JPH08181706A

JPH08181706A - 車両用補器制御装置

Info

Publication number: JPH08181706A
Application number: JP6319920A
Authority: JP
Inventors: Seiji Matsumoto; 成司松本; Hidemi Nakazono; 秀己中園; Yosuke Nishimoto; 洋介西本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-12-22
Filing date: 1994-12-22
Publication date: 1996-07-12
Anticipated expiration: 2018-04-28
Also published as: JP3400155B2

Abstract

(57)【要約】【目的】補器制御に必要な信号が入力不能になっても
代替の信号を入力することにより補器制御を継続するこ
とができる補器制御装置を提案する。【構成】伝送線２００を介して外部と通信すると共に
補器としてのデフォッガ７４を制御する第１の通信ノー
ドとしてのリアＬ・ＥＣＵ２２は、第１の信号としての
デフォッガスイッチ６８の信号が入力不可能であるとき
は、第２の信号であるワイパスイッチ６１の信号を第２
の通信ノードとしてのＭＦＢ・ＥＣＵ１３から入力す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両において補器を制
御する車両用補器制御装置に関し、特に通常時において
用いられる信号が得られない場合における代替制御に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用補器の制御装置は、例え
ば、特願平５−１４７４２７号は、オートエアコンのセ
ンサが故障したときの制御方法を開示している。一方、
自動車などの車両内における配線量を軽減させる目的
で、車両内の各種電装品やコントローラ等のノードを通
信回線で接続し、この回線上で、ノード間をフレームで
データ通信する方式が提案されている。フレームには、
各種データが多重化されて含まれる。従って、このフレ
ームには、種々の補器を制御するための色々の信号が含
まれる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従って、従来の補器の
制御装置では、入力センサに故障があると、補器の制御
は満足のいかないものであった。これに比して、多重通
信システムを具備する車両では、多くの信号が色々なノ
ードで入力可能であり、それ故に、補器の制御に必要な
信号を入力することが補器制御装置で不可能になったと
しても、その信号に代わる信号を入力可能である。

【０００４】本発明は、上記先行技術の問題点を解消す
るために提案されたもので、補器制御に必要な信号が入
力不能になっても代替の信号を入力することにより補器
制御を継続することのできる車両用補器制御装置を提案
するものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成すべ
く、請求項１の、伝送線を介して外部と通信する通信制
御部と、第１の信号を入力する入力部と、この第１の信
号に応答して車両に具備されている補器を制御する制御
信号を出力する出力部とを有する第１の通信ノードを具
備する車両用補器制御装置は、前記第１の信号が前記入
力部に入力不可能であることを検出する手段と、第２の
信号を検出して前記伝送線に出力する第２の通信ノード
とを具備し前記第１の通信ノードは、前記検出手段に応
答して、前記第１の信号に代えて第２の信号を入力する
切り替えて前記補器を制御することを特徴とする。

【０００６】請求項２の車両用補器制御装置は、前記第
１信号と第２の信号は共に前記車両に設けられたセンサ
若しくはスイッチからの信号であることを特徴とする。
請求項３の車両用補器制御装置は、前記入力部は前記第
１の信号を入力するセンサ若しくはスイッチに接続され
ていることを特徴とする。請求項４の車両用補器制御装
置は、更に、前記第１の信号を検出して前記伝送線に出
力する第３の通信ノードを有し、前記第１の通信ノード
の前記入力部は前記伝送線と前記通信制御部を介して前
記第１の信号を入力するセことを特徴とする。

【０００７】請求項５の車両用補器制御装置は、前記第
１の信号と前記第２の信号は同じ環境下では類似の論理
状態を示すことを特徴とする。請求項６の車両用補器制
御装置は、前記第２の信号に基づいて前記補器を制御す
るときは、制御条件を簡易にして制御することを特徴と
する。請求項７の車両用補器制御装置は、前記第２の信
号は通常時には前記補器と異なる補器に用いられること
を特徴とする。

【０００８】

【作用】請求項１の車両用補器制御装置によれば、第１
の信号が前記入力部に入力不可能であれば、前記第１の
信号に代えて第２の信号を前記第２のノードから入力す
る。かくして、故障時に補器駆動が継続される。請求項
２の車両用補器制御装置によれば、前記第１信号と第２
の信号が入力信号であるときに代替の意味がある。

【０００９】請求項３の車両用補器制御装置によれば、
故障したセンサやスイッチが前記第１のノードに含まれ
る場合に、他のノードである第２のノードの補器によっ
て代替する。請求項４の車両用補器制御装置によれば、
補器が接続されている第１のノードが、その補器の制御
に必要な第１の信号を他のノードである第３のノードか
ら入手不可能な場合には、同じく他のノードである第２
のノードから代替信号である第２の信号を入力する。

【００１０】請求項５の車両用補器制御装置によれば、
前記第１の信号と前記第２の信号は同じ環境下では類似
の論理状態を示すので、代替が可能である。請求項６の
車両用補器制御装置によれば、代替の信号を用いるとき
は、制御条件を簡易にして補器を制御する。これによ
り、代替信号を用いることによって想定される補器の不
自然な動作が防止できる。

【００１１】請求項７の車両用補器制御装置によれば、
補器の代替制御を確実に行なうことができる。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の車両用補器制御装置を自動車
の制御システムに適用した実施例を説明する。図１は、
自動車１００に設けられた実施例の多重伝送システムの
構成を示す。図１において矩形のシンボルで示されたも
のは通信ノードであり、それらは通信線２００で接続さ
れている。通信ノードは、通信制御機能と負荷やスイッ
チ等を制御する機能を有するので、ＥＣＵ(electronic
control unit)と呼ぶ。通信線２００は周知のツイスト
ペア線である。この実施例システムでは、図１に示すよ
うに、フロントＲ・ＥＣＵ１０と、フロントＬ・ＥＣＵ
１１と、ＥＧＩ・ＥＣＵ１２と、ＡＳＣ・ＥＣＵ１４
と、カウルＬ・ＥＣＵ１５と、ＭＦＢ・ＥＣＵ１３と、
エアコン（Ａ／Ｃ）ＳＷ・ＥＣＵ１６と、インパネ・Ｅ
ＣＵ１７と、メータ・ＥＣＵ１８と、コラム・ＥＣＵ１
９と、カウルＲ・ＥＣＵ２０と、リアＲ・ＥＣＵ２１
と、リアＬ・ＥＣＵ２２と、エアコン（Ａ／Ｃ）・ＥＣ
Ｕ２３とを具備する。

【００１３】個々のＥＣＵには、アクチュエータやセン
サやスイッチなどが接続されている。これらを本明細書
では「補器」と呼ぶこととする。ＥＣＵと補器との間
は、ツイストペア線ではなく、その補器に最も相応しい
信号線で接続されている。例えば、補器がスイッチであ
れば、二本の信号線で十分であるが、高度の機能を果た
すアクチュエータであれば、その機能を発揮するのに相
応しい本数の信号線が必要となろう。図１では、そのよ
うな信号線を破線で示す。

【００１４】フロントＲ・ＥＣＵ１０は右側フォグラン
プ６３や右ヘッドランプ６５を制御する。フロントＬ・
ＥＣＵ１１は、左側フォグランプ６２や左ヘッドランプ
６４やオートライトセンサ７３（ヘッドライトを点灯す
るために暗くなったことを検知するセンサ）を制御す
る。ＥＧＩ・ＥＣＵ１２はエンジン（不図示）を制御す
る。ＡＳＣ・ＥＣＵ１４は自動速度制御アクチュエータ
６０を制御する。カウルＬ・ＥＣＵ１５は左側ドアの種
々の負荷（例えば、パワーウインドモータ等）を制御す
る。エアコン・ＥＣＵ２３はダクトのモードを設定する
アクチュエータ７４とブロワアクチュエータ７５を制御
する。ＭＦＢ・ＥＣＵ１３はＥＧＩ１２とフロントＬ１
１とＡＳＣ１４とカウルＬ１５との間で通信線２００を
分岐する。また、ＭＦＢ・ＥＣＵ１３はワイパ６１を制
御する。

【００１５】エアコンＳＷ・ＥＣＵ１６には、日照量を
検知する日照センサ５４と、エアコンをオン／オフする
スイッチ５８と、エアコンのモードを設定するスイッチ
５９と、操作者が室内設定するための温度設定スイッチ
７１と、ダクトでの空気測定するためのダクトセンサ７
２とが接続されている。インパネ・ＥＣＵ１７はリアデ
フォッガスイッチ６８や、室内温度センサ６９に接続さ
れ、メータ・ＥＣＵ１８はブレーキランプ５５やＡＳＣ
作動ランプ５６に接続されている。コラム・ＥＣＵ１９
はフォグランプスイッチ５７とヘッドライトスイッチ８
０に接続されている。メータ・ＥＣＵ１８はブレーキラ
ンプ５５やＡＳＣ作動ランプ５６に接続されている。カ
ウル・ＥＣＵ２０にはブレーキスイッチ７０が接続され
ている。

【００１６】リアＲ・ＥＣＵ２１は右側ストップランプ
５１や右テールランプ（不図示）を制御し、右パッドス
イッチ５０に接続している。リアＬ・ＥＣＵ１１は、左
側ストップランプ５２や左テールランプ（不図示）やデ
フォッガ７４を制御し、左パッドスイッチ５３に接続し
ている。図２は、典型的なＥＣＵ（通信ノード）３００
の構成を示す。このＥＣＵ３００は、出力補器３０７
（例えば、モータやアクチュエータやスイッチなど）を
制御し、入力補器３０８（例えば、スイッチやセンサな
ど）から情報を入力する。入力補器３０８からのデータ
は、出力補器３０７の制御に直接使用される場合もあれ
ば、このＥＣＵ３００から他のＥＣＵに送られて、その
他のＥＣＵで使用される場合もある。

【００１７】図２の通信ＩＣ３００は通信線２００に接
続され、後述のＣＳＭＡ／ＣＤの制御手順に準拠して通
信を行なう。ＩＣ３００が受けたデータはＣＰＵ３０５
に渡す。電源３０２は、通信線とは別途配線されている
電源線から１２Ｖの供給を受け、このＥＣＵで必要な電
圧を発生する。ＣＰＵ３０５はインタフェース３０３を
介して入力補器３０８からデータを入力し加工する。更
に、ＣＰＵ３０５は、この補器３０８から入力したデー
タあるいはＩＣ３００を介して他のＥＣＵから得たデー
タに基づいて、インタフェース３０６を介して、出力補
器３０７を制御する。例えば、このＥＣＵ３００がＥＧ
Ｉ１２であり、入力補器３０８がクランク角センサ（不
図示）であり、出力補器３０７が燃料噴射インジェクタ
（不図示）であるならば、ＣＰＵ３０５はクランク角度
信号を入力してエンジン回転数を演算するであろう。そ
して、このエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を演算
し、その信号をインジェクタとしての補器３０７に出力
する。また、必要に応じて、ＣＰＵ３０５は演算したエ
ンジン回転数を他のノードに送るために通信ＩＣ３０１
に渡す。

【００１８】なお、インタフェース３０６中に設けられ
たＩＰＳ(intelligent power switching)３０９は診断
機能付き出力ドライバである。図３は、図１のネットワ
ークシステムにおいて回線２００上でやり取りされるフ
レームのフォーマットを示す。各フレームは、このフレ
ームの送り先のＥＣＵアドレスを格納するフィールド４
００と、このフレームの発信元のＥＣＵを識別するフィ
ールド４０１と、データ（ＣＲＣコードを含む）を含む
フィールド４０２と、ACKフィールド４０３とからな
る。

【００１９】ACKフィールド４０３について説明する。A
CKフィールド４０３は、図４に示すように、データフィ
ールドに続くフィールドで、複数のタイムスロットから
なる。各タイムスロットは１ビット分の長さを有し、そ
の位置は夫々のＥＣＵに前もって割り当てられている。
送信元のＥＣＵは、１つのフレームのデータフィールド
まで送信する。このフレームを受けた各ＥＣＵは、エラ
ー受信（例えばパリテイエラーなど）でないかぎり、自
分に指定されたタイムスロットのタイミングにACKビッ
トを返す。このようなACKビットの返答を、送り先とし
て指定されたＥＣＵのみならず他のＥＣＵも行なうもの
とすると、即ち、全ＥＣＵが行なうとすると、回線２０
０上のこのACKビットを送り元のＥＣＵが監視すれば、
どのＥＣＵがACKビットを返さなかったかが分かる。こ
うして、送り元のＥＣＵは正常に受信できなかったＥＣ
Ｕが存在することが分かるので、当該フレームを再送す
る。換言すれば、所定回数の再送に対しても返答がなけ
れば、そのＥＣＵは故障しているものと判断することが
できる。

【００２０】前述したように、各ＥＣＵにおいては、入
力補器３０８の故障は故障検出回路３０３が検出し、出
力補器３０７の故障はＩＰＳ３０９が検出することがで
きる。例えば、故障検出回路やＩＰＳは、複数の接点を
有するスイッチのショートや、論理的な判断に基づく故
障検出、例えばＡＢＳ作動中にもかかわらずブレーキラ
ンプが不点灯であることからスイッチ不良を検出するこ
とができる。

【００２１】このように、各ＥＣＵは、少なくとも自分
に接続された入力補器や出力補器の故障を検出すること
ができるようになっている。また、上述したように、フ
レームを送信したＥＣＵは、返答できなかったＥＣＵを
特定することができる。したがって、各ＥＣＵは、自分
に接続された補器に起きた故障、そして、自分が検出し
た他のＥＣＵの故障を、他のＥＣＵに報知することがで
きる。

【００２２】図５は、図３に示したフレームの構成にお
いて、故障の発生を報知するフレームのデータフィール
ドの構成を示す。図５において、フィールド４１０はこ
のフレームが故障を報知するフレームであることを示す
識別子を格納する。前述したように、本システムにおい
ては、ＥＣＵの故障と補器の故障を分離して認識するこ
とができる。そこで、図５のフィールド４１１は、フィ
ールド４１２に格納されているのは本ＥＣＵが故障した
と判断したＥＣＵ（複数の可）の番号であることを示す
フラグである。フィールド４１３は、フィールド４１４
に格納されているのは本ＥＣＵが故障したと判断した補
器（複数の可）の番号であることを示すフラグである。

【００２３】ＥＣＵに故障があれば、他のＥＣＵは、そ
の故障ＥＣＵに接続されている全ての入力補器のデータ
を得ることは不可能となり、また出力補器の機能を期待
することができなくなる。一方、故障がＥＣＵ自体の故
障ではなく、接続されている補器の故障であれば、その
故障補器のみに関連するデータを使用できなくなり、あ
るいは、その補器の機能を期待できなくなる。

【００２４】図１のシステムの特徴は、ＥＣＵに故障を
検出した場合はその補器に接続されているセンサやスイ
ッチ等に関連する信号の代替信号を別のＥＣＵの入力補
器からの信号とし、あるいは特定の入力補器の故障を検
出した場合はその故障入力補器に関連する信号の代わり
に他の類似の入力補器の信号を代替とするというもので
ある。

【００２５】図６は、ある入力信号と、その入力信号の
代替となりえる信号の対応を示すテーブルである。図６
の例では、ＥＣＵ“ｘｘ”の入力信号“ｙｙｙｙ”は別
のＥＣＵ“ｚｚ”の信号“ｗｗｗｗ”によって置き換え
可能であることを示す。このようなテーブルを各ＥＣＵ
が有する。なお、このテーブルは全ＥＣＵ間で共通にす
る必要はない。各ＥＣＵは、当該ＥＣＵに接続されてい
る入力補器のみの入力信号に対応する代替信号のみをテ
ーブル内に記憶するように変形してもよい。

【００２６】図７は、代替信号データを要求するフレー
ムのデータフィールドの構成を示す。図中、５００はこ
のフレームが代替信号データの要求フレームであること
を示す。５０１は、代替信号データを要求されたＥＣＵ
の識別子を示す。５０２は、要求された代替信号データ
の識別子である。図８は、図７のような代替信号要求フ
レームを受けたＥＣＵが返答するフレームのデータフィ
ールド部分の構成を示す。図中、５１０は、このフレー
ムが応答フレームであることを示す識別子である。５１
１は、このフレームを返した送出元のＥＣＵの識別子で
ある。図５１２には、図７の５０２によって特定された
代替信号データが順に格納されている。

【００２７】図９は、通常時は、インパネＥＣＵ１７の
デフォッガスイッチ６８がオンされたことを図３のフレ
ームを介して知らされてデフォッガ７４を駆動するよう
に動作するリアＬ・ＥＣＵ２２がインパネ・ＥＣＵ１７
が故障したことを検知（図５のフレームを介して）した
場合に、ＭＦＢ・ＥＣＵ１３からワイパスイッチ信号の
状態を得て、それを代替信号とすることを示している。
これは、デフォッガ７４を動かさなくてならないか否か
は、ワイパがオンされているか否かによって類推できる
からである。ワイパがオンされているようなときは、デ
フォッガを駆動しても問題はないからである。

【００２８】図１０は、図９の制御を実行するためのリ
アＬ・ＥＣＵ２２の制御手順である。ステップＳ１６で
は、インパネ・ＥＣＵ１７がダウンしているか否かを調
べる。まず、ステップＳ１２で、リアＬ・ＥＣＵは自身
に接続されているセンサのデータを入力する。ステップ
Ｓ１４では、インパネ・ＥＣＵからデータ信号を入力す
る。正常にデータ受信がされた場合は、ステップＳ１６
からステップＳ１８に進み、インパネ・ＥＣＵからのフ
レーム中のリアデフォッガスイッチ信号をバッファから
取り込む。ここで、バッファとは、ＥＣＵ各々の通信用
ＩＣに設けられている。そして、ステップＳ１２で得た
センサ信号（例えば不図示の外気温度信号）とステップ
Ｓ１８で得たデフォッガスイッチ６８の状態を示す信号
とに基づいてデフォッガ７４を制御する。

【００２９】ステップＳ１６で、インパネ・ＥＣＵが故
障していることが発見されたならば、ステップＳ２４
で、ワイパ６１の状態を調べる。これは、ＭＦＢ・ＥＣ
Ｕ１３に対して図７のフレームを送り、ＭＦＢ・ＥＣＵ
から図８のフレームを受けることによって得られる。ワ
イパ６１が作動中なら、ステップＳ３０でデフォッガ７
４を駆動し、作動中でないならばデフォッガを駆動しな
い（ステップＳ２８）。

【００３０】図１１は、通常時は、コラム・ＥＣＵ１９
のヘッドライトスイッチ８０がオンされたことを知らさ
れてヘッドライト６４を駆動するように動作するフロン
トＲ・ＥＣＵ１０がコラム・ＥＣＵ１９が故障したこと
を検知した場合に、エアコン・ＥＣＵ１６から日照セン
サ５４の信号の状態を得て、それを代替信号とすること
を示している。これは、ヘッドライト６４をオンしなく
てならないか否かは、日照があるか否かによって類推で
きるからである。

【００３１】図１２は、図１１の制御を実行するための
フロントＲ・ＥＣＵ１０の制御手順である。ステップＳ
４６では、コラム・ＥＣＵ１９がダウンしているか否か
を調べる。まず、ステップＳ４２で、リアＬ・ＥＣＵは
自身に接続されているセンサのデータを入力する。ステ
ップＳ４４では、コラム・ＥＣＵ１９からデータ信号を
入力する。正常にデータ受信がされた場合は、ステップ
Ｓ４６からステップＳ４８に進み、コラム・ＥＣＵ１９
からのフレーム中のヘッドライトスイッチ８０の状態を
バッファから取り込む。ここで、バッファとは、コラム
・ＥＣＵ１９の通信用ＩＣに設けられている。そして、
ステップＳ４４で得たセンサ信号とステップＳ４８で得
たヘッドライトスイッチ８０の状態を示す信号とに基づ
いてヘッドライト６４を制御する。

【００３２】ステップＳ４６で、コラム・ＥＣＵ１９が
故障していることが発見されたならば、ステップＳ５０
で、日照センサ５４の出力を調べる。これは、エアコン
スイッチ・ＥＣＵ１６に対して図７のフレームを送り、
エアコンスイッチ・ＥＣＵ１６から図８のフレームを受
けることによって得られる。日照があるのならば、ステ
ップＳ５６でヘッドライト５４を駆動し、日照がないな
らばヘッドライト５４を駆動しない（ステップＳ５
４）。

【００３３】図１３は、エアコンスイッチ・ＥＣＵ１６
がダウンした場合に、そのＥＣＵに接続されている各種
入力スイッチやセンサからの信号を、インパネ・ＥＣＵ
１７やＥＧＩ・ＥＣＵ１２やフロントＬ・ＥＣＵ１１か
ら得るためのフローチャートである。図１４の制御手順
において、エアコンＳＷ・ＥＣＵがダウンしていない場
合には、ユーザが指定した設定温度をスイッチ７１か
ら、日照があるか否かを日照センサ５４から、ダクトの
モードを設定スイッチ５９から、ダクトにおける吹き出
しセンサ７２から得る。

【００３４】一方、エアコンＳＷ・ＥＣＵがダウンして
いる場合には、ステップＳ７０で、このＥＣＵのダウン
が今回初めて可を判断する。初めてのダウンの場合に
は、ステップＳ７４において、「設定温度」をインパネ
・ＥＣＵ１７の温度センサ６９が検知した室内温度を代
わりに使い、ダクトのモードをデフォッガ部分に吹き出
すように設定し、エアコンスイッチ５８はオンされてい
るものと推定し、日照温度はＥＧＩ・ＥＣＵ１２の冷却
水温度ＴW（センサ７６）から推定し、ダクトでの吹き
出しオートライトセンサ７３（フロントＬ・ＥＣＵ）か
らの出力により推定する。

【００３５】一方、ダウンが初めてでない場合には、ス
テップＳ７２において、日照温度はＥＧＩ・ＥＣＵ１２
の冷却水温度ＴW（センサ７６）から推定し、ダクトで
の吹き出しオートライトセンサ７３（フロントＬ・ＥＣ
Ｕ）からの出力により推定する。この図１４の制御手順
は、代替制御を通常制御に比して種々の条件を負荷して
制限している。これは、代替の信号はあくまでも純正の
信号ではないので、代替の信号を用いて純正の信号を前
提とした純正制御を行なうと不自然な補器駆動状態が発
生する怖れがあるからである。純正制御に対して制限を
加えて代替信号を用いると多少の機能低下はあっても、
当該補器の必要な機能が最低限確実に達成できる。

【００３６】本発明は上述の実施例に限定されるもので
はなく種々に変形が可能である。例えば、上記実施例で
は、ＥＣＵ（ノード）がダウンした場合を想定した制御
手順を示したが、個々のスイッチやセンサが故障した場
合にも本発明を適用できるのは明らかである。従って、
あるＥＣＵの１つの入力補器が故障した場合には、たま
たまそのＥＣＵが、故障した補器の代替となり得る他の
入力補器を有する場合には、その入力補器を用いるよう
にしてもよい。そのＥＣＵが代替となり得るような入力
補器を有しない場合には、当然のことながら、他のＥＣ
Ｕに代替入力補器を求めることになる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用補
器制御装置によれば、補器制御に必要な信号が入力不能
になっても代替の信号を入力することにより補器制御を
継続することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が自動車に適用された実施例の多重通信
システムの構成を説明する図。

【図２】ＥＣＵの典型的な構成を示す図。

【図３】実施例のシステムで用いられるフレームの構成
を示す図。

【図４】データフィールドに続くACKフィールドの構成
を示す図。

【図５】故障報知フレームのデータフィールド部分の構
成を示す図。

【図６】純正信号と代替信号の交換関係を示すテーブル
の図。

【図７】代替信号を要求するフレームのフォーマットを
示す図。

【図８】図７に示したフレームに返答するフレームのフ
ォーマットを示す図。

【図９】信号の代替の一例を示す図。

【図１０】図９の制御手順を示すフローチャート。

【図１１】信号の代替の他の例を示す図。

【図１２】図１１の制御手順を示すフローチャート。

【図１３】信号の代替の他の例を示す図。

【図１４】図１３の制御手順を示すフローチャート。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｒ 16/02 ６６５Ｚ 8408−3ＤＧ０１Ｍ 17/007 Ｈ０４Ｑ 9/14 Ｋ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】伝送線を介して外部と通信する通信制御
部と、第１の信号を入力する入力部と、この第１の信号
に応答して車両に具備されている補器を制御する制御信
号を出力する出力部とを有する第１の通信ノードを具備
する車両用補器制御装置であって、前記第１の信号が前記入力部に入力不可能であることを
検出する手段と、第２の信号を検出して前記伝送線に出力する第２の通信
ノードとを具備し前記第１の通信ノードは、前記検出手
段に応答して、前記第１の信号に代えて前記第２の信号
に切り替えて前記補器を制御することを特徴とする車両
用補器制御装置。
【請求項２】請求項１の車両用補器制御装置におい
て、前記第１信号と第２の信号は共に前記車両に設けら
れたセンサ若しくはスイッチからの信号であることを特
徴とする車両用補器制御装置。
【請求項３】請求項１に記載の車両用補器制御装置に
おいて、前記入力部は前記第１の信号を入力するセンサ若しくは
スイッチに接続されていることを特徴とする車両用補器
制御装置。
【請求項４】請求項１に記載の車両用補器制御装置に
おいて、更に、前記第１の信号を検出して前記伝送線に出力する
第３の通信ノードを有し、前記第１の通信ノードの前記入力部は前記伝送線と前記
通信制御部を介して前記第１の信号を入力するセことを
特徴とする車両用補器制御装置。
【請求項５】請求項１乃至４のいずれかに記載の車両
用補器制御装置において、前記第１の信号と前記第２の
信号は同じ環境下では類似の論理状態を示すことを特徴
とする車両用補器制御装置。
【請求項６】請求項１乃至５のいずれかに記載の車両
用補器制御装置において、前記第２の信号に基づいて前
記補器を制御するときは、制御条件を簡易にして制御す
ることを特徴とする車両用補器制御装置。
【請求項７】請求項１乃至６のいずれかにの車両用補
器制御装置において、前記第２の信号は通常時には前記
補器と異なる補器に用いられることを特徴とする車両用
補器制御装置。