JPH10194149A - Electric power steering device - Google Patents
Electric power steering deviceInfo
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- JPH10194149A JPH10194149A JP98997A JP98997A JPH10194149A JP H10194149 A JPH10194149 A JP H10194149A JP 98997 A JP98997 A JP 98997A JP 98997 A JP98997 A JP 98997A JP H10194149 A JPH10194149 A JP H10194149A
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- rack
- pinion
- shaft
- steering
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載した電
動パワーステアリング装置の改良に関する。The present invention relates to an improvement in an electric power steering device mounted on a vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、ステアリングハンドルの操舵力を
軽減して快適な操舵感を与えるために、電動パワーステ
アリング装置が多用されてきた。この種の電動パワース
テアリング装置は、電動機で操舵トルクに応じた補助ト
ルクを発生し、この補助トルクをステアリング系に伝達
するものであって、例えば特開平7−165089号
「ステアリング装置」の技術がある。この技術は、その
公報の図1及び図3によれば、ボールナット機構33
(番号は公報に記載されたものを引用した。以下同
じ。)をラック軸2の一端部に組付け、このラック軸2
の他端部にラック8を設け、このラック8にピニオン6
を噛み合わせたものである。そして、ピニオン6とラッ
ク8とを噛み合わせた位置に、ラック軸2をピニオン6
へ押し付けるラックガイド10を設けて、噛み合わせ部
分の遊びをなくした。2. Description of the Related Art In recent years, electric power steering devices have been frequently used in order to reduce the steering force of a steering wheel to provide a comfortable steering feeling. This type of electric power steering apparatus generates an auxiliary torque according to a steering torque by an electric motor and transmits the auxiliary torque to a steering system. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 7-165089 discloses a "steering apparatus". is there. According to FIGS. 1 and 3 of the publication, the ball nut mechanism 33 is used.
(The numbers are quoted from those described in the official gazette. The same applies hereinafter.) Is attached to one end of the rack shaft 2 and the rack shaft 2
A rack 8 is provided at the other end of the
Is engaged. Then, the rack shaft 2 is placed at the position where the pinion 6 and the rack 8 are engaged with each other.
A rack guide 10 is provided for pressing the engaging portion to eliminate play at the engaging portion.
【0003】図10(a)〜(c)は従来の電動パワー
ステアリング装置の模式的説明図であり、従来の技術を
説明するために上記従来の技術に示す図1及び図3を再
掲したところの模式図である。なお、符号は従来の技術
と相違する。(a)はステアリング装置の平面模式図で
あり、ステアリング装置100は、ラック軸101の両
端にタイロッド102,102及びナックルアーム10
3,103を介して車輪104,104を連結し、ま
た、ラック軸101の一端部にボールナット機構105
を組付け、ラック軸101の他端部にラック106を設
け、このラック106にピニオン107を噛み合わせ、
ピニオン107の反対側からラック軸101をラックガ
イド108で押し付けた構成としたものである。FIGS. 10 (a) to 10 (c) are schematic illustrations of a conventional electric power steering apparatus. FIG. 1 and FIG. 3 shown in the above prior art are shown again to explain the prior art. FIG. Note that the reference numerals are different from those in the related art. 1A is a schematic plan view of a steering device. A steering device 100 has tie rods 102 and 102 and a knuckle arm 10 at both ends of a rack shaft 101. FIG.
The wheels 104, 104 are connected via the wheels 3, 103, and a ball nut mechanism 105 is connected to one end of the rack shaft 101.
And a rack 106 is provided at the other end of the rack shaft 101, and a pinion 107 is engaged with the rack 106,
The rack shaft 101 is pressed by a rack guide 108 from the opposite side of the pinion 107.
【0004】(b)は上記(a)に示すラック軸101
回りの更なる模式図であり、この模式図によると、ラッ
ク軸101をボールナット機構105の位置と、ピニオ
ン107並びにラックガイド108の位置との2箇所で
支持したものであり、支持スパンが長い。FIG. 1B shows a rack shaft 101 shown in FIG.
According to this schematic diagram, the rack shaft 101 is supported at two positions, that is, the position of the ball nut mechanism 105, the position of the pinion 107 and the position of the rack guide 108, and the support span is long. .
【0005】(c)は上記(b)に示すラック軸101
回りの模式的作用図であり、この作用図によると、走行
時、特に操舵時の路面反力がタイロッド102,102
を介してラック軸101へ伝わる。このため、ラック軸
101の両端に、路面反力に起因する外力又はモーメン
ト(以下、「モーメントM,M」と記す。)が作用す
る。その結果、ラック軸101はこの図の実線並びに点
線で示すように、車体前後方向(図面では上下方向)に
たわむ。(C) shows the rack shaft 101 shown in (b) above.
FIG. 4 is a schematic operation diagram of the surroundings. According to this operation diagram, the road surface reaction force during traveling, particularly during steering, is reduced by the tie rods 102, 102.
Through the rack shaft 101. Therefore, external forces or moments (hereinafter, referred to as “moments M, M”) caused by the road surface reaction force act on both ends of the rack shaft 101. As a result, the rack shaft 101 bends in the vehicle longitudinal direction (vertical direction in the drawing) as shown by the solid line and the dotted line in this figure.
【0006】[0006]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記図10
に示すステアリング装置において、ラック軸101の一
般的な振動誘因として、次の点が挙げられる。 (1)走行時、特に操舵時の路面反力がタイロッド10
2,102を介してラック軸101へ伝わり、ラック軸
101の車体前後方向に振動が発生する誘因となる(第
1誘因)。 (2)ボールナット機構105の個々のボールが、ラッ
ク軸101のねじ部と接触する瞬間並びに離れる瞬間
に、ボールからねじ部へ作用する力が変動する。このこ
とが、ラック軸101に振動が発生する誘因となる(第
2誘因)。The above-mentioned FIG.
In the steering apparatus shown in (1), the following points can be cited as general causes of vibration of the rack shaft 101. (1) The road surface reaction force during traveling, particularly during steering, is
The vibration is transmitted to the rack shaft 101 through the second shaft 102 and the second shaft 102, and causes vibration of the rack shaft 101 in the longitudinal direction of the vehicle body (first trigger). (2) At the moment when each ball of the ball nut mechanism 105 comes into contact with and separates from the threaded portion of the rack shaft 101, the force acting on the threaded portion from the ball fluctuates. This is a trigger for generating vibration in the rack shaft 101 (second trigger).
【0007】上記図10のラック軸101は、第1誘因
による振動の周波数と、第2誘因による振動の周波数と
が一致すると、振動が増幅する。しかも、増幅した振動
の周波数(振動数)がラック軸101の固有振動数に一
致すると、共振によりラック軸101は大きく振動する
ことになる。ラック軸101が大きく振動すると、その
振動がステアリングハンドルを介して車室内に伝わるの
で、車室内の騒音の要因となる。また、ステアリングハ
ンドルに振動が伝わると、操舵フィーリング上好ましく
ない。ラック軸101の共振を抑制するには、ラック軸
101の直径を変えることで固有振動数を変えたり、ラ
ック軸101に制振部材等を設けることも考えられる
が、ラック軸101が重くなったり、構造が複雑にな
る。The rack shaft 101 shown in FIG. 10 amplifies the vibration when the frequency of the first trigger and the frequency of the second trigger match. Moreover, when the frequency (frequency) of the amplified vibration matches the natural frequency of the rack shaft 101, the rack shaft 101 vibrates greatly due to resonance. When the rack shaft 101 vibrates greatly, the vibration is transmitted to the vehicle interior via the steering handle, and causes noise in the vehicle interior. Further, if vibration is transmitted to the steering handle, it is not preferable in terms of steering feeling. To suppress the resonance of the rack shaft 101, it is conceivable to change the natural frequency by changing the diameter of the rack shaft 101, or to provide a vibration damping member or the like on the rack shaft 101, but the rack shaft 101 becomes heavy. , The structure becomes complicated.
【0008】一方、上記モーメントMは過大になること
が有り得る。モーメントMが過大であっても、ラック軸
101は十分に耐える必要がある。このため、ラック軸
101の直径を変えることも考えられるが、重くなる。On the other hand, the moment M can become excessive. Even if the moment M is excessive, the rack shaft 101 needs to withstand sufficiently. For this reason, the diameter of the rack shaft 101 may be changed, but it becomes heavy.
【0009】そこで本発明の目的は、(1)走行時、特
に操舵時におけるラック軸の振動を、簡単な構造で容易
に抑制できる技術を提供すること、(2)ラック軸自体
の強度を変えることなく、簡単な構造でラック軸を過大
なモーメントから保護できる技術を提供することにあ
る。Accordingly, an object of the present invention is to provide (1) a technique capable of easily suppressing vibration of a rack shaft during traveling, particularly during steering, with a simple structure, and (2) changing the strength of the rack shaft itself. It is an object of the present invention to provide a technique capable of protecting a rack shaft from an excessive moment with a simple structure without any problem.
【0010】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1記載の発明は、車幅方向に延ばしたラック
軸の一端部の前面にラック歯を形成し、このラック歯に
ピニオンを噛み合わせ、前記ラック軸の後面を押出すラ
ックガイドを取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成
し、このねじ部にナットを取付け、操舵トルクに応じた
補助トルクをナットを介してラック軸に付加するように
した電動パワーステアリング装置において、前記ラック
ガイドを前記ピニオンより車体中心側に配置し、前記ラ
ック軸、ピニオン、ラックガイド及びナットをステアリ
ングギヤボックスに一括収納し、このステアリングギヤ
ボックスに前記ラック軸の一端部のたわみ量を制限する
ストッパ部を設けたことを特徴とする。In order to achieve the above object, according to the present invention, a rack tooth is formed on a front surface of one end of a rack shaft extending in a vehicle width direction, and a pinion is formed on the rack tooth. And a rack guide for pushing the rear surface of the rack shaft is attached, a screw portion is formed at the other end of the rack shaft, a nut is attached to this screw portion, and an auxiliary torque according to the steering torque is applied via the nut. In an electric power steering device that is added to a rack shaft, the rack guide is disposed closer to the center of the vehicle than the pinion, and the rack shaft, pinion, rack guide, and nut are collectively stored in a steering gear box. The box is provided with a stopper for limiting the amount of deflection of one end of the rack shaft.
【0011】ラック軸の両端に、路面反力に起因する外
力又はモーメント(以下、「モーメント」と記す。)が
作用する。前記モーメント及びねじ機構(ねじ部とナッ
トの組合せ)により、ラック軸の他端がピニオンから離
れる方向に曲げられると、ラック軸はねじ機構とラック
ガイドとだけで支持されたことになる。一方、ラック軸
の他端がピニオンへ押し付ける方向に曲げられると、ラ
ック軸はねじ機構とラックガイドとピニオンの3部材で
曲げを抑えられる構造となる。従って、ラック軸の曲げ
方向によって曲げ若しくはたわみのモード(態様)が異
なる。すなわち、ラック軸が路面反力及びねじ機構によ
って車体の前後方向に変形する場合に、前方へ変形する
ときの揺動波形と、後方へ変形するときの揺動波形が非
対称形状となっている。揺動波形が非対称であるから、
ラック軸の固有振動数が曲げ方向によって異なり、共振
による振動増幅の心配はない。この結果、ラック軸の振
動を容易に抑制することができる。ラック軸の振動が抑
制されると、ステアリングハンドルの振動も抑制される
ので、操舵フィーリングが高まる。また、ステアリング
ハンドルを介して車室内に伝わる振動が抑制されるの
で、車室内の騒音を防止できる。An external force or moment (hereinafter, referred to as "moment") due to the road surface reaction acts on both ends of the rack shaft. When the other end of the rack shaft is bent away from the pinion by the moment and the screw mechanism (combination of the screw portion and the nut), the rack shaft is supported only by the screw mechanism and the rack guide. On the other hand, when the other end of the rack shaft is bent in a direction in which the rack shaft is pressed against the pinion, the rack shaft has a structure in which bending can be suppressed by a screw mechanism, a rack guide, and a pinion. Therefore, the mode (mode) of bending or bending differs depending on the bending direction of the rack shaft. That is, when the rack shaft is deformed in the front-rear direction of the vehicle body by the road surface reaction force and the screw mechanism, the swing waveform when deforming forward and the swing waveform when deforming rearward have asymmetric shapes. Since the swing waveform is asymmetric,
The natural frequency of the rack shaft differs depending on the bending direction, and there is no fear of vibration amplification due to resonance. As a result, vibration of the rack shaft can be easily suppressed. When the vibration of the rack shaft is suppressed, the vibration of the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be prevented.
【0012】ラック軸に通常走行時、特に通常操舵時の
路面反力に起因する外力又はモーメント(以下、「通常
の外力」と記す。)が作用した場合には、ラック軸はた
わみ量が小さいのでストッパ部に当らない。ストッパ部
に当らないのでラック軸が円滑に作動する。その結果、
通常走行時、特に通常操舵時の良好な操舵フィーリング
を維持できる。一方、ラック軸に、過大な路面反力に起
因する外力又はモーメント(以下、「過大な外力」と記
す。)が作用した場合には、ラック軸はたわみ量が大き
いのでストッパ部に当る。このため、ラック軸を過大な
外力から保護できる。従って、電動パワーステアリング
装置の信頼性は、より一層高まる。また、ストッパ部を
ステアリングギヤボックスに設けただけの簡単な構成で
あり、部品数を増やす必要がない。このため、電動パワ
ーステアリング装置の生産性が高まる。When an external force or moment (hereinafter, referred to as "normal external force") caused by a road surface reaction force during normal running, particularly during normal steering, acts on the rack shaft, the rack shaft has a small amount of deflection. Therefore, it does not hit the stopper. The rack shaft operates smoothly because it does not hit the stopper. as a result,
A good steering feeling can be maintained during normal running, particularly during normal steering. On the other hand, when an external force or a moment (hereinafter, referred to as “excessive external force”) caused by an excessive road surface reaction force acts on the rack shaft, the rack shaft hits the stopper because the amount of deflection is large. For this reason, the rack shaft can be protected from excessive external force. Therefore, the reliability of the electric power steering device is further improved. Further, since the stopper portion is simply provided in the steering gear box, there is no need to increase the number of parts. For this reason, the productivity of the electric power steering device increases.
【0013】[0013]
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見
るものとする。図1は本発明に係る電動パワーステアリ
ング装置のシステム図であり、電動パワーステアリング
装置1は、ステアリングハンドル2に連結したラックア
ンドピニオン機構3(ピニオン4並びにラック軸5とか
らなる。)と、ステアリングハンドル2で発生したステ
アリング系の操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段
6と、この操舵トルク検出手段6の検出信号に基づいて
制御信号を発生する制御手段7と、この制御手段7の制
御信号に基づいて操舵トルクに応じた補助トルクを発生
する電動機8と、この電動機8の補助トルクを前記ラッ
ク軸5に伝達するボールねじ(ボールナット機構)9と
からなり、ラック軸5でタイロッド11,11並びにナ
ックルアーム12,12を介して車輪(操舵輪)13,
13を転舵する装置である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. The drawings should be viewed in the direction of reference numerals. FIG. 1 is a system diagram of an electric power steering device according to the present invention. The electric power steering device 1 includes a rack and pinion mechanism 3 (including a pinion 4 and a rack shaft 5) connected to a steering handle 2, and steering. A steering torque detecting means 6 for detecting a steering torque of the steering system generated by the steering wheel 2, a control means 7 for generating a control signal based on a detection signal of the steering torque detecting means 6, and a control signal of the control means 7 An electric motor 8 that generates an auxiliary torque corresponding to the steering torque based on the steering torque, and a ball screw (ball nut mechanism) 9 that transmits the auxiliary torque of the electric motor 8 to the rack shaft 5. And wheels (steering wheels) 13 via knuckle arms 12
13 is a device that steers 13.
【0014】図2は本発明に係る電動パワーステアリン
グ装置の全体構成図であり、車体後方から見た図であっ
て、要部を断面したものである。電動パワーステアリン
グ装置1は、ラックアンドピニオン機構3、電動機8、
ボールねじ9を車幅方向(この図の左右方向)に延びる
ステアリングギヤボックス21に一括収納したものであ
り、このステアリングギヤボックス21は、互いに長手
方向にボルト結合した、概ね管状の第1ハウジング22
並びに第2ハウジング23からなる。第1ハウジング2
2は図示せぬ車体に取付けるためのブラケット24を形
成し、第2ハウジング23は車体に取付けるためのマウ
ント部材25を設けたものである。FIG. 2 is an overall configuration diagram of the electric power steering apparatus according to the present invention, which is a view as viewed from the rear of the vehicle body, and is a cross-sectional view of a main part. The electric power steering device 1 includes a rack and pinion mechanism 3, an electric motor 8,
The ball screw 9 is collectively housed in a steering gear box 21 extending in the vehicle width direction (the left-right direction in this figure), and the steering gear box 21 is a substantially tubular first housing 22 bolted to each other in the longitudinal direction.
And the second housing 23. First housing 2
Reference numeral 2 denotes a bracket 24 for mounting to a vehicle body (not shown), and the second housing 23 includes a mounting member 25 for mounting to the vehicle body.
【0015】車幅方向に延ばしたラック軸5は、一端部
にピニオン4を噛み合わせ、他端部にボールねじ9を組
付け、また、両端にタイロッド11,11を連結し、さ
らに、車幅方向にスライドするようにステアリングギヤ
ボックス21を貫通したものである。ステアリングギヤ
ボックス21は、ピニオン4とボールねじ9との間にラ
ックガイド50を取付けたものである。すなわち、ピニ
オン4より車体中心側にラックガイド50を配置した。
ラックアンドピニオン機構3については、図3にて詳述
する。図中、26,26はボールジョイント、27,2
7はゴムカバーである。The rack shaft 5 extending in the vehicle width direction has a pinion 4 engaged at one end, a ball screw 9 is assembled at the other end, and tie rods 11, 11 are connected at both ends. It penetrates the steering gear box 21 so as to slide in the direction. The steering gear box 21 has a rack guide 50 mounted between the pinion 4 and the ball screw 9. That is, the rack guide 50 is arranged closer to the vehicle body than the pinion 4.
The rack and pinion mechanism 3 will be described in detail with reference to FIG. In the figure, 26, 26 are ball joints, 27, 2
7 is a rubber cover.
【0016】ところで、車幅方向において、ボールねじ
9の軸方向組付け中心位置をA(以下「ボールねじ中心
A」と称する。)、ピニオン4とラック軸5の噛み合わ
せ中心位置をB(以下「ピニオン中心B」と称す
る。)、ラックガイド50の中心位置をC(以下「ラッ
クガイド中心C」と称する。)とした場合に、ボールね
じ中心Aからラックガイド中心Cまでの距離L1と、ラ
ックガイド中心Cからピニオン中心Bまでの距離L2と
の比率を、概ね3:1〜5:1に設定することが好まし
い。In the vehicle width direction, the axial center position of the ball screw 9 in the axial direction is A (hereinafter referred to as "ball screw center A"), and the center position of the engagement between the pinion 4 and the rack shaft 5 is B (hereinafter referred to as B). When the center position of the rack guide 50 is C (hereinafter, referred to as “rack guide center C”), the distance L 1 from the ball screw center A to the rack guide center C is referred to as “L”. , the ratio between the distance L 2 from the rack guide center C to the pinion center B, generally 3: 1 to 5: is preferably set to 1.
【0017】図3は図2の3−3線断面図であり、電動
パワーステアリング装置1は、上記ステアリングハンド
ル2(図1参照)に連結した管状の入力軸31と、この
入力軸31内に挿通し且つ入力軸31に上部をピン32
で結合したトーションバー(弾性部材)33と、このト
ーションバー33の下部にセレーション結合し、下部に
上記ピニオン4を設けた出力軸34とで、主たるステア
リング系をなすものである。FIG. 3 is a sectional view taken along the line 3-3 in FIG. 2. The electric power steering apparatus 1 includes a tubular input shaft 31 connected to the steering handle 2 (see FIG. 1), and an inner portion of the input shaft 31. Insert the upper part of the pin 32 into the input shaft 31
A main steering system is constituted by a torsion bar (elastic member) 33 connected by the above and an output shaft 34 which is serrated and connected to a lower portion of the torsion bar 33 and has the pinion 4 provided below.
【0018】操舵トルク検出手段6は、入・出力軸間3
1,34の相対ねじれ角を検出することによりステアリ
ング系の操舵トルクを検出するものであり、トーション
バー33とスライダ35とセンサ36とからなる。詳し
くは、トーションバー33は、文字通りトルクに対して
正確にねじれ角が発生するメンバーであって、入力軸3
1と出力軸34との間での相対ねじり変位を発生する。
傾斜溝35aと縦長のストレート溝35bとを備えた円
筒形状のスライダ35を、前記入力軸31と出力軸34
との間に掛け渡すことで、スライダ35は相対ねじり変
位に応じて軸方向へ変位可能である。このときの変位量
はトルクに比例し、変位量を可変インダクタンス式セン
サ36で電気信号に変換するものである。The steering torque detecting means 6 is provided between the input and output shafts 3.
The steering torque of the steering system is detected by detecting the relative torsion angles 1 and 34, and comprises a torsion bar 33, a slider 35 and a sensor 36. More specifically, the torsion bar 33 is a member that literally generates a twist angle with respect to the torque, and the input shaft 3
1 and the output shaft 34 generate a relative torsional displacement.
A cylindrical slider 35 having an inclined groove 35a and a vertically long straight groove 35b is connected to the input shaft 31 and the output shaft 34.
And the slider 35 can be displaced in the axial direction according to the relative torsional displacement. The displacement at this time is proportional to the torque, and the displacement is converted into an electric signal by the variable inductance sensor 36.
【0019】なお、入力軸31とトーションバー33と
出力軸34とは、同心上にある。図中、41,42は第
3ハウジング並びに第4ハウジングであり、第1ハウジ
ング22の上部に取付けたものである。43は入力軸3
1を支持する軸受、44,45は出力軸34の両端を支
持する軸受である。The input shaft 31, the torsion bar 33 and the output shaft 34 are concentric. In the figure, reference numerals 41 and 42 denote a third housing and a fourth housing, which are mounted on an upper portion of the first housing 22. 43 is the input shaft 3
1 and bearings 44 and 45 for supporting both ends of the output shaft 34.
【0020】図4は図2の4−4線断面図であり、ラッ
クガイド50の断面構成を示す。ラックガイド50は、
ラック軸4の後面(この図の左面)を押出すガイド部5
1と、このガイド部51を圧縮ばね(弾性部材)52を
介して押す調整ボルト53と、この調整ボルト53の位
置をロックするロックナット54とからなる。調整ボル
ト53は第1ハウジング22にねじ込むものである。こ
のような構成のラックガイド50は、第1ハウジング2
2にねじ込んだ調整ボルト53にて、圧縮ばね52を介
してガイド部51を適切な押圧力で押すことで、ガイド
部51でラック軸5に予圧を与えて、ラック軸5をピニ
オン4へ押し付けることができる。図中、55はガイド
部に設けた当接部材である。FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 of FIG. The rack guide 50 is
Guide part 5 for pushing out the rear surface (left side in this figure) of rack shaft 4
1, an adjustment bolt 53 for pushing the guide portion 51 via a compression spring (elastic member) 52, and a lock nut 54 for locking the position of the adjustment bolt 53. The adjustment bolt 53 is screwed into the first housing 22. The rack guide 50 having such a configuration is provided in the first housing 2.
By pressing the guide portion 51 with an appropriate pressing force via the compression spring 52 with the adjusting bolt 53 screwed into the rack 2, a preload is applied to the rack shaft 5 by the guide portion 51, and the rack shaft 5 is pressed against the pinion 4. be able to. In the figure, reference numeral 55 denotes a contact member provided on the guide portion.
【0021】図5は図2の5−5線断面図であり、ラッ
ク軸5の一端部の前面(この図の上面)にラック歯5a
を形成し、このラック歯5aにピニオン4を噛み合わ
せ、ピニオン中心Bから距離L2だけ離れたラックガイ
ド中心Cにおいて、ラックガイド50にてラック軸4の
後面(この図の下面)を押出すようにしたことを示す。
すなわち、ピニオン4はラック軸5を車体前方から支持
し、ラックガイド50はラック軸5を車体後方から押し
付けたものである。FIG. 5 is a sectional view taken along the line 5-5 in FIG. 2, and rack teeth 5a are provided on the front surface (the upper surface in this figure) of one end of the rack shaft 5.
Forming a meshing pinion 4 with the rack teeth 5a, the rack guide center C away from the pinion center B by a distance L 2, the rear surface of the rack shaft 4 at the rack guide 50 extruding the (lower surface in this figure) It shows that you did.
That is, the pinion 4 supports the rack shaft 5 from the front of the vehicle body, and the rack guide 50 presses the rack shaft 5 from the rear of the vehicle body.
【0022】ところで、ステアリングギヤボックス21
の第1ハウジング22は、ラック軸5の一端部の後方
(この図の下方)へのたわみ量を制限するストッパ部2
2aを設けたものである。詳しくは、筒状を呈した第1
ハウジング22の一端部において、内部のエッジ部をス
トッパ部22aとしたものであり、このストッパ部22
aはピニオン中心Bから距離L3の位置Dにある。この
ため、ラック軸5の後面と第1ハウジング22の内面と
の間の隙間S1を、所定の大きさδ(以下、「隙間寸法
δ」と記す。)に設定すれば、ストッパ部22aの位置
でのラック軸5のたわみ量を、隙間寸法δ以内に制限す
ることができる。By the way, the steering gear box 21
The first housing 22 has a stopper portion 2 for limiting the amount of deflection of the one end portion of the rack shaft 5 rearward (downward in the figure).
2a. For details, see the first
At one end of the housing 22, an inner edge portion is used as a stopper portion 22a.
a is in the position D of the distance L 3 from the pinion center B. Therefore, if the gap S 1 between the rear surface of the rack shaft 5 and the inner surface of the first housing 22 is set to a predetermined size δ (hereinafter, referred to as “gap size δ”), the stopper portion 22 a The amount of deflection of the rack shaft 5 at the position can be limited within the gap dimension δ.
【0023】図6は本発明に係るラック軸、電動機、ボ
ールねじ回りの要部断面図である。電動機8は、第2ハ
ウジング23内に収納したステータ61並びにロータ6
2からなり、このロータ62は、ラック軸5に相対的に
回転可能に挿通した管状の出力軸63を備えた。出力軸
63は、両端部を軸受64,65を介して第1・第2ハ
ウジング22,23内に回転可能に支持したものであ
り、しかも、他端部の内部にボールねじ9のナット71
を取付けた構成である。そして、軸受65は、ボールね
じ中心A又はその近傍位置で、出力軸63を介してボー
ルねじ9を支持することになる。FIG. 6 is a sectional view of a main part around a rack shaft, an electric motor and a ball screw according to the present invention. The electric motor 8 includes the stator 61 and the rotor 6 housed in the second housing 23.
The rotor 62 has a tubular output shaft 63 that is rotatably inserted through the rack shaft 5. The output shaft 63 has both ends rotatably supported in the first and second housings 22 and 23 via bearings 64 and 65, and has a nut 71 of the ball screw 9 in the other end.
Is attached. The bearing 65 supports the ball screw 9 via the output shaft 63 at or near the center A of the ball screw.
【0024】ボールねじ9は、外筒部分のナット71
と、ラック軸5に形成したねじ部5bとが図示せぬボー
ルを介して作動するものであって、ナット71のねじ溝
の端部に到達したボールがチューブ内を通って循環す
る、いわゆる内部循環形式又は外部循環形式の一般的な
構成であり、便宜上詳細な構成を省略して示す。すなわ
ち、ボールねじ9は、ねじ部5bとナット71の組合せ
からなるねじ機構である。図中、72は出力軸63の内
面にねじ込むロックスクリューであり、出力軸63に対
するナット71の軸方向移動を防止するものである。The ball screw 9 is provided with a nut 71 of the outer cylinder.
And a screw portion 5b formed on the rack shaft 5 operates via a ball (not shown), and the ball reaching the end of the screw groove of the nut 71 circulates through the tube, so-called internal portion. This is a general configuration of a circulation type or an external circulation type, and a detailed configuration is omitted for convenience. That is, the ball screw 9 is a screw mechanism including a combination of the screw portion 5b and the nut 71. In the figure, reference numeral 72 denotes a lock screw that is screwed into the inner surface of the output shaft 63, and prevents the nut 71 from moving in the axial direction with respect to the output shaft 63.
【0025】次に、上記構成の電動パワーステアリング
装置の作用を説明する。図7(a)〜(d)は本発明に
係る電動パワーステアリング装置の作用説明図(第1)
である。図7(a)は、上記図1のシステムに図2の電
動パワーステアリング装置1を組合せた、平面的な模式
図である。なお、各部の符号は上記図1及び図2に示す
ものと同一であり、その説明を省略する。Next, the operation of the electric power steering apparatus having the above configuration will be described. FIGS. 7A to 7D are diagrams for explaining the operation of the electric power steering apparatus according to the present invention (first).
It is. FIG. 7A is a schematic plan view in which the electric power steering apparatus 1 of FIG. 2 is combined with the system of FIG. Note that the reference numerals of the respective parts are the same as those shown in FIGS. 1 and 2, and a description thereof will be omitted.
【0026】図7(b)は、図7(a)に示すラック軸
5回りの更なる模式図であり、ラック軸5をボールねじ
中心Aとピニオン中心Bとで支持し、ラックガイド中心
Cで押し付けたことを示す。詳しくは、ボールねじ9を
ラック軸5に組み付けたので、ボールねじ9はラック軸
5を車体前方並びに車体後方(図面では上下方向)から
支持することになる。また、ピニオン4はラック軸5を
車体前方から支持し、ラックガイド50はラック軸5を
車体後方から押し付けたものである。FIG. 7B is a further schematic diagram around the rack shaft 5 shown in FIG. 7A. The rack shaft 5 is supported by a ball screw center A and a pinion center B, and a rack guide center C is shown. Indicates that it was pressed. More specifically, since the ball screw 9 is assembled to the rack shaft 5, the ball screw 9 supports the rack shaft 5 from the front of the vehicle body and the rear of the vehicle body (vertical direction in the drawing). The pinion 4 supports the rack shaft 5 from the front of the vehicle body, and the rack guide 50 presses the rack shaft 5 from the rear of the vehicle body.
【0027】図7(c)は、図7(b)に示すラック軸
5回りの模式的作用図(第1)、図7(d)は、図7
(b)に示すラック軸5回りの模式的作用図(第2)で
ある。ラック軸5の両端には走行時、特に操舵時の路面
反力及びボールねじ9に起因する外力又はモーメント
(以下、「車体前方からのモーメントMf」、「車体後
方からのモーメントMr」と記す。)が作用する。図7
(c)のように、前記車体前方からのモーメントMf,
Mfにより、ラック軸5の端部がピニオン4から離れる
方向に曲げられると、ラック軸5はボールねじ9とラッ
クガイド50とだけで支持されたことになる。その結
果、ラック軸5は中心Aとラックガイド中心Cとを支点
として、図の太い実線で示すようにたわむ。FIG. 7C is a schematic operation diagram (first) around the rack shaft 5 shown in FIG. 7B, and FIG.
It is a schematic operation figure (2nd) around the rack axis | shaft 5 shown to (b). At both ends of the rack shaft 5, an external force or moment (hereinafter, “moment Mf from the front of the vehicle body”, “moment Mr from the rear of the vehicle body”) due to the road surface reaction force and the ball screw 9 during traveling, particularly during steering, is described. ) Works. FIG.
(C), the moment Mf from the front of the vehicle body,
When the end of the rack shaft 5 is bent away from the pinion 4 by Mf, the rack shaft 5 is supported only by the ball screw 9 and the rack guide 50. As a result, the rack shaft 5 bends as indicated by the thick solid line in FIG.
【0028】一方、図7(d)のように、前記車体後方
からのモーメントMr,Mrにより、ラック軸5の端部
がピニオン4へ押し付ける方向に曲げられると、ラック
軸5はボールねじ9とラックガイド50とピニオン4の
3部材で曲げを抑えられる構造となる。その結果、ラッ
ク軸5はボールねじ中心Aとピニオン中心Bとラックガ
イド中心Cとを支点として、図の太い実線で示すように
たわむ。On the other hand, as shown in FIG. 7D, when the end of the rack shaft 5 is bent in the direction of pressing against the pinion 4 by the moments Mr and Mr from the rear of the vehicle body, the rack shaft 5 The three members, the rack guide 50 and the pinion 4, have a structure in which bending can be suppressed. As a result, the rack shaft 5 bends with the ball screw center A, the pinion center B, and the rack guide center C as fulcrums, as indicated by the thick solid line in the figure.
【0029】従って、ラック軸5の曲げ方向によって曲
げ若しくはたわみのモード(態様)が異なる。すなわ
ち、ラック軸5が路面反力及びボールねじ9によって車
体の前後方向に変形する場合に、図7(c)及び(d)
のように、前方へ変形するときの揺動波形と、後方へ変
形するときの揺動波形が非対称形状となっている。揺動
波形が非対称であるから、ラック軸5の固有振動数が曲
げ方向によって異なり、共振による振動増幅の心配はな
い。この結果、ラック軸5の振動を容易に抑制すること
ができる。ラック軸5の振動が抑制されると、ステアリ
ングハンドルの振動も抑制されるので、操舵フィーリン
グが高まる。また、ステアリングハンドルを介して車室
内に伝わる振動が抑制されるので、車室内の騒音を防止
できる。Therefore, the mode (mode) of bending or bending differs depending on the bending direction of the rack shaft 5. That is, when the rack shaft 5 is deformed in the front-rear direction of the vehicle body due to the road surface reaction force and the ball screw 9, FIGS.
As described above, the oscillating waveform when deforming forward and the oscillating waveform when deforming backward have asymmetric shapes. Since the rocking waveform is asymmetric, the natural frequency of the rack shaft 5 differs depending on the bending direction, and there is no fear of vibration amplification due to resonance. As a result, vibration of the rack shaft 5 can be easily suppressed. When the vibration of the rack shaft 5 is suppressed, the vibration of the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be prevented.
【0030】また、ボールねじ中心Aからラックガイド
中心Cまでの距離L1と、ラックガイド中心Cからピニ
オン中心Bまでの距離L2との比率を、概ね3:1〜
5:1に設定することで、ラック軸5の固有振動数と、
ステアリングギヤボックス21の取付部の固有振動数と
が一致しない。このように、ラック軸5の共振点を、ス
テアリング系並びにラックアンドピニオン機構3を収納
するためのステアリングギヤボックス21を取付ける部
分の共振点からずらすことで、ラック軸5の振動が車体
に伝わらない。従って、車室内の騒音が更に低減し、良
好な商品性が得られるとともに、操舵フィーリングもよ
り一層高まる。Further, the distance L 1 from the ball screw center A to the rack guide center C, the ratio of the distance L 2 from the rack guide center C to the pinion center B, approximately 3: 1
By setting 5: 1, the natural frequency of the rack shaft 5 and
The natural frequency of the mounting portion of the steering gear box 21 does not match. By shifting the resonance point of the rack shaft 5 from the resonance point of the portion where the steering gear box 21 for housing the steering system and the rack-and-pinion mechanism 3 is mounted, the vibration of the rack shaft 5 is not transmitted to the vehicle body. . Therefore, the noise in the cabin is further reduced, good commercial value is obtained, and the steering feeling is further enhanced.
【0031】図8(a),(b)は本発明に係る電動パ
ワーステアリング装置の作用説明図(第2)であり、図
8(a)は本実施の形態の作用を示し、図8(b)は比
較例の作用を示す。先ず、図8(b)の比較例は、ラッ
ク軸5の一端部の車体後方へのたわみ量を制限していな
い。ラック軸5の一端に前方から路面反力に起因する外
力(以下、「外力P」と記す。)が作用した場合、ラッ
クガイド中心Cから外力Pの作用点までの距離L5が長
い。このため、ラック軸5のたわみ量は大きく、このと
き、ラック軸5に作用する最大曲げモーメントMbも大
きい。FIGS. 8A and 8B are explanatory diagrams (second) of the operation of the electric power steering apparatus according to the present invention, and FIG. 8A shows the operation of the present embodiment. b) shows the effect of the comparative example. First, in the comparative example of FIG. 8B, the amount of deflection of one end of the rack shaft 5 toward the rear of the vehicle body is not limited. External force caused from the front end of the rack shaft 5 in the road surface reaction force (hereinafter, referred to as "external force P".) May acts, longer distance L 5 from the rack guide center C to the point of action of the external force P. For this reason, the amount of deflection of the rack shaft 5 is large, and at this time, the maximum bending moment Mb acting on the rack shaft 5 is also large.
【0032】これに対して、図8(a)の本実施の形態
は、ラック軸5の一端部の車体後方へのたわみ量を、ス
トッパ部22aにて隙間寸法δに制限している。ラック
軸5の一端に車体前方から外力が作用した場合、ストッ
パ部22aの位置Dで、ラック軸5は隙間寸法δ以上た
わまない。このため、ラック軸5のたわみ量は小さい。
より一層大きな外力Pが作用した場合、ストッパ部22
aの位置Dから外力Pの作用点までの距離L4が短いの
で、ラック軸5に作用する最大曲げモーメントMaは、
上記最大曲げモーメントMbよりも極めて小さい。On the other hand, in this embodiment shown in FIG. 8A, the amount of deflection of one end of the rack shaft 5 toward the rear of the vehicle body is limited to the clearance dimension δ by the stopper portion 22a. When an external force acts on one end of the rack shaft 5 from the front of the vehicle body, the rack shaft 5 does not bend more than the clearance dimension δ at the position D of the stopper portion 22a. For this reason, the amount of deflection of the rack shaft 5 is small.
When a larger external force P acts, the stopper portion 22
the distance L 4 is shorter from the position D of a to the point of action of the external force P, the maximum bending moment Ma acting on the rack shaft 5,
It is extremely smaller than the maximum bending moment Mb.
【0033】このようなことから、外力Pが通常走行
時、特に通常操舵時の路面反力に起因する小さなもの
(以下、「通常の外力P」と記す。)であれば、ラック
軸5はたわみ量が小さいのでストッパ部22aに当らな
い。ストッパ部22aに当らないのでラック軸5は円滑
に作動する。一方、外力Pが、過大な路面反力に起因す
る大きなもの(以下、「過大な外力P」と記す。)であ
れば、ラック軸5はたわみ量が大きいのでストッパ部2
2aに当る。このため、ラック軸5を過大な外力Pから
保護できる。From the above, if the external force P is small due to the road surface reaction force during normal traveling, particularly during normal steering (hereinafter, referred to as "normal external force P"), the rack shaft 5 is not used. Since the deflection amount is small, it does not hit the stopper portion 22a. Since it does not hit the stopper portion 22a, the rack shaft 5 operates smoothly. On the other hand, if the external force P is large due to the excessive road surface reaction force (hereinafter, referred to as “excessive external force P”), the rack shaft 5 has a large amount of deflection, so that the stopper 2
It corresponds to 2a. For this reason, the rack shaft 5 can be protected from an excessive external force P.
【0034】一般に、ラック軸5はラック歯5aを設け
た部分が他よりも機械的強度が小さいので、過大な外力
Pに対する十分な配慮が必要である。これに対して、本
実施の形態は、ラック軸5の一端部の車体後方へのたわ
み量を制限したので、ラック歯5aの有る部分も過大な
外力Pから十分に保護できる。In general, since the rack shaft 5 has a smaller mechanical strength at the portion where the rack teeth 5a are provided than the other portions, it is necessary to give sufficient consideration to an excessive external force P. On the other hand, in the present embodiment, since the amount of bending of one end of the rack shaft 5 toward the rear of the vehicle body is limited, the portion having the rack teeth 5a can be sufficiently protected from excessive external force P.
【0035】なお、上記本発明の実施の形態において、
ステアリングギヤボックス21に設けたストッパ部5a
は、ラック軸5の一端部の車体後方へのたわみ量を制限
するものであればよく、例えば、次のような構成であっ
てもよい。図9は本発明に係るストッパ部の変形例図で
あり、上記図5に示す構成の変形例を示す。第1ハウジ
ング22は一端部の内部に、突起形状のストッパ部22
bを設けたものである。このため、ラック軸5の後面と
ストッパ部22bとの間の隙間S2を所定の大きさδ
(以下、「隙間寸法δ」と記す。)に設定すれば、スト
ッパ部22bの位置でのラック軸5のたわみ量を、隙間
寸法δ以内に制限することができる。In the above embodiment of the present invention,
Stopper portion 5a provided on steering gear box 21
May be any as long as it limits the amount of deflection of one end of the rack shaft 5 toward the rear of the vehicle body, and may have, for example, the following configuration. FIG. 9 is a modified example of the stopper portion according to the present invention, and shows a modified example of the configuration shown in FIG. The first housing 22 has a protruding stopper 22 inside one end thereof.
b. Therefore, the clearance S 2 of a predetermined size between the surface and the stopper portion 22b after the rack shaft 5 [delta]
(Hereinafter, referred to as “gap size δ”), the amount of deflection of the rack shaft 5 at the position of the stopper portion 22b can be limited to within the gap size δ.
【0036】また、上記本発明の実施の形態において、
ラック軸5の一端部、他端部とは、単にラック軸5の端
のみに限定するものではなく、ピニオン4を噛み合わせ
又はボールねじ9を組付けるための位置を、便宜的に称
するものである。さらに、ラックガイド50は、適切な
押圧力でラック軸5に予圧を与えて、このラック軸5を
ピニオン4へ押し付けるものであればよく、例えば、圧
縮ばね(弾性部材)52の有無は任意である。In the above embodiment of the present invention,
The one end and the other end of the rack shaft 5 are not limited to only the ends of the rack shaft 5 but simply refer to positions for engaging the pinion 4 or assembling the ball screw 9 for convenience. is there. Further, the rack guide 50 only needs to apply a preload to the rack shaft 5 with an appropriate pressing force and press the rack shaft 5 against the pinion 4. For example, the presence or absence of the compression spring (elastic member) 52 is optional. is there.
【0037】[0037]
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項1記載の発明は、車幅方向に延ばしたラッ
ク軸の一端部の前面にラック歯を形成し、このラック歯
にピニオンを噛み合わせ、前記ラック軸の後面を押出す
ラックガイドを取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形
成し、このねじ部にナットを取付け、操舵トルクに応じ
た補助トルクをナットを介してラック軸に付加するよう
にした電動パワーステアリング装置において、前記ラッ
クガイドを前記ピニオンより車体中心側に配置し、前記
ラック軸、ピニオン、ラックガイド及びナットをステア
リングギヤボックスに一括収納し、このステアリングギ
ヤボックスに前記ラック軸の一端部のたわみ量を制限す
るストッパ部を設けたことを特徴とする。According to the present invention, the following effects are exhibited by the above configuration. According to the first aspect of the present invention, a rack tooth is formed on the front surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, a pinion is engaged with the rack tooth, and a rack guide for pushing a rear surface of the rack shaft is attached. In the electric power steering device, a screw portion is formed at the other end of the rack shaft, a nut is attached to the screw portion, and an auxiliary torque corresponding to a steering torque is applied to the rack shaft via the nut. The rack shaft, the pinion, the rack guide, and the nut are collectively housed in a steering gear box, and a stopper portion for limiting the amount of deflection of one end of the rack shaft is provided in the steering gear box. It is characterized by having been provided.
【0038】ラック軸の両端に、路面反力に起因する外
力又はモーメント(以下、「モーメント」と記す。)が
作用する。前記モーメント及びねじ機構(ねじ部とナッ
トの組合せ)により、ラック軸の他端がピニオンから離
れる方向に曲げられると、ラック軸はねじ機構とラック
ガイドとだけで支持されたことになる。一方、ラック軸
の他端がピニオンへ押し付ける方向に曲げられると、ラ
ック軸はねじ機構とラックガイドとピニオンの3部材で
曲げを抑えられる構造となる。従って、ラック軸の曲げ
方向によって曲げ若しくはたわみのモード(態様)が異
なる。すなわち、ラック軸が路面反力及びねじ機構によ
って車体の前後方向に変形する場合に、前方へ変形する
ときの揺動波形と、後方へ変形するときの揺動波形が非
対称形状となっている。揺動波形が非対称であるから、
ラック軸の固有振動数が曲げ方向によって異なり、共振
による振動増幅の心配はない。この結果、ラック軸の振
動を容易に抑制することができる。ラック軸の振動が抑
制されると、ステアリングハンドルの振動も抑制される
ので、操舵フィーリングが高まる。また、ステアリング
ハンドルを介して車室内に伝わる振動が抑制されるの
で、車室内の騒音を防止できる。An external force or moment (hereinafter, referred to as "moment") caused by the road surface reaction acts on both ends of the rack shaft. When the other end of the rack shaft is bent away from the pinion by the moment and the screw mechanism (combination of the screw portion and the nut), the rack shaft is supported only by the screw mechanism and the rack guide. On the other hand, when the other end of the rack shaft is bent in a direction in which the rack shaft is pressed against the pinion, the rack shaft has a structure in which bending can be suppressed by a screw mechanism, a rack guide, and a pinion. Therefore, the mode (mode) of bending or bending differs depending on the bending direction of the rack shaft. That is, when the rack shaft is deformed in the front-rear direction of the vehicle body by the road surface reaction force and the screw mechanism, the swing waveform when deforming forward and the swing waveform when deforming rearward have asymmetric shapes. Since the swing waveform is asymmetric,
The natural frequency of the rack shaft differs depending on the bending direction, and there is no fear of vibration amplification due to resonance. As a result, vibration of the rack shaft can be easily suppressed. When the vibration of the rack shaft is suppressed, the vibration of the steering handle is also suppressed, so that the steering feeling is enhanced. Further, since vibration transmitted to the vehicle interior via the steering handle is suppressed, noise in the vehicle interior can be prevented.
【0039】ラック軸に通常走行時、特に通常操舵時の
路面反力に起因する外力又はモーメント(以下、「通常
の外力」と記す。)が作用した場合には、ラック軸はた
わみ量が小さいのでストッパ部に当らない。ストッパ部
に当らないのでラック軸が円滑に作動する。その結果、
通常走行時、特に通常操舵時の良好な操舵フィーリング
を維持できる。一方、ラック軸に、過大な路面反力に起
因する外力又はモーメント(以下、「過大な外力」と記
す。)が作用した場合には、ラック軸はたわみ量が大き
いのでストッパ部に当る。このため、ラック軸を過大な
外力から保護できる。従って、電動パワーステアリング
装置の信頼性は、より一層高まる。また、ストッパ部を
ステアリングギヤボックスに設けただけの簡単な構成で
あり、部品数を増やす必要がない。このため、電動パワ
ーステアリング装置の生産性が高まる。When an external force or moment (hereinafter, referred to as "normal external force") due to a road surface reaction force during normal running, particularly during normal steering, acts on the rack shaft, the rack shaft has a small amount of deflection. Therefore, it does not hit the stopper. The rack shaft operates smoothly because it does not hit the stopper. as a result,
A good steering feeling can be maintained during normal running, particularly during normal steering. On the other hand, when an external force or a moment (hereinafter, referred to as “excessive external force”) caused by an excessive road surface reaction force acts on the rack shaft, the rack shaft hits the stopper because the amount of deflection is large. For this reason, the rack shaft can be protected from excessive external force. Therefore, the reliability of the electric power steering device is further improved. Further, since the stopper portion is simply provided in the steering gear box, there is no need to increase the number of parts. For this reason, the productivity of the electric power steering device increases.
【図1】本発明に係る電動パワーステアリング装置のシ
ステム図FIG. 1 is a system diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図2】本発明に係る電動パワーステアリング装置の全
体構成図FIG. 2 is an overall configuration diagram of an electric power steering device according to the present invention.
【図3】図2の3−3線断面図FIG. 3 is a sectional view taken along line 3-3 in FIG. 2;
【図4】図2の4−4線断面図FIG. 4 is a sectional view taken along line 4-4 in FIG. 2;
【図5】図2の5−5線断面図FIG. 5 is a sectional view taken along line 5-5 of FIG. 2;
【図6】本発明に係るラック軸、電動機、ボールねじ回
りの要部断面図FIG. 6 is a sectional view of a main part around a rack shaft, an electric motor, and a ball screw according to the present invention.
【図7】本発明に係る電動パワーステアリング装置の作
用説明図(第1)FIG. 7 is an operation explanatory view (first) of the electric power steering device according to the present invention;
【図8】本発明に係る電動パワーステアリング装置の作
用説明図(第2)FIG. 8 is a view for explaining the operation of the electric power steering apparatus according to the present invention (second).
【図9】本発明に係るストッパ部の変形例図FIG. 9 is a modified example of the stopper according to the present invention.
【図10】従来の電動パワーステアリング装置の模式的
説明図FIG. 10 is a schematic explanatory view of a conventional electric power steering device.
1…電動パワーステアリング装置、2…ステアリングハ
ンドル、3…ラックアンドピニオン機構、4…ピニオ
ン、5…ラック軸、5a…ラック歯、5b…ねじ部、8
…電動機、9…ボールねじ、21…ステアリングギヤボ
ックス、22a,22b…ストッパ部、50…ラックガ
イド、71…ナット。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Electric power steering device, 2 ... Steering handle, 3 ... Rack and pinion mechanism, 4 ... Pinion, 5 ... Rack shaft, 5a ... Rack teeth, 5b ... Screw part, 8
... electric motor, 9 ... ball screw, 21 ... steering gear box, 22a, 22b ... stopper part, 50 ... rack guide, 71 ... nut.
Claims (1)
前面にラック歯を形成し、このラック歯にピニオンを噛
み合わせ、前記ラック軸の後面を押出すラックガイドを
取付け、ラック軸の他端部にねじ部を形成し、このねじ
部にナットを取付け、操舵トルクに応じた補助トルクを
ナットを介してラック軸に付加するようにした電動パワ
ーステアリング装置において、前記ラックガイドを前記
ピニオンより車体中心側に配置し、前記ラック軸、ピニ
オン、ラックガイド及びナットをステアリングギヤボッ
クスに一括収納し、このステアリングギヤボックスに前
記ラック軸の一端部のたわみ量を制限するストッパ部を
設けたことを特徴とする電動パワーステアリング装置。A rack guide is formed on the front surface of one end of a rack shaft extending in the vehicle width direction, a pinion is engaged with the rack teeth, and a rack guide for pushing a rear surface of the rack shaft is attached. In an electric power steering device, a screw portion is formed at the other end portion, a nut is attached to the screw portion, and an auxiliary torque corresponding to a steering torque is applied to a rack shaft via the nut. The rack shaft, the pinion, the rack guide, and the nut are collectively housed in a steering gear box, and a stopper for limiting the amount of deflection of one end of the rack shaft is provided in the steering gear box. An electric power steering device characterized by the above-mentioned.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP98997A JPH10194149A (en) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | Electric power steering device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP98997A JPH10194149A (en) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | Electric power steering device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JPH10194149A true JPH10194149A (en) | 1998-07-28 |
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ID=11489016
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP98997A Pending JPH10194149A (en) | 1997-01-07 | 1997-01-07 | Electric power steering device |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH10194149A (en) |
Cited By (2)
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---|---|---|---|---|
US7159689B2 (en) | 2003-04-25 | 2007-01-09 | Koyo Seiko Co. Ltd. | Electric power steering apparatus |
DE112006001270B4 (en) * | 2005-05-20 | 2020-07-23 | Trw Automotive Gmbh | Steering gear |
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1997
- 1997-01-07 JP JP98997A patent/JPH10194149A/en active Pending
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