JPH0946802A - 電気自動車用暖房装置 - Google Patents
電気自動車用暖房装置Info
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- JPH0946802A JPH0946802A JP21514795A JP21514795A JPH0946802A JP H0946802 A JPH0946802 A JP H0946802A JP 21514795 A JP21514795 A JP 21514795A JP 21514795 A JP21514795 A JP 21514795A JP H0946802 A JPH0946802 A JP H0946802A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 水素を燃料とする電気自動車用暖房装置でイ
ンフラストラクチャとしての水素供給施設を必要としな
い実用的な構造を提供することである。 【構成】 本発明の電気自動車用暖房装置は、水素を燃
焼する水素燃焼手段1と、水素燃焼手段1に供給する水
素を貯蔵する水素貯蔵手段31と、水Wを張った電解槽
41と、電解槽41に浸漬した電極44A,44Bと、
電極44Aと電極44B間に電圧を印加する電力供給手
段61と、水Wの電気分解により生成する水素を水素貯
蔵手段31に充填する水素充填手段32と、電気自動車
のバッテリが充電を開始すると電力供給手段61が電極
44Aと電極44B間に電圧を印加するように上記電力
供給手段61を制御する水素生成制御手段5Aとを具備
する。
ンフラストラクチャとしての水素供給施設を必要としな
い実用的な構造を提供することである。 【構成】 本発明の電気自動車用暖房装置は、水素を燃
焼する水素燃焼手段1と、水素燃焼手段1に供給する水
素を貯蔵する水素貯蔵手段31と、水Wを張った電解槽
41と、電解槽41に浸漬した電極44A,44Bと、
電極44Aと電極44B間に電圧を印加する電力供給手
段61と、水Wの電気分解により生成する水素を水素貯
蔵手段31に充填する水素充填手段32と、電気自動車
のバッテリが充電を開始すると電力供給手段61が電極
44Aと電極44B間に電圧を印加するように上記電力
供給手段61を制御する水素生成制御手段5Aとを具備
する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車用暖房装
置に関する。
置に関する。
【0002】
【従来の技術】車両には冬季等に使用する暖房装置が備
えられている。駆動力を内燃機関から得ている車両では
内燃機関の廃熱を利用しているが、電気自動車では電気
モ−タのエネルギ−効率が良いことから車室内の暖房に
充分な廃熱を取り出せない。そこで廃熱を利用しない電
気自動車用暖房装置がいくつか提案されている。例えば
電気ヒ−タや電動ヒ−トポンプを使った電気自動車用暖
房装置は、バッテリの容量を消費するので走行距離が減
るという問題がある。また、車両を走行させない夜間に
潜熱蓄熱材を電気ヒ−タで加熱して潜熱として貯熱し、
走行時に上記潜熱を熱交換器を介して取り出すようにし
た電気自動車用暖房装置は、構造が潜熱蓄熱材と、蓄熱
および放熱のための周辺機器とで複雑になる欠点があ
り、その上重量が相当あり、結局バッテリ等に負担をか
けるという問題点がある。これらの暖房装置と異なり、
燃料を燃焼しその燃焼熱を暖房に使用するようにした電
気自動車用暖房装置は、バッテリに負担をかけず重量も
重くないため実用的である。燃焼させる燃料としては従
来から一般的に使用されている軽油やガソリン、LPG
等があるが、軽油やガソリンはHC、CO、NOx 等の
排気エミッションやCO2 が発生し、LPGもCO2 が
発生するので地球環境にとり好ましくはない。その点、
水素は燃焼ガスが水であるから地球環境にとり好ましい
燃料である。
えられている。駆動力を内燃機関から得ている車両では
内燃機関の廃熱を利用しているが、電気自動車では電気
モ−タのエネルギ−効率が良いことから車室内の暖房に
充分な廃熱を取り出せない。そこで廃熱を利用しない電
気自動車用暖房装置がいくつか提案されている。例えば
電気ヒ−タや電動ヒ−トポンプを使った電気自動車用暖
房装置は、バッテリの容量を消費するので走行距離が減
るという問題がある。また、車両を走行させない夜間に
潜熱蓄熱材を電気ヒ−タで加熱して潜熱として貯熱し、
走行時に上記潜熱を熱交換器を介して取り出すようにし
た電気自動車用暖房装置は、構造が潜熱蓄熱材と、蓄熱
および放熱のための周辺機器とで複雑になる欠点があ
り、その上重量が相当あり、結局バッテリ等に負担をか
けるという問題点がある。これらの暖房装置と異なり、
燃料を燃焼しその燃焼熱を暖房に使用するようにした電
気自動車用暖房装置は、バッテリに負担をかけず重量も
重くないため実用的である。燃焼させる燃料としては従
来から一般的に使用されている軽油やガソリン、LPG
等があるが、軽油やガソリンはHC、CO、NOx 等の
排気エミッションやCO2 が発生し、LPGもCO2 が
発生するので地球環境にとり好ましくはない。その点、
水素は燃焼ガスが水であるから地球環境にとり好ましい
燃料である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、軽油や
ガソリンを燃料とする電気自動車用暖房装置であれば燃
料をガソリンスタンド等で容易に補給することができる
が、水素を燃料とする電気自動車用暖房装置では、ガソ
リンスタンド等に相当するインフラストラクチャが整備
されていない。このため燃料としての水素を車両に供給
する供給施設を新たに整備する必要があり、水素を燃料
とする電気自動車用暖房装置は実用的ではなかった。
ガソリンを燃料とする電気自動車用暖房装置であれば燃
料をガソリンスタンド等で容易に補給することができる
が、水素を燃料とする電気自動車用暖房装置では、ガソ
リンスタンド等に相当するインフラストラクチャが整備
されていない。このため燃料としての水素を車両に供給
する供給施設を新たに整備する必要があり、水素を燃料
とする電気自動車用暖房装置は実用的ではなかった。
【0004】そこで、本発明ではインフラストラクチャ
としての水素供給施設が不要で実用的な、水素を燃料と
する電気自動車用暖房装置を提供することを目的とす
る。
としての水素供給施設が不要で実用的な、水素を燃料と
する電気自動車用暖房装置を提供することを目的とす
る。
【0005】
【課題を解決するための手段】本発明の第1の構成の電
気自動車用暖房装置は、商用電源等の現存のインフラス
トラクチャだけを利用して実用的に水素を燃料とすべく
図1、図2に示すように水素を燃焼する水素燃焼手段1
と、該水素燃焼手段1に供給する水素を貯蔵する水素貯
蔵手段31とを具備する電気自動車の暖房装置に、さら
に水から電気分解により水素を生成する水素生成手段4
と、生成された水素を上記水素貯蔵手段31に充填する
水素充填手段32と、上記水素生成手段4に電気分解用
電力を供給する電力供給手段61と、電気自動車のバッ
テリが充電を開始すると上記電力供給手段61が上記水
素生成手段4に電力を供給するように上記電力供給手段
61を制御する水素生成制御手段5Aとを具備せしめる
(請求項1)。
気自動車用暖房装置は、商用電源等の現存のインフラス
トラクチャだけを利用して実用的に水素を燃料とすべく
図1、図2に示すように水素を燃焼する水素燃焼手段1
と、該水素燃焼手段1に供給する水素を貯蔵する水素貯
蔵手段31とを具備する電気自動車の暖房装置に、さら
に水から電気分解により水素を生成する水素生成手段4
と、生成された水素を上記水素貯蔵手段31に充填する
水素充填手段32と、上記水素生成手段4に電気分解用
電力を供給する電力供給手段61と、電気自動車のバッ
テリが充電を開始すると上記電力供給手段61が上記水
素生成手段4に電力を供給するように上記電力供給手段
61を制御する水素生成制御手段5Aとを具備せしめる
(請求項1)。
【0006】本発明の第2の構成の電気自動車用暖房装
置は、その一部を複数の車両で共用すべく図2に示すよ
うに上記水素生成手段4を車両Vに搭載し、上記電力供
給手段61と、上記水素生成制御手段5Aとを車両Vと
は独立に設置し、上記水素生成手段4と上記電力供給手
段61間を接続する分離可能な接続手段7Aを具備する
(請求項2)。
置は、その一部を複数の車両で共用すべく図2に示すよ
うに上記水素生成手段4を車両Vに搭載し、上記電力供
給手段61と、上記水素生成制御手段5Aとを車両Vと
は独立に設置し、上記水素生成手段4と上記電力供給手
段61間を接続する分離可能な接続手段7Aを具備する
(請求項2)。
【0007】本発明の第3の構成の電気自動車用暖房装
置は、車両に搭載する装備をコンパクト化すべく図5,
図6に示すように第1の構成で上記水素生成手段4と、
上記電力供給手段61と、水素生成制御手段5Cとを車
両Vとは独立に設置し、かつ上記水素生成手段4と上記
水素充填手段32間を接続する分離可能な接続手段7B
を具備する(請求項3)。
置は、車両に搭載する装備をコンパクト化すべく図5,
図6に示すように第1の構成で上記水素生成手段4と、
上記電力供給手段61と、水素生成制御手段5Cとを車
両Vとは独立に設置し、かつ上記水素生成手段4と上記
水素充填手段32間を接続する分離可能な接続手段7B
を具備する(請求項3)。
【0008】上記各水素生成手段4は、簡単な構成で、
電気分解で発生する水素を効率よく単独で得るようにす
べく図2に示すように下部で連通する2つの水槽4A,
4Bと、一方の水槽4A内に下端を上記連通位置431
より上方に位置せしめて配設した負電極44Aと、他方
の水槽4B内に下端を上記連通位置431より上方に位
置せしめて配設した正電極44Bとを具備する(請求項
4)。
電気分解で発生する水素を効率よく単独で得るようにす
べく図2に示すように下部で連通する2つの水槽4A,
4Bと、一方の水槽4A内に下端を上記連通位置431
より上方に位置せしめて配設した負電極44Aと、他方
の水槽4B内に下端を上記連通位置431より上方に位
置せしめて配設した正電極44Bとを具備する(請求項
4)。
【0009】本発明の第4の構成の電気自動車用暖房装
置は、水素の生成を自動でおこなうようにすべく図2に
示すように上記各構成で上記水素生成手段4に水を供給
する給水手段P1と、該給水手段P1が所定量の水の供
給を完了したことを検出する給水完了検出手段51とを
具備せしめ、上記水素生成制御手段5Aを、上記給水手
段P1が所定量の水の供給を完了してから上記電力供給
手段61が上記水素生成手段4に電力を供給し始めるよ
うに設定する(請求項5)。
置は、水素の生成を自動でおこなうようにすべく図2に
示すように上記各構成で上記水素生成手段4に水を供給
する給水手段P1と、該給水手段P1が所定量の水の供
給を完了したことを検出する給水完了検出手段51とを
具備せしめ、上記水素生成制御手段5Aを、上記給水手
段P1が所定量の水の供給を完了してから上記電力供給
手段61が上記水素生成手段4に電力を供給し始めるよ
うに設定する(請求項5)。
【0010】本発明の第5の構成の電気自動車用暖房装
置は、水素の生成に伴って高濃度の酸素が発生すること
を防止すべく図3に示すように上記各構成で水素生成手
段4と連通し、上記水素生成手段4が水素の生成に伴っ
て発生する酸素を導入し、かつ外気を流通せしめるよう
になした筒体81と、該筒体81の一方の外気流入側8
2に設けた送風手段85とを具備せしめる(請求項
6)。
置は、水素の生成に伴って高濃度の酸素が発生すること
を防止すべく図3に示すように上記各構成で水素生成手
段4と連通し、上記水素生成手段4が水素の生成に伴っ
て発生する酸素を導入し、かつ外気を流通せしめるよう
になした筒体81と、該筒体81の一方の外気流入側8
2に設けた送風手段85とを具備せしめる(請求項
6)。
【0011】本発明の第6の構成の電気自動車用暖房装
置は、電気分解で析出する物質を次の電気分解時に効率
よく溶解せしめるべく図8に示すように上記各構成の水
素生成手段4に、供給され電気分解で使用される水Wを
攪拌する攪拌手段91,92を具備せしめる(請求項
7)。
置は、電気分解で析出する物質を次の電気分解時に効率
よく溶解せしめるべく図8に示すように上記各構成の水
素生成手段4に、供給され電気分解で使用される水Wを
攪拌する攪拌手段91,92を具備せしめる(請求項
7)。
【0012】本発明の第7の構成の電気自動車用暖房装
置は、電気分解で析出する物質を次の電気分解時に効率
よく溶解せしめるべく図9に示すように上記各構成の水
素生成手段4に電気分解で使用される水を流入させる給
水口94を具備せしめ、上記給水口94を、該給水口9
4から流入する水が、上記水素生成手段4を構成し電気
分解で使用される水Wと接触する部材43,44A,4
4B,95の表面を伝うように位置せしめる(請求項
8)。
置は、電気分解で析出する物質を次の電気分解時に効率
よく溶解せしめるべく図9に示すように上記各構成の水
素生成手段4に電気分解で使用される水を流入させる給
水口94を具備せしめ、上記給水口94を、該給水口9
4から流入する水が、上記水素生成手段4を構成し電気
分解で使用される水Wと接触する部材43,44A,4
4B,95の表面を伝うように位置せしめる(請求項
8)。
【0013】
(第1実施形態)図1は本発明の電気自動車用暖房装置
を示すもので、車両Vが車庫G内に格納されている。車
両Vの前部には水素燃焼手段たる水素燃焼器1と、その
燃焼熱を車室内に供給するための温水配管22,23や
ヒ−タ−コア21、温風を車室内の乗員に送るファン2
4が設けてある。水素燃焼器1で発生する燃焼ガスを車
外へ排出する燃焼ガス排気管16とこれと連通するマフ
ラ−17とが車両Vの下部に配設してある。車両Vの中
央部には、水素貯蔵ユニット3が設けてあり、水素貯蔵
ユニット3から水素燃焼器1に水素を供給する水素供給
管34が車両の下部に配設してある。車両Vの後方には
水素貯蔵ユニット3と水素充填管36で接続した水素生
成手段たる水素生成ユニット4と、これらを制御する車
両側制御回路5Bとが設けてある。水素生成ユニット4
は,車両Vとは独立に車庫G内に設置した水素生成用の
ドック6Aと、車両V後面に設けたコネクタ7Aを介し
て制御信号線L2,L3、給電線L4,L5,L6,L
7、給水管P2,P3、酸素排出管P4,P5とで接続
してある。ドック6Aには商用電源L1と、給水手段た
る水道管P1とが接続してある。車庫G外には水素生成
ユニット4で副生成物として発生する酸素を排気する酸
素排気ユニット8が設けてある。
を示すもので、車両Vが車庫G内に格納されている。車
両Vの前部には水素燃焼手段たる水素燃焼器1と、その
燃焼熱を車室内に供給するための温水配管22,23や
ヒ−タ−コア21、温風を車室内の乗員に送るファン2
4が設けてある。水素燃焼器1で発生する燃焼ガスを車
外へ排出する燃焼ガス排気管16とこれと連通するマフ
ラ−17とが車両Vの下部に配設してある。車両Vの中
央部には、水素貯蔵ユニット3が設けてあり、水素貯蔵
ユニット3から水素燃焼器1に水素を供給する水素供給
管34が車両の下部に配設してある。車両Vの後方には
水素貯蔵ユニット3と水素充填管36で接続した水素生
成手段たる水素生成ユニット4と、これらを制御する車
両側制御回路5Bとが設けてある。水素生成ユニット4
は,車両Vとは独立に車庫G内に設置した水素生成用の
ドック6Aと、車両V後面に設けたコネクタ7Aを介し
て制御信号線L2,L3、給電線L4,L5,L6,L
7、給水管P2,P3、酸素排出管P4,P5とで接続
してある。ドック6Aには商用電源L1と、給水手段た
る水道管P1とが接続してある。車庫G外には水素生成
ユニット4で副生成物として発生する酸素を排気する酸
素排気ユニット8が設けてある。
【0014】上記電気自動車用暖房装置を図2、図3、
図4によりさらに詳細に説明する。上記水素燃焼器1は
両端を閉鎖した燃焼筒11の一端側に水素と外気を混合
する混合器12が設けてある。混合器12には水素供給
管34を介して水素貯蔵ユニット3の水素貯蔵手段たる
圧力容器31が接続している。水素供給管34の途中に
は水素供給管34を開閉する水素供給バルブ33が設け
てある。そして混合器12には空気供給管14を介して
車両V外に通じるようにしてある。空気供給管14の途
中に空気ポンプ13が設けてあり、外気を混合器12に
導入するようになっている。上記燃焼筒11の他端には
排気口15が形成してあり、燃焼ガス排気管16と接続
している。燃焼ガス排気管16の先端にはマフラ−17
が接続してある。
図4によりさらに詳細に説明する。上記水素燃焼器1は
両端を閉鎖した燃焼筒11の一端側に水素と外気を混合
する混合器12が設けてある。混合器12には水素供給
管34を介して水素貯蔵ユニット3の水素貯蔵手段たる
圧力容器31が接続している。水素供給管34の途中に
は水素供給管34を開閉する水素供給バルブ33が設け
てある。そして混合器12には空気供給管14を介して
車両V外に通じるようにしてある。空気供給管14の途
中に空気ポンプ13が設けてあり、外気を混合器12に
導入するようになっている。上記燃焼筒11の他端には
排気口15が形成してあり、燃焼ガス排気管16と接続
している。燃焼ガス排気管16の先端にはマフラ−17
が接続してある。
【0015】燃焼筒11の周囲には温水流路18が設け
てあり、その一端には温水の流出口181が形成してあ
り、他端には温水の流入口182が形成してある。流出
口181には往路側温水配管22の一端が接続してい
る。往路側温水配管22の他端側は車室内まで延び、ヒ
−タ−コア21の入口に接続している。一方、温水流路
18の流入口182にはウォ−タポンプ19が接続して
あり、復路側温水配管23を介してヒ−タコア21と接
続している。ヒ−タコア21に近接してファン24が設
けてあり、ヒ−タコア21で熱交換する空気を乗員の座
席方向へ送るようになっている。
てあり、その一端には温水の流出口181が形成してあ
り、他端には温水の流入口182が形成してある。流出
口181には往路側温水配管22の一端が接続してい
る。往路側温水配管22の他端側は車室内まで延び、ヒ
−タ−コア21の入口に接続している。一方、温水流路
18の流入口182にはウォ−タポンプ19が接続して
あり、復路側温水配管23を介してヒ−タコア21と接
続している。ヒ−タコア21に近接してファン24が設
けてあり、ヒ−タコア21で熱交換する空気を乗員の座
席方向へ送るようになっている。
【0016】水素供給バルブ33、空気ポンプ13、ウ
ォ−タ−ポンプ19は車両側制御回路5Bにより作動す
るようになっている。車両側制御回路5Bは車室のダッ
シュボ−ドパネルに設けた図略の暖房スイッチと接続し
ており、暖房スイッチを車両Vの搭乗者が操作すること
により水素供給バルブ33等を作動するようになってい
る。
ォ−タ−ポンプ19は車両側制御回路5Bにより作動す
るようになっている。車両側制御回路5Bは車室のダッ
シュボ−ドパネルに設けた図略の暖房スイッチと接続し
ており、暖房スイッチを車両Vの搭乗者が操作すること
により水素供給バルブ33等を作動するようになってい
る。
【0017】水素生成ユニット4には上側を天板42で
閉鎖した電解槽41が設けてある。天板41には給水口
45が形成してあり、給水バルブ46を介して給水管P
3と接続してある。給水管P3はコネクタ7Aを介して
ドック6A内のドック側給水バルブ62に到り、さらに
水道管P1と接続している。電解槽41の側壁には水位
センサ51が貫通してあり、その検出部が側壁から電解
槽41内に突出している。水位センサ51の出力は車両
側制御回路5Bに入力するようにしてある。電解槽41
にはこれを二つの槽に分割する隔壁43が設けてあり、
電解槽41が一方の水槽4Aと他方の水槽4Bとをなし
ている。隔壁43は下側に導通口431が形成してあ
り、一方の水槽4Aと他方の水槽4Bとが連通するよう
になっている。
閉鎖した電解槽41が設けてある。天板41には給水口
45が形成してあり、給水バルブ46を介して給水管P
3と接続してある。給水管P3はコネクタ7Aを介して
ドック6A内のドック側給水バルブ62に到り、さらに
水道管P1と接続している。電解槽41の側壁には水位
センサ51が貫通してあり、その検出部が側壁から電解
槽41内に突出している。水位センサ51の出力は車両
側制御回路5Bに入力するようにしてある。電解槽41
にはこれを二つの槽に分割する隔壁43が設けてあり、
電解槽41が一方の水槽4Aと他方の水槽4Bとをなし
ている。隔壁43は下側に導通口431が形成してあ
り、一方の水槽4Aと他方の水槽4Bとが連通するよう
になっている。
【0018】天板42から水槽4A内に棒状電極44A
が差し込んであり、水槽4B内に棒状電極44Bが差し
込んである。各棒状電極44A,44Bはその下端が上
記導通口431の上辺より上に位置せしめてある。棒状
電極44Aの上端は給電線L5を介してコネクタ7Aに
到り、そこから給電線L4を介して電源61の低電位側
に接続し、棒状電極44Aが負電極をなしている(以
下、棒状電極44Aを負電極という)。そして棒状電極
44Bの上端は給電線L7を介してコネクタ7Aに到
り、そこから給電線L6を介して電源61の高電位側に
接続し、棒状電極44Bが正電極をなしている(以下、
棒状電極44Bを正電極という)。
が差し込んであり、水槽4B内に棒状電極44Bが差し
込んである。各棒状電極44A,44Bはその下端が上
記導通口431の上辺より上に位置せしめてある。棒状
電極44Aの上端は給電線L5を介してコネクタ7Aに
到り、そこから給電線L4を介して電源61の低電位側
に接続し、棒状電極44Aが負電極をなしている(以
下、棒状電極44Aを負電極という)。そして棒状電極
44Bの上端は給電線L7を介してコネクタ7Aに到
り、そこから給電線L6を介して電源61の高電位側に
接続し、棒状電極44Bが正電極をなしている(以下、
棒状電極44Bを正電極という)。
【0019】負電極44A側の水槽4Aの側壁に水素流
出口47Aが形成してあり、水素充填管36を介して水
素生成ユニット3の水素充填バルブ35に接続してい
る。水素充填バルブ35と圧力容器31とは連通し、そ
の途中に水素充填手段たる圧縮ポンプ32が設けてあ
る。電解槽41の正電極44B側の水槽4Bの側壁には
酸素流出口47Bが設けてあり、酸素排気ポンプ48と
連通している。酸素排気ポンプ48の吐出側に酸素排気
管P5が連通し、コネクタ7Aを介して酸素排気管P4
と接続してある。酸素排気管P4はドック6A内を通り
酸素排気ユニット8と接続している。
出口47Aが形成してあり、水素充填管36を介して水
素生成ユニット3の水素充填バルブ35に接続してい
る。水素充填バルブ35と圧力容器31とは連通し、そ
の途中に水素充填手段たる圧縮ポンプ32が設けてあ
る。電解槽41の正電極44B側の水槽4Bの側壁には
酸素流出口47Bが設けてあり、酸素排気ポンプ48と
連通している。酸素排気ポンプ48の吐出側に酸素排気
管P5が連通し、コネクタ7Aを介して酸素排気管P4
と接続してある。酸素排気管P4はドック6A内を通り
酸素排気ユニット8と接続している。
【0020】酸素排気ユニット8は、図3に示すように
車庫G外に筒体81が設けてあり、外気流入側たる上端
開口部82面積を下端開口部83面積より大きくしてあ
る。筒体81の周壁には酸素導入口84が形成してあ
り、酸素排気管P4と連通している。筒体81の、上端
開口部82には下向きに送風手段たるファン85が設け
てある。
車庫G外に筒体81が設けてあり、外気流入側たる上端
開口部82面積を下端開口部83面積より大きくしてあ
る。筒体81の周壁には酸素導入口84が形成してあ
り、酸素排気管P4と連通している。筒体81の、上端
開口部82には下向きに送風手段たるファン85が設け
てある。
【0021】上記圧縮ポンプ32、水素充填バルブ3
5、給水バルブ46、酸素排気ポンプ48は車両側制御
回路5Bにより作動するようになっている。ドック6A
内には水素生成制御手段たるドック側制御回路5Aが設
けてあり、ドック6A内に設けた電源61、給水バルブ
62、屋外に設置した酸素排気ユニット8の作動を制御
するようになっている。また、上記電源61には図略の
電流センサが設けてあり、電解槽41の各電極44A,
44Bを流れる電流をドック側制御回路5Aが検出する
ようになっている。またドック側制御回路5Aは車両側
制御回路5Bとコネクタ7Aを介して制御信号線L2,
L3で接続してあり、ドック側制御回路5Aと車両側制
御回路5Bとは相互に通信するようになっている。ドッ
ク側制御回路5Aには、車両のバッテリを充電する図略
の充電器から充電開始信号が入力するようにしてある。
5、給水バルブ46、酸素排気ポンプ48は車両側制御
回路5Bにより作動するようになっている。ドック6A
内には水素生成制御手段たるドック側制御回路5Aが設
けてあり、ドック6A内に設けた電源61、給水バルブ
62、屋外に設置した酸素排気ユニット8の作動を制御
するようになっている。また、上記電源61には図略の
電流センサが設けてあり、電解槽41の各電極44A,
44Bを流れる電流をドック側制御回路5Aが検出する
ようになっている。またドック側制御回路5Aは車両側
制御回路5Bとコネクタ7Aを介して制御信号線L2,
L3で接続してあり、ドック側制御回路5Aと車両側制
御回路5Bとは相互に通信するようになっている。ドッ
ク側制御回路5Aには、車両のバッテリを充電する図略
の充電器から充電開始信号が入力するようにしてある。
【0022】図4は接続手段たるコネクタ7Aの接続状
態を示すもので、コネクタ7Aの一方73Aは車両Vに
固定してあり、他方71Aは上記給水管P4等でドック
6Aとつながっている。ドック側コネクタ71Aにはド
ック側コネクタ71Aを車両側コネクタ73Aに固定す
るロックレバ−72Aが設けてある。車両側コネクタ7
3Aには2つの大径のオス端子742,752と小径の
オス端子762が設けてあり、2つの貫通口731,7
32が形成してある。2つの大径のオス端子742,7
52は上記電解槽41に配設された2本の電極44A,
44Bと通じる給電線L5,L7と接続し、小径のオス
端子762は第1制御回路5Aと通じる制御信号線L3
と接続している。2つの貫通口731,732のうち、
一方の貫通口731は給水管P3と接続し、他方の貫通
口732は酸素排気管P5と接続している。
態を示すもので、コネクタ7Aの一方73Aは車両Vに
固定してあり、他方71Aは上記給水管P4等でドック
6Aとつながっている。ドック側コネクタ71Aにはド
ック側コネクタ71Aを車両側コネクタ73Aに固定す
るロックレバ−72Aが設けてある。車両側コネクタ7
3Aには2つの大径のオス端子742,752と小径の
オス端子762が設けてあり、2つの貫通口731,7
32が形成してある。2つの大径のオス端子742,7
52は上記電解槽41に配設された2本の電極44A,
44Bと通じる給電線L5,L7と接続し、小径のオス
端子762は第1制御回路5Aと通じる制御信号線L3
と接続している。2つの貫通口731,732のうち、
一方の貫通口731は給水管P3と接続し、他方の貫通
口732は酸素排気管P5と接続している。
【0023】ドック側コネクタ71には車両側コネクタ
73Aの大径のオス端子742に対向して大径のメス端
子741が、大径のオス端子752に対向して大径のメ
ス端子751が、小径のオス端子762に対向して小径
のメス端子761が設けてあり、車両側コネクタ73A
に形成した貫通口731に対向して貫通口731よりや
や小径の貫通口711が、貫通口732に対向して貫通
口732よりやや小径の貫通口712が形成してある。
2つの大径のメス端子741,751は電源61と通じ
る給電線L4,L6と接続し、小径のメス端子761は
ドック側制御回路5Aと通じる制御信号線L2と接続し
ている。ドック側コネクタ71Aに形成した貫通口71
1は給水バルブ62に到る給水管P4に接続し、貫通口
712は酸素排気ユニット8に到る酸素排気管P6と接
続している。車両側コネクタ73Aの端面には各貫通口
731,732の周縁に段部が形成してあり、そこにゴ
ムパッキング76,77が嵌めてある。ゴムパッキング
76,77は、ドック側コネクタ71Aをロックレバ−
72Aで車両側コネクタ73Aに固定したときに、ドッ
ク側コネクタ71Aの端面に圧接するようになってい
る。これにより水漏れおよび酸素漏れを防止している。
73Aの大径のオス端子742に対向して大径のメス端
子741が、大径のオス端子752に対向して大径のメ
ス端子751が、小径のオス端子762に対向して小径
のメス端子761が設けてあり、車両側コネクタ73A
に形成した貫通口731に対向して貫通口731よりや
や小径の貫通口711が、貫通口732に対向して貫通
口732よりやや小径の貫通口712が形成してある。
2つの大径のメス端子741,751は電源61と通じ
る給電線L4,L6と接続し、小径のメス端子761は
ドック側制御回路5Aと通じる制御信号線L2と接続し
ている。ドック側コネクタ71Aに形成した貫通口71
1は給水バルブ62に到る給水管P4に接続し、貫通口
712は酸素排気ユニット8に到る酸素排気管P6と接
続している。車両側コネクタ73Aの端面には各貫通口
731,732の周縁に段部が形成してあり、そこにゴ
ムパッキング76,77が嵌めてある。ゴムパッキング
76,77は、ドック側コネクタ71Aをロックレバ−
72Aで車両側コネクタ73Aに固定したときに、ドッ
ク側コネクタ71Aの端面に圧接するようになってい
る。これにより水漏れおよび酸素漏れを防止している。
【0024】上記電気自動車用暖房装置の作動を説明す
る。車両Vを入庫しドック側コネクタ71Aをロックレ
バ−72Aで車両側コネクタ73Aに固定する。これに
より給水管P2と給水管P3とが連通し、酸素排気管P
4と酸素排気管P5とが連通し、給電線L4と給電線L
5とが接続し、給電線L6と給電線L7とが接続し、ド
ック側制御回路5A側の制御信号線L2と車両側制御回
路5B側の制御信号線L3とが接続する。制御信号線L
2と制御信号線L3間が導通することによりドック側制
御回路5Aと車両側制御回路5B間で制御信号の授受が
行われ、ドック側制御回路5Aおよび車両側制御回路5
Bは、コネクタ7Aが接続されたと判断する。この状態
でドック側制御回路5Aに図略の充電器から車両Vのバ
ッテリの充電開始信号が入力すると、ドック側制御回路
5Aが給水バルブ62を開くとともに、車両側制御回路
5Bに水素生成開始命令を送信する。車両側制御回路5
Bは水素生成開始命令を受信すると、給水バルブ46を
開く。
る。車両Vを入庫しドック側コネクタ71Aをロックレ
バ−72Aで車両側コネクタ73Aに固定する。これに
より給水管P2と給水管P3とが連通し、酸素排気管P
4と酸素排気管P5とが連通し、給電線L4と給電線L
5とが接続し、給電線L6と給電線L7とが接続し、ド
ック側制御回路5A側の制御信号線L2と車両側制御回
路5B側の制御信号線L3とが接続する。制御信号線L
2と制御信号線L3間が導通することによりドック側制
御回路5Aと車両側制御回路5B間で制御信号の授受が
行われ、ドック側制御回路5Aおよび車両側制御回路5
Bは、コネクタ7Aが接続されたと判断する。この状態
でドック側制御回路5Aに図略の充電器から車両Vのバ
ッテリの充電開始信号が入力すると、ドック側制御回路
5Aが給水バルブ62を開くとともに、車両側制御回路
5Bに水素生成開始命令を送信する。車両側制御回路5
Bは水素生成開始命令を受信すると、給水バルブ46を
開く。
【0025】水道管P1からの水が給水管P2,P3を
通って電解槽41の給水口45から電解槽41内に供給
される。分割された2つの槽4A,4Bは連通している
から同じ水位を保ちながら水Wが張られる。水Wに電極
44A,44Bが浸漬する。水位が所定の高さに達し、
水位センサ51がそれを検出すると車両側制御回路5B
は給水バルブ46を閉め水素充填バルブ35を開き、圧
縮ポンプ32、酸素排気ポンプ48を作動させる。そし
て給水完了信号をドック側制御回路5Aに送信する。ド
ック側制御回路5Aは給水完了信号を受信すると、給水
バルブ62を閉め、酸素排気ユニット8のファン85を
作動させ、電源61をONする。
通って電解槽41の給水口45から電解槽41内に供給
される。分割された2つの槽4A,4Bは連通している
から同じ水位を保ちながら水Wが張られる。水Wに電極
44A,44Bが浸漬する。水位が所定の高さに達し、
水位センサ51がそれを検出すると車両側制御回路5B
は給水バルブ46を閉め水素充填バルブ35を開き、圧
縮ポンプ32、酸素排気ポンプ48を作動させる。そし
て給水完了信号をドック側制御回路5Aに送信する。ド
ック側制御回路5Aは給水完了信号を受信すると、給水
バルブ62を閉め、酸素排気ユニット8のファン85を
作動させ、電源61をONする。
【0026】電源61のONにより、電解槽41の正電
極44Bと負電極44A間に電圧が印加され、電解槽4
1内で水の電気分解が開始する。負電極44A側からは
水素が発生し、正電極44B側からは酸素が発生する。
電極44A,44Bは隔壁43の導通口431より上に
位置せしめてあるから、発生した水素と酸素とは混合す
ることなく水素は水素流出口47Aに到り、酸素は酸素
流出口47Bに到る。水素は水素充填管36から水素充
填バルブ35を通って圧縮ポンプ31に流入する。圧縮
ポンプ31は流入した水素を圧縮して圧力容器31内に
充填する。一方、酸素は酸素排気ポンプ48で酸素排気
管P5,P4を通って強制的に酸素排気ユニット8に送
られる。酸素排気ユニット8に到った酸素は、酸素導入
口84から筒体81内に入り、ファン85により上端開
口部82から大量に流入した外気で希釈せしめられ、下
端開口部83より排気される。
極44Bと負電極44A間に電圧が印加され、電解槽4
1内で水の電気分解が開始する。負電極44A側からは
水素が発生し、正電極44B側からは酸素が発生する。
電極44A,44Bは隔壁43の導通口431より上に
位置せしめてあるから、発生した水素と酸素とは混合す
ることなく水素は水素流出口47Aに到り、酸素は酸素
流出口47Bに到る。水素は水素充填管36から水素充
填バルブ35を通って圧縮ポンプ31に流入する。圧縮
ポンプ31は流入した水素を圧縮して圧力容器31内に
充填する。一方、酸素は酸素排気ポンプ48で酸素排気
管P5,P4を通って強制的に酸素排気ユニット8に送
られる。酸素排気ユニット8に到った酸素は、酸素導入
口84から筒体81内に入り、ファン85により上端開
口部82から大量に流入した外気で希釈せしめられ、下
端開口部83より排気される。
【0027】水Wの電気分解が進むとともに水位は低下
し、水位が電極44A,44Bの下端まで達すると電極
44A,44B間に電流が流れなくなる。ドック側制御
回路5Aが上記電流の低下から充填終了と判定する。そ
して電源61をOFFし、酸素排気ユニット8のファン
85の作動を停止するとともに、車両側制御回路5Bに
充填終了信号を送信する。車両側制御回路5Bは充填終
了信号を受信すると、水素充填バルブ35を閉じ、圧縮
ポンプ32と酸素排気ポンプ48の作動を停止する。こ
れで水素の充填は完了する。完了後、車両Vを使用する
前にコネクタ7Aのロックレバ−72Aを解除してドッ
ク側コネクタ71Aを車両側コネクタ73Aから外して
おく。
し、水位が電極44A,44Bの下端まで達すると電極
44A,44B間に電流が流れなくなる。ドック側制御
回路5Aが上記電流の低下から充填終了と判定する。そ
して電源61をOFFし、酸素排気ユニット8のファン
85の作動を停止するとともに、車両側制御回路5Bに
充填終了信号を送信する。車両側制御回路5Bは充填終
了信号を受信すると、水素充填バルブ35を閉じ、圧縮
ポンプ32と酸素排気ポンプ48の作動を停止する。こ
れで水素の充填は完了する。完了後、車両Vを使用する
前にコネクタ7Aのロックレバ−72Aを解除してドッ
ク側コネクタ71Aを車両側コネクタ73Aから外して
おく。
【0028】車室内の暖房時には、図略のダッシュボ−
ドパネルに設けた暖房スイッチが入ると車両側制御回路
5Bが空気ポンプ13を作動させ、混合器12に外気を
送るとともに、水素供給バルブ33を開け、混合器12
に水素を送る。混合器12で外気と水素とが混合する。
混合した外気と水素に図略のグロ−プラグで着火し、火
炎Fが燃焼筒11内に広がる。高温水蒸気からなる燃焼
ガスは、燃焼筒11を介して温水流路18を流れる水と
熱交換をし、燃焼ガス排気管16を通り、マフラ−17
で消音されて車外に排出される。温水流路18で燃焼ガ
スと熱交換をした水は温水配管22を通って車室内に設
けられたヒ−タ−コア21に到る。ヒ−タ−コア21で
熱交換して温められた空気をファン24が乗員の座席方
向へ送る。
ドパネルに設けた暖房スイッチが入ると車両側制御回路
5Bが空気ポンプ13を作動させ、混合器12に外気を
送るとともに、水素供給バルブ33を開け、混合器12
に水素を送る。混合器12で外気と水素とが混合する。
混合した外気と水素に図略のグロ−プラグで着火し、火
炎Fが燃焼筒11内に広がる。高温水蒸気からなる燃焼
ガスは、燃焼筒11を介して温水流路18を流れる水と
熱交換をし、燃焼ガス排気管16を通り、マフラ−17
で消音されて車外に排出される。温水流路18で燃焼ガ
スと熱交換をした水は温水配管22を通って車室内に設
けられたヒ−タ−コア21に到る。ヒ−タ−コア21で
熱交換して温められた空気をファン24が乗員の座席方
向へ送る。
【0029】このように、上記実施形態では夜間等に、
バッテリの充電中に暖房用の燃料として水素を生成して
貯蔵しておくことができる。ドック6Aの構成は簡単
で、必要なインフラストラクチャとしては既設の商用電
源と水道だけで済むから設置は容易である。
バッテリの充電中に暖房用の燃料として水素を生成して
貯蔵しておくことができる。ドック6Aの構成は簡単
で、必要なインフラストラクチャとしては既設の商用電
源と水道だけで済むから設置は容易である。
【0030】(第2実施形態)図5、図6、図7に本発
明の別の電気自動車用暖房装置を示す。図1〜図4に示
した電気自動車用暖房装置において、車両に設置されて
いた水素生成ユニットをドック内に設けたもので、相違
点を中心に説明する。
明の別の電気自動車用暖房装置を示す。図1〜図4に示
した電気自動車用暖房装置において、車両に設置されて
いた水素生成ユニットをドック内に設けたもので、相違
点を中心に説明する。
【0031】水素生成ユニット4をドック6B内に設置
したことにより、電解槽41に形成した水素流出口47
Aと水素充填バルブ35間は,水素流出口47Aと連通
する水素充填管P7と、水素充填バルブ35と連通する
水素充填管P8とをコネクタ7Bを介して接続してあ
る。水素充填管P7の途中には上記水素充填バルブ35
とは別の水素充填バルブ37が設けてあり、ドック側制
御回路5Cが制御するようになっている。一方、給電線
L8,L9、水道管P6、酸素排気管P4の途中にはコ
ネクタを設けていない。そして給水バルブは、水素生成
ユニット4の給水バルブ46のみとした。給水バルブ4
6、酸素排気ポンプ48は、ドック側制御回路5Cが制
御するようにしてある。水位センサの出力は第2制御回
路5Dに入力するようにしてある。
したことにより、電解槽41に形成した水素流出口47
Aと水素充填バルブ35間は,水素流出口47Aと連通
する水素充填管P7と、水素充填バルブ35と連通する
水素充填管P8とをコネクタ7Bを介して接続してあ
る。水素充填管P7の途中には上記水素充填バルブ35
とは別の水素充填バルブ37が設けてあり、ドック側制
御回路5Cが制御するようになっている。一方、給電線
L8,L9、水道管P6、酸素排気管P4の途中にはコ
ネクタを設けていない。そして給水バルブは、水素生成
ユニット4の給水バルブ46のみとした。給水バルブ4
6、酸素排気ポンプ48は、ドック側制御回路5Cが制
御するようにしてある。水位センサの出力は第2制御回
路5Dに入力するようにしてある。
【0032】コネクタ7Bはコネクタ7Aと類似の構造
で、車両側コネクタ73Bにはオス端子782が設けて
あり、貫通口733が形成してある。オス端子782は
車両側制御回路5Dに通じる制御信号線L3と接続して
いる。貫通口733は水素充填管P8と連通している。
ドック側コネクタ71Bには車両側コネクタ73Bのオ
ス端子782に対向してメス端子781が設けてあり、
上記貫通口733に対向してやや小径の貫通口713が
形成してある。メス端子781はドック側制御回路5C
と通じる制御信号線L2と接続している。ドック側コネ
クタ71Bに形成した貫通口713は、ドック6B側の
水素充填バルブ37に到る水素充填管P7と連通してい
る。車両側コネクタ73Bの端面には貫通口733の周
縁に段部が形成してあり、そこにゴムパッキング79が
嵌めてある。ゴムパッキング79は、ドック側コネクタ
71Bをロックレバ−72Bで車両側コネクタ73Bに
固定したときに、ドック側コネクタ71Bの端面に圧接
するようになっている。これによりコネクタ7Bでの水
素漏れを防止している。
で、車両側コネクタ73Bにはオス端子782が設けて
あり、貫通口733が形成してある。オス端子782は
車両側制御回路5Dに通じる制御信号線L3と接続して
いる。貫通口733は水素充填管P8と連通している。
ドック側コネクタ71Bには車両側コネクタ73Bのオ
ス端子782に対向してメス端子781が設けてあり、
上記貫通口733に対向してやや小径の貫通口713が
形成してある。メス端子781はドック側制御回路5C
と通じる制御信号線L2と接続している。ドック側コネ
クタ71Bに形成した貫通口713は、ドック6B側の
水素充填バルブ37に到る水素充填管P7と連通してい
る。車両側コネクタ73Bの端面には貫通口733の周
縁に段部が形成してあり、そこにゴムパッキング79が
嵌めてある。ゴムパッキング79は、ドック側コネクタ
71Bをロックレバ−72Bで車両側コネクタ73Bに
固定したときに、ドック側コネクタ71Bの端面に圧接
するようになっている。これによりコネクタ7Bでの水
素漏れを防止している。
【0033】上記電気自動車用暖房装置の作動を説明す
る。車両Vを入庫しドック側コネクタ71Bをロックレ
バ−72Bで車両側コネクタ73Bに固定する。これに
より水素充填管P7と水素充填管P8とが連通し、ドッ
ク側制御回路5C側の制御信号線L2と車両側制御回路
5C側の制御信号線L3とが接続する。制御信号線L2
と制御信号線L3間が導通することによりドック側制御
回路5Cと車両側制御回路5D間で制御信号の授受が行
われ、ドック側制御回路5Cおよび車両側制御回路5D
は、コネクタ7Bが接続されたと判断する。この状態で
ドック側制御回路5Cに図略の充電器から車両Vのバッ
テリの充電開始信号が入力すると、ドック側制御回路5
Cが給水バルブ46を開く。
る。車両Vを入庫しドック側コネクタ71Bをロックレ
バ−72Bで車両側コネクタ73Bに固定する。これに
より水素充填管P7と水素充填管P8とが連通し、ドッ
ク側制御回路5C側の制御信号線L2と車両側制御回路
5C側の制御信号線L3とが接続する。制御信号線L2
と制御信号線L3間が導通することによりドック側制御
回路5Cと車両側制御回路5D間で制御信号の授受が行
われ、ドック側制御回路5Cおよび車両側制御回路5D
は、コネクタ7Bが接続されたと判断する。この状態で
ドック側制御回路5Cに図略の充電器から車両Vのバッ
テリの充電開始信号が入力すると、ドック側制御回路5
Cが給水バルブ46を開く。
【0034】水道管P6からの水が電解槽41の給水口
45から電解槽41内に供給され、第1実施形態と同様
に水位が所定の高さに達し、水位センサ51がそれを検
出するとドック側制御回路5Cは給水バルブ46を閉
め、酸素排気ポンプ48と、酸素排気ユニット8のファ
ン85とを作動させ、電源61をONする。そして車両
側制御回路5Dに給水完了信号を送信する。車両側制御
回路5Dは給水完了信号を受信すると水素充填バルブ3
5を開き、圧縮ポンプ32を作動させる。
45から電解槽41内に供給され、第1実施形態と同様
に水位が所定の高さに達し、水位センサ51がそれを検
出するとドック側制御回路5Cは給水バルブ46を閉
め、酸素排気ポンプ48と、酸素排気ユニット8のファ
ン85とを作動させ、電源61をONする。そして車両
側制御回路5Dに給水完了信号を送信する。車両側制御
回路5Dは給水完了信号を受信すると水素充填バルブ3
5を開き、圧縮ポンプ32を作動させる。
【0035】電源61のONにより電解槽41内で水の
電気分解が開始し、第1実施形態と同様に圧力容器31
に水素が貯蔵される。そして電極44A,44B間に電
流が流れなくなると、ドック側制御回路5Cが上記電流
の低下から充填終了と判定する。ドック側制御回路5C
は、電源61をOFFし、酸素排気ポンプ48、酸素排
気ユニット8のファン85の作動を停止するとともに、
車両側制御回路5Dに充填終了信号を送信する。車両側
制御回路5Dは充填終了信号を受信すると、水素充填バ
ルブ35を閉じ、圧縮ポンプ32の作動を停止する。こ
れで水素の充填は完了する。完了後、車両Vを使用する
前にコネクタ7Bのロックレバ−72Bを解除して、ド
ック側コネクタ71Bを車両側コネクタ73Bから外し
ておく。
電気分解が開始し、第1実施形態と同様に圧力容器31
に水素が貯蔵される。そして電極44A,44B間に電
流が流れなくなると、ドック側制御回路5Cが上記電流
の低下から充填終了と判定する。ドック側制御回路5C
は、電源61をOFFし、酸素排気ポンプ48、酸素排
気ユニット8のファン85の作動を停止するとともに、
車両側制御回路5Dに充填終了信号を送信する。車両側
制御回路5Dは充填終了信号を受信すると、水素充填バ
ルブ35を閉じ、圧縮ポンプ32の作動を停止する。こ
れで水素の充填は完了する。完了後、車両Vを使用する
前にコネクタ7Bのロックレバ−72Bを解除して、ド
ック側コネクタ71Bを車両側コネクタ73Bから外し
ておく。
【0036】車室内の暖房は、車両側制御回路5Dが第
1実施形態における車両側制御回路5Bと同様に水素燃
焼器1等を作動させておこなう。
1実施形態における車両側制御回路5Bと同様に水素燃
焼器1等を作動させておこなう。
【0037】上記発明実施の形態では水素生成ユニット
4をドック6B内に設けたので車両V側の構成をコンパ
クトにすることができる。
4をドック6B内に設けたので車両V側の構成をコンパ
クトにすることができる。
【0038】なお、ドックの設置場所は上記各実施例の
ごとく車庫に限定されるものではなく商用電源と水道と
が供給されているところであればよい。電解槽で電気分
解を効率よく起こすため、導電性を高める添加材を混入
した電解液としてもよい。このような電解液としては例
えば、水酸化ナトリウムや水酸化カリウム等のアルカリ
電解液等が使用できる。この場合、電解槽に析出する上
記添加材を給水時に速やかに水に溶けるように、図8の
ごとく電解槽41内の水を攪拌するプロペラ92を電気
モ−タ91で回転させる攪拌手段や、図9のごとく電解
槽41の天板42に水の流路93を設け、かつ給水口9
4を電気分解で使用される水と接触する部材たる側壁9
5、隔壁43、電極44A,44B側に位置せしめて、
給水時に給水口94から流入し側壁95、隔壁43、電
極44A,44Bの表面を伝う水流により側壁95、隔
壁43、電極44A,44Bに析出した上記添加材を溶
けやすくしてもよい。これにより添加材の作用を充分に
引き出すことができる。流水口94は必ずしも複数カ所
に設ける必要はなく1ヶ所でもよい。水は水道管を通し
て自動供給する必要はなく、その都度ポリタンク等から
所定量の水を電解槽内に入れるようにしてもよい。水素
の充填終了時は、電極に流れる電流の変化で検出するよ
うにしたが上記水位センサの下方に別の水位センサを設
けて所定の水位の低下を検出するようにしてもよい。酸
素の排気は、例えば電気分解の速度が遅ければ省略する
こともできる。水素貯蔵手段は圧力容器の他に、水素貯
蔵合金等を用いてもよい。水素燃焼手段は上記構成に限
られるものではなく触媒燃焼器としてもよい。また、燃
焼ガスの熱で車室の暖房をする方式は温水を熱媒体とす
る暖房の他、燃焼ガスと直接熱交換をするものでもよ
く、あるいは燃焼ガスを直接、または外気と混合して車
室内に導入するものでもよい。電源、ポンプ等の制御
は、ドック側制御回路と車両側制御回路とで分担する方
法の他、車両側制御回路のみでする方法にしてもよい。
ごとく車庫に限定されるものではなく商用電源と水道と
が供給されているところであればよい。電解槽で電気分
解を効率よく起こすため、導電性を高める添加材を混入
した電解液としてもよい。このような電解液としては例
えば、水酸化ナトリウムや水酸化カリウム等のアルカリ
電解液等が使用できる。この場合、電解槽に析出する上
記添加材を給水時に速やかに水に溶けるように、図8の
ごとく電解槽41内の水を攪拌するプロペラ92を電気
モ−タ91で回転させる攪拌手段や、図9のごとく電解
槽41の天板42に水の流路93を設け、かつ給水口9
4を電気分解で使用される水と接触する部材たる側壁9
5、隔壁43、電極44A,44B側に位置せしめて、
給水時に給水口94から流入し側壁95、隔壁43、電
極44A,44Bの表面を伝う水流により側壁95、隔
壁43、電極44A,44Bに析出した上記添加材を溶
けやすくしてもよい。これにより添加材の作用を充分に
引き出すことができる。流水口94は必ずしも複数カ所
に設ける必要はなく1ヶ所でもよい。水は水道管を通し
て自動供給する必要はなく、その都度ポリタンク等から
所定量の水を電解槽内に入れるようにしてもよい。水素
の充填終了時は、電極に流れる電流の変化で検出するよ
うにしたが上記水位センサの下方に別の水位センサを設
けて所定の水位の低下を検出するようにしてもよい。酸
素の排気は、例えば電気分解の速度が遅ければ省略する
こともできる。水素貯蔵手段は圧力容器の他に、水素貯
蔵合金等を用いてもよい。水素燃焼手段は上記構成に限
られるものではなく触媒燃焼器としてもよい。また、燃
焼ガスの熱で車室の暖房をする方式は温水を熱媒体とす
る暖房の他、燃焼ガスと直接熱交換をするものでもよ
く、あるいは燃焼ガスを直接、または外気と混合して車
室内に導入するものでもよい。電源、ポンプ等の制御
は、ドック側制御回路と車両側制御回路とで分担する方
法の他、車両側制御回路のみでする方法にしてもよい。
【0039】
【発明の効果】以上の如く、本発明の電気自動車用暖房
装置によれば入手容易な水と商用電源を使って水素を生
成することにより、インフラストラクチャとしての水素
の供給施設を新たに整備することなく実用的な、水素を
燃料とする電気自動車用暖房装置を実現することができ
る。
装置によれば入手容易な水と商用電源を使って水素を生
成することにより、インフラストラクチャとしての水素
の供給施設を新たに整備することなく実用的な、水素を
燃料とする電気自動車用暖房装置を実現することができ
る。
【図1】本発明の第1の電気自動車用暖房装置の全体図
である。
である。
【図2】本発明の第1の電気自動車用暖房装置の別の全
体図である。
体図である。
【図3】本発明の第1の電気自動車用暖房装置の部分断
面図である。
面図である。
【図4】本発明の第1の電気自動車用暖房装置の別の部
分断面図である。
分断面図である。
【図5】本発明の第2の電気自動車用暖房装置の全体図
である。
である。
【図6】本発明の第2の電気自動車用暖房装置の別の全
体図である。
体図である。
【図7】本発明の第2の電気自動車用暖房装置の部分断
面図である。
面図である。
【図8】本発明の電気自動車用暖房装置の別の実施態様
を示す部分図である。
を示す部分図である。
【図9】本発明の電気自動車用暖房装置の更に別の実施
態様を示す部分図である。
態様を示す部分図である。
1 水素燃焼器(水素燃焼手段) 31 圧力容器(水素貯蔵手段) 32 圧縮ポンプ(水素充填手段) 4 水素生成ユニット(水素生成手段) 43 隔壁(電気分解で使用される水と接触する部材) 431 導通口(連通位置) 4A 一方の水槽 4B 他方の水槽 44A 負電極(負電極、電気分解で使用される水と接
触する部材) 44B 正電極(正電極、電気分解で使用される水と接
触する部材) 5A,5C ドック側制御回路(水素生成制御手段) 51 水位センサ(給水完了検出手段) 61 電源(電力供給手段) 7A,7B コネクタ(接続手段) 81 筒体 82 上端開口部(外気流入側) 85 ファン(送風手段) 91 電気モ−タ(攪拌手段) 92 プロペラ(攪拌手段) 94 給水口 95 側壁(電気分解で使用される水と接触する部材) P1,P6 水道管(給水手段) V 車両
触する部材) 44B 正電極(正電極、電気分解で使用される水と接
触する部材) 5A,5C ドック側制御回路(水素生成制御手段) 51 水位センサ(給水完了検出手段) 61 電源(電力供給手段) 7A,7B コネクタ(接続手段) 81 筒体 82 上端開口部(外気流入側) 85 ファン(送風手段) 91 電気モ−タ(攪拌手段) 92 プロペラ(攪拌手段) 94 給水口 95 側壁(電気分解で使用される水と接触する部材) P1,P6 水道管(給水手段) V 車両
Claims (8)
- 【請求項1】 水素を燃焼する水素燃焼手段と、該水素
燃焼手段に供給する水素を貯蔵する水素貯蔵手段とを具
備する電気自動車の暖房装置において、水から電気分解
により水素を生成する水素生成手段と、生成された水素
を上記水素貯蔵手段に充填する水素充填手段と、上記水
素生成手段に電気分解用電力を供給する電力供給手段
と、電気自動車のバッテリが充電を開始すると上記電力
供給手段が上記水素生成手段に電力を供給するように上
記電力供給手段を制御する水素生成制御手段とを具備せ
しめたことを特徴とする電気自動車用暖房装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の電気自動車用暖房装置に
おいて、上記水素生成手段を車両に搭載し、上記電力供
給手段と、上記水素生成制御手段とを車両とは独立に設
置し、上記水素生成手段と上記電力供給手段間を接続す
る分離可能な接続手段を具備せしめた電気自動車用暖房
装置。 - 【請求項3】 請求項1記載の電気自動車用暖房装置に
おいて、上記水素生成手段と、上記電力供給手段と、水
素生成制御手段とを車両とは独立に設置し、かつ上記水
素生成手段と上記水素充填手段間を接続する分離可能な
接続手段を具備せしめた電気自動車用暖房装置。 - 【請求項4】 請求項1ないし3記載の電気自動車用暖
房装置において、上記水素生成手段を、下部で連通する
2つの水槽と、一方の水槽内に下端を上記連通位置より
上方に位置せしめて配設した負電極と、他方の水槽内に
下端を上記連通位置より上方に位置せしめて配設した正
電極とを具備する構造とした電気自動車用暖房装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし4記載の電気自動車用暖
房装置において、上記水素生成手段に水を供給する給水
手段と、該給水手段が所定量の水の供給を完了したこと
を検出する給水完了検出手段とを具備せしめ、上記水素
生成制御手段を、上記給水手段が所定量の水の供給を完
了してから上記電力供給手段が上記水素生成手段に電力
を供給し始めるように設定した電気自動車用暖房装置。 - 【請求項6】 請求項1ないし5記載の電気自動車用暖
房装置において、上記水素生成手段と連通し、上記水素
生成手段が水素の生成に伴って発生する酸素を導入し、
かつ外気を流通せしめるようになした筒体と、該筒体の
一方の外気流入側に設けた送風手段とを具備せしめた電
気自動車用暖房装置。 - 【請求項7】 請求項1ないし6記載の電気自動車用暖
房装置において、上記水素生成手段に、供給され電気分
解で使用される水を攪拌する攪拌手段を具備せしめた電
気自動車用暖房装置。 - 【請求項8】 請求項1ないし7記載の電気自動車用暖
房装置において、上記水素生成手段に電気分解で使用さ
れる水を流入させる給水口を具備せしめ、上記給水口
を、該給水口から流入する水が上記水素生成手段を構成
し、上記電気分解で使用される水と接触する部材の表面
を伝うように位置せしめた電気自動車用暖房装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21514795A JPH0946802A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 電気自動車用暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21514795A JPH0946802A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 電気自動車用暖房装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0946802A true JPH0946802A (ja) | 1997-02-14 |
Family
ID=16667462
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21514795A Withdrawn JPH0946802A (ja) | 1995-07-31 | 1995-07-31 | 電気自動車用暖房装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0946802A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH10101456A (ja) * | 1996-09-26 | 1998-04-21 | Ohbayashi Corp | コンクリート打継面の処理剤及び処理方法 |
WO2004109193A1 (ja) * | 2003-06-02 | 2004-12-16 | Hiroshi Kohara | 水素燃焼型温風暖房機、水素燃焼型温風発生方法及びその方法に用いるバーナー |
US6871790B2 (en) | 2002-09-26 | 2005-03-29 | J. Eberspacher Gmbh & Co. Kg | Heating system for a vehicle |
KR101329293B1 (ko) * | 2012-01-31 | 2013-11-13 | 조선대학교산학협력단 | 전기 자동차의 난방장치 |
JP2015504646A (ja) * | 2011-11-17 | 2015-02-12 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 少なくとも部分的に電気で駆動される車両の温度調整方法、車両、及び充電ステーション |
WO2020091517A1 (ko) * | 2018-11-02 | 2020-05-07 | 김노을 | 차량용 난방 시스템 및 이를 포함하는 차량 |
KR20210002417A (ko) * | 2018-11-02 | 2021-01-08 | 김노을 | 차량용 난방 시스템 및 이를 포함하는 차량 |
-
1995
- 1995-07-31 JP JP21514795A patent/JPH0946802A/ja not_active Withdrawn
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021001 |