JPH09323560A - サイドクラッチ - Google Patents
サイドクラッチInfo
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- JPH09323560A JPH09323560A JP14689796A JP14689796A JPH09323560A JP H09323560 A JPH09323560 A JP H09323560A JP 14689796 A JP14689796 A JP 14689796A JP 14689796 A JP14689796 A JP 14689796A JP H09323560 A JPH09323560 A JP H09323560A
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- JP
- Japan
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- support shaft
- piston
- driven
- rotating body
- side clutch
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 サイドクラッチの操作構造を見直すことによ
り、コストダウンや構造の簡素化を図る。 【解決手段】 クローラ走行装置駆動用の左右のサイド
クラッチギヤ18,18と、それらの間の駆動ギヤ24
と、これら3者を貫通支持する支軸23とを備え、サイ
ドクラッチギヤ18と駆動ギヤ24と咬合した伝動状態
と、その咬合が解除された非伝動状態とが現出できるサ
イドクラッチ5,5を配備する。駆動ギヤ24のボス部
24Aに、支軸23に外嵌するリング状のピストン26
を配置し、このピストン26とボス部24Aと支軸23
とから成る油室27への給排油路28,29を支軸23
に穿孔形成し、油室27への圧油給排によるピストン2
6のスライド移動で直接サイドクラッチギヤ18を左右
へシフトする。
り、コストダウンや構造の簡素化を図る。 【解決手段】 クローラ走行装置駆動用の左右のサイド
クラッチギヤ18,18と、それらの間の駆動ギヤ24
と、これら3者を貫通支持する支軸23とを備え、サイ
ドクラッチギヤ18と駆動ギヤ24と咬合した伝動状態
と、その咬合が解除された非伝動状態とが現出できるサ
イドクラッチ5,5を配備する。駆動ギヤ24のボス部
24Aに、支軸23に外嵌するリング状のピストン26
を配置し、このピストン26とボス部24Aと支軸23
とから成る油室27への給排油路28,29を支軸23
に穿孔形成し、油室27への圧油給排によるピストン2
6のスライド移動で直接サイドクラッチギヤ18を左右
へシフトする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、コンバインや多輪
駆動型運搬車といった速度差操向式作業機の走行伝動系
に好適なサイドクラッチに関する。
駆動型運搬車といった速度差操向式作業機の走行伝動系
に好適なサイドクラッチに関する。
【0002】
【従来の技術】従来のサイドクラッチは、特開平8‐1
9304号公報に示されたもののように、ミッション外
部に配置された油圧シリンダによってクラッチの入切り
操作を行うものであった。
9304号公報に示されたもののように、ミッション外
部に配置された油圧シリンダによってクラッチの入切り
操作を行うものであった。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】油圧シリンダは、比較
的小型のアクチュエータの割には大出力を発揮できるも
のであり、例えば、刈取部の昇降等の大負荷を伴う部分
の駆動源として用いられることが多い。ところが、上記
公報のものでは、比較的走行負荷の大きいクローラ走行
装置のクラッチではあるが、言うなれば一般的なギヤ変
速操作程度の箇所の駆動源として油圧シリンダを使うの
は、機構として奢り過ぎであって改善の余地があるよう
に思える。本発明の目的は、サイドクラッチの操作構造
を見直すことにより、コストダウンや構造の簡素化を図
ることにある。
的小型のアクチュエータの割には大出力を発揮できるも
のであり、例えば、刈取部の昇降等の大負荷を伴う部分
の駆動源として用いられることが多い。ところが、上記
公報のものでは、比較的走行負荷の大きいクローラ走行
装置のクラッチではあるが、言うなれば一般的なギヤ変
速操作程度の箇所の駆動源として油圧シリンダを使うの
は、機構として奢り過ぎであって改善の余地があるよう
に思える。本発明の目的は、サイドクラッチの操作構造
を見直すことにより、コストダウンや構造の簡素化を図
ることにある。
【0004】
〔構成〕第1発明は、走行装置に連動される左右一対の
従動回転体と、これら従動回転体の間に配置される駆動
回転体と、これら3者を貫通支持する支軸とを備えると
ともに、従動回転体と駆動回転体とが咬合して連動回転
する伝動状態と、従動回転体と駆動回転体との咬合が離
脱して伝動が絶たれる非伝動状態とが現出できるよう
に、各従動回転体を支軸に沿ってシフト自在に構成して
あるサイドクラッチにおいて、駆動回転体の左右に、支
軸の軸方向に張出たボス部を形成し、該ボス部に支軸の
軸方向にスライド可能なピストンを配置するとともに、
このピストンとボス部とから形成される油室に対する給
排油路を支軸に穿孔形成し、油室への圧油給排によるピ
ストンのスライド移動に連動して従動回転体の左右への
シフトが可能に構成してあることを特徴とする。
従動回転体と、これら従動回転体の間に配置される駆動
回転体と、これら3者を貫通支持する支軸とを備えると
ともに、従動回転体と駆動回転体とが咬合して連動回転
する伝動状態と、従動回転体と駆動回転体との咬合が離
脱して伝動が絶たれる非伝動状態とが現出できるよう
に、各従動回転体を支軸に沿ってシフト自在に構成して
あるサイドクラッチにおいて、駆動回転体の左右に、支
軸の軸方向に張出たボス部を形成し、該ボス部に支軸の
軸方向にスライド可能なピストンを配置するとともに、
このピストンとボス部とから形成される油室に対する給
排油路を支軸に穿孔形成し、油室への圧油給排によるピ
ストンのスライド移動に連動して従動回転体の左右への
シフトが可能に構成してあることを特徴とする。
【0005】第2発明は、第1発明において、ボス部の
内径を支軸の外径よりも大に形成し、ピストンを、ボス
部の内周面に摺接する外径と、支軸の外周に摺接する内
径を有して支軸の軸方向にスライド可能なリング部材に
構成するとともに、そのピストンとボス部と支軸とで形
成される油室と支軸の給排油路とを連通してあることを
特徴とする。
内径を支軸の外径よりも大に形成し、ピストンを、ボス
部の内周面に摺接する外径と、支軸の外周に摺接する内
径を有して支軸の軸方向にスライド可能なリング部材に
構成するとともに、そのピストンとボス部と支軸とで形
成される油室と支軸の給排油路とを連通してあることを
特徴とする。
【0006】第3発明は、第1又は第2発明において、
従動回転体の外周に、走行装置を駆動するためのギヤ部
を形成し、この従動回転体をこれとピストンとの直接接
当によってシフトする状態に構成するとともに、ピスト
ンにおける対従動回転体押圧側面が、従動回転体のギヤ
部の歯底径よりも小径範囲に存在する状態に設定してあ
ることを特徴とする。
従動回転体の外周に、走行装置を駆動するためのギヤ部
を形成し、この従動回転体をこれとピストンとの直接接
当によってシフトする状態に構成するとともに、ピスト
ンにおける対従動回転体押圧側面が、従動回転体のギヤ
部の歯底径よりも小径範囲に存在する状態に設定してあ
ることを特徴とする。
【0007】第4発明は、第1〜第3発明のいずれか一
つにおいて、油室への圧油非供給によって駆動回転体と
従動回転体とが咬合する伝動状態が現出され、油室への
低圧供給でピストンが所定量突出移動して従動回転体が
駆動回転体から離脱する非伝動状態が現出され、油室へ
の高圧供給でピストンが所定量以上に突出移動する状態
に構成するとともに、高圧供給時には、従動回転体が回
転不能に係止されるブレーキ作動状態が現出されるよう
に構成されていることを特徴とする。
つにおいて、油室への圧油非供給によって駆動回転体と
従動回転体とが咬合する伝動状態が現出され、油室への
低圧供給でピストンが所定量突出移動して従動回転体が
駆動回転体から離脱する非伝動状態が現出され、油室へ
の高圧供給でピストンが所定量以上に突出移動する状態
に構成するとともに、高圧供給時には、従動回転体が回
転不能に係止されるブレーキ作動状態が現出されるよう
に構成されていることを特徴とする。
【0008】第5発明は、第1〜第4発明のいずれか一
つにおいて、支軸に穿孔形成される給排油路のうち、排
出油路を前記支軸の軸端に開口するように形成し、該軸
端から出る戻り油がドレン路に流入するように構成して
あることを特徴とする。
つにおいて、支軸に穿孔形成される給排油路のうち、排
出油路を前記支軸の軸端に開口するように形成し、該軸
端から出る戻り油がドレン路に流入するように構成して
あることを特徴とする。
【0009】〔作用〕請求項1の構成では、駆動回転体
とピストンとによって油圧シリンダが構成されることに
なり、その油室への圧油給排によってピストンを支軸の
軸方向に出退移動でき、それによって従動回転体を操作
してのクラッチ入切りが行えるようになる。油室への圧
油給排は支軸中に穿孔された油路によって行えるので、
ピストン周辺に圧油給排用の特別な取出し機構が不要で
ある。つまり、クラッチ操作構造をミッッションケース
に内装できたので、従来の外部シリンダ構造に比べてコ
ンパクト化が図れるとともに、リンク部材等を介さない
分、操作効率及び応答性が改善されるようになる。
とピストンとによって油圧シリンダが構成されることに
なり、その油室への圧油給排によってピストンを支軸の
軸方向に出退移動でき、それによって従動回転体を操作
してのクラッチ入切りが行えるようになる。油室への圧
油給排は支軸中に穿孔された油路によって行えるので、
ピストン周辺に圧油給排用の特別な取出し機構が不要で
ある。つまり、クラッチ操作構造をミッッションケース
に内装できたので、従来の外部シリンダ構造に比べてコ
ンパクト化が図れるとともに、リンク部材等を介さない
分、操作効率及び応答性が改善されるようになる。
【0010】請求項2の構成では、駆動回転体と支軸と
ピストンとによってリング状の油圧シリンダが構成され
ることになり、支軸内の給排油路と油室とが直接連通さ
れることになる。つまり、支軸外径をピストン摺接部と
して利用できるので、ボス部にピストン内径に摺接する
部分を形成する必要がないとともに、油路のリークおそ
れが軽減されるようにもなる。
ピストンとによってリング状の油圧シリンダが構成され
ることになり、支軸内の給排油路と油室とが直接連通さ
れることになる。つまり、支軸外径をピストン摺接部と
して利用できるので、ボス部にピストン内径に摺接する
部分を形成する必要がないとともに、油路のリークおそ
れが軽減されるようにもなる。
【0011】請求項3の構成では、外周にギヤ部を形成
することで従動回転体を伝動部材に構成したから、ピス
トンで従動回転体を直接操作することになって操作効率
がさらに改善されるようになる。そして、ピストンにお
ける対従動回転体押圧側面は、従動回転体のギヤ部の歯
底径よりも小径範囲に存在するから、不連続面となるギ
ヤ部の側面とピストン押圧面とは相対回転接触せず、面
どうしの接触となるから、ピストン押圧面が削れたりす
ることなく良好な接触状態となる。
することで従動回転体を伝動部材に構成したから、ピス
トンで従動回転体を直接操作することになって操作効率
がさらに改善されるようになる。そして、ピストンにお
ける対従動回転体押圧側面は、従動回転体のギヤ部の歯
底径よりも小径範囲に存在するから、不連続面となるギ
ヤ部の側面とピストン押圧面とは相対回転接触せず、面
どうしの接触となるから、ピストン押圧面が削れたりす
ることなく良好な接触状態となる。
【0012】請求項4の構成では、油室への低圧供給で
走行装置をクラッチ切り状態に、すなわち走行装置の自
由状態が現出でき、かつ、高圧供給で走行装置のブレー
キ作動状態が現出できるようになる。つまり、供給圧に
差を付けることでクラッチ切り状態とブレーキ状態との
双方を現出できるのであり、片輪駆動かつ片輪自由回転
による緩旋回、及び、片輪駆動かつ片輪制動による制動
旋回を行うことが可能である。例えば、コンバイン等の
速度差操向式の走行装置に適用すれば使い勝手に優れる
ものとなる。
走行装置をクラッチ切り状態に、すなわち走行装置の自
由状態が現出でき、かつ、高圧供給で走行装置のブレー
キ作動状態が現出できるようになる。つまり、供給圧に
差を付けることでクラッチ切り状態とブレーキ状態との
双方を現出できるのであり、片輪駆動かつ片輪自由回転
による緩旋回、及び、片輪駆動かつ片輪制動による制動
旋回を行うことが可能である。例えば、コンバイン等の
速度差操向式の走行装置に適用すれば使い勝手に優れる
ものとなる。
【0013】請求項5の構成では、油圧シリンダからの
戻り油の背圧を十分に低くすることができるようにな
る。すなわち、軸内に形成された油路と外部油路とを連
通させるには、軸内油路に連通する外周溝を軸の周面に
形成し、この外周溝とケーシング等の軸支部に形成した
溝とを対向させるのが一般的な構造であるが、支軸が回
転する場合には軸内油路と外周溝とをつなぐ径方向の油
路部分に作用する遠心力の影響により、排出油路に背圧
が作用することになる。図2において説明すると、その
背圧はピストン26に対しては負圧となり、クラッチ入
りでの回転状態では常にピストン26を側方から吸い付
けていることになり、クラッチ切りにするべくピストン
26の突出移動の抵抗になるのであって、これがクラッ
チ切り応答性に悪影響を与えるのであるが、軸端23a
に開放させる構造では径方向の油路部分が無いので、背
圧が無い又は殆ど無いようになってピストン26の吸い
付け作用も無い又は殆ど無いようになるのである。
戻り油の背圧を十分に低くすることができるようにな
る。すなわち、軸内に形成された油路と外部油路とを連
通させるには、軸内油路に連通する外周溝を軸の周面に
形成し、この外周溝とケーシング等の軸支部に形成した
溝とを対向させるのが一般的な構造であるが、支軸が回
転する場合には軸内油路と外周溝とをつなぐ径方向の油
路部分に作用する遠心力の影響により、排出油路に背圧
が作用することになる。図2において説明すると、その
背圧はピストン26に対しては負圧となり、クラッチ入
りでの回転状態では常にピストン26を側方から吸い付
けていることになり、クラッチ切りにするべくピストン
26の突出移動の抵抗になるのであって、これがクラッ
チ切り応答性に悪影響を与えるのであるが、軸端23a
に開放させる構造では径方向の油路部分が無いので、背
圧が無い又は殆ど無いようになってピストン26の吸い
付け作用も無い又は殆ど無いようになるのである。
【0014】〔効果〕請求項1〜5のいずれに記載のサ
イドクラッチでも、操作用油圧シリンダをコンパクトに
構成することができながら、クラッチ操作効率や応答性
を改善させることができた。
イドクラッチでも、操作用油圧シリンダをコンパクトに
構成することができながら、クラッチ操作効率や応答性
を改善させることができた。
【0015】請求項2に記載のサイドクラッチでは、支
軸をクラッチ操作用シリンダの構成部品に有効利用で
き、さらに構造の合理化を図ることができた。
軸をクラッチ操作用シリンダの構成部品に有効利用で
き、さらに構造の合理化を図ることができた。
【0016】請求項3に記載のサイドクラッチでは、ク
ラッチ操作部に損傷おそれがないようにしながらも、ピ
ストンで直接従動回転体を操作することでクラッチ操作
効率をさらに改善することができた。
ラッチ操作部に損傷おそれがないようにしながらも、ピ
ストンで直接従動回転体を操作することでクラッチ操作
効率をさらに改善することができた。
【0017】請求項4に記載のサイドクラッチでは、走
行装置の伝動断絶操作、及び制動操作を、作動油の圧を
変える操作手段によって現出でき、比較的簡単な改造に
よってサイドクラッチ・ブレーキを構成することができ
た。
行装置の伝動断絶操作、及び制動操作を、作動油の圧を
変える操作手段によって現出でき、比較的簡単な改造に
よってサイドクラッチ・ブレーキを構成することができ
た。
【0018】請求項5に記載のサイドクラッチでは、戻
り油路を軸端に開放させることにより、軸外周面に油路
接続部を形成する手段よりも寧ろ簡単で廉価な構造とし
ながら、排油に対する背圧が軽減されてピストンのクラ
ッチ切り方向への動きが改善され、クラッチ切り操作の
作動応答性をさらに改善することができた。
り油路を軸端に開放させることにより、軸外周面に油路
接続部を形成する手段よりも寧ろ簡単で廉価な構造とし
ながら、排油に対する背圧が軽減されてピストンのクラ
ッチ切り方向への動きが改善され、クラッチ切り操作の
作動応答性をさらに改善することができた。
【0019】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を、
コンバインの走行系に適用された場合について図面に基
づいて説明する。図1にコンバインの伝動系が示され、
1はミッションケース、2は図示しないエンジンに連動
される入力プーリ、3は主変速機構、4は副変速機構、
5はサイドクラッチ、6はクローラ走行装置、7はPT
O変速機構、8は図示しない刈取部への出力プーリであ
る。主変速機構3は、公知の油圧クラッチ式に構成さ
れ、前進1速〜3速用油圧クラッチ19,20,21と
後進用油圧クラッチ22とを備えている。
コンバインの走行系に適用された場合について図面に基
づいて説明する。図1にコンバインの伝動系が示され、
1はミッションケース、2は図示しないエンジンに連動
される入力プーリ、3は主変速機構、4は副変速機構、
5はサイドクラッチ、6はクローラ走行装置、7はPT
O変速機構、8は図示しない刈取部への出力プーリであ
る。主変速機構3は、公知の油圧クラッチ式に構成さ
れ、前進1速〜3速用油圧クラッチ19,20,21と
後進用油圧クラッチ22とを備えている。
【0020】副変速機構4は、入力軸9と変速軸10に
跨がって構成されており、低速側の第1ギヤ11と第1
従動ギヤ13とが咬合すると低速伝動状態が現出され、
高速側の第2ギヤ12と第2従動ギヤ14とが咬合する
と高速伝動状態が現出される。その変速部には爪クラッ
チ構造が適用されており、入力軸9にスプライン外嵌さ
れるシフト回転体17を、第1ギヤ11と第2ギヤ12
とのいずれか一方へ択一的に咬合させることで高低に変
速させるものである。
跨がって構成されており、低速側の第1ギヤ11と第1
従動ギヤ13とが咬合すると低速伝動状態が現出され、
高速側の第2ギヤ12と第2従動ギヤ14とが咬合する
と高速伝動状態が現出される。その変速部には爪クラッ
チ構造が適用されており、入力軸9にスプライン外嵌さ
れるシフト回転体17を、第1ギヤ11と第2ギヤ12
とのいずれか一方へ択一的に咬合させることで高低に変
速させるものである。
【0021】次に、サイドクラッチ5の構造について説
明する。図2に示すように、左右のクローラ走行装置6
用駆動軸15,15夫々にファイナルギヤ16が取付け
られるとともに、このファイナルギヤ16に咬合可能な
従動回転体18を支承する支軸23を備えてある。支軸
23には、左右の従動回転体18,18を相対回転自在
に外嵌するとともに、それらの左右間に大径の駆動ギヤ
(駆動回転体の一例)24を一体回転状態に外嵌してあ
り、左右一対のベアリング25,25によってミッショ
ンケース1に支承されている。
明する。図2に示すように、左右のクローラ走行装置6
用駆動軸15,15夫々にファイナルギヤ16が取付け
られるとともに、このファイナルギヤ16に咬合可能な
従動回転体18を支承する支軸23を備えてある。支軸
23には、左右の従動回転体18,18を相対回転自在
に外嵌するとともに、それらの左右間に大径の駆動ギヤ
(駆動回転体の一例)24を一体回転状態に外嵌してあ
り、左右一対のベアリング25,25によってミッショ
ンケース1に支承されている。
【0022】駆動ギヤ24の左右には、支軸23の軸方
向に張出たボス部24Aが形成され、ボス部24Aの内
周面に摺接する外径と、支軸23の外周に摺接する内径
を有して支軸23の軸方向にスライド可能なリング状の
ピストン26を配置するとともに、ピストン26とボス
部24Aと支軸23とから形成される油室27に対する
給排油路28,29を支軸23に穿孔形成してあり、油
室27への圧油給排によるピストン26のスライド移動
によって従動回転体18の左右へのシフトが可能に構成
されている。
向に張出たボス部24Aが形成され、ボス部24Aの内
周面に摺接する外径と、支軸23の外周に摺接する内径
を有して支軸23の軸方向にスライド可能なリング状の
ピストン26を配置するとともに、ピストン26とボス
部24Aと支軸23とから形成される油室27に対する
給排油路28,29を支軸23に穿孔形成してあり、油
室27への圧油給排によるピストン26のスライド移動
によって従動回転体18の左右へのシフトが可能に構成
されている。
【0023】従動回転体18には、ボス部24Aに形成
された内歯ギヤ24aに咬合可能なサイドクラッチギヤ
(ギヤ部に相当)18aが形成されており、従動回転体
18のシフトによってサイドクラッチギヤ18が内歯ギ
ヤ24aに咬合すれば伝動状態であり、サイドクラッチ
ギヤ18aが内歯ギヤ24aから離間すれば伝動断絶状
態となるのであり、これによってサイドクラッチ5が構
成されている。尚、ピストン26における対従動回転体
押圧側面26aの外径は、サイドクラッチギヤ18aの
ギヤ部の歯底径よりも小径としてあり、連続面どうしで
接当するようにしてある。
された内歯ギヤ24aに咬合可能なサイドクラッチギヤ
(ギヤ部に相当)18aが形成されており、従動回転体
18のシフトによってサイドクラッチギヤ18が内歯ギ
ヤ24aに咬合すれば伝動状態であり、サイドクラッチ
ギヤ18aが内歯ギヤ24aから離間すれば伝動断絶状
態となるのであり、これによってサイドクラッチ5が構
成されている。尚、ピストン26における対従動回転体
押圧側面26aの外径は、サイドクラッチギヤ18aの
ギヤ部の歯底径よりも小径としてあり、連続面どうしで
接当するようにしてある。
【0024】従動回転体18の横外方向の端部には、多
数のブレーキプレート39が軸方向にスライド自在かつ
一体回転状に外嵌されている。又、ミッションケース1
には、ブレーキプレート39と対をなす多数のフリクシ
ョンプレート40が回転不能かつ軸方向にスライド可能
に支持されており、これらブレーキプレート39とフリ
クションプレート40とによってサイドブレーキ30が
構成されている。尚、フリクションプレート40の内の
最内側のものは、ブレーキ作動時に最内側のブレーキプ
レート39を押し付けるための制動リング46に構成さ
れており、ミッションケース1に軸方向にスライド可能
かつ回転不能に支承されている。
数のブレーキプレート39が軸方向にスライド自在かつ
一体回転状に外嵌されている。又、ミッションケース1
には、ブレーキプレート39と対をなす多数のフリクシ
ョンプレート40が回転不能かつ軸方向にスライド可能
に支持されており、これらブレーキプレート39とフリ
クションプレート40とによってサイドブレーキ30が
構成されている。尚、フリクションプレート40の内の
最内側のものは、ブレーキ作動時に最内側のブレーキプ
レート39を押し付けるための制動リング46に構成さ
れており、ミッションケース1に軸方向にスライド可能
かつ回転不能に支承されている。
【0025】一対の供給油路28,28は、支軸23の
回転中心Pから若干径方向に偏った箇所に形成され、一
方の軸端に形成された外周溝28m、28mと、ミッシ
ョンケース1側の供給ポート31,31とを対向配置し
てあるとともに、回転中心Pに形成された排出油路29
は支軸23の軸端23aに開放されており、その軸端2
3aとミッションケース1とで囲まれた空間に排出ポー
ト32が形成されている。つまり、排出油路29は遠心
力の作用する支軸23の外周に開口させるのではなく、
軸心Pに沿って遠心力の殆ど作用しない軸端23aから
排出させることで、排出油路29に背圧が生じ難いよう
にしてある。
回転中心Pから若干径方向に偏った箇所に形成され、一
方の軸端に形成された外周溝28m、28mと、ミッシ
ョンケース1側の供給ポート31,31とを対向配置し
てあるとともに、回転中心Pに形成された排出油路29
は支軸23の軸端23aに開放されており、その軸端2
3aとミッションケース1とで囲まれた空間に排出ポー
ト32が形成されている。つまり、排出油路29は遠心
力の作用する支軸23の外周に開口させるのではなく、
軸心Pに沿って遠心力の殆ど作用しない軸端23aから
排出させることで、排出油路29に背圧が生じ難いよう
にしてある。
【0026】図3に示すように、各供給ポート31,3
1は比例制御弁33に、かつ、排出ポート32は可変リ
リーフ弁34に夫々接続されるとともに、これら両弁3
3,34は共に操向レバー35で操作されるように連係
されている。次に、サイドクラッチ5及びサイドブレー
キ30の作用について説明する。
1は比例制御弁33に、かつ、排出ポート32は可変リ
リーフ弁34に夫々接続されるとともに、これら両弁3
3,34は共に操向レバー35で操作されるように連係
されている。次に、サイドクラッチ5及びサイドブレー
キ30の作用について説明する。
【0027】先ず、操向レバー35を中立位置Nに操作
して制御弁33を中立位置にすると、いずれの供給油路
28,28もドレンされるとともに、従動回転体18と
ベアリング25との間において支軸23に嵌装された戻
しバネ45の付勢力によって従動回転体18が内方に押
され、内歯ギヤ24aとサイドクラッチギヤ18aとが
咬合したクラッチ入り状態が現出される。つまり、左右
両側のサイドクラッチ5,5が共にクラッチ入りであ
り、機体は直進する。
して制御弁33を中立位置にすると、いずれの供給油路
28,28もドレンされるとともに、従動回転体18と
ベアリング25との間において支軸23に嵌装された戻
しバネ45の付勢力によって従動回転体18が内方に押
され、内歯ギヤ24aとサイドクラッチギヤ18aとが
咬合したクラッチ入り状態が現出される。つまり、左右
両側のサイドクラッチ5,5が共にクラッチ入りであ
り、機体は直進する。
【0028】次に、操向レバー35を中立位置から右緩
旋回位置Rに操作すると、右側油室27に作動油が供給
され、該右側油室27が排出油路29に開通する位置ま
で右ピストン26が戻しバネ45の付勢力に抗して従動
回転体18を右方に移動させ、右従動回転体18と右側
の内歯ギヤ24aとの咬合を解除する。すると、右側の
クローラ走行装置6が自由状態になって左側のクローラ
走行装置6のみが駆動され、機体が右方向に緩旋回す
る。
旋回位置Rに操作すると、右側油室27に作動油が供給
され、該右側油室27が排出油路29に開通する位置ま
で右ピストン26が戻しバネ45の付勢力に抗して従動
回転体18を右方に移動させ、右従動回転体18と右側
の内歯ギヤ24aとの咬合を解除する。すると、右側の
クローラ走行装置6が自由状態になって左側のクローラ
走行装置6のみが駆動され、機体が右方向に緩旋回す
る。
【0029】操向レバー35をさらに右側に傾倒して右
制動旋回位置Rbに操作すると、可変リリーフ弁34の
リリーフ圧が高められて右油室27の圧が高くなり、右
ピストン26が戻しバネ45の付勢力に抗してさらに従
動回転体18を右方に移動させ、従動回転体18の突出
リング部18bが、制動リング46を介してブレーキプ
レート39とフリクションプレート40とを押圧接触し
始める。このときでも、サイドクラッチギヤ18aはフ
ァイナルギヤ16と咬合しているので、右走行装置6が
制動された状態で、機体は右方向に旋回する。つまり、
右制動旋回状態となる。
制動旋回位置Rbに操作すると、可変リリーフ弁34の
リリーフ圧が高められて右油室27の圧が高くなり、右
ピストン26が戻しバネ45の付勢力に抗してさらに従
動回転体18を右方に移動させ、従動回転体18の突出
リング部18bが、制動リング46を介してブレーキプ
レート39とフリクションプレート40とを押圧接触し
始める。このときでも、サイドクラッチギヤ18aはフ
ァイナルギヤ16と咬合しているので、右走行装置6が
制動された状態で、機体は右方向に旋回する。つまり、
右制動旋回状態となる。
【0030】操向レバー35を尚も右傾倒すると、それ
に連れて可変リリーフ弁34のリリーフ圧が高くなって
右側クローラ走行装置6の制動力が強くなり、右側の限
界まで傾倒すると、ついには右側クローラ走行装置6が
制動ロック状態となり、右側のクローラ走行装置6を引
きずっての右制動旋回となる。すなわち、右制動旋回位
置rb位置以降は制動旋回域であるとともに、その旋回
半径が次第に小さくなるように制御されるのである。以
上一連の旋回操作は、左旋回の場合(左緩旋回位置L、
左制動旋回位置Lb)でも全く同様に制御される。
に連れて可変リリーフ弁34のリリーフ圧が高くなって
右側クローラ走行装置6の制動力が強くなり、右側の限
界まで傾倒すると、ついには右側クローラ走行装置6が
制動ロック状態となり、右側のクローラ走行装置6を引
きずっての右制動旋回となる。すなわち、右制動旋回位
置rb位置以降は制動旋回域であるとともに、その旋回
半径が次第に小さくなるように制御されるのである。以
上一連の旋回操作は、左旋回の場合(左緩旋回位置L、
左制動旋回位置Lb)でも全く同様に制御される。
【0031】図2に示すように、一方のサイドブレーキ
30は、ブレーキペダル37の操作で作動する駐車ブレ
ーキ38に兼用されている。すなわち、最外側のフリク
ションプレート40に接触可能な操作リング41と、こ
れとミッションケール1との間に介装されるボール44
とによって公知の乗上がりカム機構Aが構成されてい
る。操作リング41にはボール44移動用の傾斜した凹
み36が形成され、ブレーキペダル37の踏込みに連動
したブレーキカム42の回動操作による乗り上がり作動
によって操作リング41が駆動ギヤ24側に押され、制
動リング46との間でブレーキプレート39とフリクシ
ョンプレート40とを押圧するのである。このとき、左
右のサイドクラッチ5,5は共に中立であって左右の従
動回転体18,18が一体回転状態となり、左右のクロ
ーラ走行装置6,6双方に駐車ブレーキとしての制動が
効くのである。
30は、ブレーキペダル37の操作で作動する駐車ブレ
ーキ38に兼用されている。すなわち、最外側のフリク
ションプレート40に接触可能な操作リング41と、こ
れとミッションケール1との間に介装されるボール44
とによって公知の乗上がりカム機構Aが構成されてい
る。操作リング41にはボール44移動用の傾斜した凹
み36が形成され、ブレーキペダル37の踏込みに連動
したブレーキカム42の回動操作による乗り上がり作動
によって操作リング41が駆動ギヤ24側に押され、制
動リング46との間でブレーキプレート39とフリクシ
ョンプレート40とを押圧するのである。このとき、左
右のサイドクラッチ5,5は共に中立であって左右の従
動回転体18,18が一体回転状態となり、左右のクロ
ーラ走行装置6,6双方に駐車ブレーキとしての制動が
効くのである。
【0032】図4に示すように、駐車ブレーキ38をネ
ガティヴブレーキとして構成しても良い。すなわち、ピ
ストン47が戻しバネ48で突出付勢されたネガティヴ
シリンダ49を設け、そのピストンロッド50とブレー
キカム42のカムレバー42aとを連結する。ネガティ
ヴシリンダ49に第1及び第2ポート51,52を形成
し、エンジン駆動されるポンプ53を突出側の第1ポー
ト51に、かつ、第2ポート52をドレン路に夫々連通
する。
ガティヴブレーキとして構成しても良い。すなわち、ピ
ストン47が戻しバネ48で突出付勢されたネガティヴ
シリンダ49を設け、そのピストンロッド50とブレー
キカム42のカムレバー42aとを連結する。ネガティ
ヴシリンダ49に第1及び第2ポート51,52を形成
し、エンジン駆動されるポンプ53を突出側の第1ポー
ト51に、かつ、第2ポート52をドレン路に夫々連通
する。
【0033】つまり、エンジンが回転してポンプ53圧
が生じているときには、戻しバネ48の付勢力に抗して
ピストンロッド50が退入移動し、駐車ブレーキ38を
解除している。エンジンが停止してポンプ53圧が立た
ないときには、戻しバネ48の付勢力でピストンロッド
50が突出移動し、駐車ブレーキ38は作動状態となっ
て機体を駐車させ続けるのである。
が生じているときには、戻しバネ48の付勢力に抗して
ピストンロッド50が退入移動し、駐車ブレーキ38を
解除している。エンジンが停止してポンプ53圧が立た
ないときには、戻しバネ48の付勢力でピストンロッド
50が突出移動し、駐車ブレーキ38は作動状態となっ
て機体を駐車させ続けるのである。
【0034】〔別実施形態〕 図5に示すようなサイドクラッチ5でも良い。すな
わち、駆動回転体24のボス部24Aに、支軸23の外
径よりも大きい内径を有したリング状の穴を穿孔し、同
じくリング状のピストン26を嵌合して油圧シリンダを
形成するのである。この構造では、ボス部24Aにおけ
る支軸23との接触部に給排油路28,29と油室27
とを連通する油路28a,29aを形成する。この場合
でも、ピストン26の押圧面26aの外径は従動回転体
18のギヤ部18aの歯底径よりも小に設定されてい
る。
わち、駆動回転体24のボス部24Aに、支軸23の外
径よりも大きい内径を有したリング状の穴を穿孔し、同
じくリング状のピストン26を嵌合して油圧シリンダを
形成するのである。この構造では、ボス部24Aにおけ
る支軸23との接触部に給排油路28,29と油室27
とを連通する油路28a,29aを形成する。この場合
でも、ピストン26の押圧面26aの外径は従動回転体
18のギヤ部18aの歯底径よりも小に設定されてい
る。
【0035】 図6に示すサイドクラッチ5でも良
い。すなわち、駆動回転体24のボス部24Aに、支軸
23を取り囲むように形成された複数の横穴にピストン
26を嵌合して、複数の油圧シリンダを配備するのであ
る。この構造でも、給排油路28,29と油室27とを
連通する油路28a,29aがボス部24Aに形成され
る(図5参照)とともに、ピストン26の押圧側面26
aは、従動回転体18のギヤ部18aの歯底径よりも小
径範囲に存在する状態に設定されている。
い。すなわち、駆動回転体24のボス部24Aに、支軸
23を取り囲むように形成された複数の横穴にピストン
26を嵌合して、複数の油圧シリンダを配備するのであ
る。この構造でも、給排油路28,29と油室27とを
連通する油路28a,29aがボス部24Aに形成され
る(図5参照)とともに、ピストン26の押圧側面26
aは、従動回転体18のギヤ部18aの歯底径よりも小
径範囲に存在する状態に設定されている。
【図1】コンバインの伝動系を示す線図
【図2】サイドクラッチ付近の構造を示す断面図
【図3】操向操作の概略構造を示す系統図
【図4】ネガティヴブレーキの構造を示す一部切欠き側
面図
面図
【図5】サイドブレーキの第1別構造を示す断面図
【図6】サイドブレーキの第2別構造を示す断面図
6 走行装置 18 従動回転体 18a ギヤ部 23 支軸 23a 軸端 24 駆動回転体 24A ボス部 26 ピストン 26a 押圧側面 27 油室 28 供給油路 29 排出油路
Claims (5)
- 【請求項1】 走行装置に連動される左右一対の従動回
転体と、これら従動回転体の間に配置される駆動回転体
と、これら3者を貫通支持する支軸とを備えるととも
に、前記従動回転体と前記駆動回転体とが咬合して連動
回転する伝動状態と、前記従動回転体と前記駆動回転体
との咬合が離脱して伝動が絶たれる非伝動状態とが現出
できるように、前記各従動回転体を支軸に沿ってシフト
自在に構成してあるサイドクラッチであって、 前記駆動回転体の左右に、前記支軸の軸方向に張出たボ
ス部を形成し、該ボス部に前記支軸の軸方向にスライド
可能なピストンを配置するとともに、このピストンと前
記ボス部とから形成される油室に対する給排油路を前記
支軸に穿孔形成し、前記油室への圧油給排による前記ピ
ストンのスライド移動に連動して前記従動回転体の左右
へのシフトが可能に構成してあるサイドクラッチ。 - 【請求項2】 前記ボス部の内径を前記支軸の外径より
も大に形成し、前記ピストンを、前記ボス部の内周面に
摺接する外径と、前記支軸の外周に摺接する内径を有し
て前記支軸の軸方向にスライド可能なリング部材に構成
するとともに、そのピストンと前記ボス部と前記支軸と
で形成される油室と前記支軸の給排油路とを連通してあ
る請求項1に記載のサイドクラッチ。 - 【請求項3】 前記従動回転体の外周に、前記走行装置
を駆動するためのギヤ部を形成し、この従動回転体をこ
れと前記ピストンとの直接接当によってシフトする状態
に構成するとともに、前記ピストンにおける対従動回転
体押圧側面が、前記従動回転体のギヤ部の歯底径よりも
小径範囲に存在する状態に設定してあるも請求項1又は
2に記載のサイドクラッチ。 - 【請求項4】 前記油室への圧油非供給によって前記駆
動回転体と前記従動回転体とが咬合する伝動状態が現出
され、前記油室への低圧供給で前記ピストンが所定量突
出移動して前記従動回転体が前記駆動回転体から離脱す
る非伝動状態が現出され、前記油室への高圧供給で前記
ピストンが所定量以上に突出移動する状態に構成すると
ともに、高圧供給時には、前記従動回転体が回転不能に
係止されるブレーキ作動状態が現出されるように構成さ
れている請求項1〜3のいずれか一つに記載のサイドク
ラッチ。 - 【請求項5】 前記支軸に穿孔形成される給排油路のう
ち、排出油路を前記支軸の軸端に開口するように形成
し、該軸端から出る戻り油がドレン路に流入するように
構成してある請求項1〜4のいずれか一つに記載のサイ
ドクラッチ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14689796A JPH09323560A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | サイドクラッチ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14689796A JPH09323560A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | サイドクラッチ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH09323560A true JPH09323560A (ja) | 1997-12-16 |
Family
ID=15418053
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14689796A Pending JPH09323560A (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | サイドクラッチ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH09323560A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1098780C (zh) * | 1997-12-26 | 2003-01-15 | 株式会社久保田 | 水田工程车 |
JP2012062973A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Kubota Corp | 作業車 |
-
1996
- 1996-06-10 JP JP14689796A patent/JPH09323560A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN1098780C (zh) * | 1997-12-26 | 2003-01-15 | 株式会社久保田 | 水田工程车 |
JP2012062973A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Kubota Corp | 作業車 |
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