JPH10159965A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH10159965A JPH10159965A JP33286096A JP33286096A JPH10159965A JP H10159965 A JPH10159965 A JP H10159965A JP 33286096 A JP33286096 A JP 33286096A JP 33286096 A JP33286096 A JP 33286096A JP H10159965 A JPH10159965 A JP H10159965A
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Abstract
情報に基づき、変速段制御を行う際、制御区間が連続す
る場合にも、不要なシフトアップを抑制した滑らかな変
速段制御を可能とする。 【解決手段】ナビゲーション処理部から読み込んだ道路
情報に基づき、前方カーブ制御ルーチン(ステップS1
0)で、各ノードN1〜Nnを通過する際における推奨
走行速度を算出し、車両前方のノード情報に基づいて、
推奨走行速度で通過するための最適変速段(上限)を決
定するとともに、後方カーブ制御ルーチン(ステップS
30)で、車両後方のノード情報と車速から変速段の上
限を設定し、前記決定された2つの変速段の上限の内、
最小の変速段上限値を規制値として決定する(ステップ
S50)。
Description
かり、詳しくは有段変速機及び無段変速機を含む自動変
速装置の変速比の制御に関するものである。
情報を知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導す
るナビゲーションシステム装置が車両に搭載され、この
装置に備えられた車両の現在位置の周囲に関する道路情
報に応じて、自動変速機の制御パターンを変更する変更
手段を備えた自動変速機の制御装置が提案されている
(特公平6-58141号公報)。
の制御装置においては、必ずしも運転者の走行感覚に合
致した変速段の選択が行なわれない場合がある。例え
ば、カーブを走行する場合の運転操作においては、カー
ブに進入する際に、好ましい車速まで減速が行なわれ、
カーブを脱出する時には加速がなされる。ここで、従来
の変速段制御では、上記のようなカーブへの進入と脱出
に応じた一連の制御が行なわれているわけではなく、加
速しつつカーブを脱出した時点でアクセルを戻すと、そ
の時点でシフトアップが行なわれてしまう。ところが、
カーブが連続している道路を走行する場合には、カーブ
を脱出すると、直ちに次のカーブへの進入が開始される
ため、カーブを抜け出た時点でシフトアップが行なわれ
てしまう変速段制御では、カーブに進入するために減速
を意図する運転者の操作感覚と異なる変速段が設定され
てしまうこととなる。
の連続した変化に対応して、運転者の意図に沿った変速
比制御をすることのできる制御装置を提供することを目
的としている。
の本発明により達成される。
の変速段を制御する車両制御装置であって、自車の位置
を検出する自車位置検出手段と、自車の前方の走行環境
に応じて自動変速装置の変速比を規制する範囲を決定す
る前方規制手段と、自車の後方の走行環境に応じて前方
規制手段による規制範囲を変更する後方規制手段と、前
記前方規制手段及び後方規制手段によって決定された変
速比の規制範囲のうち、上限変速比の小さい方を規制範
囲の上限として設定する変速比決定手段とを備えたこと
を特徴とする車両制御装置。
手段と、自車位置を検出する自車位置検出手段と、現在
車速を検出する車速検出手段と、自動的に変速比を選択
する自動変速装置と、自車位置から自車の進行方向にあ
る所定区間内における複数の特定点における推奨速度を
算出する推奨走行速度算出手段と、自車位置から該複数
の特定点までの距離を算出し、前記推奨走行速度と特定
点までの距離に応じた変速比の規制範囲を特定点毎に設
定する規制範囲設定手段と、前記規制範囲が最小となる
変速比の規制範囲を決定する第1変速比規制手段と、自
車位置から後方に位置する所定区間内において、前記規
制範囲設定手段により変速比の規制が設定された特定点
の中から自車位置に近い特定点を検出し、該特定点通過
時の車速と現在車速に応じて加速に必要な変速比の範囲
を決定する第2変速比規制手段と、前記第1及び第2変
速比規制手段で決定された規制範囲と、現在の変速比と
を比較して、最小の変速比を自動変速装置の変速比とし
て設定する変速比設定手段とを備えたことを特徴とする
車両制御装置。
るノードである上記(2)に記載の車両制御装置。
である上記(1)ないし(3)のいずれかに記載の車両
制御装置。
である上記(1)ないし(3)のいずれかに記載の車両
制御装置。
つについて、添付図面に基づいて詳説する。図1は、本
発明の車両制御装置の構成を示すブロック図である。本
発明の車両制御装置1は、ナビゲーションシステム装置
10と、自動変速装置と、ATモード選択部20と、車
両状態検出部30とを備えている。ナビゲーションシス
テム装置10は、ナビゲーション処理部11と、道路情
報記憶手段であるデータ記憶部12と、現在位置検出部
13と、通信部15と、入力部16と、表示部17と、
音声出力部19とを有している。
情報に基づいて、ナビゲーション処理等の各種演算処理
を行い、その結果を出力する中央制御装置(以下「CP
U」という)111を備えている。このCPU111
は、データバス等のバスラインを介してROM112と
RAM113が接続されている。ROM112は、目的
地までの経路の検索、経路中の走行案内、特定区間の決
定等を行うための各種プログラムが格納されているリー
ド・オンリー・メモリである。RAM113は、CPU
111が各種演算処理を行う場合のワーキング・メモリ
としてのランダム・アクセス・メモリである。
ル、交差点データファイル、ノードデータファイル、道
路データファイル、写真データファイル、および各地域
のホテル、ガソリンスタンド、観光地案内などの各種地
域毎との情報が格納された他のデータファイルを備えて
いる。これら各ファイルには、経路探索を行うととも
に、探索した経路に沿って案内図を表示したり、交差点
や経路中における特徴的な写真やコマ図を出したり、交
差点までの残り距離、次の交差点での進行方向を表示し
たり、その他の案内情報を表示部17や音声出力部19
から出力するための各種データが格納されている。
内、通常のナビゲーションにおける経路探索に使用され
るのが交差点データ、ノードデータ、道路データのそれ
ぞれが格納された各ファイルである。これらのファイル
には、道路の幅員、勾配、路面の状態、コーナの曲率半
径、交差点、T字路、道路の車線数、車線数の減少する
地点、コーナの入口、踏切、高速道路出口ランプウェ
イ、高速道路の料金所、道路の幅員の狭くなる地点、降
坂路、登坂路などの道路情報が格納されている。ここ
で、走行環境とは、上記交差点データ、ノードデータ、
道路データ等の道路情報に基づき特定することができ、
また、天候に基づく路面の変化(雨路、雪路等)なども
含めた概念である。これらの路面の変化は、ワイパーの
使用の有無、路面センサなどによって検出することがで
きる。
D−ROM、光ディスク、磁気テープ、ICカード、光
カード等の各種記憶装置が使用される。なお、各ファイ
ルは記憶容量が大きい、例えばCD−ROMの使用が好
ましいが、その他のデータファイルのような個別のデー
タ、地域毎のデータは、ICカードを使用するようにし
てもよい。
バ131、地磁気センサ132、距離センサ133、ス
テアリングセンサ134、ビーコンセンサ135、ジャ
イロセンサ136とを備えている。GPSレシーバ13
1は、人口衛星から発せられる電波を受信して、自車の
位置を測定する装置である。地磁気センサ132は、地
磁気を検出して自車の向いている方位を求める。距離セ
ンサ133は、例えば車輪の回転数を検出して計数する
ものや、加速度を検出して2回積分するものや、その他
計測装置等が使用される。ステアリングセンサ134
は、例えば、ハンドルの回転部に取り付けた光学的な回
転センサや回転抵抗ボリューム等が使用されるが、車輪
部に取り付ける角度センサを用いてもよい。ビーコンセ
ンサ135は、路上に配置したビーコンからの位置情報
を受信する。ジャイロセンサ136は、車両の回転角速
度を検出しその角速度を積分して車両の方位を求めるガ
スレートジャイロや振動ジャイロ等で構成される。
1とビーコンセンサ135は、それぞれ単独で位置測定
が可能であるが、その他の場合には、距離センサ133
で検出される距離と、地磁気センサ132、ジャイロセ
ンサ136から検出される方位との組み合わせ、また
は、距離センサ133で検出される距離と、ステアリン
グセンサ134で検出される舵角との組み合わせによっ
て自車の絶対位置(自車位置)を検出するようになって
いる。
との間で各種データの送受信を行うようになっており、
例えば情報センタ等から受信した渋滞などの道路情報や
交通事故情報等の各種データを受信するようになってい
る。
正や、目的地を入力するように構成されている。入力部
16の構成例としては、表示部17を構成するディスプ
レイの画面上に配置され、その画面に表示されたキーや
メニューにタッチすることにより情報を入力するタッチ
パネル、その他、キーボード、マウス、バーコードリー
ダ、ライトぺン、遠隔操作用のリモートコントロール装
置などが挙げられる。
ー、操作キーの表示や、ユーザの要求に応じて設定され
た案内地点までの経路の表示や、走行する経路に沿った
案内図等の各種表示が行われる。表示部17としては、
CRTディスプレイ、液晶ディスプレイ、プラズマディ
スプレイ、フロントガラスにホログラムを投影するホロ
グラム装置等を用いることができる。
構成され、音声によって必要な情報が入力される。音声
出力部19は、音声合成装置と、スピーカとを備え、音
声合成装置で合成される音声の案内情報を出力する。な
お、音声合成装置で合成された音声の他に、各種案内情
報をテープに録音しておき、これをスピーカから出力す
るようにしてもよく、また音声合成装置の合成音とテー
プの音声とを組み合わせてもよい。
ステム装置は、運転者に車両の現在地周りの道路情報を
知らせて、車両の目的地までの走行経路を誘導する。つ
まり、入力部16から目的地を入力すると、ナビゲーシ
ョン処理部11は、現在位置検出部13で検出された自
車位置に基づき、データ記憶部12から読み出した道路
情報から目的地までの走行経路を選択し、該経路を表示
部17に出力するとともに、該表示部17に表示された
走行経路と、音声出力部19から出力される音声によっ
て、運転者を目的地まで誘導する。また、目的地が入力
されていない場合には、自車位置の周辺の道路情報を表
示部17に出力する。
10において、自車位置検出手段は、現在位置検出部1
3によって構成され、道路情報記憶手段は、データ記憶
部12によって構成される。自車位置の進行方向にある
特定点は、現在位置検出部13で検出された自車位置と
自車の走行方向および道路情報記憶手段に記憶されてい
る道路情報に基づき、ナビゲーション処理部11が決定
する。また、距離算出手段は、現在位置検出部13と、
データ記憶部12と、ナビゲーション処理部11とによ
って構成され、図2及び図3に示されているように、現
在位置から各ノードまでの距離L1〜Lnを算出する。
とナビゲーション処理部11とによって構成され、図2
に示されているように、各ノードN1〜Nn毎のノード
半径r1〜rnを計算する。ここで、ノードとは、デジ
タル地図において、道路の位置形状を示す要素で、デジ
タル化された道路情報は、道路上の位置を示す点(ノー
ド)とノード間を結ぶ線(リンク)により構成される。
本実施形態においては、ノードが特定点である。特定点
におけるノード半径の算出方法は、例えば特定点で交叉
するリンクの交叉角度から算出することができる。
憶部12と現在位置検出部13とナビゲーション処理部
11とによって構成され、各ノード半径r1〜rnと、
予め設定されている旋回横Gより、図3に示されている
ような、予め定められたデータテーブルに従って、各ノ
ード位置を通過する際に推奨される車速(ノードスピー
ド)V1〜Vn(推奨走行速度)を各ノード毎に計算す
る。
経路が設定されている場合には、その設定されている経
路であり、設定されていない場合には、例えば直進した
場合に通過することが予想される経路とすることができ
る。このような、予定走行経路を探索する走行経路検出
手段を設けることによって、予定走行経路がより明確と
なり、制御性が向上する。
ンと変速モードを選択する操作部である。車両状態検出
部30は、車速検出手段である車速センサ31、運転操
作検出手段としてブレーキセンサ32、アクセル開度セ
ンサ33、ウィンカーセンサ34とを備え、さらにスロ
ットル開度センサ35を有してしている。車速センサ3
1は車速Vを、ブレーキセンサ32はブレーキが踏まれ
たか否か(ON/OFF)を、アクセルセンサ33はア
クセル開度αを、ウインカーセンサ34はウインカース
イッチのON/OFFを、スロットルセンサはスロット
ル開度θをそれぞれ検出する。
のON/OFF信号、アクセル開度信号、ウインカのO
N/OFF信号として、それぞれナビゲーション処理部
11に供給される。また、車速センサ31で検出された
車速Vは、ナビゲーション処理部11と後述する電気制
御回路部40にそれぞれ供給され、スロットルセンサで
検出されたスロットル開度θは、電気制御回路部40に
供給される。
て、運転者の減速操作を検出することができる。また、
アクセル開度αの変化によって、運転者の減速操作を検
出することができる。つまり、アクセル開度が零に近い
場合や、アクセル開度が所定の変化率以上で減少した場
合など、運転者の減速操作として検出することができ
る。さらに、ウインカのON信号によって、運転者の減
速の意志を予測し、減速操作して検出することもでき
る。
したギアトレーン及びギアトレーンの各構成要素を係
合、解放して変速段を形成する油圧回路からなる機構部
(図中、A/Tという)41と、この機構部41を制御
する電気制御回路部(以下、A/T ECUという)4
0とを備えている。ナビゲーションシステム装置10と
A/T ECU40とは、相互に通信線で接続され適宜
通信が行われる。
びスロットル開度センサ35が接続されており、車速セ
ンサ31からは車速信号が、スロットル開度センサ35
からはスロットル開度信号が入力される。さらに、機構
部41に取り付けられた図示しないシフトポジションセ
ンサからはATモード選択部20で選択されたシフトポ
ジションに対応したシフトポジション信号が入力され
る。
の油圧回路内のアクチュエータ(油圧ソレノイド)に対
して駆動信号が出力され、この駆動信号に基づき上記ア
クチュエータが作動して変速段の形成等を行う。A/T
ECU40は、また、EEPROM42にき記憶され
た制御プログラムにより制御されており、例えば、変速
段の選択は、スロットル開度センサ35より検出される
スロットル開度と、車速センサ31からの車速とに基づ
き、メモリテーブル(変速マップ)に基づき行われるよ
うに構成されている。この変速マップが自動変速装置固
有の変速段を決定する。
ードの各モードに応じて用意されており、ナビゲーショ
ン処理部11から供給される変速モード変更指令信号に
基づいて自動的に変更される。また、変速モードは、運
転者の意志によりATモード選択部20を介して変更す
ることもできる。
能のバランスのとれた経済走行パターンで、通常走行に
用いるものである。パワーモードとは、動力性能を重視
したパターンで、山間地等での運転に使用するものであ
り、変速段マップでは、低速側の変速段の領域が大きく
取られている。
変化させることなく、変速段の高速側(上限)を制限す
ることにより、結果的に変速段が低速側にシフトされた
ような制御を実行している。したがって、固有の変速マ
ップとして、どのような変速マップを用いることもでき
る。
ーは、パーキングレンジ、リバースレンジ、ニュートラ
ルレンジ、ドライブレンジ、セカンドレンジ、ローレン
ジ、の6つのシフトポジションが選択可能な6ポジショ
ンタイプで、機構部41に取り付けられた図示しないシ
フトポジションセンサと機械的に接続されている。ドラ
イブレンジのシフトポジションでは、1〜4速の間で変
速段が選択され、セカンドレンジでは、1〜2速の間で
変速段が選択され、ロウレンジでは、1速の変速段のみ
が設定される。本実施態様では、シフトレバーがドライ
ブレンジのシフトポジションに保持されている場合にの
み、ナビゲーションシステム装置10による変速段の規
制が実行可能な構成となっている。例えば、A/T E
CU40によって、4速が決定されていてもナビゲーシ
ョン処理部11により上限が3速とされているときは、
駆動信号は1速から3速までの範囲内でしか出力されな
い。そして、変速比を設定するアクチュエータ42に対
して、その範囲内で駆動信号が出力される。
/G ECUという)50は、スロットル開度の信号
と、エンジン(図中、E/Gという)51からのエンジ
ン回転数その他(冷却水温、センサ信号等)とに基づ
き、燃料噴射指令等を変化させて、エンジン51を制御
する。
段及び変速比決定手段は、ナビゲーション処理部11で
構成され、変速比設定手段は、ナビゲーション処理部1
1とA/T ECU40とによって構成される。また、
前方規制手段は、第1変速比規制手段で、後方規制手段
は、第2変速比規制手段でそれぞれ構成される。本実施
形態では、変更可能な変速段の範囲として、上限値が制
限された規制範囲とされる。
T ECU40による変速段の選択制御について図4〜
図8に示されているフローチャートを参照して詳説す
る。ここで図4は、ナビゲーション処理部11で実行さ
れる処理の一部としてのカーブ制御ルーチンを示してい
る。図5は、A/T ECU40で実行される処理の一
部としての変速段出力ルーチンを示している。
ーチンは、前方カーブ制御ルーチン(ステップS1
0)、後方カーブ制御ルーチン(ステップS30)を備
えている。前方カーブ制御ルーチン(ステップS10)
は、カーブを円滑に通過するための減速をするために、
どの様に変速段の上限を設定するかという観点で設定さ
れている。この前方カーブ制御ルーチン(ステップS1
0)によって、変速比規制手段ととしての機能が発揮さ
れる。
0)は、カーブを円滑に脱出するため前方カーブ制御で
規制された変速段の上限をいかに解除するかという観点
で設定されている。この後方カーブ制御ルーチン(ステ
ップS30)によって、変速範囲決定手段ととしての機
能が発揮される。カーブ制御ルーチンでは、上記2つの
制御ルーチンで決定された変速段の指令値を比較して、
最小値を指令値として選択し、A/T ECU40に指
令信号を出力する(ステップS50)。ステップS50
によって、変速比決定手段としての機能が発揮される。
この選択によって、常に前方カーブ制御ルーチン(ステ
ップS10)と後方カーブ制御ルーチン(ステップS3
0)とで決定された変速段の範囲内の変速段が常に設定
されることとなる。このカーブ制御ルーチンによれば、
車両よりも前方の道路状況に基づく制御と、車両よりも
後方の道路状況に基づく制御が同時に行なわれているの
で、連続するカーブを通過する際にも、道路状況に合致
した変速段制御が行なわれ、運転者の意図に沿った走行
感覚が得られる。
ーチンは、EEPROM42の変速マップに基づき、固
有の変速段がいかなる変速段であるかを判断し(ステッ
プS601)、上記ナビゲーション処理部11側からの
変速段上限指令値(いかなる範囲内で変速段を選択可能
とする指令)を受信し(ステップS603)、自己の選
択した変速段と比較してその範囲内で変速段を決定し
(ステップS605)、変速用アクチュエータを駆動す
べくA/T41の機構部に対して指令信号を出力する
(ステップS607)。ステップS605によって、変
速比設定手段としての機能が発揮される。
ートを参照して前方カーブ制御ルーチン(ステップS1
0)の内容について説明する。先ず、現在位置検出部1
3から入力された自車位置、データ記憶部12から入力
された道路データ(道路種別、道路形状、各ノードの座
標データ等が含まれる)より、車両の現在位置より前方
100mに存在するノードを探索する(ステップS10
1)。
ードの前後に位置するノードから算出し、そのrから予
め設定されているマップに基づき、各ノードにおける推
奨車速を求め、また現在地から各ノードまでの区間距離
Lを求める。この推奨車速に基づき、予め設定されてい
る減速加速度Gと区間距離Lとから、基準車速を算出す
る(ステップS103)。
加速度が大きい場合、変速段が3速以下の方が望ましい
とされる3速用の減速加速度(図3中のm2)と、変速
段が2速以下の方が望ましいとされる2速用の減速加速
度(図3中のm1)がある。これは、変速段が低速側に
ある方が、減速時の車両の安定性と制動に有利であるた
めである。これらの変速段は、例えば、図3に示されて
いるマップに基づき設定することができる。このような
減速加速度Gと距離Lとの関係を示したのが、図3の減
速加速度曲線m1、m2である。また、基準車速とは、
区間距離Lを各減速加速度で減速すると仮定した場合、
現在の車速はいかなる値であるかを示すものである。
置からの垂線と減速加速度曲線m1、m2が交叉した点
で現される。つまり、例えば、図3中において、現在車
速V0は、基準車速VB11より小さく、基準車速VB
12より大きいこととなる。減速加速度曲線m1は、2
速用の減速加速度を現し、同じくm2は3速用の減速加
速度を現している。従って、図3に現されている現在位
置では、ノードN1を通過するためには、3速が最適変
速段となり、また、ノードN2を通過するためには2速
が最適変速段とされる。
31から入力された現在車速V0とステップS103で
得られた基準車速とを比較して、減速をするための制御
が必要性か否かを判断する(ステップS105)。例え
ば、図3に示す例では、現在の変速段が4速の場合に
は、減速をするための制御が必要であると判断される。
制御が必要と判断されたノードは、カーブと認定し、フ
ラグを1とする。制御が必要でないと判断された場合に
は、フラグを0とする(ステップS107)。
速段の変更が必要と判断されたノード(フラグを1とし
たノード)に対する変速段を比較し、その中で最も変速
段の上限の低い変速段を最適変速段と決定する(ステッ
プS109)。図3の例では、ノードN1が3速、ノー
ドN2が2速であるから、最も低い2速が最適変速段と
して決定される。
にシフトダウンを行った場合、現在車速がオーバーレブ
を生じない速度かどうか判断する(ステップS11
1)。この判断は、ナビゲーション処理部11に格納さ
れているデータテーブルに基づき行なわれる。オーバー
レブが生ずると判断した場合には、制御しない旨である
最適変速段を4速とする。
S113)。最適変速段が4速の場合は、上限4速を指
令値とする(ステップS123)。最適変速段が3速の
場合は、ステップS115に進み、前回出力した指令値
が3速以下か判断する(ステップS115)。前回指令
値が4速の場合は、A/Tの現状の変速段を維持する必
要があるかどうかを判断するためステップS116に進
む。前回指令値が3速以下の場合は、すでに上限が規制
されているため、運転者の操作(アクセル操作、ブレー
キのON/OFF)に関係なく、規制された状態を維持
するため、上限を3速に決定する。つまり、ステップS
135へ進む。
比較し、A/T ECU40が4速を出力した場合に
は、シフトダウンの可能性があるため、運転者の意思を
検出するためにステップS117へ進む(ステップS1
16)。A/T ECU40が3速以下を出力した場合
には、その変速段を維持するためステップS135へ進
み、上限を3速に決定する。
下「アクセルイベント」という)があったかを判断する
(ステップS117)。アクセルイベントがある場合に
は、今変速段が4速の状態であり、運転者の減速の意思
があったと判断して、ステップS135へ進み、上限を
3速に決定する。アクセルイベントがない場合には、ア
クセルオフで惰性で走行している場合もあり、さらに運
転者の意思を検出するためステップS119に進む。
下「ブレーキイベント」という)があったかを判断する
(ステップS119)。ブレーキイベントがある場合に
は、さらに運転者の減速の意思があったと判断して、ス
テップS135へ進み、上限を3速に決定する。イベン
トがない場合には、すでにブレーキが踏まれたままの状
態か、踏まれていないかを判断するためステップS12
1へ進む。
がブレーキを踏みながら4速から3速にシフトダウンし
ても、車両の挙動に影響が少ない車速よりも小さいかど
うかを判断する(ステップS121)。
影響が小さい場合は、ステップS135へ進み、上限を
3速に決定する。ブレーキが踏まれていない、もしくは
車速が高い場合にはステップS123へ進み、上限を4
速に決定する。
と判断された場合には、前回指令値が上限2速であるか
否かを判断する(ステップS125)。前回指令値が2
速の場合には、規制された状態を維持するためステップ
S137に進み、上限を2速と決定する。前回指令値が
上限2速以上の場合は、2速へのシフトダウンする状態
と判断してステップS126へ進む。
と比較し、A/T ECU40が2速以下以外を出力し
た場合には、シフトダウンの可能性があるため、運転者
の意思を検出するためにステップS127へ進む。A/
T ECU40が2速以下を出力した場合には、その変
速段を維持するためステップS137に進み、上限を2
速と決定する。
(ステップS127)。ブレーキイベント有りの場合
は、減速の意思が検出されたためステップS137に進
み、上限を2速と決定する。ブレーキイベントがない場
合は、すでにブレーキが踏まれたままの状態か、踏まれ
ていないかを判断するためステップS129へ進む。
がブレーキを踏みながら3速から2速にシフトダウンし
ても、車両の挙動に影響が少ない車速よりも小さいかど
うかを判断する(ステップS129)。ブレーキがオン
された状態で、かつ挙動に影響が小さい場合は、ステッ
プS137へ進み、上限を2速に決定する。ブレーキが
踏まれていない、もしくは車速が高い場合には、ステッ
プS133へ進む。
る。前回指令値が3速の場合、3速の状態を維持するた
め、ステップS135へ進み上限を3速に決定する。前
回指令値が4速の場合、4速の状態を維持するため、ス
テップS123へ進み、上限を4速に決定する。
を参照して後方カーブ制御ルーチン(ステップS30)
の内容について説明する。現在位置検出部13からの入
力により、自車位置を検出し、自車位置から所定距離後
方の道路上に位置するノードの中で、前方カーブ制御ル
ーチンにおいて、フラグが1とされたノードが存在する
か否かを判断する(ステップS301)。
は、ステップS303に進み、フラグが1であるノード
が存在しない場合には、カーブを走行していないか、ま
たは所定距離以上走行し、カーブを脱出したものと判断
し、ステップS315に進み変速段の規制制御を行わな
い旨である、上限指令値を4速へ設定する。
ノード)の内、自車位置に最も近いノード(最後に通過
したノード)通過時の実際の変速段が何速であったのか
を判断する(ステップS303)。前記実際の変速段
は、カーブと認定されたノード通過時の変速段が何速で
あったかを予め記憶することで知ることができる。4速
の場合は、解除する必要がないと判断してステップS3
15に進み、なにも制御しない旨である上限を4速に決
定する。
速への規制を解除するか判断するためステップS305
へ進む。2速の場合は、変速段の上限の2速から3速へ
の規制に変更するか判断するためステップS309へ進
む。
いるかいなかを判断する(ステップS305)。ここ
で、解除車速VK1とは、カーブと認定された最終のノ
ード通過時の車速に、3速から4速へシフトアップされ
る変更車速(例えば、5km/h)を加えた速度であ
る。
状態であると判断してステップS315に進み変速段の
規制制御を行わない旨である、上限指令値を4速に決定
する。越えていない場合は、まだ3速で加速する必要が
あるのか、もしくはすでに4速へ変速されているのかを
判断するためステップS307に進む。
る(ステップS307)。前回が4速の場合には、すで
に4速へ変速されていると判断し、ステップS315へ
進み、上限を4速に決定する。
が必要な状態(1つ前のステップがステップS305の
場合)もしくは3速へのシフトアップが必要な状態(1
つ前のステップがステップS311の場合)と判断して
上限を3速に決定する。
合には、現在の車速Vが解除車速VK2を越えているか
否かを判断する(ステップS309)。ここで、解除車
速VK2とは、カーブと認定された最終のノード通過時
の車速と、3速から4速へシフトアップされる変更車速
(例えば、5km/h)と、2速から3速へシフトアッ
プされる変更車速(例えば、5km/h)との総和の速
度である。越えている場合には、2速若しくは3速で充
分に加速が行なわれた状態であると判断し、ステップS
315に進み、変速段の規制制御を行わない旨である、
上限指令値を4速に決定する。越えていない場合には、
変速段の上限の2速から3速への規制を解除するか判断
するため、ステップS311へ進む。
いるかを判断する(ステップS311)。ここで、解除
車速VK3とは、カーブと認定された最終のノード通過
時の車速と、2速から3速へシフトアップされる変更車
速(例えば、5km/h)との和の速度である。
態であるが、すでに4速に変速されていないかを判断す
るため、ステップS309に進む。越えていない場合
は、まだ2速で加速する必要があるのかすでに他の変速
段に変更されているかを判断するためステップS313
に進む。
13)、前回の上限指令地が3速以上の場合は、すでに
3速以上に変更されている状態であり、変速段を下げな
いためにステップS307へ進み、前回の指令値が4速
かどうかを判断する。
規制されるのを防ぐため、ステップS315へ進み、上
限を4速に決定する。3速の場合は、再び3速よりも下
に上限が規制されるのを防ぐため上限を3速に決定する
(ステップS317)。ステップS313で、前回指令
値が2速と判断された場合には、いまだ2速での加速が
必要であると判断して、上限を2速に決定する(ステッ
プS319)。
実行の次に、A/T ECU40からの変速段信号によ
り、A/T ECU40で判断された変速段とステップ
S315、S317、S319で決定された上限指令値
とを比較する(ステップS321)。
断された変速段と同じもしくは大きい場合、加速するた
めの準備が既にA/T ECU40側で整っていると判
断して、規制制御を解除する旨である上限を4速と決定
し(ステップS323)リターンする。指令値の方がA
/T ECU40で判断された変速段よりも小さい場合
は、まだ規制を続ける必要が有ると判断してリターンす
る。
ーブを通過する際、カーブ進入時には、減速のために変
速段の上限を規制し、カーブから脱出する時には、その
後方の道路状況に応じて、加速に適した変速段となるよ
うに変速段の上限を規制しする。カーブが連続する場合
には、前方規制手段と、後方規制手段が同時に作用する
ため、カーブ進入時の変速段の上限規制と、カーブ脱出
時の変速段の上限規制が同時に行なわれ、そのなかで、
両規制値を比較して規制値の低い変速段を選ぶことで、
不要な変速段の変更(シフトアップ)を抑制し、運転者
の意図に沿った滑らかな走行が可能となる。
ゲーション処理部11で行う場合に限らず、A/T E
CU40において行う構成としてもよく、これらのうち
の一部で上記ルーチンの一部を担当する構成としてもよ
い。
αに基づいて運転者の減速の意志を判断(ステップS1
11)していたが、スロットルセンサから入力されるス
ロットル開度θ(即ち、エンジントルク)の変化率や値
に基づいて運転操作を検出し、減速の意志を判断するこ
ともできる。このほか、ウインカーセンサに基づき運転
操作を検出し、ウインカーオン操作の検出により減速の
意志を判断する構成としてもよい。或いは、アクセルの
減速操作、ブレーキの踏み込みによる減速操作、ウイン
カーのON操作による減速の予測の内、少なくとも2つ
の操作が検出された場合に、減速の意志があるものと判
断するように設定してもよい。この場合には、より確実
に減速の意志を確認することができ、運転者の意図によ
り一層沿った制御が可能となる。
決定は、アクセル開度と車速により、または、スロット
ル開度と車速により、或いはエンジンのトルクの大きさ
と車速によって行ってもよい。自動変速装置には、無段
変速機を有するものを用いてもよく、この場合には、変
速比規制手段は、変速段ではなく、変速比の範囲を規制
し、変速比が決定される。
装置によれば、道路形状の連続した変化に対応して、運
転者の意図に沿った変速比制御をすることができる。つ
まり、前方の走行環境による変速比の規制と、後方の走
行環境による変速比の規制を同時に判断し、車両の前後
の走行環境を全体として考慮した制御を行うので、例え
ばカーブの連続する道路など、走行環境が連続して変化
する場合でも滑らかな変速比の変更が行なわれる。
である。
ある。
チャートである。
トである。
チャートである。
チャートである。
チャートである。
Claims (5)
- 【請求項1】 走行環境に基づき、自動変速装置の変速
段を制御する車両制御装置であって、 自車の位置を検出する自車位置検出手段と、 自車の前方の走行環境に応じて自動変速装置の変速比を
規制する範囲を決定する前方規制手段と、 自車の後方の走行環境に応じて前方規制手段による規制
範囲を変更する後方規制手段と、 前記前方規制手段及び後方規制手段によって決定された
変速比の規制範囲のうち、上限変速比の小さい方を規制
範囲の上限として設定する変速比決定手段とを備えたこ
とを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項2】 道路情報を記憶した道路情報記憶手段
と、 自車位置を検出する自車位置検出手段と、 現在車速を検出する車速検出手段と、 自動的に変速比を選択する自動変速装置と、 自車位置から自車の進行方向にある所定区間内における
複数の特定点における推奨速度を算出する推奨走行速度
算出手段と、 自車位置から該複数の特定点までの距離を算出し、前記
推奨走行速度と特定点までの距離に応じた変速比の規制
範囲を特定点毎に設定する規制範囲設定手段と、 前記規制範囲が最小となる変速比の規制範囲を決定する
第1変速比規制手段と、 自車位置から後方に位置する所定区間内において、前記
規制範囲設定手段により変速比の規制が設定された特定
点の中から自車位置に近い特定点を検出し、該特定点通
過時の車速と現在車速に応じて加速に必要な変速比の範
囲を決定する第2変速比規制手段と、 前記第1及び第2変速比規制手段で決定された規制範囲
と、現在の変速比とを比較して、最小の変速比を自動変
速装置の変速比として設定する変速比設定手段とを備え
たことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項3】 前記特定点は、道路形状を表現するノー
ドである請求項2に記載の車両制御装置。 - 【請求項4】 前記自動変速装置は、多段変速機である
請求項1ないし3のいずれかに記載の車両制御装置。 - 【請求項5】 前記自動変速装置は、無段変速機である
請求項1ないし3のいずれかに記載の車両制御装置。
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Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
JP33286096A JP3918213B2 (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | 車両制御装置 |
Related Child Applications (2)
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---|---|---|---|
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JP2006293057A Division JP4449968B2 (ja) | 2006-10-27 | 2006-10-27 | 車両制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPH10159965A true JPH10159965A (ja) | 1998-06-16 |
JP3918213B2 JP3918213B2 (ja) | 2007-05-23 |
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Family Applications (1)
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---|---|---|---|
JP33286096A Expired - Lifetime JP3918213B2 (ja) | 1996-11-28 | 1996-11-28 | 車両制御装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000027981A (ja) * | 1998-07-08 | 2000-01-25 | Aqueous Reserch:Kk | 車輌の変速制御装置 |
JP2010001974A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
JP2010014170A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
JP2010014247A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
-
1996
- 1996-11-28 JP JP33286096A patent/JP3918213B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000027981A (ja) * | 1998-07-08 | 2000-01-25 | Aqueous Reserch:Kk | 車輌の変速制御装置 |
JP4697990B2 (ja) * | 1998-07-08 | 2011-06-08 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車輌の変速制御装置 |
JP2010001974A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
JP2010014170A (ja) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
JP2010014247A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 運転支援装置、運転支援方法および運転支援プログラム |
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Publication number | Publication date |
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JP3918213B2 (ja) | 2007-05-23 |
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