JPH08181706A - 車両用補器制御装置 - Google Patents
車両用補器制御装置Info
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- JPH08181706A JPH08181706A JP6319920A JP31992094A JPH08181706A JP H08181706 A JPH08181706 A JP H08181706A JP 6319920 A JP6319920 A JP 6319920A JP 31992094 A JP31992094 A JP 31992094A JP H08181706 A JPH08181706 A JP H08181706A
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- ecu
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 補器制御に必要な信号が入力不能になっても
代替の信号を入力することにより補器制御を継続するこ
とができる補器制御装置を提案する。 【構成】 伝送線200を介して外部と通信すると共に
補器としてのデフォッガ74を制御する第1の通信ノー
ドとしてのリアL・ECU22は、第1の信号としての
デフォッガスイッチ68の信号が入力不可能であるとき
は、第2の信号であるワイパスイッチ61の信号を第2
の通信ノードとしてのMFB・ECU13から入力す
る。
代替の信号を入力することにより補器制御を継続するこ
とができる補器制御装置を提案する。 【構成】 伝送線200を介して外部と通信すると共に
補器としてのデフォッガ74を制御する第1の通信ノー
ドとしてのリアL・ECU22は、第1の信号としての
デフォッガスイッチ68の信号が入力不可能であるとき
は、第2の信号であるワイパスイッチ61の信号を第2
の通信ノードとしてのMFB・ECU13から入力す
る。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両において補器を制
御する車両用補器制御装置に関し、特に通常時において
用いられる信号が得られない場合における代替制御に関
する。
御する車両用補器制御装置に関し、特に通常時において
用いられる信号が得られない場合における代替制御に関
する。
【0002】
【従来の技術】従来の車両用補器の制御装置は、例え
ば、特願平5−147427号は、オートエアコンのセ
ンサが故障したときの制御方法を開示している。一方、
自動車などの車両内における配線量を軽減させる目的
で、車両内の各種電装品やコントローラ等のノードを通
信回線で接続し、この回線上で、ノード間をフレームで
データ通信する方式が提案されている。フレームには、
各種データが多重化されて含まれる。従って、このフレ
ームには、種々の補器を制御するための色々の信号が含
まれる。
ば、特願平5−147427号は、オートエアコンのセ
ンサが故障したときの制御方法を開示している。一方、
自動車などの車両内における配線量を軽減させる目的
で、車両内の各種電装品やコントローラ等のノードを通
信回線で接続し、この回線上で、ノード間をフレームで
データ通信する方式が提案されている。フレームには、
各種データが多重化されて含まれる。従って、このフレ
ームには、種々の補器を制御するための色々の信号が含
まれる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従って、従来の補器の
制御装置では、入力センサに故障があると、補器の制御
は満足のいかないものであった。これに比して、多重通
信システムを具備する車両では、多くの信号が色々なノ
ードで入力可能であり、それ故に、補器の制御に必要な
信号を入力することが補器制御装置で不可能になったと
しても、その信号に代わる信号を入力可能である。
制御装置では、入力センサに故障があると、補器の制御
は満足のいかないものであった。これに比して、多重通
信システムを具備する車両では、多くの信号が色々なノ
ードで入力可能であり、それ故に、補器の制御に必要な
信号を入力することが補器制御装置で不可能になったと
しても、その信号に代わる信号を入力可能である。
【0004】本発明は、上記先行技術の問題点を解消す
るために提案されたもので、補器制御に必要な信号が入
力不能になっても代替の信号を入力することにより補器
制御を継続することのできる車両用補器制御装置を提案
するものである。
るために提案されたもので、補器制御に必要な信号が入
力不能になっても代替の信号を入力することにより補器
制御を継続することのできる車両用補器制御装置を提案
するものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項1の、伝送線を介して外部と通信する通信制
御部と、第1の信号を入力する入力部と、この第1の信
号に応答して車両に具備されている補器を制御する制御
信号を出力する出力部とを有する第1の通信ノードを具
備する車両用補器制御装置は、前記第1の信号が前記入
力部に入力不可能であることを検出する手段と、第2の
信号を検出して前記伝送線に出力する第2の通信ノード
とを具備し前記第1の通信ノードは、前記検出手段に応
答して、前記第1の信号に代えて第2の信号を入力する
切り替えて前記補器を制御することを特徴とする。
く、請求項1の、伝送線を介して外部と通信する通信制
御部と、第1の信号を入力する入力部と、この第1の信
号に応答して車両に具備されている補器を制御する制御
信号を出力する出力部とを有する第1の通信ノードを具
備する車両用補器制御装置は、前記第1の信号が前記入
力部に入力不可能であることを検出する手段と、第2の
信号を検出して前記伝送線に出力する第2の通信ノード
とを具備し前記第1の通信ノードは、前記検出手段に応
答して、前記第1の信号に代えて第2の信号を入力する
切り替えて前記補器を制御することを特徴とする。
【0006】請求項2の車両用補器制御装置は、前記第
1信号と第2の信号は共に前記車両に設けられたセンサ
若しくはスイッチからの信号であることを特徴とする。
請求項3の車両用補器制御装置は、前記入力部は前記第
1の信号を入力するセンサ若しくはスイッチに接続され
ていることを特徴とする。請求項4の車両用補器制御装
置は、更に、前記第1の信号を検出して前記伝送線に出
力する第3の通信ノードを有し、前記第1の通信ノード
の前記入力部は前記伝送線と前記通信制御部を介して前
記第1の信号を入力するセことを特徴とする。
1信号と第2の信号は共に前記車両に設けられたセンサ
若しくはスイッチからの信号であることを特徴とする。
請求項3の車両用補器制御装置は、前記入力部は前記第
1の信号を入力するセンサ若しくはスイッチに接続され
ていることを特徴とする。請求項4の車両用補器制御装
置は、更に、前記第1の信号を検出して前記伝送線に出
力する第3の通信ノードを有し、前記第1の通信ノード
の前記入力部は前記伝送線と前記通信制御部を介して前
記第1の信号を入力するセことを特徴とする。
【0007】請求項5の車両用補器制御装置は、前記第
1の信号と前記第2の信号は同じ環境下では類似の論理
状態を示すことを特徴とする。請求項6の車両用補器制
御装置は、前記第2の信号に基づいて前記補器を制御す
るときは、制御条件を簡易にして制御することを特徴と
する。請求項7の車両用補器制御装置は、前記第2の信
号は通常時には前記補器と異なる補器に用いられること
を特徴とする。
1の信号と前記第2の信号は同じ環境下では類似の論理
状態を示すことを特徴とする。請求項6の車両用補器制
御装置は、前記第2の信号に基づいて前記補器を制御す
るときは、制御条件を簡易にして制御することを特徴と
する。請求項7の車両用補器制御装置は、前記第2の信
号は通常時には前記補器と異なる補器に用いられること
を特徴とする。
【0008】
【作用】請求項1の車両用補器制御装置によれば、第1
の信号が前記入力部に入力不可能であれば、前記第1の
信号に代えて第2の信号を前記第2のノードから入力す
る。かくして、故障時に補器駆動が継続される。請求項
2の車両用補器制御装置によれば、前記第1信号と第2
の信号が入力信号であるときに代替の意味がある。
の信号が前記入力部に入力不可能であれば、前記第1の
信号に代えて第2の信号を前記第2のノードから入力す
る。かくして、故障時に補器駆動が継続される。請求項
2の車両用補器制御装置によれば、前記第1信号と第2
の信号が入力信号であるときに代替の意味がある。
【0009】請求項3の車両用補器制御装置によれば、
故障したセンサやスイッチが前記第1のノードに含まれ
る場合に、他のノードである第2のノードの補器によっ
て代替する。請求項4の車両用補器制御装置によれば、
補器が接続されている第1のノードが、その補器の制御
に必要な第1の信号を他のノードである第3のノードか
ら入手不可能な場合には、同じく他のノードである第2
のノードから代替信号である第2の信号を入力する。
故障したセンサやスイッチが前記第1のノードに含まれ
る場合に、他のノードである第2のノードの補器によっ
て代替する。請求項4の車両用補器制御装置によれば、
補器が接続されている第1のノードが、その補器の制御
に必要な第1の信号を他のノードである第3のノードか
ら入手不可能な場合には、同じく他のノードである第2
のノードから代替信号である第2の信号を入力する。
【0010】請求項5の車両用補器制御装置によれば、
前記第1の信号と前記第2の信号は同じ環境下では類似
の論理状態を示すので、代替が可能である。請求項6の
車両用補器制御装置によれば、代替の信号を用いるとき
は、制御条件を簡易にして補器を制御する。これによ
り、代替信号を用いることによって想定される補器の不
自然な動作が防止できる。
前記第1の信号と前記第2の信号は同じ環境下では類似
の論理状態を示すので、代替が可能である。請求項6の
車両用補器制御装置によれば、代替の信号を用いるとき
は、制御条件を簡易にして補器を制御する。これによ
り、代替信号を用いることによって想定される補器の不
自然な動作が防止できる。
【0011】請求項7の車両用補器制御装置によれば、
補器の代替制御を確実に行なうことができる。
補器の代替制御を確実に行なうことができる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の車両用補器制御装置を自動車
の制御システムに適用した実施例を説明する。図1は、
自動車100に設けられた実施例の多重伝送システムの
構成を示す。図1において矩形のシンボルで示されたも
のは通信ノードであり、それらは通信線200で接続さ
れている。通信ノードは、通信制御機能と負荷やスイッ
チ等を制御する機能を有するので、ECU(electronic
control unit)と呼ぶ。通信線200は周知のツイスト
ペア線である。この実施例システムでは、図1に示すよ
うに、フロントR・ECU10と、フロントL・ECU
11と、EGI・ECU12と、ASC・ECU14
と、カウルL・ECU15と、MFB・ECU13と、
エアコン(A/C)SW・ECU16と、インパネ・E
CU17と、メータ・ECU18と、コラム・ECU1
9と、カウルR・ECU20と、リアR・ECU21
と、リアL・ECU22と、エアコン(A/C)・EC
U23とを具備する。
の制御システムに適用した実施例を説明する。図1は、
自動車100に設けられた実施例の多重伝送システムの
構成を示す。図1において矩形のシンボルで示されたも
のは通信ノードであり、それらは通信線200で接続さ
れている。通信ノードは、通信制御機能と負荷やスイッ
チ等を制御する機能を有するので、ECU(electronic
control unit)と呼ぶ。通信線200は周知のツイスト
ペア線である。この実施例システムでは、図1に示すよ
うに、フロントR・ECU10と、フロントL・ECU
11と、EGI・ECU12と、ASC・ECU14
と、カウルL・ECU15と、MFB・ECU13と、
エアコン(A/C)SW・ECU16と、インパネ・E
CU17と、メータ・ECU18と、コラム・ECU1
9と、カウルR・ECU20と、リアR・ECU21
と、リアL・ECU22と、エアコン(A/C)・EC
U23とを具備する。
【0013】個々のECUには、アクチュエータやセン
サやスイッチなどが接続されている。これらを本明細書
では「補器」と呼ぶこととする。ECUと補器との間
は、ツイストペア線ではなく、その補器に最も相応しい
信号線で接続されている。例えば、補器がスイッチであ
れば、二本の信号線で十分であるが、高度の機能を果た
すアクチュエータであれば、その機能を発揮するのに相
応しい本数の信号線が必要となろう。図1では、そのよ
うな信号線を破線で示す。
サやスイッチなどが接続されている。これらを本明細書
では「補器」と呼ぶこととする。ECUと補器との間
は、ツイストペア線ではなく、その補器に最も相応しい
信号線で接続されている。例えば、補器がスイッチであ
れば、二本の信号線で十分であるが、高度の機能を果た
すアクチュエータであれば、その機能を発揮するのに相
応しい本数の信号線が必要となろう。図1では、そのよ
うな信号線を破線で示す。
【0014】フロントR・ECU10は右側フォグラン
プ63や右ヘッドランプ65を制御する。フロントL・
ECU11は、左側フォグランプ62や左ヘッドランプ
64やオートライトセンサ73(ヘッドライトを点灯す
るために暗くなったことを検知するセンサ)を制御す
る。EGI・ECU12はエンジン(不図示)を制御す
る。ASC・ECU14は自動速度制御アクチュエータ
60を制御する。カウルL・ECU15は左側ドアの種
々の負荷(例えば、パワーウインドモータ等)を制御す
る。エアコン・ECU23はダクトのモードを設定する
アクチュエータ74とブロワアクチュエータ75を制御
する。MFB・ECU13はEGI12とフロントL1
1とASC14とカウルL15との間で通信線200を
分岐する。また、MFB・ECU13はワイパ61を制
御する。
プ63や右ヘッドランプ65を制御する。フロントL・
ECU11は、左側フォグランプ62や左ヘッドランプ
64やオートライトセンサ73(ヘッドライトを点灯す
るために暗くなったことを検知するセンサ)を制御す
る。EGI・ECU12はエンジン(不図示)を制御す
る。ASC・ECU14は自動速度制御アクチュエータ
60を制御する。カウルL・ECU15は左側ドアの種
々の負荷(例えば、パワーウインドモータ等)を制御す
る。エアコン・ECU23はダクトのモードを設定する
アクチュエータ74とブロワアクチュエータ75を制御
する。MFB・ECU13はEGI12とフロントL1
1とASC14とカウルL15との間で通信線200を
分岐する。また、MFB・ECU13はワイパ61を制
御する。
【0015】エアコンSW・ECU16には、日照量を
検知する日照センサ54と、エアコンをオン/オフする
スイッチ58と、エアコンのモードを設定するスイッチ
59と、操作者が室内設定するための温度設定スイッチ
71と、ダクトでの空気測定するためのダクトセンサ7
2とが接続されている。インパネ・ECU17はリアデ
フォッガスイッチ68や、室内温度センサ69に接続さ
れ、メータ・ECU18はブレーキランプ55やASC
作動ランプ56に接続されている。コラム・ECU19
はフォグランプスイッチ57とヘッドライトスイッチ8
0に接続されている。メータ・ECU18はブレーキラ
ンプ55やASC作動ランプ56に接続されている。カ
ウル・ECU20にはブレーキスイッチ70が接続され
ている。
検知する日照センサ54と、エアコンをオン/オフする
スイッチ58と、エアコンのモードを設定するスイッチ
59と、操作者が室内設定するための温度設定スイッチ
71と、ダクトでの空気測定するためのダクトセンサ7
2とが接続されている。インパネ・ECU17はリアデ
フォッガスイッチ68や、室内温度センサ69に接続さ
れ、メータ・ECU18はブレーキランプ55やASC
作動ランプ56に接続されている。コラム・ECU19
はフォグランプスイッチ57とヘッドライトスイッチ8
0に接続されている。メータ・ECU18はブレーキラ
ンプ55やASC作動ランプ56に接続されている。カ
ウル・ECU20にはブレーキスイッチ70が接続され
ている。
【0016】リアR・ECU21は右側ストップランプ
51や右テールランプ(不図示)を制御し、右パッドス
イッチ50に接続している。リアL・ECU11は、左
側ストップランプ52や左テールランプ(不図示)やデ
フォッガ74を制御し、左パッドスイッチ53に接続し
ている。図2は、典型的なECU(通信ノード)300
の構成を示す。このECU300は、出力補器307
(例えば、モータやアクチュエータやスイッチなど)を
制御し、入力補器308(例えば、スイッチやセンサな
ど)から情報を入力する。入力補器308からのデータ
は、出力補器307の制御に直接使用される場合もあれ
ば、このECU300から他のECUに送られて、その
他のECUで使用される場合もある。
51や右テールランプ(不図示)を制御し、右パッドス
イッチ50に接続している。リアL・ECU11は、左
側ストップランプ52や左テールランプ(不図示)やデ
フォッガ74を制御し、左パッドスイッチ53に接続し
ている。図2は、典型的なECU(通信ノード)300
の構成を示す。このECU300は、出力補器307
(例えば、モータやアクチュエータやスイッチなど)を
制御し、入力補器308(例えば、スイッチやセンサな
ど)から情報を入力する。入力補器308からのデータ
は、出力補器307の制御に直接使用される場合もあれ
ば、このECU300から他のECUに送られて、その
他のECUで使用される場合もある。
【0017】図2の通信IC300は通信線200に接
続され、後述のCSMA/CDの制御手順に準拠して通
信を行なう。IC300が受けたデータはCPU305
に渡す。電源302は、通信線とは別途配線されている
電源線から12Vの供給を受け、このECUで必要な電
圧を発生する。CPU305はインタフェース303を
介して入力補器308からデータを入力し加工する。更
に、CPU305は、この補器308から入力したデー
タあるいはIC300を介して他のECUから得たデー
タに基づいて、インタフェース306を介して、出力補
器307を制御する。例えば、このECU300がEG
I12であり、入力補器308がクランク角センサ(不
図示)であり、出力補器307が燃料噴射インジェクタ
(不図示)であるならば、CPU305はクランク角度
信号を入力してエンジン回転数を演算するであろう。そ
して、このエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算
し、その信号をインジェクタとしての補器307に出力
する。また、必要に応じて、CPU305は演算したエ
ンジン回転数を他のノードに送るために通信IC301
に渡す。
続され、後述のCSMA/CDの制御手順に準拠して通
信を行なう。IC300が受けたデータはCPU305
に渡す。電源302は、通信線とは別途配線されている
電源線から12Vの供給を受け、このECUで必要な電
圧を発生する。CPU305はインタフェース303を
介して入力補器308からデータを入力し加工する。更
に、CPU305は、この補器308から入力したデー
タあるいはIC300を介して他のECUから得たデー
タに基づいて、インタフェース306を介して、出力補
器307を制御する。例えば、このECU300がEG
I12であり、入力補器308がクランク角センサ(不
図示)であり、出力補器307が燃料噴射インジェクタ
(不図示)であるならば、CPU305はクランク角度
信号を入力してエンジン回転数を演算するであろう。そ
して、このエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算
し、その信号をインジェクタとしての補器307に出力
する。また、必要に応じて、CPU305は演算したエ
ンジン回転数を他のノードに送るために通信IC301
に渡す。
【0018】なお、インタフェース306中に設けられ
たIPS(intelligent power switching)309は診断
機能付き出力ドライバである。図3は、図1のネットワ
ークシステムにおいて回線200上でやり取りされるフ
レームのフォーマットを示す。各フレームは、このフレ
ームの送り先のECUアドレスを格納するフィールド4
00と、このフレームの発信元のECUを識別するフィ
ールド401と、データ(CRCコードを含む)を含む
フィールド402と、ACKフィールド403とからな
る。
たIPS(intelligent power switching)309は診断
機能付き出力ドライバである。図3は、図1のネットワ
ークシステムにおいて回線200上でやり取りされるフ
レームのフォーマットを示す。各フレームは、このフレ
ームの送り先のECUアドレスを格納するフィールド4
00と、このフレームの発信元のECUを識別するフィ
ールド401と、データ(CRCコードを含む)を含む
フィールド402と、ACKフィールド403とからな
る。
【0019】ACKフィールド403について説明する。A
CKフィールド403は、図4に示すように、データフィ
ールドに続くフィールドで、複数のタイムスロットから
なる。各タイムスロットは1ビット分の長さを有し、そ
の位置は夫々のECUに前もって割り当てられている。
送信元のECUは、1つのフレームのデータフィールド
まで送信する。このフレームを受けた各ECUは、エラ
ー受信(例えばパリテイエラーなど)でないかぎり、自
分に指定されたタイムスロットのタイミングにACKビッ
トを返す。このようなACKビットの返答を、送り先とし
て指定されたECUのみならず他のECUも行なうもの
とすると、即ち、全ECUが行なうとすると、回線20
0上のこのACKビットを送り元のECUが監視すれば、
どのECUがACKビットを返さなかったかが分かる。こ
うして、送り元のECUは正常に受信できなかったEC
Uが存在することが分かるので、当該フレームを再送す
る。換言すれば、所定回数の再送に対しても返答がなけ
れば、そのECUは故障しているものと判断することが
できる。
CKフィールド403は、図4に示すように、データフィ
ールドに続くフィールドで、複数のタイムスロットから
なる。各タイムスロットは1ビット分の長さを有し、そ
の位置は夫々のECUに前もって割り当てられている。
送信元のECUは、1つのフレームのデータフィールド
まで送信する。このフレームを受けた各ECUは、エラ
ー受信(例えばパリテイエラーなど)でないかぎり、自
分に指定されたタイムスロットのタイミングにACKビッ
トを返す。このようなACKビットの返答を、送り先とし
て指定されたECUのみならず他のECUも行なうもの
とすると、即ち、全ECUが行なうとすると、回線20
0上のこのACKビットを送り元のECUが監視すれば、
どのECUがACKビットを返さなかったかが分かる。こ
うして、送り元のECUは正常に受信できなかったEC
Uが存在することが分かるので、当該フレームを再送す
る。換言すれば、所定回数の再送に対しても返答がなけ
れば、そのECUは故障しているものと判断することが
できる。
【0020】前述したように、各ECUにおいては、入
力補器308の故障は故障検出回路303が検出し、出
力補器307の故障はIPS309が検出することがで
きる。例えば、故障検出回路やIPSは、複数の接点を
有するスイッチのショートや、論理的な判断に基づく故
障検出、例えばABS作動中にもかかわらずブレーキラ
ンプが不点灯であることからスイッチ不良を検出するこ
とができる。
力補器308の故障は故障検出回路303が検出し、出
力補器307の故障はIPS309が検出することがで
きる。例えば、故障検出回路やIPSは、複数の接点を
有するスイッチのショートや、論理的な判断に基づく故
障検出、例えばABS作動中にもかかわらずブレーキラ
ンプが不点灯であることからスイッチ不良を検出するこ
とができる。
【0021】このように、各ECUは、少なくとも自分
に接続された入力補器や出力補器の故障を検出すること
ができるようになっている。また、上述したように、フ
レームを送信したECUは、返答できなかったECUを
特定することができる。したがって、各ECUは、自分
に接続された補器に起きた故障、そして、自分が検出し
た他のECUの故障を、他のECUに報知することがで
きる。
に接続された入力補器や出力補器の故障を検出すること
ができるようになっている。また、上述したように、フ
レームを送信したECUは、返答できなかったECUを
特定することができる。したがって、各ECUは、自分
に接続された補器に起きた故障、そして、自分が検出し
た他のECUの故障を、他のECUに報知することがで
きる。
【0022】図5は、図3に示したフレームの構成にお
いて、故障の発生を報知するフレームのデータフィール
ドの構成を示す。図5において、フィールド410はこ
のフレームが故障を報知するフレームであることを示す
識別子を格納する。前述したように、本システムにおい
ては、ECUの故障と補器の故障を分離して認識するこ
とができる。そこで、図5のフィールド411は、フィ
ールド412に格納されているのは本ECUが故障した
と判断したECU(複数の可)の番号であることを示す
フラグである。フィールド413は、フィールド414
に格納されているのは本ECUが故障したと判断した補
器(複数の可)の番号であることを示すフラグである。
いて、故障の発生を報知するフレームのデータフィール
ドの構成を示す。図5において、フィールド410はこ
のフレームが故障を報知するフレームであることを示す
識別子を格納する。前述したように、本システムにおい
ては、ECUの故障と補器の故障を分離して認識するこ
とができる。そこで、図5のフィールド411は、フィ
ールド412に格納されているのは本ECUが故障した
と判断したECU(複数の可)の番号であることを示す
フラグである。フィールド413は、フィールド414
に格納されているのは本ECUが故障したと判断した補
器(複数の可)の番号であることを示すフラグである。
【0023】ECUに故障があれば、他のECUは、そ
の故障ECUに接続されている全ての入力補器のデータ
を得ることは不可能となり、また出力補器の機能を期待
することができなくなる。一方、故障がECU自体の故
障ではなく、接続されている補器の故障であれば、その
故障補器のみに関連するデータを使用できなくなり、あ
るいは、その補器の機能を期待できなくなる。
の故障ECUに接続されている全ての入力補器のデータ
を得ることは不可能となり、また出力補器の機能を期待
することができなくなる。一方、故障がECU自体の故
障ではなく、接続されている補器の故障であれば、その
故障補器のみに関連するデータを使用できなくなり、あ
るいは、その補器の機能を期待できなくなる。
【0024】図1のシステムの特徴は、ECUに故障を
検出した場合はその補器に接続されているセンサやスイ
ッチ等に関連する信号の代替信号を別のECUの入力補
器からの信号とし、あるいは特定の入力補器の故障を検
出した場合はその故障入力補器に関連する信号の代わり
に他の類似の入力補器の信号を代替とするというもので
ある。
検出した場合はその補器に接続されているセンサやスイ
ッチ等に関連する信号の代替信号を別のECUの入力補
器からの信号とし、あるいは特定の入力補器の故障を検
出した場合はその故障入力補器に関連する信号の代わり
に他の類似の入力補器の信号を代替とするというもので
ある。
【0025】図6は、ある入力信号と、その入力信号の
代替となりえる信号の対応を示すテーブルである。図6
の例では、ECU“xx”の入力信号“yyyy”は別
のECU“zz”の信号“wwww”によって置き換え
可能であることを示す。このようなテーブルを各ECU
が有する。なお、このテーブルは全ECU間で共通にす
る必要はない。各ECUは、当該ECUに接続されてい
る入力補器のみの入力信号に対応する代替信号のみをテ
ーブル内に記憶するように変形してもよい。
代替となりえる信号の対応を示すテーブルである。図6
の例では、ECU“xx”の入力信号“yyyy”は別
のECU“zz”の信号“wwww”によって置き換え
可能であることを示す。このようなテーブルを各ECU
が有する。なお、このテーブルは全ECU間で共通にす
る必要はない。各ECUは、当該ECUに接続されてい
る入力補器のみの入力信号に対応する代替信号のみをテ
ーブル内に記憶するように変形してもよい。
【0026】図7は、代替信号データを要求するフレー
ムのデータフィールドの構成を示す。図中、500はこ
のフレームが代替信号データの要求フレームであること
を示す。501は、代替信号データを要求されたECU
の識別子を示す。502は、要求された代替信号データ
の識別子である。図8は、図7のような代替信号要求フ
レームを受けたECUが返答するフレームのデータフィ
ールド部分の構成を示す。図中、510は、このフレー
ムが応答フレームであることを示す識別子である。51
1は、このフレームを返した送出元のECUの識別子で
ある。図512には、図7の502によって特定された
代替信号データが順に格納されている。
ムのデータフィールドの構成を示す。図中、500はこ
のフレームが代替信号データの要求フレームであること
を示す。501は、代替信号データを要求されたECU
の識別子を示す。502は、要求された代替信号データ
の識別子である。図8は、図7のような代替信号要求フ
レームを受けたECUが返答するフレームのデータフィ
ールド部分の構成を示す。図中、510は、このフレー
ムが応答フレームであることを示す識別子である。51
1は、このフレームを返した送出元のECUの識別子で
ある。図512には、図7の502によって特定された
代替信号データが順に格納されている。
【0027】図9は、通常時は、インパネECU17の
デフォッガスイッチ68がオンされたことを図3のフレ
ームを介して知らされてデフォッガ74を駆動するよう
に動作するリアL・ECU22がインパネ・ECU17
が故障したことを検知(図5のフレームを介して)した
場合に、MFB・ECU13からワイパスイッチ信号の
状態を得て、それを代替信号とすることを示している。
これは、デフォッガ74を動かさなくてならないか否か
は、ワイパがオンされているか否かによって類推できる
からである。ワイパがオンされているようなときは、デ
フォッガを駆動しても問題はないからである。
デフォッガスイッチ68がオンされたことを図3のフレ
ームを介して知らされてデフォッガ74を駆動するよう
に動作するリアL・ECU22がインパネ・ECU17
が故障したことを検知(図5のフレームを介して)した
場合に、MFB・ECU13からワイパスイッチ信号の
状態を得て、それを代替信号とすることを示している。
これは、デフォッガ74を動かさなくてならないか否か
は、ワイパがオンされているか否かによって類推できる
からである。ワイパがオンされているようなときは、デ
フォッガを駆動しても問題はないからである。
【0028】図10は、図9の制御を実行するためのリ
アL・ECU22の制御手順である。ステップS16で
は、インパネ・ECU17がダウンしているか否かを調
べる。まず、ステップS12で、リアL・ECUは自身
に接続されているセンサのデータを入力する。ステップ
S14では、インパネ・ECUからデータ信号を入力す
る。正常にデータ受信がされた場合は、ステップS16
からステップS18に進み、インパネ・ECUからのフ
レーム中のリアデフォッガスイッチ信号をバッファから
取り込む。ここで、バッファとは、ECU各々の通信用
ICに設けられている。そして、ステップS12で得た
センサ信号(例えば不図示の外気温度信号)とステップ
S18で得たデフォッガスイッチ68の状態を示す信号
とに基づいてデフォッガ74を制御する。
アL・ECU22の制御手順である。ステップS16で
は、インパネ・ECU17がダウンしているか否かを調
べる。まず、ステップS12で、リアL・ECUは自身
に接続されているセンサのデータを入力する。ステップ
S14では、インパネ・ECUからデータ信号を入力す
る。正常にデータ受信がされた場合は、ステップS16
からステップS18に進み、インパネ・ECUからのフ
レーム中のリアデフォッガスイッチ信号をバッファから
取り込む。ここで、バッファとは、ECU各々の通信用
ICに設けられている。そして、ステップS12で得た
センサ信号(例えば不図示の外気温度信号)とステップ
S18で得たデフォッガスイッチ68の状態を示す信号
とに基づいてデフォッガ74を制御する。
【0029】ステップS16で、インパネ・ECUが故
障していることが発見されたならば、ステップS24
で、ワイパ61の状態を調べる。これは、MFB・EC
U13に対して図7のフレームを送り、MFB・ECU
から図8のフレームを受けることによって得られる。ワ
イパ61が作動中なら、ステップS30でデフォッガ7
4を駆動し、作動中でないならばデフォッガを駆動しな
い(ステップS28)。
障していることが発見されたならば、ステップS24
で、ワイパ61の状態を調べる。これは、MFB・EC
U13に対して図7のフレームを送り、MFB・ECU
から図8のフレームを受けることによって得られる。ワ
イパ61が作動中なら、ステップS30でデフォッガ7
4を駆動し、作動中でないならばデフォッガを駆動しな
い(ステップS28)。
【0030】図11は、通常時は、コラム・ECU19
のヘッドライトスイッチ80がオンされたことを知らさ
れてヘッドライト64を駆動するように動作するフロン
トR・ECU10がコラム・ECU19が故障したこと
を検知した場合に、エアコン・ECU16から日照セン
サ54の信号の状態を得て、それを代替信号とすること
を示している。これは、ヘッドライト64をオンしなく
てならないか否かは、日照があるか否かによって類推で
きるからである。
のヘッドライトスイッチ80がオンされたことを知らさ
れてヘッドライト64を駆動するように動作するフロン
トR・ECU10がコラム・ECU19が故障したこと
を検知した場合に、エアコン・ECU16から日照セン
サ54の信号の状態を得て、それを代替信号とすること
を示している。これは、ヘッドライト64をオンしなく
てならないか否かは、日照があるか否かによって類推で
きるからである。
【0031】図12は、図11の制御を実行するための
フロントR・ECU10の制御手順である。ステップS
46では、コラム・ECU19がダウンしているか否か
を調べる。まず、ステップS42で、リアL・ECUは
自身に接続されているセンサのデータを入力する。ステ
ップS44では、コラム・ECU19からデータ信号を
入力する。正常にデータ受信がされた場合は、ステップ
S46からステップS48に進み、コラム・ECU19
からのフレーム中のヘッドライトスイッチ80の状態を
バッファから取り込む。ここで、バッファとは、コラム
・ECU19の通信用ICに設けられている。そして、
ステップS44で得たセンサ信号とステップS48で得
たヘッドライトスイッチ80の状態を示す信号とに基づ
いてヘッドライト64を制御する。
フロントR・ECU10の制御手順である。ステップS
46では、コラム・ECU19がダウンしているか否か
を調べる。まず、ステップS42で、リアL・ECUは
自身に接続されているセンサのデータを入力する。ステ
ップS44では、コラム・ECU19からデータ信号を
入力する。正常にデータ受信がされた場合は、ステップ
S46からステップS48に進み、コラム・ECU19
からのフレーム中のヘッドライトスイッチ80の状態を
バッファから取り込む。ここで、バッファとは、コラム
・ECU19の通信用ICに設けられている。そして、
ステップS44で得たセンサ信号とステップS48で得
たヘッドライトスイッチ80の状態を示す信号とに基づ
いてヘッドライト64を制御する。
【0032】ステップS46で、コラム・ECU19が
故障していることが発見されたならば、ステップS50
で、日照センサ54の出力を調べる。これは、エアコン
スイッチ・ECU16に対して図7のフレームを送り、
エアコンスイッチ・ECU16から図8のフレームを受
けることによって得られる。日照があるのならば、ステ
ップS56でヘッドライト54を駆動し、日照がないな
らばヘッドライト54を駆動しない(ステップS5
4)。
故障していることが発見されたならば、ステップS50
で、日照センサ54の出力を調べる。これは、エアコン
スイッチ・ECU16に対して図7のフレームを送り、
エアコンスイッチ・ECU16から図8のフレームを受
けることによって得られる。日照があるのならば、ステ
ップS56でヘッドライト54を駆動し、日照がないな
らばヘッドライト54を駆動しない(ステップS5
4)。
【0033】図13は、エアコンスイッチ・ECU16
がダウンした場合に、そのECUに接続されている各種
入力スイッチやセンサからの信号を、インパネ・ECU
17やEGI・ECU12やフロントL・ECU11か
ら得るためのフローチャートである。図14の制御手順
において、エアコンSW・ECUがダウンしていない場
合には、ユーザが指定した設定温度をスイッチ71か
ら、日照があるか否かを日照センサ54から、ダクトの
モードを設定スイッチ59から、ダクトにおける吹き出
しセンサ72から得る。
がダウンした場合に、そのECUに接続されている各種
入力スイッチやセンサからの信号を、インパネ・ECU
17やEGI・ECU12やフロントL・ECU11か
ら得るためのフローチャートである。図14の制御手順
において、エアコンSW・ECUがダウンしていない場
合には、ユーザが指定した設定温度をスイッチ71か
ら、日照があるか否かを日照センサ54から、ダクトの
モードを設定スイッチ59から、ダクトにおける吹き出
しセンサ72から得る。
【0034】一方、エアコンSW・ECUがダウンして
いる場合には、ステップS70で、このECUのダウン
が今回初めて可を判断する。初めてのダウンの場合に
は、ステップS74において、「設定温度」をインパネ
・ECU17の温度センサ69が検知した室内温度を代
わりに使い、ダクトのモードをデフォッガ部分に吹き出
すように設定し、エアコンスイッチ58はオンされてい
るものと推定し、日照温度はEGI・ECU12の冷却
水温度TW(センサ76)から推定し、ダクトでの吹き
出しオートライトセンサ73(フロントL・ECU)か
らの出力により推定する。
いる場合には、ステップS70で、このECUのダウン
が今回初めて可を判断する。初めてのダウンの場合に
は、ステップS74において、「設定温度」をインパネ
・ECU17の温度センサ69が検知した室内温度を代
わりに使い、ダクトのモードをデフォッガ部分に吹き出
すように設定し、エアコンスイッチ58はオンされてい
るものと推定し、日照温度はEGI・ECU12の冷却
水温度TW(センサ76)から推定し、ダクトでの吹き
出しオートライトセンサ73(フロントL・ECU)か
らの出力により推定する。
【0035】一方、ダウンが初めてでない場合には、ス
テップS72において、日照温度はEGI・ECU12
の冷却水温度TW(センサ76)から推定し、ダクトで
の吹き出しオートライトセンサ73(フロントL・EC
U)からの出力により推定する。この図14の制御手順
は、代替制御を通常制御に比して種々の条件を負荷して
制限している。これは、代替の信号はあくまでも純正の
信号ではないので、代替の信号を用いて純正の信号を前
提とした純正制御を行なうと不自然な補器駆動状態が発
生する怖れがあるからである。純正制御に対して制限を
加えて代替信号を用いると多少の機能低下はあっても、
当該補器の必要な機能が最低限確実に達成できる。
テップS72において、日照温度はEGI・ECU12
の冷却水温度TW(センサ76)から推定し、ダクトで
の吹き出しオートライトセンサ73(フロントL・EC
U)からの出力により推定する。この図14の制御手順
は、代替制御を通常制御に比して種々の条件を負荷して
制限している。これは、代替の信号はあくまでも純正の
信号ではないので、代替の信号を用いて純正の信号を前
提とした純正制御を行なうと不自然な補器駆動状態が発
生する怖れがあるからである。純正制御に対して制限を
加えて代替信号を用いると多少の機能低下はあっても、
当該補器の必要な機能が最低限確実に達成できる。
【0036】本発明は上述の実施例に限定されるもので
はなく種々に変形が可能である。例えば、上記実施例で
は、ECU(ノード)がダウンした場合を想定した制御
手順を示したが、個々のスイッチやセンサが故障した場
合にも本発明を適用できるのは明らかである。従って、
あるECUの1つの入力補器が故障した場合には、たま
たまそのECUが、故障した補器の代替となり得る他の
入力補器を有する場合には、その入力補器を用いるよう
にしてもよい。そのECUが代替となり得るような入力
補器を有しない場合には、当然のことながら、他のEC
Uに代替入力補器を求めることになる。
はなく種々に変形が可能である。例えば、上記実施例で
は、ECU(ノード)がダウンした場合を想定した制御
手順を示したが、個々のスイッチやセンサが故障した場
合にも本発明を適用できるのは明らかである。従って、
あるECUの1つの入力補器が故障した場合には、たま
たまそのECUが、故障した補器の代替となり得る他の
入力補器を有する場合には、その入力補器を用いるよう
にしてもよい。そのECUが代替となり得るような入力
補器を有しない場合には、当然のことながら、他のEC
Uに代替入力補器を求めることになる。
【0037】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用補
器制御装置によれば、補器制御に必要な信号が入力不能
になっても代替の信号を入力することにより補器制御を
継続することができる。
器制御装置によれば、補器制御に必要な信号が入力不能
になっても代替の信号を入力することにより補器制御を
継続することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明が自動車に適用された実施例の多重通信
システムの構成を説明する図。
システムの構成を説明する図。
【図2】ECUの典型的な構成を示す図。
【図3】実施例のシステムで用いられるフレームの構成
を示す図。
を示す図。
【図4】データフィールドに続くACKフィールドの構成
を示す図。
を示す図。
【図5】故障報知フレームのデータフィールド部分の構
成を示す図。
成を示す図。
【図6】純正信号と代替信号の交換関係を示すテーブル
の図。
の図。
【図7】代替信号を要求するフレームのフォーマットを
示す図。
示す図。
【図8】図7に示したフレームに返答するフレームのフ
ォーマットを示す図。
ォーマットを示す図。
【図9】信号の代替の一例を示す図。
【図10】図9の制御手順を示すフローチャート。
【図11】信号の代替の他の例を示す図。
【図12】図11の制御手順を示すフローチャート。
【図13】信号の代替の他の例を示す図。
【図14】図13の制御手順を示すフローチャート。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 B60R 16/02 665 Z 8408−3D G01M 17/007 H04Q 9/14 K
Claims (7)
- 【請求項1】 伝送線を介して外部と通信する通信制御
部と、第1の信号を入力する入力部と、この第1の信号
に応答して車両に具備されている補器を制御する制御信
号を出力する出力部とを有する第1の通信ノードを具備
する車両用補器制御装置であって、 前記第1の信号が前記入力部に入力不可能であることを
検出する手段と、 第2の信号を検出して前記伝送線に出力する第2の通信
ノードとを具備し前記第1の通信ノードは、前記検出手
段に応答して、前記第1の信号に代えて前記第2の信号
に切り替えて前記補器を制御することを特徴とする車両
用補器制御装置。 - 【請求項2】 請求項1の車両用補器制御装置におい
て、前記第1信号と第2の信号は共に前記車両に設けら
れたセンサ若しくはスイッチからの信号であることを特
徴とする車両用補器制御装置。 - 【請求項3】 請求項1に記載の車両用補器制御装置に
おいて、 前記入力部は前記第1の信号を入力するセンサ若しくは
スイッチに接続されていることを特徴とする車両用補器
制御装置。 - 【請求項4】 請求項1に記載の車両用補器制御装置に
おいて、 更に、前記第1の信号を検出して前記伝送線に出力する
第3の通信ノードを有し、 前記第1の通信ノードの前記入力部は前記伝送線と前記
通信制御部を介して前記第1の信号を入力するセことを
特徴とする車両用補器制御装置。 - 【請求項5】 請求項1乃至4のいずれかに記載の車両
用補器制御装置において、前記第1の信号と前記第2の
信号は同じ環境下では類似の論理状態を示すことを特徴
とする車両用補器制御装置。 - 【請求項6】 請求項1乃至5のいずれかに記載の車両
用補器制御装置において、前記第2の信号に基づいて前
記補器を制御するときは、制御条件を簡易にして制御す
ることを特徴とする車両用補器制御装置。 - 【請求項7】 請求項1乃至6のいずれかにの車両用補
器制御装置において、前記第2の信号は通常時には前記
補器と異なる補器に用いられることを特徴とする車両用
補器制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31992094A JP3400155B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用補器制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31992094A JP3400155B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用補器制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH08181706A true JPH08181706A (ja) | 1996-07-12 |
JP3400155B2 JP3400155B2 (ja) | 2003-04-28 |
Family
ID=18115712
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31992094A Expired - Fee Related JP3400155B2 (ja) | 1994-12-22 | 1994-12-22 | 車両用補器制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3400155B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003182474A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-03 | Denso Corp | 車載ネットワークシステム及びプログラム |
JP2007045395A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-22 | Denso Corp | 代替入力制御方法および代替入力制御装置 |
-
1994
- 1994-12-22 JP JP31992094A patent/JP3400155B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003182474A (ja) * | 2001-12-25 | 2003-07-03 | Denso Corp | 車載ネットワークシステム及びプログラム |
JP2007045395A (ja) * | 2005-07-15 | 2007-02-22 | Denso Corp | 代替入力制御方法および代替入力制御装置 |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3400155B2 (ja) | 2003-04-28 |
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---|---|---|---|
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