JPH08247279A - Controller for automatic transmission - Google Patents
Controller for automatic transmissionInfo
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- JPH08247279A JPH08247279A JP7079878A JP7987895A JPH08247279A JP H08247279 A JPH08247279 A JP H08247279A JP 7079878 A JP7079878 A JP 7079878A JP 7987895 A JP7987895 A JP 7987895A JP H08247279 A JPH08247279 A JP H08247279A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機においては、一般に、遊星歯
車式の多段変速歯車機構を備えて、ブレーキやクラッチ
などの摩擦締結要素の作動状態を切換えて動力伝達系路
を切換えることにより、変速を行うようになっている。
そして、動力伝達系路切換用のブレーキとしては、ブレ
−キバンド（ブレーキドラム）を備えたバンドブレーキ
式とされることが多い。このような自動変速機において
は、摩擦締結要素の作動油の粘性変化に起因する変速応
答性悪化防止のために、作動油の温度に応じて作動油圧
を可変制御することが提案されている（特開昭６４−３
５１５４号公報参照）2. Description of the Related Art Generally, an automatic transmission is equipped with a planetary gear type multi-stage speed change gear mechanism, and by changing the operating state of friction engagement elements such as brakes and clutches to change the power transmission path, the speed change can be performed. I am supposed to do it.
A brake for switching the power transmission system road is often a band brake type including a brake band (brake drum). In such an automatic transmission, it has been proposed to variably control the hydraulic oil pressure according to the temperature of the hydraulic oil in order to prevent the shift responsiveness from deteriorating due to the viscosity change of the hydraulic oil of the friction engagement element ( JP-A-64-3
(See Japanese Patent No. 5154)
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述したバ
ンドブレーキ式の摩擦締結要素においては、ブレーキバ
ンドとブレーキドラムとの間の摩擦係数が、低温時には
高温時に比して極めて大きくなるため、低温時に高温時
と同じような作動油圧でもって当該バンドブレーキ式の
摩擦締結要素を締結させたのでは、当該バンドブレーキ
式摩擦締結要素を締結することにより得られる特定の変
速段への変速の際のショックが大きくなってしまう。こ
のため、上記特定の変速段への変速の際には、作動油圧
を低下させることが考えられる。By the way, in the above-mentioned band-braking type frictional engagement element, the coefficient of friction between the brake band and the brake drum is extremely large at low temperature as compared with high temperature, and therefore at low temperature. Since the band brake type frictional fastening element is fastened with the same hydraulic pressure as that at high temperature, the shock at the time of shifting to a specific shift speed obtained by fastening the band brake type frictional fastening element. Will become bigger. For this reason, it is conceivable to reduce the operating oil pressure when shifting to the above specific shift stage.
【０００４】しかしながら、作動油圧を低下させること
は、バンドブレーキ摩擦締結要素を締結させるには温度
にかかわりなく所定の大きさの油圧が必要とされるの
で、アキュムレ−タ等による棚圧（変速中の中間油圧）
形成がうまくいかなくなって、逆に変速ショックが大き
くなってしまう場合がある。However, lowering the operating oil pressure requires a certain amount of oil pressure for engaging the band brake friction engagement element regardless of the temperature, so that the shelf pressure by the accumulator or the like (during gear shifting) Intermediate hydraulic pressure)
The formation may not be successful, and conversely the shift shock may become large.
【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、バンドブレーキ式の所定の摩擦締結要素を
締結させることにより特定の変速段を得るようにした自
動変速機において、低温時での変速ショックを確実に防
止できるようにした自動変速機の制御装置を提供するこ
とにある。The present invention has been made in consideration of the above circumstances. In an automatic transmission in which a specific gear stage is obtained by engaging a predetermined band brake type frictional engagement element, at a low temperature. An object of the present invention is to provide a control device for an automatic transmission, which can surely prevent a shift shock in the vehicle.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、バンドブレーキ式の所定の摩擦締結要素を締結さ
せることによって動力伝達系路を切換えて特定の変速段
を得るようにした自動変速機において、前記所定の摩擦
締結要素の温度に関する値を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段の検出結果より前記摩擦締結要素の温
度が所定温度以下であると判定したときに、前記特定の
変速段への変速を禁止する禁止手段と、を備えた構成と
してある。上記構成を前提とした本発明の好ましい態様
は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとお
りである。In order to achieve the above object, the present invention has the following configuration. That is, in the automatic transmission in which the power transmission system path is switched by engaging a predetermined frictional engagement element of the band brake type to obtain a specific shift speed, a value related to the temperature of the predetermined frictional engagement element is detected. Temperature detection means,
And a prohibiting means for prohibiting a shift to the specific gear when the temperature of the friction engagement element is determined to be equal to or lower than a predetermined temperature based on the detection result of the temperature detecting means. Preferred embodiments of the present invention based on the above configuration are as described in claims 2 and 3 in the claims.
【０００７】[0007]
【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、低
温時の変速ショックが問題となる特定の変速段への変速
を禁止するので、変速ショックを確実に防止できること
になる。According to the first aspect of the present invention, the shift shock to a specific shift stage in which the shift shock at a low temperature poses a problem is prohibited, so that the shift shock can be reliably prevented.
【０００８】請求項２に記載したような構成とすること
により、バンドブレーキ式の摩擦締結要素の温度を、作
動油の温度でもって代替して検出して、温度検出が容易
となる。特に、自動変速機では作動油の温度検出手段を
備えているのが一般的なので、別途所定の摩擦締結要素
専用の温度検出手段を設けなくてすむものとなる。According to the second aspect of the invention, the temperature of the band-braking type frictional engagement element is detected by substituting it with the temperature of the hydraulic oil to facilitate temperature detection. Particularly, since an automatic transmission is generally equipped with a temperature detecting means for hydraulic oil, it is not necessary to separately provide a temperature detecting means dedicated to a predetermined friction engagement element.
【０００９】請求項３に記載したような構成とすること
により、切換遅延手段によるヒステリシス設定によっ
て、ハンチング防止の上で、また変速ショックが生じな
い温度にまで確実に上昇したことを確認する上で好まし
いものとなる。According to the third aspect of the invention, the hysteresis is set by the switching delay means to prevent hunting and to confirm that the temperature has surely risen to a temperature at which gear shift shock does not occur. It will be preferable.
【００１０】請求項４に記載したような構成とすること
により、変速ショックが特に問題となるエンジン低負荷
時における変速ショック防止の上で好ましいものとな
る。なお、エンジン高負荷時は、変速ショックはあまり
問題とならない一方、特定の変速段を利用した走行つま
り加速が得られることになる。With the structure as described in claim 4, it is preferable in terms of preventing gear shift shock when the engine load is low, where gear shift shock is a particular problem. It should be noted that, when the engine is under high load, the gear shift shock is not a serious problem, while traveling or acceleration utilizing a specific gear is obtained.
【００１１】請求項５に記載したような構成とすること
により、変速特性の切換という簡単な手法によって、変
速ショックを防止することができる。また、冷間時用の
変速特性を、特定の変速段をとり得ないことを十分に勘
案して、走行等に支承のないものに設定する上で好まし
いものとなる。With the structure as described in claim 5, the shift shock can be prevented by a simple method of switching the shift characteristics. In addition, it is preferable to set the shift characteristics for cold use to those that are not supported for running or the like, in consideration of the fact that a specific shift stage cannot be achieved.
【００１２】請求項６に記載したような構成とすること
により、変速特性の切換に起因するショック防止の上で
好ましいものとなる。The structure as described in claim 6 is preferable in terms of preventing a shock due to the switching of the shift characteristics.
【００１３】請求項７に記載したような構成とすること
により、請求項３に対応した効果と同様の効果を得るこ
とができる。With the structure as described in claim 7, it is possible to obtain the same effect as the effect corresponding to claim 3.
【００１４】請求項８に記載したような構成とすること
により、冷間時用の変速特性を、特定の変速段をとり得
ないことを十分に勘案して、走行等に支承のないものに
設定することができる。By adopting the structure as set forth in claim 8, the shift characteristic for the cold state is made unsupported for traveling etc., in consideration of the fact that a specific shift stage cannot be taken. Can be set.
【００１５】（実施例）以下、図面を参照して本発明の
一実施例について詳細に説明する。図１において、自動
変速機は、トルクコンバ−タ１と、多段歯車変速機構２
と、トルクコンバ−タ１と多段歯車変速機構２との間に
配置されたオ−バ−ドライブ用遊星歯車変速機構３とを
有している。(Embodiment) An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. Referring to FIG. 1, the automatic transmission includes a torque converter 1 and a multi-stage gear transmission mechanism 2.
And a planetary gear transmission mechanism 3 for overdrive arranged between the torque converter 1 and the multistage gear transmission mechanism 2.
【００１６】トルクコンバ−タ１は、エンジン出力軸４
に結合されたポンプ・インペラ（以下「ポンプ」と略称
する）５と、このポンプ５に対向して配置されたタ−ビ
ン・ランナ（以下「タ−ビン」と略称する）６と、ポン
プ５とタ−ビン６との間に配置されたステ−タ７とを有
し、タ−ビン６にはコンバ−タ出力軸８が結合されてい
る。また、このコンバ−タ出力軸８とポンプ５との間に
は、ロックアップクラッチ９が設けられている。このロ
ックアップクラッチ９は、トルクコンバ−タ１内を循環
する作動油圧力により常時締結方向に付勢されており、
外部から開放用油圧が供給されることにより開放状態に
保持される。The torque converter 1 has an engine output shaft 4
A pump impeller (hereinafter abbreviated as “pump”) 5 coupled to the turbine 5, a turbine runner (hereinafter abbreviated as “tabin”) 6 arranged to face the pump 5, and a pump 5 And a stator 7 arranged between the turbine 6 and the turbine 6, and a converter output shaft 8 is coupled to the turbine 6. A lockup clutch 9 is provided between the converter output shaft 8 and the pump 5. The lockup clutch 9 is constantly urged in the engagement direction by the hydraulic oil pressure circulating in the torque converter 1.
It is held in an open state by being supplied with an opening hydraulic pressure from the outside.
【００１７】多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構
１０と後段遊星歯車機構１１とを有し、前段遊星歯車機
構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギ
ヤとは連結軸１４により連結されている。多段歯車変速
機構２の入力軸１５は、フロントクラッチ１６を介して
連結軸１４に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星
歯車機構１０のインタ−ナルギヤ１８にそれぞれ連結さ
れるようになっている。連結軸１４すなわちサンギヤ１
２、１３と変速機ケ−スＣとの間には２速選択用のセカ
ンドブレ−キ１９が設けられている。前段遊星歯車機構
１０のプラネタリキャリア２０と、後段遊星歯車機構１
１のインタ−ナルギヤ２１とは出力軸２２に連結されて
いる。また、後段遊星歯車機構１１のプラネタリキャリ
ア２３と変速機ケ−スＣとの間にはロ−・リバ−スブレ
−キ２４とワンウェイクラッチ２５とが設けられてい
る。The multi-stage gear transmission mechanism 2 has a front planetary gear mechanism 10 and a rear planetary gear mechanism 11. The sun gear 12 of the front planetary gear mechanism 10 and the sun gear of the rear planetary gear mechanism 11 are connected by a connecting shaft 14. ing. The input shaft 15 of the multi-stage gear transmission 2 is connected to the connecting shaft 14 via a front clutch 16 and to the internal gear 18 of the front planetary gear mechanism 10 via a rear clutch 17, respectively. Connection shaft 14 or sun gear 1
A second brake 19 for selecting the second speed is provided between the gears 2 and 13 and the transmission case C. Planetary carrier 20 of front stage planetary gear mechanism 10 and rear stage planetary gear mechanism 1
The first internal gear 21 is connected to the output shaft 22. Further, between the planetary carrier 23 of the rear planetary gear mechanism 11 and the transmission case C, a low-reverse brake 24 and a one-way clutch 25 are provided.
【００１８】この多段歯車変速機構２は従来公知の変速
機構をもつものであって、前進３段、後進１段の変速段
を有し、フロントクラッチ１６とリヤクラッチ１７とセ
カンドブレ−キ１９とロ−・リバ−スブレ−キ２４とを
後述するように油圧アクチュエ−タによって適宜に作動
させることにより所要の変速段を得ることができるよう
になっている。This multi-stage gear speed change mechanism 2 has a conventionally known speed change mechanism, and has three forward speeds and one reverse speed, and has a front clutch 16, a rear clutch 17, a second brake 19 and the like. The required speed can be obtained by appropriately operating the low and reverse brakes 24 by a hydraulic actuator as described later.
【００１９】オ−バ−ドライブ用遊星歯車変速機構３
は、プラネタリキャリア２６を回転自在に支持するプラ
ネタリキャリア２７と、ダイレクトクラッチ２９を介し
てインタ−ナルギヤ３０に結合されるサンギヤ２９とを
有している。このサンギヤ２９と変速機ケ−スＣとの間
には、オ−バ−ドライブブレ−キ３１が設けられ、また
インタ−ナルギヤ３０は多段歯車変速機構２の入力軸１
５に連結されている。Planetary gear speed change mechanism 3 for overdrive
Has a planetary carrier 27 that rotatably supports the planetary carrier 26, and a sun gear 29 that is coupled to an internal gear 30 via a direct clutch 29. An overdrive brake 31 is provided between the sun gear 29 and the transmission case C, and the internal gear 30 is an input shaft 1 of the multistage gear transmission mechanism 2.
It is connected to 5.
【００２０】このオ−バ−ドライブ用遊星歯車変速機構
３は、ダイレクトクラッチ２９が締結してオ−バ−ドラ
イブブレ−キ３１が開放されたとき、コンバ−タ出力軸
８と入力軸１５とを直結状態で結合し、その後、このオ
−バ−ドライブブレ−キ３１が締結し、ダイレクトクラ
ッチ２９が開放されたときこれらコンバ−タ出力軸８と
入力軸１５とをオ−バ−ドライブ結合するように作用す
る。In the planetary gear speed change mechanism 3 for overdrive, when the direct clutch 29 is engaged and the overdrive brake 31 is opened, the converter output shaft 8 and the input shaft 15 are connected. Are connected in a direct connection state, and then, when the overdrive brake 31 is engaged and the direct clutch 29 is released, the converter output shaft 8 and the input shaft 15 are connected by overdrive. Act as you do.
【００２１】この変速機は、後述する油圧制御回路のマ
ニュアルバルブを手動によりセレクト操作して、上記多
段歯車変速機構２とオ−バ−ドライブ用遊星歯車変速機
構３の各摩擦部材（クラッチおよびブレ−キ）を適宜に
作動させることにより所要の変速段を得るものであり、
その各摩擦部材の制御パタ−ンは従来の構造のものと同
様に各レンジ毎に図２のように設定される。In this transmission, a manual valve of a hydraulic control circuit, which will be described later, is manually selected to operate each friction member (clutch and brake) of the multi-stage gear transmission mechanism 2 and the planetary gear transmission mechanism 3 for overdrive. -G) is operated appropriately to obtain a required gear.
The control pattern of each friction member is set as shown in FIG. 2 for each range as in the conventional structure.
【００２２】図３は、変速制御を行う制御系統を示すも
ので、図中符合Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構
成された制御ユニットで、この制御ユニットＵには、各
センサＳ１〜Ｓ３からの信号が入力される。センサＳ１
は、車速を検出するものである。センサＳ２は、エンジ
ン負荷（実施例ではスロットル開度）を検出するもので
ある。センサＳ３は、自動変速機の摩擦締結要素の作動
油の温度を検出するものであり（温度検出手段）、特許
請求の範囲における所定の摩擦締結要素としてのセカン
ドブレーキ１９の温度を検出するためのものとされる。FIG. 3 shows a control system for performing gear shift control. In the figure, reference symbol U is a control unit constructed by using a microcomputer, and the control unit U includes sensors S1 to S3. The signal from is input. Sensor S1
Is for detecting the vehicle speed. The sensor S2 detects the engine load (throttle opening degree in the embodiment). The sensor S3 detects the temperature of the hydraulic oil of the friction engagement element of the automatic transmission (temperature detection means), and detects the temperature of the second brake 19 as a predetermined friction engagement element in the claims. To be taken.
【００２３】制御ユニットＵは、自動変速機の油圧回路
に組み込まれた変速バルブ（シフトバルブ）を制御し
て、図１、図２に示す各種摩擦締結要素の作動を制御す
る。すなわち、後述する変速特性に基づいて決定される
変速段となるように、変速制御を行う（図２に示す態様
にしたがって各種摩擦締結要素の作動状態を切換制御す
る）。The control unit U controls a shift valve (shift valve) incorporated in the hydraulic circuit of the automatic transmission to control the operation of various friction engagement elements shown in FIGS. That is, the shift control is performed so that the shift speed determined based on the shift characteristics described later is achieved (the operating states of various friction engagement elements are switched and controlled according to the mode shown in FIG. 2).
【００２４】変速制御に用いる変速特性として、図６、
図７に示す２種類の変速特性が、あらかじめ制御ユニッ
トＵのＲＯＭに記憶されている。図６に示す変速特性
は、通常用つまり温間時用となるもので、１速〜４速ま
での全ての変速段がとり得るように設定されている。ま
た、図７に示す変速特性は、冷間時用となるもので、特
定の変速段としての２速を除外した、１速、３速、４速
の３つの変速段がとり得るように設定されている。すな
わち、実施例では、バンドブレーキ式の摩擦締結要素と
してのセカンドブレーキ１９が締結されるときに得られ
る特定の変速段が、２速とされているので（図２参
照）、この２速を除外して図７の冷間時用変速特性が設
定されている。As a shift characteristic used for shift control, FIG.
Two types of shift characteristics shown in FIG. 7 are stored in advance in the ROM of the control unit U. The gear shift characteristics shown in FIG. 6 are those for normal use, that is, for warm use, and are set so that all gear positions from the first speed to the fourth speed can be achieved. Further, the gear shift characteristic shown in FIG. 7 is for cold use, and is set so that three gear stages of 1st gear, 3rd gear, and 4th gear can be taken excluding 2nd gear as a specific gear. Has been done. That is, in the embodiment, the specific gear stage obtained when the second brake 19 as the band brake type frictional engagement element is engaged is the second speed (see FIG. 2), so the second speed is excluded. Then, the cold shift characteristic of FIG. 7 is set.
【００２５】また、図７の冷間時用変速特性は、２速が
とり得ない関係上、図６の温間時用変速特性に比して、
次のように設定されている。すなわち、冷間時用変速特
性においては、シフトアップ線およびシフトダウン線共
に、１−３変速特性線が、温間時用変速特性における１
−２変速特性線と２−３変速特性線との間となるように
設定されている。つまり、温間時用変速特性に比して、
特定の変速段としての２速よりも１段低速側となる１速
の領域がより高速側に拡大され、また、２速よりも１段
高速側の３速の領域がより低速側に拡大されている。な
お、３速と４速との間の変速特性線は、温間時用変速特
性と同一に設定されている。Further, the cold speed shift characteristic of FIG. 7 is different from the warm speed shift characteristic of FIG. 6 because the second speed cannot be obtained.
It is set as follows. That is, in the shift characteristic for cold time, the 1-3 shift characteristic line for both the shift-up line and the shift-down line is 1 for the shift characteristic for warm time.
It is set to be between the −2 shift characteristic line and the 2-3 shift characteristic line. In other words, compared to the warm speed shift characteristics,
The range of the 1st speed, which is the 1st speed lower side than the 2nd speed, is expanded to the higher speed side as the specific shift speed, and the 3rd speed region of the 1st speed side than the 2nd speed is expanded to the lower speed side. ing. The shift characteristic line between the third speed and the fourth speed is set to be the same as the warm speed shift characteristic.
【００２６】制御ユニットＵによる変速制御の詳細につ
いて、図８に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説明する
が、以下の説明でＱはステップを示す。図８のＱ１にお
いて、センサからの信号が入力された後、Ｑ２におい
て、センサＳ２で検出されるエンジン負荷が所定負荷以
下の低負荷時であるか否かが判別される。このＱ２の判
別でＹＥＳのときは、Ｑ３において、センサＳ３で検出
される温度が所定温度（例えば４０度Ｃ）以下の低温時
であるか否かが判別される。The details of the shift control by the control unit U will be described with reference to the flowchart shown in FIG. 8. In the following description, Q indicates a step. After the signal from the sensor is input in Q1 of FIG. 8, it is determined in Q2 whether or not the engine load detected by the sensor S2 is under a predetermined load or lower. If YES in the determination in Q2, it is determined in Q3 whether or not the temperature detected by the sensor S3 is a low temperature below a predetermined temperature (for example, 40 degrees C).
【００２７】Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４におい
て、図７に示す冷間時用変速特性が選択された後、Ｑ５
において、当該冷間時用変速特性に基づいて変速段ｇＬ
が決定される。この後、Ｑ６において、変速段ｇＬが最
終変速段ｇＦとされた後（最終変速段ｇＦの実行）、Ｑ
７においてフラグが１にセットされ、その後Ｑ１へ戻
る。If YES in the determination in Q3, in Q4, after the cold shift characteristic shown in FIG. 7 is selected, Q5 is selected.
At the shift speed gL based on the cold shift characteristics.
Is determined. After that, in Q6, after the shift speed gL is set to the final shift speed gF (execution of the final shift speed gF),
The flag is set to 1 at 7, and then the process returns to Q1.
【００２８】前記Ｑ２の判別でＮＯのとき、あるいはＱ
３の判別でＮＯのときは、それぞれＱ８へ移行する。Ｑ
８では、フラグが１であるか否かが判別される。このＱ
８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ９において、図６に示す
温間時用変速特性が選択された後、Ｑ１０において温間
時用変速特性に基づいて変速段ｇＨが決定される。次い
で、Ｑ１１での冷間時用変速特性の選択と、Ｑ１２での
冷間時用変速特性に基づく変速段ｇＬの決定が行われ
る。If NO in the determination of Q2, or if Q
If NO in the determination in 3, the process proceeds to Q8. Q
At 8, it is determined whether the flag is 1. This Q
If YES in the determination in 8, the warm speed shift characteristic shown in FIG. 6 is selected in Q9, and then the shift speed gH is determined based on the warm speed shift characteristic in Q10. Next, in Q11, the cold shift characteristic is selected, and in Q12, the shift speed gL is determined based on the cold shift characteristic.
【００２９】Ｑ１３では、温間時用変速段ｇＨと冷間時
用変速段ｇＬとが同じであるか否かが判別される。この
Ｑ１３の判別でＮＯのときは、Ｑ１４において、冷間時
用の変速段ｇＬが最終変速段ｇＦとされた後（最終変速
段ｇＦの実行）、Ｑ９へ戻る。Ｑ１３の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ１５において、フラグを０にリセットした
後、Ｑ１６において、温間時用変速段ｇＨが最終変速段
ｇＦとされる（最終変速段ｇＦの実行）。前記Ｑ８の判
別でＮＯのときは、Ｑ１７、Ｑ１８において、温間時用
変速特性に基づいて変速段ｇＨが決定された後、Ｑ１６
へ移行する。At Q13, it is judged if the warm gear stage gH is the same as the cold gear stage gL. If the determination in Q13 is NO, in Q14, the cold gear stage gL is set to the final gear stage gF (execution of the final gear stage gF), and then the process returns to Q9. If YES in the determination in Q13, the flag is reset to 0 in Q15, and then the warm gear stage gH is set to the final shift stage gF in Q16 (execution of the final shift stage gF). When the determination in Q8 is NO, in Q17 and Q18, after the shift speed gH is determined based on the warm time shift characteristic,
Move to.
【００３０】図８において、Ｑ４〜Ｑ７の処理が、特許
請求の範囲での禁止手段の作動に相当する。また、Ｑ９
〜Ｑ１４の処理が、特許請求の範囲における変速特性切
換遅延手段に対応した処理となる。In FIG. 8, the processing of Q4 to Q7 corresponds to the operation of the prohibiting means in the claims. Also, Q9
The processes from Q14 to Q14 correspond to the shift characteristic switching delay means in the claims.
【００３１】ここで、図４には、低温時において、作動
油圧を低下させて１速から２速へ変速したときの変速シ
ョックの発生態様を示しており、図中Ｇで示す車体前後
方向加速度つまり変速ショックはかなり大きいものとな
る。また、図５には、低温時において、作動油圧を低下
させることなく（通常の変速制御でおこなわれているよ
うに作動油圧を高めて）、１速から３速へ変速したとき
の変速ショックの発生態様を示してあり、変速ショック
が十分防止（低減）されていることが理解される。Here, FIG. 4 shows a mode of occurrence of a shift shock when the operating oil pressure is reduced to shift from the first speed to the second speed at a low temperature. In other words, the shift shock is considerably large. Further, FIG. 5 shows that at a low temperature, the shift shock caused when shifting from the first speed to the third speed without lowering the working oil pressure (increasing the working oil pressure as is performed in the normal shift control) The mode of occurrence is shown, and it is understood that the shift shock is sufficiently prevented (reduced).
【００３２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)温度検出手段としてのセンサＳ３は、所定の摩擦締
結要素としのてセカンドブレーキ１９の温度を直接検出
するものであってもよく、あるいは当該所定の摩擦締結
要素の温度に関する適宜の値を検出するものとすること
ができる。Although the embodiment has been described above, the present invention is not limited to this, and includes the following cases, for example. (1) The sensor S3 as the temperature detecting means may directly detect the temperature of the second brake 19 as a predetermined frictional engagement element, or may display an appropriate value for the temperature of the predetermined frictional engagement element. It can be detected.
【００３３】(2)Ｑ９〜Ｑ１４での変速特性切換遅延の
処理は、センサＳ３によって所定温度よりも高い温度が
検出されてから所定時間経過するまでの間のみに限定し
て行ってもよい。また、Ｑ９〜Ｑ１４の処理に代えて、
センサＳ３によって所定温度よりも高い温度が検出され
てから所定時間経過するまでの間は、冷間時用変速特性
に基づいて変速制御を継続させるようにして、所定時間
経過後にただちに温間時用変速特性に基づく変速制御へ
切換えるようにしてもよい。(2) The shift characteristic switching delay process in Q9 to Q14 may be limited to the period from when the temperature higher than the predetermined temperature is detected by the sensor S3 until the predetermined time elapses. Also, instead of the processing of Q9 to Q14,
From the time when the temperature higher than the predetermined temperature is detected by the sensor S3 until the predetermined time elapses, the shift control is continued based on the cold speed change characteristic, and immediately after the predetermined time elapses, the warm time operation is performed. The shift control may be switched based on the shift characteristic.
【００３４】(3)変速特性として温間時用のみを設定し
て、冷間時には特定変速段（実施例では２速）が選択さ
れないようにしてもよい（特定変速段を選択すべき運転
領域となったときは、例えば前回選択されている変速段
のままとする）。(3) Only the warm time may be set as the gear shift characteristic so that the particular gear stage (the second speed in the embodiment) is not selected during the cold state (the operating range in which the particular gear stage should be selected). When, is set, for example, the gear selected last time is maintained).
【００３５】(4)特定の変速段が１つの場合に限らず２
以上とされる自動変速機であってもよいが（最近では自
動変速機の多段化がすすんでいる）、特定の変速段の数
が少ない自動変速機に適用して本発明は好適である。(4) Not limited to the case where there is one specific gear stage, 2
The automatic transmission described above may be used (the number of gears of the automatic transmission has been increasing recently), but the present invention is suitable for application to an automatic transmission having a small number of specific gears.
【００３６】(5)冷間時用の変速特性を設定する場合、
温間時用変速特性に比して、特定の変速段に対して１段
隣となる隣接変速段のうち、高速側隣接変速段の領域あ
るいは低速側変速段の領域のいずれか一方のみを、特定
の変速段の領域側へ拡大するようにしてもよい。勿論、
特定の変速段の低速側あるいは高速側にしか隣接変速段
が存在しない場合は、存在する１つの隣接変速段の領域
拡大を行えばよい。(5) When setting the gear shifting characteristics for cold use,
Only one of the high speed side adjacent shift speed region and the low speed side shift speed region is selected from the adjacent shift speeds that are adjacent to the specific shift speed by one gear compared to the warm speed shift characteristic. You may make it expand to the area | region side of a specific gear stage. Of course,
In the case where the adjacent shift speed exists only on the low speed side or the high speed side of the specific shift speed, the area of one existing adjacent shift speed may be expanded.
【図１】バンドブレーキ式摩擦締結要素を有する多段変
速歯車機構の一例を示す側面断面図。FIG. 1 is a side sectional view showing an example of a multi-speed transmission gear mechanism having a band brake type frictional engagement element.
【図２】図１に示す変速歯車機構における摩擦締結要素
の作動状態と変速段との関係を示す図。FIG. 2 is a diagram showing a relationship between an operating state of a friction engagement element and a shift speed in the transmission gear mechanism shown in FIG.
【図３】制御系統の一例を示す図。FIG. 3 is a diagram showing an example of a control system.
【図４】低温時において１速から２速へ変速したときの
変速ショック発生態様を示す図。FIG. 4 is a diagram showing how a shift shock occurs when shifting from first gear to second gear at a low temperature.
【図５】低温時において１速から３速へ変速したときの
変速ショック発生態様を示す図。FIG. 5 is a diagram showing how a shift shock occurs when shifting from first gear to third gear at a low temperature.
【図６】温間時用変速特性の一例を示す図。FIG. 6 is a diagram showing an example of warm-time shift characteristics.
【図７】冷間時用変速特性の一例を示す図。FIG. 7 is a diagram showing an example of shift characteristics for cold use.
【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。FIG. 8 is a flow chart showing a control example of the present invention.
２：多段変速歯車機構 １９：所定の摩擦締結要素（バンドブレーキ式） Ｕ：制御ユニット Ｓ３：温度センサ（温度検出手段） 2: Multi-stage speed change gear mechanism 19: Predetermined friction engagement element (band brake type) U: Control unit S3: Temperature sensor (temperature detection means)
Claims (8)
締結させることによって動力伝達系路を切換えて特定の
変速段を得るようにした自動変速機において、 前記所定の摩擦締結要素の温度に関する値を検出する温
度検出手段と、 前記温度検出手段の検出結果より前記摩擦締結要素の温
度が所定温度以下であると判定されたときに、前記特定
の変速段への変速を禁止する禁止手段と、を備えている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。Claim: What is claimed is: 1. An automatic transmission in which a power transmission path is switched by engaging a predetermined frictional engagement element of a band brake type to obtain a specific shift speed, and a value relating to the temperature of the predetermined frictional engagement element. A temperature detecting means for detecting, and a prohibiting means for prohibiting a shift to the specific gear when the temperature of the friction engagement element is determined to be equal to or lower than a predetermined temperature from the detection result of the temperature detecting means, A control device for an automatic transmission, comprising:
の温度を検出するものとして設定されている、ことを特
徴とする自動変速機の制御装置。2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the temperature detecting means is set to detect the temperature of the hydraulic oil of the predetermined friction engagement element.
出手段で検出される温度が前記所定温度より高い温度を
検出したとき、該高い温度の検出から所定時間経過する
までは該禁止手段の作動を継続させる切換遅延手段を備
えている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。3. The method according to claim 2, wherein, when the temperature detected by the temperature detecting means detects a temperature higher than the predetermined temperature while the prohibiting means is operating, a predetermined time period elapses from the detection of the high temperature. A control device for an automatic transmission, comprising a switching delay means for continuing the operation of the prohibiting means until the time elapses.
低負荷時のみ作動するように設定されている、ことを特
徴とする自動変速機の制御装置。4. The control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein the prohibiting means is set to operate only when the engine load is lower than a predetermined load.
特性と、前記特定の変速段以外の変速段をとり得るよう
に設定された冷間時用変速特性とがあらかじめ設定さ
れ、 前記禁止手段が、変速制御に用いる変速特性として前記
冷間時用変速特性を選択するように設定されている、こ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。5. The warm speed shift characteristic set to allow all shift speeds and the cold shift speed set to allow shift speeds other than the specific shift speed according to claim 2. And a gear shift characteristic for use in advance, and the prohibition unit is set to select the cold gear shift characteristic as a gear shift characteristic used for gear shift control.
れている状態において、前記温度検出手段により前記所
定温度よりも高い温度が検出されたとき、該冷間時用変
速特性に基づいて決定される変速段と前記温間時用変速
特性に基づいて決定される変速段とが同一変速段となっ
た時点で、変速制御に用いる変速特性を該温間時用変速
特性へ切換える変速特性切換遅延手段を備えている、こ
とを特徴とする自動変速機の制御装置。6. The method according to claim 5, wherein when the temperature detecting unit detects a temperature higher than the predetermined temperature in a state in which the prohibiting unit is activated and the cold gear shift characteristic is selected, When the shift speed determined based on the cold shift characteristic and the shift speed determined based on the warm shift characteristic become the same shift speed, the shift characteristic used for the shift control is changed. A control device for an automatic transmission, comprising: a shift characteristic switching delay means for switching to a warm shift characteristic.
前記所定温度よりも高い温度が検出されてから所定時間
経過するまでの間のみ作動するように設定されている、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。7. The shift characteristic switching delay means according to claim 6, wherein the shift characteristic switching delay means is set to operate only until a predetermined time elapses after the temperature detecting means detects a temperature higher than the predetermined temperature. Is
A control device for an automatic transmission, characterized in that
特定の変速段よりも１段だけ低速側の低速変速段と該特
定の変速段よりも１段だけ高速側の高速変速段とをとり
得るようにされ、 前記冷間時用変速特性が、前記温間時用変速特性に比し
て、前記低速変速段の領域が高速側へ拡大されると共
に、前記高速変速段の領域が低速側へ拡大されている、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。8. The automatic transmission according to claim 5, wherein, in addition to the specific shift speed, at least one low speed shift speed lower than the specific shift speed and one shift speed lower than the specific shift speed. It is configured such that only the gear position can be set to a high-speed gear position on the high-speed side, and the cold gear shift characteristic is expanded to a high-speed side in comparison with the warm gear shift characteristic. At the same time, the area of the high-speed gear stage is expanded to the low-speed side,
A control device for an automatic transmission, characterized in that
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7987895A JP3596077B2 (en) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | Control device for automatic transmission |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7987895A JP3596077B2 (en) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | Control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08247279A true JPH08247279A (en) | 1996-09-24 |
| JP3596077B2 JP3596077B2 (en) | 2004-12-02 |
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ID=13702499
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7987895A Expired - Fee Related JP3596077B2 (en) | 1995-03-10 | 1995-03-10 | Control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3596077B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160284A (en) * | 2012-02-03 | 2013-08-19 | Toyota Motor Corp | Gear shift indicating device |
| JP2017223255A (en) * | 2016-06-13 | 2017-12-21 | トヨタ自動車株式会社 | Control device of vehicle |
-
1995
- 1995-03-10 JP JP7987895A patent/JP3596077B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160284A (en) * | 2012-02-03 | 2013-08-19 | Toyota Motor Corp | Gear shift indicating device |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3596077B2 (en) | 2004-12-02 |
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