるようになる。車両が横方向のロール運動するとき、長さ方向のトーションバーと、それぞれの接続部に大きな力が生ずる。ロール姿勢を調節する部材３８ａが横断ロッド３５の中央に示されている。この部材の機能は、ロール軸まわりの車両の姿勢を変えて、例えば、コーナリングのときに生ずるロールモーメントによる長さ方向トーションバーに対する負荷の変化により起こる車輪のずれを補償する。代表的な例としては、ロール姿勢調節部材３６ａは、リンク３５に対し回転でき、スクリュウジャックまたはターンバックルとして一般に知られているようなデバイスと構造が類似しているハウジングを備える。ロッド３５は、連続していないのが普通であって、隣り合う端部の間にギャップがある。このように形成された近接の自由端部は、反対向きに螺条がきってあり、ロール姿勢調節ハウジングシリンダー３６ａには、該ロッド端部の螺条と係合する同じような適当な内部螺条が設けられている。ハウジングシリンダー３８ａが回転すると、これにより、ロッド３５の全長が伸縮し、このいづれかに基づいて、シリンダー３６ａは、ロッド３５に対し回転する。ロッド３５の全長が短縮すると、車両の左サイドは、上がり、右サイドが下がり、これによって、車両は、右へ傾く。したがって、提案のサスペンションシステムのアクティブバージョンは、上記機構を組み込んで、車両のロール（横揺れ）を減らし、打ち消し、または、反転すらさえする構造にすることができる。該ロッドの長さは、既知の手段により電気的に、ハイドロリック的に、または、機械的に、そして、離れた位置からハウジング３６ａを回転させて、適切に調節される。これは、車両車体に要求される姿勢と、必要に応じてハウジングシリンダー位置の調節を行うプログラムを指示するシグナルを受ける電子コントロール機構により行うことができる。横揺れ姿勢調節装置３６ａを含むことで、車両の一方のサイドを他方のサイドに対し上下させるが、車全体の高さとレベル姿勢を直接調節することはできない。貨物を積んだり、おろしたりする結果、荷重に大きな変化がある商用車の場合にあっては、一つ、又は、それ以上の高さ、または、姿勢調節デバイスを後部（または前部、または側部）トーションバーに含ませることが有用になるときがある。総じて、高さおよび姿勢調節手段は、どのトーションバーにも組み込むことができるもので、高さを増す必要があるとき、または、別の状態にする必要があるときに応じて、前記バーを回転して締めたり、緩めたりすることができる少なくとも１本のトーションバーの一端に通常位置する、図２ａに示した部材３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅから構成される。この回転の調節は、マニュアルまたは電子コントロール下、電気的、液圧的または機械的に駆動して、所定のタイムにおいて、条件に応じての車の高さを調節し、修整する。いろいろな調節手段がコンベンショナルなトーションバーを装備した車に総じて見られるが、これらは、高さ変化には、通常力を発揮しない。高さと姿勢とを変化させる他の方法は、ロール姿勢調節手段３６ａに構造が類似している部材をリンク機構１９，２０，２１，２２のような適当なリンク機構に配置し、これらリンク機構を効果的に伸縮させ、これによって、車の高さ及び／または姿勢を変えるようにすることである。図面の図２Ｂをここで参照すると、前記したサスペンションシステムの別のモディフィケーションが示されている。このシステムにおいては、シャーシ５と車輪１，２，３，４は、それぞれの車輪がウイッシュボーン形状体７，８，９，１０によりシャーシ５に連結されている前記したものと同じ構造であり、構成されている。それぞれの車輪とシャーシ５との間の荷重の移動は、それぞれのウイッシュボーンアッセンブリーと車体との間に連結された個々のトーションバー部材１０２，１０３，１０５，１０８により行われ、各トーションバーは、車体、例えば、アンカーブロック１０４，１０７それぞれにアンカーされている。このようにして、シャーシの重量と、シャーシにより支持されている荷重は、シャーシから車輪各々へ別々に直接伝えられ、かくして、それぞれのトーションバーで発達した力は、車両サシャーシ５に直接に、そして、個別に分けられる。さらに、トーションバー１３，１４，１７，１８が図１と図２Ａに関して前記した態様と同じように設けられ、個々に装着され、トーションバー１７，１８は、ギアユニット２８により相互に連結され、トーションバー１３，１４は、ギアユニットにより相互に連結される。それぞれのトーションバーの構造ならびにギアユニット２７，２８との連結は、図２Ａに関しての前記記載のものと同じであり、ここでは、その詳細に触れない。同様に、ギアアッセンブリー２７，２８は、図面の図２Ａ，３Ａに関して前に記載したものとまた同じであるリンク機構１１６により相互に連結されている。図２Ｂに関して上記した構造においては、トーションバー１０２，１０３，１０５，１０６は、力が車両車体へ直接吸収されて、車輪から車輪へと伝わらないものであれば、既知の形状のもののいずれでもよい。さらに、これらのトーションバーは、車両の重量の必要な支持体となり、反発力とピッチ弾性を車両へ与える。長さ方向のトーションバー１３，１４，１７，１８は、車体横揺れに対する抵抗力を与える一方、アクスル関節運動への抵抗力は、フロントおよびリアの各トーションバーにより得られるのみで、横揺れコントロールトーションバーによっては得られず、かくして、関節運動の間の車輪荷重におけるバリエーションは、コンベンショナルなスタビライザーバーを備えたスタンダードな車のそれと比べて、小さいものになる。図面の図４を参照すると、そこには、車両シャーシの横方向と長さ方向に伸びている、それぞれのトーションバーの間の相互連結の代替形態が示されている。シャーシと、それぞれの車輪と、関連したウイッシュボーンサスペンションシステムの基本構造ならびにレイアウトは、図１に関して前記したものと同じであって、適当な場合、同じ符号を図４に応用し、これらコンポーネンツの構成の概略の記述は、図４に関して、ここでは繰り返さない。図４に示した機構における相違点は、図２Ａにおいては、ギア構成に基づくトーションバーの相互連結に関していて、図４に示す実施例においては、前記ギアは、以下に詳細に記載するメカニカル・リンクシステムに置き換えられている。トーションバー１７，１８と、代替の相互連結機構４０との部分の拡大が図５に示されている。トーションバー１７，１８それぞれには、垂直に立ち上がっているリジッドなスタブ４１，４２がそれぞれ設けてあり、これらそれぞれは、アーム４３，４４それぞれの端部に連結されている。各スタブとアームとは、コンベンショナルなボール・ソケット接続具５０，５１を介して連結され、両者が相対回転そして／または相対傾斜または相対角度移動できるようにされている。各アーム４３，４４の他端は、ピボットピン５２を介して、ロッド６１の端部にピボット連結されている。上記の構造は、前輪１がシャーシ５に対し上方へ動くと、トーションバー１８は時計方向へ回転し、スタブ４２は、同様に時計方向へ回転し、これによって、アーム４４をロッド６１へ押しアーム４３をロッド６１に整合するようにする。これによって、アーム４３は、押されてトーションバー１７を反時計方向へ回転する。かくして、図４，５に示されたリンク機構は、図１における後部横方向メカニカルカップリング手段に関して記載したベベルギア・アッセンブリーと同じ作用をもつことが分かる。図４，５について記載の、このサスペンションシステムによって、車両の前部と後部との横方向トーションバーは、車両車体の横揺れと関節運動の場合のように、自由に逆回転できるようになるが、バウンドしたり、ピッチングしたりする場合のように、車輪が平行運動するとき、横方向のトーションバーの中央の接続部の動きを有効に阻止する。この手段で、前部と後部の横方向トーションバーは、車両荷重を支え、バウンドおよびピッチングに対してのみ抵抗力がある。長さ方向または横方向トーションバーシステムのいずれも、関節運動の間の一定の車輪ローディングに起因するアクスル関節運動抵抗を与えない。長さ方向および横方向システムの両者の作用は、完全に関係がないものであるから、横揺れ、縦揺れおよびバウンド抵抗に対し、別々に車両をチューニングすることができる。図４を参照すると、中央ピボット装着リンク６０は、一端においてリンク６１と連結し、このリンクは、図５に示した機構４０に連結している。リンク６０の他端は、リンク６２に連結し、これは機能的に機構４０と同じで、前記した構造と同じである機構６６に連結している。車が左へ曲がるとき、車両の左サイドの車輪が車体に対し下がると、トーションバー１７，１８の端部にあるスタブ４１，４２は、左へ動き、リンク４３，４４を左へ動かし、これによって、リンク６１を左へ移動させる。この動きは、リンク６０でリバースされ、リンク６２を右へ動かし、機構６６の対応するリンクとスタブを右へ動かす。この結果、車両の右サイドの車輪が下がり、したがって、車体の横揺れに抵抗する。トーションバー１３，１４，１７，１８のねじり強度が横揺れの量に影響する。車輪１が車体に対し持ち上がり、車輪４が車体に対し下がる場合、スタブ４２は、右へ、スタブ４１は、左へ動く。これによりリンク４３，４４の共通の端部は、車両の後部方向へ動き、リンク６１の横方向の位置を変えない。長さ方向のトーションバーには、ほとんど力が発生しない。この手段で上記した機構は、車輪に対する車体の横揺れに抵抗するのみである。図４は、また、二つの前輪に連結する横方向のトーションバーの接続手段として、および、二つの後輪に連結する横方向のトーションバーの接続手段として使用されている、図５に関して前記した機構を示す。その作用は、上記した機構４０の作用に類似しているが、図５に示されたピボットピン５２の動きがスロット７５により横方向に限定されている点が相違している。図面の図６を参照すると、そこには、車両車体と、図４に関連してすでに記載したと同じ態様で表された車両車体の個々のコンポーネンツをもったサスペンションシステムとが示されている。しかしながら、この車両にあっては、通常に近い四輪車両に比べられる、六輪車両を提供する長さ方向に間隔をおいた三つの軸アッセンブリーが設けてある。図６においては、車両の前部は、頁の上位に示されていて、操縦できる前輪は、左へ傾むき、車両が左ターンする位置になる。前輪１，２および、これらをシャーシ５に連結するサスペンションシステムは、図２Ａに関して前記したものと同一であり、それらには、同じ符号を付すが、簡略にするために、それらの詳細な記述は、反復せず、図面の図２Ａに関する記述を参照することにする。また、図７の中間の対の車輪３，４は、図２に関して前記した後輪３，４に相当するもので、そのサスペンションシステムもまた前記したものと同じである。さらに、図６の対の後輪３ａ，４ａと、それぞれのサスペンションシステムとは、中間の車輪およびサスペンションと同じで、図２Ａの後輪３，４に関して前記したものと同じであるから、再び詳細に記述しない。前輪と中間の車輪との間にあるトーションバーの構成と相互作用は、図２Ａに関する前輪と後輪について前記したものと同じである。また、六輪車両の中間の車輪と後輪との間にある長さ方向トーションバーの構成は、図２Ａおける前輪と後輪について前記したものと同じである。さらに、トーションバー１７ａ，１８ａの間、および、トーションバー１３ａ，１４ａの間のベベルギア・トレインの構成は、図２Ａについて前記したものと同一の態様で構成され、作用する。しかしながら、前輪の横方向トーションバー１１，１２は、図６に示されるように、図２Ａに関して前に示したものと同じではなく、図２Ａに示された長さ方向トーションバー部材の相互接続に関して前記したものと同じである。この機構は、また、中間の横方向トーションバー１５，１６を相互接続するのに使用され、また、後輪アッセンブリーの横方向トーションバー１５ａ，１６ａの相互接続に使用される。しかしながら、図２に関して前記したものと対照すると、長さ方向に伸びるトーションバーについて、さきに使用されたベベルギアアッセンブリーをここで組み入れて、前部、中間、後部それぞれの横方向トーションバー７１，７２，７４を相互接続することをすることに注目すべきである。また、図６に示す実施例においては、前輪のギアアッセンブリーを中間車輪アッセンブリーのギアアッセンブリーに相互接続するトランスファーロッド７０があり、そして、さらに別のトランスファーロッド７３が中間車輪の横方向ギアアッセンブリー７２を後輪アッセンブリーの横方向ギアアッセンブリー７４に相互接続する。それぞれのギアアッセンブリーを相互接続するトランスファーロッドに機能と作用は、図２Ａに関して前記したものであって、六輪車両に応用されても同じ機能を果たす。しかしながら、前記したように、図３に示されるようにギアアッセンブリー３２ａ，３２ｂを接続するトランスファーバーは、車両の一方のサイドでは、ギアアッセンブリーの上位サイドに連結され、車両の他方のサイドでは、該アッセンブリーの下位サイドに連結されるように構成されている。かくて、横方向の前部ギアアッセンブリー７１と横方向の中間ギアアッセンブリー７２の間にあるトランスファーロッド７０は、車両の前部においてギアアッセンブリー７１の上部と中間車輪アッセンブリーのギアアッセンブリー７２の上部とを連結する。しかしながら、中間車輪アッセンブリーにおいてギアアッセンブリー７２から、後輪アッセンブリーにおけるギアアッセンブリー７４へ伸びるトランスファーロッド７３は、中間ギアアッセンブリー７２の下側から後輪アッセンブリーの後部ギアアッセンブリー７４へ伸びる。図８に示す構造においては、車両シャーシとサスペンションのベーシックなレイアウトは、図面の図４に関して前記したものと同様であるが、シャーシの両サイドの長さ方向トーションバーの間のメニカルリンクがここではハイドロリックリンクの構造になっている違いがある。図８に示す構造においては、図５に関して前記したアーム６１の各々は、複動ハイドロリックシリンダーユニット８０ａ，８０ｂを貫通し、アーム６１にピストンが装着されて、アームと同調して動くようになっている。アーム６１は、シリンダー８０ａ，８０ｂの両端から抜け出ていて、液体が作用するピストン８０ａ，８０ｂ両側の有効領域は、等しくなっている。２基の横方向に離れている複動シリンダー８０ａ，８０ｂは、それぞれチャンバー８５ａ，８５ｂおよびチャンバー８６ａ，８８ｂを有し、左手の複動シリンダー８０ａのインナーチャンバー８５ａは、右手のシレインダー８０ｂのアウターチャンバー８６ｂと連通し、同じように、右手のシリンダーのインナーチャンバー８６ａは、左手のシリンダーのアウターチャンバー８５ｂと連通している。これらのハイドロリック相互接続は、導管８９，９０それぞれにより行われている。かくして、図面の図３に関して前記したように、車両が適正な走行速度で左へ曲がるとき、車両のシャーシは、右側へ向かってロールし、トーションバー１３，１４の両者にねじり作用を起こさせ、右側のシリンダー８０ｂにおけるピストンを左へ動かし、その結果の液体移動によって、左側のシリンダー８０ａにおけるピストンを右へ動かす。かくして、トーションバー１７，１８にロードがかかり、これによって、また、車両の左サイドを下げ、コーナリングのときの車両シャーシのロールをコントロールし、実質的になくす。図９は、図７に関して前記したような六輪車両構造におけるバリエーションであり、モディファイされた点は、図８に関して既に述べたものと同じ態様でハイドロリックシリンダーを使用し、動作させるようにしたものである。図９においては、ハイドロリックシリンダー８０ａ，８０ｂは、図８で行われたと同じ態様で動作するように構成され、接続されている。また、ハイドロリックシリンダー９０ａ，９０ｂが追加されていて、これらはギアアッセンブリー２８¹ および２７¹と協同し、図８におけるシリンダー８０ａ，８０ｂと同じ機能を営むようになっている。しかしながら、図９に示す構造においては、さらに複動ハイドロリックシリンダーが設けられていて、図６のギアユニット７１，７２と同じ機能のギアユニット９１とギアユニット９２を接続する。しかしながら、この応用においては、複動ハイドロリックシリンダー９３，９４が同じ方向へ同調して動くように接続されており、かくて、図６のリンク７０と同じように機能する。さらに、ギアユニット９２，９７と関連のハイドロリックシリンダー９５，９６は、ライン９８，９９により接続されて、反対方向へ動き、その結果、ギアユニット９２，９７を反対方向へ動かす。かくして、シリンダー９５，９６およびライン９８，９９は、図６におけるロッド７３と同じ機能を営むことが分かる。ここで既に述べたような六輪車両のサスペンションシステムは、六輪すべてが地面の波状起伏の度合いと方向に実質的に関係なく、走行する地面に接地して走行することを可能にしている。理解されるように、六輪車両は、それぞれの車輪の関節運動が実質的に高度のものが要求され、一つの車輪でも牽引力を失わないオフロードの状況下で比較的重い荷重を支持するように特に作られている。この問題は、現在知られている六輪車両における大きな問題であって、起伏が激しい地面を走行する場合に、六輪車輪の内の少なくともいくつかの車輪が接地する状況が頻発し、その結果、地面に接地している車輪にかかる荷重が増大して、砂地、粉状地または湿潤地の地面に、車両は、はまりこんでしまうことになる。図面の図７を参照すると、Ｂの状態の車両は、起伏がない地面を走行していて、車輪すべてが接地することに困難さは、特にない。しかしながら、走行状態によっては、車両の一方のサイドの車輪がＢで示すような状態であるが、車両の他方のサイドの車輪が、Ａ，Ｂで示すような起伏が激しい地面を走行する場合がある。図６と図９とに関して記載したサスペンションシステムで達成される荷重分配と分担が車両の荷重を六輪すべての車輪へ分配して、六輪すべての車輪を接地させ、これによって、牽引力を維持し、車輪の内のいくつかが接地による荷重を受けないことによる車両の立ち往生の危険を減らし、または、なくす。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９６年１月３１日【補正内容】請求の範囲１．共同して車両車体を支持する横方向に間隔をあけた二つの前輪アッセンブリーと、横方向に間隔をあけた二つの後輪アッセンブリーとを備え、各車輪アッセンブリーは、車輪と、該車輪が車体に対し、ほぼ垂直方向へ動くように該車輪を車両車体へ連結する車輪装着部とを含み、それぞれの第１のメカニカルカップリング手段は、各車輪アッセンブリーを横方向に近接した車輪アッセンブリーに連結し、それぞれの第２のメカニカルカップリング手段は、各車輪アッセンブリーを長さ方向に近接した車輪アッセンブリーに連結し、前記第１と第２のメカニカルカップリング手段各々は、実質的に垂直方向の一方の車輪アッセンブリーの動きに応答して、前記同じメカニカルカップリング手段に連結された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かし、前記第２のメカニカルカップリング手段もまた車両の一方のサイドにおいて該手段に連結された二つの車輪の均された動きに実質的に比例する動きを発生するように構成され、そして、一方の第２のメカニカルカップリング手段の前記発生した平均された動きを車両の反対サイドにある他方の第２のメカニカルカップリング手段へ伝えるように伝達手段が設けられており、これによって、前記第１と第２のメカニカルカップリング手段が共になって車両車体のロールとピッチとをコントロールし、全ての車輪への荷重を実質的に一致させ、すべての車輪に牽引力を維持させるようにした車両サスペンションシステム。２．第１と第２のメカニカルカップリングの各々は、二つのトルク伝達部材を含み、これらのそれぞれは、その一端でそれぞれの車輪アッセンブリーに取り付けられ、車体で支持されて、車体に対し相対回転し、前記二つのトルク伝達部材は、一方が回転すれば、他方トルク伝達部材の反対方向への回転を促すことを試みるように相互接続された請求項１に請求の車両サスペンションシステム。３．それぞれの第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材を相互に接続する構成は、一方のトルク伝達部材の回転が、同じ第２のメカニカルカップリング手段の、そして／または、他の第２のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材の一方又は両者における他方のトルク伝達部材を回転又は逆回転しするようになっている請求項２に請求された車両のサスペンションシステム。４．近接のトルク伝達部材が動作可能に接続する手段により接続され、その位置は、近接し合うトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって決定される請求項２または３に請求された車両サスペンションシステム。５．伝達手段が設けられて、この伝達手段が一方の第２のメカニカルカップリング手段の隣り合うトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって決定される、前記接続手段の一方の動きを車両の反対サイドの他方の接続手段へ伝え、他方の第２のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材に類似した実質的に比例する平均の動きを行わせるようにした請求項４に請求された車両サスペンションシステム。６．前記第１と第２のメカニカルカップリング手段の少なくとも一つは、一連のギア構成を含む請求項１または２に請求された車両サスペンションシステム。７．各第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材は、一連のギアで相互接続されており、該ギアは、前記二つのトルク伝達部材のそれぞれに装着されたそれぞれの第１のベベルギアと、第１のベベルギアのそれぞれと噛み合う一つ、又は、それ以上の中間ベベルギアとからなり、前記中間ベベルギアは、他方のトルク伝達部材の逆方向の回転に呼応して、垂直軸まわりを回転して、前記二つのトルク伝達部材の一方の回転を促す構成の請求項２または３に請求された車両サスペンションシステム。８．各第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材は、前記二つのトルク伝達部材の各々に装着された、それぞれの第１のベベルギアと、第１の各々と噛み合う中間ベベルギアを備え、前記中間ベベルギアは、二つのトルク伝達部材の第１のベベルギアの共通軸まわりを回転するキャリアに支持され、該キャリアは、第２のメカニカルカップリングの二つのトルク伝達部材の平均した回転に呼応して前記共通軸を回転軸として回転し、前記中間ベベルギアは、該キャリアに内蔵されて、軸まわりを該キャリアに対し回転し、他方のトルク伝達部材の逆方向の回転に呼応して、前記二つのトルク伝達部材の一方の回転を促す構成の請求項２，３または７に請求された車両サスペンションシステム。９．二つの第２のメカニカルカップリング手段における中間ベベルギアの各々のキャリアを接続し、一方の中間ベベルギアの中間ベベルギアのキャリアが回転して、他方の中間ベベルギアの他方の中間ベベルギアのキャリアを反対方向へ回転し、これによって車両車体の横揺れをコントロールする請求項８に請求された車両サスペンションシステム。１０．各第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達手段が前記トルク伝達部材の一方が回転することで、前記前記トルク伝達部材の他方が反対方向へ回転するように動作するリンク機構で相互接続されている請求項２，３または４に請求された車両サスペンションシステム。１１．それぞれの第２のメカニカルカップリング手段のリンク手段を動作可能に接続する伝達手段が設けられ、この結果、これに接続された二つのトルク伝達部材の実質的に比例する平均の動きによる一方のリンク機構の動きで、車両の反対サイドにおける他方のリンク手段へ接続された二つのトルク伝達部材の反対の実質的に比例する平均の動きを誘導する構成の請求項１０に請求された車両サスペンションシステム。１２．二つのリンク手段の伝達手段は、流体圧力により動作される手段である請求項１１に請求された車両サスペンションシステム。１３．二つのリンク手段の間の伝達手段は、レバーシステムである請求項１１に請求された車両サスペンションシステム。１４．それぞれの第１のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材を接続する手段は、一方のトルク伝達部材が回転すると、同じ第１のメカニカルカップリング手段の他方のトルク伝達部材を、および／または他方の第１のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材の一方または両方を回転させる構成の前記請求項のいずれかに請求された車両サスペンションシステム。１５．前記後輪アッセンブリーの後方に位置する横方向にスペースをおいた二つの別の車輪アッセンブリーを含み、各アッセンブリーは、車輪と、該車輪を車体に対し概ね垂直方向へ相対移動するように該車輪を車体へ連結する車輪装着手段とを備え、別の第１のメカニカルカップリング手段で前記別の車輪アッセンブリーを横方向に接続し、さらに、第２のメカニカルカップリング手段で、前記別の車輪アッセンブリーそれぞれを近接の長さ方向後輪アッセンブリーに接続し、前記別の第１と第２のカップリング手段が後輪アッセンブリーまたは別の車輪アッセンブリーの一方が実質的に垂直な方向へ動くと、これに呼応して、同じメカニカルカップリング手段へ接続された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かし、これによって、すべての車輪が一定の荷重になり、これによって牽引力を維持する請求項１から１３のいずれかに請求された車両サスペンションシステム。１６．前記別の第１と第２のメカニカルカップリング手段それぞれは、一端が後輪アッセンブリーまたは別の車輪アッセンブリーのいずれかに接続されて、車体に対し回転するように車体に支持され、前記二つの別のトルク伝達部材は、一方が回転すれば、他方が反対方向へ回転するように接続されている請求項１５に請求された車両サスペンションシステム。１７．それぞれ別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材の間の各々の接続は、一方の別のトルク伝達部材が回転すると、同じ別の第２のメカニカルカップリング手段の他方の別のトルク伝達手段および／または他方の別の第２のメカニカルカップリング手段の別のトルク伝達部材の一方又は両方を回転させる構成である請求項１６に請求された車両サスペンションシステム。１８．隣り合う別のトルク伝達部材は、別の接続手段で接続され、この手段の位置は、隣り合う別のトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって決定される請求項１６または１７に請求された車両サスペンションシステム。１９．別の伝達手段が設けられていて、これにより、一方の別の第２のメカニカルカップリング手段の隣り合う別のトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって決定される前記別の接続手段の一方の動きが車両の反対サイドにおける他方の別の接続手段へ伝えられて、他方の別のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材に類似の平均した動きを誘導する請求項１８に請求された車両サスペンションシステム。２０．各々の別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材は、一連の別のギアで相互接続されており、該ギアは、前記二つの別のトルク伝達部材のそれぞれに装着された第１のベベルギアと、第１のベベルギアのそれぞれと噛み合う別の中間ベベルギアとからなり、前記別の中間ベベルギアは、軸まわりを回転するように装着されて、前記二つの別のトルク伝達部材の一方を回転させることで、他方のトルク伝達部材を逆方向へ回転させるように回転する構成の請求項１６または１７に請求された車両サスペンションシステム。２１．別の各第２のメカニカルカップリング手段の中間ベベルギアは、二つの別のトルク伝達部材の第１のベベルギアの共通軸まわりを回転するキャリア内に支持され、該キャリアは、別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材の回転に呼応して前記共通軸を回転軸として同じ方向へ回転する構成の請求項２０に請求された車両サスペンションシステム。２２．別の第１のメカニカルカップリング手段の別の二つのトルク伝達部材の接続は、一方の別のトルク伝達部材が回転すると、同じ別の第１のメカニカルカップリング手段の他方の別のトルク伝達手段および／または他方の別の第１のメカニカルカップリング手段の別のトルク伝達部材の一方又は両方を類似の方向又は反対の方向へ回転させる構成である請求項１７または１８に請求された車両サスペンションシステム。２３．車両の前部における第１のメカニカルカップリング手段は、その回転が中間第１のメカニカルカップリング手段を類似又は反対の方向へ回転させ、車両の後部における第１のメカニカルカップリング手段を同じ方向または反対方向へ回転させる構成である請求項２２に請求された車両サスペンションシステム。２４．横方向の車輪アッセンブリーを接続する第１のメカニカル手段すべてにおける接続は、各メカニカルカップリング手段に対し、各車輪の位置に関係なしに、実質的にノーマルな荷重分担をさせ、これによって、各関連のアクスルおよび／または各車輪アッセンブリーに最適なコントロールと、最適な牽引力とを与えるようにリンクされている請求項２２に請求された車両サスペンションシステム。２５．共同して車両車体を支持する横方向に間隔をあけた二つの前輪アッセンブリーと、横方向に間隔をあけた二つの後輪アッセンブリーとを備え、各車輪アッセンブリーは、車輪と、該車輪が車体に対し、ほぼ垂直方向へ動くように該車輪を車両車体へ連結する車輪装着部とを含み、それぞれの車両支持手段は、各車輪アッセンブリーを横方向に近接した車輪アッセンブリーに機械的に連結し、それぞれの車両ロール姿勢コントロール手段は、各車輪アッセンブリーを長さ方向に近接した車輪アッセンブリーに機械的に連結し、前記車両支持手段とロール姿勢コントロール手段各々は、実質的に垂直方向の一方の車輪アッセンブリーの動きに応答して、前記連結された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かし、前記ロール姿勢コントロール手段は、車両の一方のサイドにおいて該手段に連結された二つの車輪の均された動きに実質的に比例する動きをそれぞれ発生するように構成され、そして、一方の第２のメカニカルカップリング手段の前記発生した平均された動きを車両の反対サイドにある他方の第２のメカニカルカップリング手段へ伝えるように伝達手段が設けられており、これによって、ロール姿勢コントロール手段が車両車体のロール姿勢を定め、これによって、前記車体支持手段が車体重量を支え、四輪のバウンス弾性を与え、これによって、ノンダイナミックの車輪の動きの間、そして車輪の垂直移動に関係無しに、共に実質的にコンシステントの荷重をすべての車輪で受ける車両サスペンションシステム。２６．車両支持手段とロールコントロール手段との各々は、二つのトルク伝達部材を含み、各部材は、その一端でそれぞれの車輪アッセンブリーに取り付けられ、車体で支持されて、車体に対し相対回転し、前記二つのトルク伝達部材は、一方が回転すれば、他方トルク伝達部材の反対方向への回転を促すように相互接続された請求項２５に請求の車両サスペンションシステム。２７．それぞれのロール姿勢コントロール手段の二つのトルク伝達部材の間の接続は、一方のトルク伝達部材が回転すれば、同じロール姿勢コントロール手段の他方トルク伝達部材および／または他方のロール姿勢コントロール手段のトルク伝達部材の一方または両方を回転または逆回転させるように相互接続された請求項２６に請求の車両サスペンションシステム。２８．隣り合うトルク伝達部材は、隣り合うのトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって位置が決定される接続手段で接続されている請求項２６または２７に請求された車両サスペンションシステム。２９．伝達手段が設けられて、この伝達手段が一方のロール姿勢コントロール手段の隣り合うトルク伝達部材の位置の実質的に比例する平均によって決定される、前記接続手段の一方の動きを車両の反対サイドの他方の接続手段へ伝え、他方のロール姿勢コントロール手段のトルク伝達部材に類似した平均の動きを行わせるようにした請求項２８に請求された車両サスペンションシステム。３０．第１のメカニカルカップリング手段または別のメカニカルカップリング手段のいずれか、または、すべてのトルク伝達部材の一方が、車高調節手段により接続された二つのトーションバーを備え、車高調節手段歯、トーションバーの一方を他方に対し回転するようにし、これによって、車両の高さおよび／またはピッチ姿勢を変える請求項２から２４または２６から２９のいずれかにより請求された車両サスペンションシステム。３１．別の第１のメカニカルカップリング手段のいずれかの、または、すベてのトルク伝達部材の両方が車高調節手段により接続された二つのトーションバーを備え、車高調節手段歯、トーションバーの一方を他方に対し回転するようにし、これによって、車両の高さおよび／またはピッチ姿勢を変える請求項３０により請求された車両サスペンションシステム。３２．伝達手段が車両のロール姿勢調節手段を含み、該車両のロール姿勢調節手段は、車両の一方のサイドにおける第２のメカニカルカップリング手段を車両の反対のサイドにおける第２のメカニカルカップリング手段に対し相対回転させ、これによって車両のロール姿勢を変える前記請求項のいずれかに請求された車両サスペンションシステム。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＬ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．共同して車両車体を支持する横方向に間隔をあけた二つの前輪アッセンブリーと、横方向に間隔をあけた二つの後輪アッセンブリーとを備え、各車輪アッセンブリーは、車輪と、該車輪が車体に対し、ほぼ垂直方向へ動くように該車輪を車両車体へ連結する車輪装着部とを含み、それぞれの第１のメカニカルカップリング手段は、各車輪アッセンブリーを横方向に近接した車輪アッセンブリーに連結し、それぞれの第２のメカニカルカップリング手段は、各車輪アッセンブリーを長さ方向に近接した車輪アッセンブリーに連結し、前記第１と第２のメカニカルカップリング各々は、実質的に垂直方向の一方の車輪アッセンブリーの動きに応答して、前記同じメカニカルカップリング手段に連結された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かすようになっていて、これによって、前記第１と第２のメカニカルカップリング手段が共になって車両車体のロールとピッチとをコントロールし、全ての車輪への荷重を実質的に一致させ、すべての車輪に牽引力を維持させるようにした車両サスペンションシステム。２．第１と第２のメカニカルカップリングの各々は、二つのトルク伝達部材を含み、これらのそれぞれは、その一端でそれぞれの車輪アッセンブリーに取り付けられ、車体で支持されて、車体に対し相対回転し、前記二つのトルク伝達部材は、一方が回転すれば、他方トルク伝達部材を反対方向へ回転させるように相互接続された請求項１に請求の車両サスペンションシステム。３．それぞれの第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材を相互に接続する構成は、一方のトルク伝達部材の回転が、同じ第２のメカニカルカップリング手段の、そして／または、他の第２のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材の一方又は両者における他方のトルク伝達部材を回転又は逆回転しするようになっている請求項２に請求された車両のサスペンションシステム。４．近接のトルク伝達部材が動作可能に接続する手段により接続され、その位置は、近接し合うトルク伝達部材の位置の割合平均によって決定される請求項２または３に請求された車両サスペンションシステム。５．横方向に間隔をおいた二つの前輪アッセンブリーと、横方向に間隔をおいた二つの後輪アッセンブリーとが協同して車両車体を支持し、各車輪アッセンブリーは、車輪と、車輪が車体に対し概ね垂直方向へ相対的動きをするように該車輪を車体へ連結する車輪装着手段とを含み、それぞれの第２のメカニカルカップリング手段が各車輪アッセンブリーを車両の同じサイドの長さ方向に近接する車輪アッセンブリーに相互接続し、前記第２のメカニカルカップリング手段は、また、接続された二本の車輪の平均の動きに比例した動きをするように構成され、車両の反対のサイドの長さ方向カップリング手段へ前記発生した動きを伝える手段を備えている車両サスペンションシステム。６．前記第１と第２のメカニカルカップリング手段の少なくとも一つは、一連のギア構成を含む請求項１または２に請求された車両サスペンションシステム。７．各第２のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材は、一連のギアで相互接続されており、該ギアは、前記二つのトルク伝達部材のそれぞれに装着された第１のベベルギアと、第１のベベルギアのそれぞれと噛み合う中間ベベルギアとからなり、前記中間ベベルギアは、軸に装着されて、前記二つのトルク伝達部材の一方を回転させることで、他方のトルク伝達部材を逆方向へ回転させるように回転する構成の請求項２または３に請求された車両サスペンションシステム。８．各第２のメカニカルカップリング手段の中間ベベルギアは、二つのトルク伝達部材の第１のベベルギアの共通軸まわりを回転するキャリアに支持され、該キャリアは、第２のメカニカルカップリングの二つのトルク伝達部材の回転に呼応して前記共通軸を回転軸として同じ方向へ回転する構成の請求項７に請求された車両サスペンションシステム。９．二つの第２のメカニカルカップリング手段のそれぞれの中間ベベルギア・キャリアを接続し、一方の中間ベベルギアの中間ベベルギアキャリアが回転して、他方の中間ベルギアの他方の中間ベルギアキャリアを反対方向へ回転し、これによって車両車体の横揺れをコントロールする請求項８に請求された車両サスペンションシステム。１０．各セカンダリーのメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達手段が前記トルク伝達部材の一方が回転することで、前記前記トルク伝達部材の他方が反対方向へ回転するように動作するリンク機構で相互接続されている請求項２，３または４に請求された車両サスペンションシステム。１１．それぞれのセカンダリーのメカニカルカップリング手段のリンク機構を動作可能に接続する手段を設け、これによって、接続された二つのトルク伝達部材の同時の動きにより一方のリンク機構の動きで、他方のリンク機構に接続された二つのトルク伝達部材を同時に反対へ平均して動かす構成の請求項１０に請求された車両サスペンションシステム。１２．二つのリンク機構の接続手段は、流体圧力により動作される手段である請求項１１に請求された車両サスペンションシステム。１３．二つのリンク機構の接続手段は、レバーシステムである請求項１１に請求された車両サスペンションシステム。１４．それぞれの第１のメカニカルカップリング手段の二つのトルク伝達部材を接続する手段は、一方のトルク伝達部材が回転すると、同じ第１のメカニカルカップリング手段の他方のトルク伝達部材を、および／または他方の第１のメカニカルカップリング手段のトルク伝達部材の一方または両方を回転させる構成の請求項２または３に請求された車両サスペンションシステム。１５．前記後輪アッセンブリーの後方に位置する横方向にスペースをおいた二つの別の車輪アッセンブリーを含み、各アッセンブリーは、車輪と、該車輪を車体に対し概ね垂直方向へ相対移動するように該車輪を車体へ連結する車輪装着手段とを備え、別の第１のメカニカルカップリング手段で前記別の車輪アッセンブリーを横方向に接続し、さらに、別のセカンダリーのメカニカルカップリング手段で、前記別の車輪アッセンブリーそれぞれを近接の長さ方向後輪アッセンブリーに接続し、前記別の第１と第２のカップリング手段が後輪アッセンブリーまたは別の車輪アッセンブリーの一方が実質的に垂直な方向へ動くと、これに呼応して、同じメカニカルカップリング手段へ接続された他方の車輪アッセンブリーを反対方向へ動かし、これによって、すべての車輪が一定の荷重になり、これによって牽引力を維持する請求項１から１２のいずれかに請求された車両サスペンションシステム。１６．前記別の第１と第２のメカニカルカップリング手段それぞれは、一端が後輪アッセンブリーに、他端が別の車輪アッセンブリーに接続の二つの別のトルク伝達部材を含み、これらは、車体に相対回転できるように支持され、前記二つの別のトルク伝達部材は、一方が回転すれば、他方が反対方向へ回転するように接続されている請求項１５に請求された車両サスペンションシステム。１７．それぞれ別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材の接続は、一方の別のトルク伝達部材が回転すると、同じ別の第２のメカニカルカップリング手段の他方の別のトルク伝達手段および／または他方の別の第２のメカニカルカップリング手段の別のトルク伝達部材の一方又は両方を回転させる構成である請求項１６に請求された車両サスペンションシステム。１８．それぞれ別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材の接続は、一方の別のトルク伝達部材が回転すると、同じ別の第２のメカニカルカップリング手段の他方の別のトルク伝達手段および／または他方の別の第２のメカニカルカップリング手段の別のトルク伝達部材の一方又は両方を回転させる構成である請求項１８または１７に請求された車両サスペンションシステム。１９．近接の別のトルク伝達部材が別の接続手段で接続され、近接の別のトルク伝達手段の位置の比例平均で、その位置が決定される請求項１６，１７または１８に請求された車両サスペンションシステム。２０．各別の第２のメカニカルカップリング手段の二つの別のトルク伝達部材は、一連のギアで相互接続されており、該ギアは、前記二つの別のトルク伝達部材のそれぞれに装着された第１のベベルギアと、第１のベベルギアのそれぞれと噛み合う中間ベベルギアとからなり、前記中間ベベルギアは、軸に装着されて、前記二つの別のトルク伝達部材の一方を回転させることで、他方のトルク伝達部材を逆方向へ回転させるように回転する構成の請求項１６または１７に請求された車両サスペンションシステム。２１．別の各第２のメカニカルカップリング手段の中間ベベルギアは、二つの別のトルク伝達部材の第１のベベルギアの共通軸まわりを回転するキャリアに支持され、該キャリアは、別の第２のメカニカルカップリングの二つの別のトルク伝達部材の回転に呼応して前記共通軸を回転軸として同じ方向へ回転する構成の請求項２０に請求された車両サスペンションシステム。２２．それぞれの別の第１のメカニカルカップリング手段の別の二つのトルク伝達部材の接続は、一方の別のトルク伝達部材が回転すると、同じ別の第１のメカニカルカップリング手段の他方の別のトルク伝達手段および／または他方の別の第１のメカニカルカップリング手段の別のトルク伝達部材の一方又は両方を回転させる構成である請求項１７または１８に請求された車両サスペンションシステム。２３．車両の前部における第１のメカニカルカップリング手段は、その回転が中間第１のメカニカルカップリング手段を同じ方向へ回転させ、車両の後部における第１のメカニカルカップリング手段を反対方向へ回転させる構成である請求項２２に請求された車両サスペンションシステム。２４．横方向の車輪アッセンブリーを接続する第１のメカニカル手段すべてにおける接続は、各メカニカルカップリング手段に対し、各車輪の位置に関係なしに、ノーマルな荷重分担をさせ、これによって、各関連のアクスルおよび／または各車輪アッセンブリーに最適なコントロールと、最適な牽引力とを与えるようにリンクされている請求項２２に請求された車両サスペンションシステム。