JPH0815069A - Wheel information estimating device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve the estimating accuracy of a wheel information estimating device which estimates the inflation pressure of a tire by supplying the detected rotating speed value of a wheel to a disturbance observer by rationalizing the observer. CONSTITUTION:A wheel information estimating device is provided with a pre- processing filter 64 between a detecting device composed of an electromagnetic pickup 12, waveform shaper 18, and computer 20 and a computer 47 incorporating a disturbance observer 52 and the filter 64 is constituted to have such a characteristic that the filter 64 only extracts a frequency component which falls within the frequency range suitable for estimating the inflation pressure of a tire by means of the observer 52 out of the frequency components of the detecting values of the rotating speed of the wheel. Since the detected rotating speed value of the tire is supplied to the observer 52 in a rationalized state, the tire inflation pressure estimating accuracy of a wheel information estimating device is improved.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】本発明は、車輪の運動状態量に基
づいて車輪に関する情報を推定する車輪情報推定装置に
関するものであり、特に、推定精度の向上に関するもの
である。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a wheel information estimating device for estimating information about a wheel based on a motion state quantity of the wheel, and more particularly to improving estimation accuracy.

【０００２】[0002]

【従来の技術】上記車輪情報推定装置は一般に、(a) 車
輪の運動状態量に基づいて車輪に関する車輪情報を推定
する推定手段と、(b) 車輪の運動状態量を検出して推定
手段に供給する検出装置とを含むように構成される。2. Description of the Related Art Generally, the above-mentioned wheel information estimating device has (a) an estimating means for estimating wheel information on a wheel based on a wheel motion state quantity, and (b) an estimating means for detecting a wheel motion state quantity. And a supply detection device.

【０００３】この車輪情報推定装置の一従来例が特開平
５−１３３８３１号公報に記載されている。これは、検
出装置が車輪の回転速度である車輪速度を車輪運動状態
量として検出し、推定手段が、検出装置から供給された
車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち設定周波数範
囲内において強度が実質的に最大となるものの周波数に
基づいて車輪のタイヤ空気圧を車輪情報として推定する
周波数方式タイヤ空気圧推定部を含む形式の車輪情報推
定装置である。A conventional example of this wheel information estimating device is described in Japanese Patent Laid-Open No. 5-133831. This is because the detection device detects the wheel speed, which is the rotational speed of the wheel, as the wheel motion state quantity, and the estimation means determines the strength within the set frequency range among the plurality of frequency components of the wheel motion state quantity supplied from the detection device. Is a wheel information estimating device of a type including a frequency system tire air pressure estimating unit that estimates the tire air pressure of a wheel as wheel information based on the frequency of substantially maximum.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】本出願人は先に、上記
形式とは別の形式の車輪情報推定装置として次のような
ものを開発した。これは、推定手段が、 少なくと
も、車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と検出装置
から供給された車輪運動状態量とから、車輪に対する外
乱を推定する外乱オブザーバと、 推定された外乱に
基づき、車輪情報の実際値である車輪情報実際値の、車
輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪情報変化量推
定部とを含む車輪情報推定装置である。The present applicant has previously developed the following as a wheel information estimating device of a type other than the above type. This is because the estimating means estimates the disturbance to the wheel from at least the wheel information basic value that is the basic value of the wheel information and the wheel motion state quantity supplied from the detection device, and based on the estimated disturbance. And a wheel information change amount estimation unit that estimates a change amount of a wheel information actual value, which is an actual value of wheel information, from a wheel information basic value.

【０００５】そして、本出願人はこの形式の車輪情報推
定装置についてさらに研究を続けた結果、次のような事
実を見い出した。すなわち、外乱オブザーバを構成する
際には車輪の力学モデルを用いることが必要であるが、
車輪に関する多数の振動モードを表現し得る力学モデル
を用いることは外乱オブザーバの構成が複雑になるばか
りでなく、その推定の精度を向上させることが困難とな
る。一方、車輪運動状態量の周波数特性と外乱オブザー
バが特定の車輪情報を推定する際の推定精度との間に一
定の関係があり、車輪運動状態量の周波数特性を適正化
すれば、外乱オブザーバが用いる力学モデルを複雑にす
ることなく推定精度の向上を容易に図り得るという事実
を見い出したのである。As a result of further research on the wheel information estimating device of this type, the present applicant has found out the following facts. That is, it is necessary to use the dynamic model of the wheel when constructing the disturbance observer,
Using a dynamic model that can represent many vibration modes of a wheel not only complicates the structure of the disturbance observer, but also makes it difficult to improve the accuracy of its estimation. On the other hand, there is a certain relationship between the frequency characteristics of the wheel motion state quantity and the estimation accuracy when the disturbance observer estimates specific wheel information.If the frequency characteristics of the wheel movement state quantity are optimized, the disturbance observer We have found the fact that the estimation accuracy can be improved easily without complicating the dynamic model used.

【０００６】本出願人はまた、この周波数特性適正化と
いう技術は外乱オブザーバを用いる車輪情報推定装置に
のみ有効であるわけではなく、前述の、車輪運動状態量
の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内において強
度が実質的に最大となるものの周波数に基づいて車輪の
タイヤ空気圧を車輪情報として推定する形式の車輪情報
推定装置にも有効であることに気が付いた。この形式の
車輪情報推定装置においては当然のことながら、設定周
波数範囲という概念が存在するが、例えば、検出装置と
推定手段との間にフィルタを接続し、車輪運動状態量の
複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にあ
るものが特に強調されて推定手段に供給されるようにす
れば、推定手段にかかる負担が軽減され、ひいては推定
精度が向上するからである。The Applicant has also found that the technique of optimizing the frequency characteristics is not effective only for the wheel information estimating device using the disturbance observer, and the set frequency among the plurality of frequency components of the wheel motion state quantity described above is set. We have found that it is also effective for a wheel information estimation device of the type in which the tire air pressure of a wheel is estimated as wheel information based on the frequency at which the strength is substantially maximum within the range. In this type of wheel information estimation device, of course, there is a concept of a set frequency range, but for example, a filter is connected between the detection device and the estimation means, and a plurality of frequency components of the wheel motion state quantity This is because if the frequency within the set frequency range is particularly emphasized and supplied to the estimation means, the burden on the estimation means is reduced and the estimation accuracy is improved.

【０００７】それらの知見に基づき、請求項１の発明
は、車輪運動状態量の周波数特性を適正化し、推定手段
には車輪運動状態量が周波数が設定周波数範囲内にある
成分が相対的に強調された状態で供給されるようにする
ことにより、車輪情報の推定精度を向上させることを課
題としてなされたものである。Based on these findings, the invention of claim 1 optimizes the frequency characteristic of the wheel motion state quantity, and the estimation means relatively emphasizes the component of the wheel motion state quantity whose frequency is within the set frequency range. It is an object to improve the estimation accuracy of the wheel information by supplying the wheel information in such a state.

【０００８】請求項２の発明は、推定手段に供給される
車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち相対的に強調
されることを予定されているものの設定周波数範囲を可
変とし、設定周波数範囲を車輪運動状態量の実際の周波
数特性の変化に適応させることにより、推定精度を一層
向上させることを課題としてなされたものである。According to a second aspect of the invention, the set frequency range of the plurality of frequency components of the wheel motion state quantity supplied to the estimating means, which are scheduled to be relatively emphasized, is made variable, and the set frequency range is set. The object of the present invention is to further improve the estimation accuracy by adapting to the actual frequency characteristic change of the wheel motion state quantity.

【０００９】請求項３の発明は、推定手段による推定値
の変動が少なくなるように設定周波数範囲を変更するこ
とにより、設定周波数範囲の適応性を向上させることを
課題としてなされたものである。A third aspect of the present invention has an object to improve adaptability of the set frequency range by changing the set frequency range so that fluctuation of the estimated value by the estimating means is reduced.

【００１０】請求項４の発明は、サスペンションにより
実現される車輪中心の車体に対する運動軌跡と車輪運動
状態量の周波数特性との間に一定の関係があることに着
目し、その運動軌跡を適正化することによって車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することを課題としてなさ
れたものである。According to the invention of claim 4, attention is paid to the fact that there is a certain relationship between the movement locus of the wheel center with respect to the vehicle body realized by the suspension and the frequency characteristic of the wheel movement state quantity, and the movement locus is optimized. The object is to optimize the frequency characteristic of the wheel motion state quantity by doing so.

【００１１】請求項５の発明は、推定手段が外乱オブザ
ーバを用いる形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。According to a fifth aspect of the present invention, it is an object of the present invention to improve the estimation accuracy of wheel information by optimizing the frequency characteristic of the wheel motion state quantity in a wheel information estimation device of the type in which the estimating means uses a disturbance observer. It was made.

【００１２】請求項６の発明は、推定手段が車輪運動状
態量の共振周波数と車輪情報との間に成立する一定の関
係を利用する形式の車輪情報推定装置において車輪運動
状態量の周波数特性を適正化することにより、車輪情報
の推定精度を向上させることを課題としてなされたもの
である。According to a sixth aspect of the invention, in the wheel information estimating device of the type in which the estimating means uses a constant relationship established between the resonance frequency of the wheel motion state quantity and the wheel information, the frequency characteristic of the wheel motion state quantity is determined. The problem is to improve the estimation accuracy of the wheel information by optimizing it.

【００１３】請求項７の発明は、推定手段が車輪の回転
速度の複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけ
るものの強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として
推定する形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、
車輪運動状態量の周波数特性を適正化することによって
車輪情報の推定精度を向上させることを課題としてなさ
れたものである。According to a seventh aspect of the present invention, the wheel information estimating device is of a type in which the estimating means estimates the ground contact property of the wheel as wheel information based on the intensity of one of a plurality of frequency components of the rotational speed of the wheel within the set frequency range. Along with providing
The object is to improve the estimation accuracy of the wheel information by optimizing the frequency characteristic of the wheel motion state quantity.

【００１４】請求項８の発明は、推定手段による暫定的
な複数個の推定値から最終的な１個の推定値を決定する
形式の車輪情報推定装置を提供するとともに、暫定的な
推定値から最終的な推定値を決定する際に用いる規則を
推定値の変動傾向に応じて変更することによって推定精
度を向上させることを課題としてなされたものである。The invention of claim 8 provides a wheel information estimating device of a type for determining a final estimated value from a plurality of temporary estimated values by the estimating means, and at the same time, based on the temporary estimated values. It is an object to improve the estimation accuracy by changing the rule used when determining the final estimated value according to the fluctuation tendency of the estimated value.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】それぞれの課題を解決す
るために、請求項１の発明は、前記推定手段と検出装置
とを含む車輪情報推定装置において、車輪の運動状態量
の複数の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内に
ある周波数成分の強度の、周波数が設定周波数範囲外に
ある周波数成分の強度に対する比を増加させることによ
り、推定手段に供給される車輪運動状態量の周波数特性
を適正化する周波数特性適正化手段を設けたことを特徴
とする。In order to solve each of the problems, the invention of claim 1 provides a wheel information estimating device including the estimating device and a detecting device, wherein a plurality of frequency components of a wheel motion state quantity are included. By increasing the ratio of the intensity of the frequency component whose frequency is within the set frequency range to the intensity of the frequency component whose frequency is outside the set frequency range, the frequency characteristic of the wheel motion state quantity supplied to the estimation means is determined. A frequency characteristic optimizing means for optimizing is provided.

【００１６】なお、ここにおける「車輪運動状態量」に
は例えば、車輪の角速度，角加速度，上下速度，上下加
速度，前後速度，前後加速度等を選ぶことができる。ま
た、「車輪情報」には例えば、タイヤの空気圧，タイヤ
半径，タイヤの慣性モーメント，接地性，コーナリング
パワー等を選ぶことができる。Note that the "wheel motion state quantity" here can be selected from, for example, the angular velocity, angular acceleration, vertical velocity, vertical acceleration, longitudinal velocity, longitudinal acceleration, etc. of the wheel. Further, for the "wheel information", for example, tire pressure, tire radius, tire moment of inertia, ground contact, cornering power, etc. can be selected.

【００１７】請求項２の発明は、その請求項１の発明に
おいて、前記周波数特性適正化手段を、前記推定手段に
よる推定値またはそれに関連する値に基づいて設定周波
数範囲を変更する設定周波数範囲変更部を含むものとし
たことを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the frequency characteristic optimizing means changes the set frequency range based on the value estimated by the estimating means or a value related thereto. It is characterized by including parts.

【００１８】請求項３の発明は、それら請求項１または
２の発明において、前記周波数特性適正化手段を、推定
手段による推定値の変動量が基準値以下となるように設
定周波数範囲を変更する設定周波数範囲変更部を含むも
のとしたことを特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect of the invention, the frequency characteristic optimizing means changes the set frequency range so that the amount of variation of the estimated value by the estimating means becomes equal to or less than the reference value. It is characterized by including a set frequency range changing unit.

【００１９】請求項４の発明は、それら請求項１ないし
３の各発明において、前記周波数特性適正化手段を、サ
スペンションにより実現される車輪の車体に対する相対
運動を車両横方向から見た場合の車輪の中心の運動軌跡
を適正化することにより車輪運動状態量の周波数特性を
適正化するサスペンション適正化手段を含むものとした
ことを特徴とする。According to a fourth aspect of the invention, in each of the first to third aspects of the invention, the frequency characteristic optimizing means is a wheel when the relative motion of the wheel realized by a suspension is viewed from the lateral direction of the vehicle. A suspension optimizing means for optimizing the frequency characteristic of the wheel motion state quantity by optimizing the motion locus of the center of the vehicle is characterized by being included.

【００２０】請求項５の発明は、それら請求項１ないし
４の各発明において、前記推定手段を、 少なくと
も、車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と前記検出
装置から供給された車輪運動状態量とから、車輪に対す
る外乱を推定する外乱オブザーバと、 推定された外
乱に基づき、車輪情報の実際値である車輪情報実際値
の、車輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪情報変
化量推定部とを含むものとしたことを特徴とする。According to a fifth aspect of the present invention, in each of the first to fourth aspects of the invention, the estimating means includes at least a wheel information basic value which is a basic value of wheel information and a wheel motion state supplied from the detection device. Disturbance observer that estimates the disturbance to the wheel from the quantity and the estimated amount of change in the wheel information actual value that is the actual value of the wheel information from the wheel information basic value based on the estimated disturbance It is characterized by including a part.

【００２１】請求項６の発明は、それら請求項１ないし
５の各発明において、前記推定手段を、前記検出装置か
ら供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分のうち
設定周波数範囲内において強度が実質的に最大となるも
のの周波数に基づいて車輪情報を推定する周波数方式推
定部を含むものとしたことを特徴とする。According to a sixth aspect of the present invention, in each of the first to fifth aspects of the invention, the estimating means has a strength within a set frequency range of a plurality of frequency components of the wheel motion state quantity supplied from the detecting device. It is characterized in that it includes a frequency method estimation unit that estimates the wheel information based on the frequency of the substantially maximum value.

【００２２】請求項７の発明は、それら請求項１ないし
６の各発明において、前記検出装置を、前記車輪の回転
速度である車輪速度を運動状態量として検出して前記推
定手段に供給する車輪速度検出部を含むものとし、推定
手段を、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の
複数の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるもの
の強度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定す
る車輪接地性推定部を含むものとすることを特徴とす
る。According to a seventh aspect of the present invention, in each of the first to sixth aspects of the invention, the detection device detects a wheel speed, which is a rotation speed of the wheel, as a motion state quantity, and supplies the wheel speed to the estimating means. A wheel that includes a speed detection unit, and estimates the grounding property of the wheel as wheel information based on the intensity of one of a plurality of frequency components of the wheel speed supplied from the wheel speed detection unit within a set frequency range. It is characterized by including a grounding property estimation unit.

【００２３】請求項８の発明は、それら請求項１ないし
７の各発明において、前記推定手段を、車輪情報それ自
体またはそれに関連する値を暫定的な推定値として複数
個推定した後にそれら複数の暫定的な推定値を用いて車
輪情報の今回の最終的な推定値を推定するとともに、今
回の推定値の、前回以前における推定値に対する変動量
が大きい場合において小さい場合におけるより、今回の
最終的な推定値を推定し直す際と次回の最終的な推定値
を推定する際との少なくとも一方において用いるべき暫
定的な推定値の数を増加させるものとしたことを特徴と
する。According to an eighth aspect of the present invention, in each of the first to seventh aspects of the invention, the estimating means estimates a plurality of wheel information itself or a value related to the wheel information as a temporary estimated value, and then the plurality of the plurality of estimated values are calculated. The final estimated value of the wheel information is estimated using the provisional estimated value, and the final estimated value of this time is smaller than the small estimated change of the estimated value before this time. It is characterized in that the number of provisional estimated values to be used is increased in at least one of the case of re-estimating various estimated values and the case of estimating the next final estimated value.

【００２４】なお、ここに「今回の推定値の、前回以前
における推定値に対する変動量」は例えば、今回の最終
値の、前回以前における最終値に対する変動量とした
り、今回の暫定値の、前回以前における暫定値に対する
変動量とすることができる。Here, the "variation amount of the estimated value of this time with respect to the estimated value before the previous time" is, for example, the variation amount of the final value of this time with respect to the final value before the previous time, or of the provisional value of the present time, It can be a variation amount with respect to the provisional value before.

【００２５】[0025]

【作用】請求項１の発明に係る車輪情報推定装置におい
ては、周波数特性適正化手段が、車輪運動状態量の複数
の周波数成分のうち周波数が設定周波数範囲内にある周
波数成分の強度の、周波数が設定周波数範囲外にある周
波数成分の強度に対する比を増加させるから、推定手段
には車輪運動状態量がその周波数特性が適正化された状
態で供給される。したがって、その設定周波数範囲を推
定手段が車輪情報を精度よく推定するに適した周波数範
囲に予め設定すれば、車輪情報の推定精度を容易に向上
させ得る。In the wheel information estimating apparatus according to the first aspect of the present invention, the frequency characteristic optimizing means sets the frequency of the intensity of the frequency component whose frequency is within the set frequency range among the plurality of frequency components of the wheel motion state quantity. Increases the ratio of the frequency components outside the set frequency range to the intensity, the wheel motion state quantity is supplied to the estimating means with its frequency characteristics optimized. Therefore, if the set frequency range is preset to a frequency range suitable for the estimation means to accurately estimate the wheel information, the estimation accuracy of the wheel information can be easily improved.

【００２６】車輪運動状態量の実際の周波数特性は常に
一定ではなく、例えば車体速度等に起因して変化する。
そのため、そのような特性の存在にもかかわらず設定周
波数範囲を固定したのでは、周波数特性を十分に適正化
することができない。一方、周波数特性が十分に適正化
されない場合には推定手段による推定値が変動する傾向
が生ずる。これらの知見に基づき、請求項２の発明に係
る車輪情報推定装置においては、設定周波数範囲変更部
が、車輪運動状態量の周波数特性の変化を反映する推定
手段による推定値またはそれに関連する値に基づいて設
定周波数範囲を変更し、これにより、設定周波数範囲が
車輪運動状態量の実際の周波数特性の変化に適応するよ
うに変更される。The actual frequency characteristic of the wheel motion state quantity is not always constant, but changes due to, for example, the vehicle speed.
Therefore, if the set frequency range is fixed despite the existence of such characteristics, the frequency characteristics cannot be adequately optimized. On the other hand, when the frequency characteristic is not adequately optimized, the estimated value by the estimating means tends to change. Based on these findings, in the wheel information estimating apparatus according to the invention of claim 2, the set frequency range changing unit makes the estimated value by the estimating means reflecting the change of the frequency characteristic of the wheel motion state quantity or a value related thereto. Based on this, the set frequency range is changed, so that the set frequency range is changed to adapt to changes in the actual frequency characteristic of the wheel motion state quantity.

【００２７】また、請求項３の発明に係る車輪情報推定
装置においては、設定周波数範囲変更部が、前記推定手
段による推定値の変動量が基準値以下となるように設定
周波数範囲を変更する。推定値の変動量が減少するよう
に設定周波数範囲をフィードバック方式で変更するので
あり、これにより、設定周波数範囲が常に車輪運動状態
量の実際の周波数特性に適応させられることになる。Further, in the wheel information estimating apparatus according to the third aspect of the present invention, the set frequency range changing unit changes the set frequency range so that the variation amount of the estimated value by the estimating means becomes equal to or less than the reference value. The set frequency range is changed by a feedback method so as to reduce the amount of fluctuation of the estimated value, and thus the set frequency range is always adapted to the actual frequency characteristic of the wheel motion state quantity.

【００２８】サスペンションにより実現される車輪の車
体に対する相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中
心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間には
一定の関係が成立する。例えば、車輪の回転速度である
車輪速度が車輪運動状態量として選ばれている場合にお
いて、車輪中心の運動軌跡が上下方向成分のみならず前
後方向成分をも有するときは、路面の凹凸に基づく車輪
振動によって車輪の外周面に前後振動が発生して車輪速
度が変化させられ、車輪振動の影響が車輪速度に特定の
周波数範囲に現れる。したがって、車輪中心の運動軌跡
が前後方向成分を極力多く有するように、すなわち、例
えば、車輪中心の運動軌跡を円周で近似した場合のその
円周の中心（例えば、瞬間中心）が極力車輪中心に近づ
くようにサスペンションのジオメトリー等を設計すれ
ば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周波数範囲にお
いて相対的に強調されて現れることになる。逆に、車輪
中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないように、
すなわち、例えば、上記近似した円周の中心が極力車輪
中心から遠ざかるようにサスペンションのジオメトリー
等を設計すれば、車輪振動の影響が車輪速度に特定の周
波数範囲において相対的に弱化して現れることになる。A fixed relationship is established between the locus of movement of the wheel center and the frequency characteristic of the wheel movement state quantity when the relative movement of the wheel with respect to the vehicle body realized by the suspension is viewed from the lateral direction of the vehicle. For example, when the wheel speed, which is the rotation speed of the wheel, is selected as the wheel motion state quantity, and the motion trajectory of the wheel center has not only the vertical component but also the front-back component, the wheel based on the unevenness of the road surface is used. The vibration causes longitudinal vibration on the outer peripheral surface of the wheel to change the wheel speed, and the influence of the wheel vibration appears in the wheel speed in a specific frequency range. Therefore, the movement locus of the wheel center should have as many front-back direction components as possible, that is, the center of the circumference (for example, the instantaneous center) when the movement locus of the wheel center is approximated by the circumference is the wheel center as much as possible. If the suspension geometry and the like are designed so as to approach, the effect of wheel vibration will be emphasized relative to the wheel speed in a specific frequency range. On the contrary, so that the movement trajectory of the wheel center does not have the front-back direction component as much as possible,
That is, for example, if the suspension geometry is designed so that the approximate center of the circumference is as far away from the wheel center as possible, the influence of wheel vibration appears to be relatively weakened in the wheel speed in a specific frequency range. Become.

【００２９】「周波数特性適正化手段」としては例えば
デジタルフィルタ，アナログフィルタ等が一般的であ
り、周波数特性適正化手段をそれらフィルタとして実施
する場合にはそれらフィルタが検出装置と推定手段との
間に設けられることになる。しかし、上記のように、車
輪中心の運動軌跡と車輪運動状態量の周波数特性との間
に一定の関係が成立するから、この関係を利用すれば、
サスペンション自体に対して特別の対策を講ずることに
より、上記の如きフィルタなしでも周波数特性の適正化
が可能となる。それらの知見に基づき、請求項４の発明
に係る車輪情報推定装置においては、周波数特性適正化
手段としてのサスペンション適正化手段が、車輪中心の
運動軌跡を適正化することによって車輪運動状態量の周
波数特性を適正化する。As the "frequency characteristic optimizing means", for example, a digital filter, an analog filter or the like is generally used. When the frequency characteristic optimizing means is implemented as these filters, those filters are provided between the detecting device and the estimating means. Will be installed in. However, as described above, since a constant relationship is established between the wheel locus of the wheel center and the frequency characteristic of the wheel motion state quantity, if this relationship is used,
By taking special measures for the suspension itself, it is possible to optimize the frequency characteristics without using the filter as described above. Based on these findings, in the wheel information estimation device according to the invention of claim 4, the suspension optimization means as the frequency characteristic optimization means optimizes the motion locus of the wheel center to thereby obtain the frequency of the wheel motion state quantity. Optimize the characteristics.

【００３０】例えば、車輪情報の中には、車輪振動に起
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に強調する
ことが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のもの
があり、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場合に
は、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲におい
て特に強く現れるように、すなわち、車輪中心の運動軌
跡が前後方向成分を極力多く有するようにサスペンショ
ンのジオメトリー等を設計すればよく、このことが「サ
スペンション適正化手段」の一例となる。For example, in the wheel information, there is a kind of wheel information in which it is effective to improve the estimation accuracy of the wheel information by relatively emphasizing the frequency component appearing in the wheel speed due to the wheel vibration. When estimating this kind of wheel information, the influence of wheel vibration appears particularly strongly in the wheel speed in that frequency range, that is, the suspension of the suspension so that the movement trajectory of the wheel center has as many longitudinal components as possible. The geometry and the like may be designed, and this is an example of the “suspension adequacy means”.

【００３１】さらに、車輪情報の中には、車輪振動に起
因して車輪速度に現れる周波数成分を相対的に弱化させ
ることが車輪情報の推定精度向上に有効となる種類のも
のも存在し、推定手段がこの種の車輪情報を推定する場
合には、車輪振動の影響が車輪速度にその周波数範囲に
おいてほとんど現れないように、すなわち、車輪中心の
運動軌跡が前後方向成分を極力有しないようにサスペン
ションのジオメトリー等を設計すればよく、このことが
「サスペンション適正化手段」の別の例となる。なお、
車輪中心の運動軌跡が前後方向成分を極力有しないよう
にするための具体的な手法として例えば、アッパアーム
とロアアームとの双方によって車輪が車体に相対変位可
能に連結される車両において、それらアッパアームとロ
アアームとを車両横方向から見た場合のそれぞれの向き
が極力平行になるようにそれらアッパアームとロアアー
ムを配置する手法がある。Further, among the wheel information, there is a kind of wheel information in which relatively weakening the frequency component appearing in the wheel speed due to the wheel vibration is effective for improving the estimation accuracy of the wheel information. When the means estimates this kind of wheel information, the suspension should be such that the influence of wheel vibrations hardly appears on the wheel speed in its frequency range, i.e. the locus of movement of the wheel center has no longitudinal component. The geometry and the like of the above may be designed, and this is another example of the “suspension adequacy means”. In addition,
As a specific method for preventing the movement trajectory of the wheel center from having a front-back direction component as much as possible, for example, in a vehicle in which wheels are relatively displaceably connected to the vehicle body by both the upper arm and the lower arm, the upper arm and the lower arm There is a method of arranging the upper arm and the lower arm so that the respective directions when viewed from the vehicle lateral direction are as parallel as possible.

【００３２】請求項５の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、外乱オブザーバが、少なくとも、車輪情報基
礎値と検出装置から供給された車輪運動状態量とから、
車輪に対する外乱を推定し、車輪情報変化量推定部が、
推定された外乱に基づき、車輪情報実際値の車輪情報基
礎値からの変化量を推定する。ここにおいて、外乱オブ
ザーバには周波数特性適正化手段により周波数特性が適
正化された車輪運動状態量が供給されるから、外乱オブ
ザーバは外乱を常に精度よく推定し得、ひいては、推定
手段が車輪情報を常に精度よく推定し得ることとなる。In the wheel information estimating device according to the fifth aspect of the present invention, the disturbance observer uses at least the wheel information basic value and the wheel motion state quantity supplied from the detecting device,
The disturbance to the wheels is estimated, and the wheel information change amount estimation unit
Based on the estimated disturbance, the amount of change of the actual wheel information value from the basic wheel information value is estimated. Here, since the disturbance observer is supplied with the wheel motion state quantity of which the frequency characteristic is optimized by the frequency characteristic optimizing means, the disturbance observer can always estimate the disturbance accurately, and by extension, the estimating means can obtain the wheel information. It will always be possible to accurately estimate.

【００３３】請求項６の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、推定手段としての周波数方式推定部が、検出
装置から供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分
のうち設定周波数範囲内において強度が実質的に最大と
なるものの周波数に基づいてタイヤ空気圧等の如き車輪
情報を推定する。ここにおいて、推定手段には周波数特
性適正化手段により周波数特性が適正化された車輪運動
状態量が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪情報を常に
精度よく推定し得ることとなる。In the wheel information estimating apparatus according to the sixth aspect of the present invention, the frequency method estimating unit as the estimating means has the strength within the set frequency range among the plurality of frequency components of the wheel motion state quantity supplied from the detecting apparatus. The wheel information such as the tire pressure is estimated based on the frequency of the maximum value. Here, since the estimation means is supplied with the wheel motion state quantity of which the frequency characteristic is optimized by the frequency characteristic optimization means, the estimation means can always obtain the frequency required for estimation with high accuracy, and by extension, the wheel information. Can always be estimated accurately.

【００３４】請求項７の発明に係る車輪情報推定装置に
おいては、検出装置としての車輪速度検出部が、車輪の
回転速度である車輪速度を運動状態量として検出して推
定手段に供給し、推定手段としての車輪接地性推定部
が、その車輪速度検出部から供給された車輪速度の複数
の周波数成分のうち設定周波数範囲内におけるものの強
度に基づいて車輪の接地性を車輪情報として推定する。
車輪の接地性、すなわち、車輪の路面に対する追従性と
車輪速度の設定周波数範囲内における成分の強度との間
には例えば、接地性が悪いほど特定周波数成分の強度が
増加するという一定の関係が成立するから、この関係を
利用することにより、車輪速度から車輪の接地性を推定
するのである。また、ここにおいても、推定手段には周
波数特性適正化手段により周波数特性が適正化された車
輪速度が供給されるから、推定手段は推定に必要な周波
数成分の強度を常に精度よく取得し得、ひいては、車輪
の接地性を常に精度よく推定し得ることとなる。In the wheel information estimating apparatus according to the seventh aspect of the present invention, the wheel speed detecting section as the detecting apparatus detects the wheel speed, which is the rotational speed of the wheel, as the motion state quantity and supplies it to the estimating means for estimation. The wheel grounding property estimating unit as means estimates the grounding property of the wheel as wheel information based on the strength of one of the plurality of frequency components of the wheel speed within the set frequency range supplied from the wheel speed detecting unit.
The grounding property of the wheel, that is, the trackability of the wheel on the road surface and the intensity of the component within the set frequency range of the wheel speed have, for example, a certain relationship in which the intensity of the specific frequency component increases as the grounding property becomes poor. Since this holds, the ground contact property of the wheel is estimated from the wheel speed by using this relationship. Also here, since the wheel speed whose frequency characteristic has been optimized by the frequency characteristic optimization means is supplied to the estimation means, the estimation means can always obtain the intensity of the frequency component necessary for estimation with high accuracy, As a result, the ground contact property of the wheel can always be estimated accurately.

【００３５】以上説明した請求項１〜７の各発明は、推
定手段により１個の推定値が得られたならばそれを直ち
にそのまま最終値として出力する態様で実施可能である
が、上記のように車輪運動状態量の周波数特性の適正化
が行われても、推定値相互間にやや大きなばらつきが発
生し、十分に高い精度が実現されないおそれもある。こ
のような事情に鑑みて請求項８の発明がなされたのであ
り、本発明に係る車輪情報推定装置においては、推定手
段が、車輪情報それ自体またはそれに関連する値を暫定
値として複数個推定した後にそれら複数の暫定値を用い
て車輪情報の今回の最終値を推定するとともに、今回の
推定値（暫定値または最終値）の、前回以前における推
定値（暫定値または最終値）に対する変動量が大きい場
合において小さい場合におけるより、今回の最終値を推
定し直す際と次回の最終値を推定する際との少なくとも
一方において用いるべき暫定値の数を増加させる。車輪
情報の複数個の暫定値から１個の最終値が取得されるた
め、最終値が個々の暫定値の変動の影響を受け難くなる
とともに、１個の最終値の取得に用いられる暫定値の数
が推定誤差に応じて適正に変化させられ、常に十分に高
い推定精度が確保されることになる。Each of the inventions of claims 1 to 7 described above can be embodied in such a manner that if one estimation value is obtained by the estimation means, it is immediately output as it is as the final value. Even if the frequency characteristic of the wheel motion state quantity is optimized, there is a possibility that slightly large variations occur between the estimated values, and sufficiently high accuracy may not be realized. In view of such circumstances, the invention of claim 8 has been made, and in the wheel information estimating device according to the present invention, the estimating means estimates the wheel information itself or a plurality of values related thereto as provisional values. Later, the final value of the wheel information this time is estimated using these multiple temporary values, and the fluctuation amount of the current estimated value (temporary value or final value) with respect to the estimated value (temporary value or final value) before the previous time is calculated. The number of provisional values to be used is increased in at least one of the case of re-estimating the final value of this time and the case of estimating the final value of the next time, compared with the case of being large in the case of being large. Since one final value is acquired from a plurality of temporary values of the wheel information, the final value is less likely to be affected by the fluctuation of each temporary value, and the temporary value used to acquire one final value is The number is appropriately changed according to the estimation error, and a sufficiently high estimation accuracy is always ensured.

【００３６】なお、この請求項８の発明は例えば、今回
推定値の変動量に基づいて１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数を一方的に決定する態様としたり、今回
推定値の変動量が基準値を超えた場合には基準値以下と
なるまで暫定値の数を一定量ずつ、または変動量と基準
値との差に応じて増加する量で増加し続ける態様とする
ことができる。Note that the invention of claim 8 is, for example, a mode in which the number of provisional values used for acquisition of one final value is unilaterally determined based on the fluctuation amount of the present estimated value, or the present estimated value is used. If the fluctuation amount exceeds the reference value, the number of provisional values should continue to increase by a fixed amount or by an amount that increases according to the difference between the fluctuation amount and the reference value. You can

【００３７】[0037]

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、推定手段には車輪運動状態量がそれ
の周波数特性が適正化された状態で供給されるから、推
定のために用いられる車輪の力学モデルの簡易化を図り
つつ十分な推定精度を確保し得る効果が得られる。As is apparent from the above description, according to the first aspect of the invention, the estimation means is supplied with the wheel motion state quantity in a state in which the frequency characteristic thereof is optimized. As a result, it is possible to obtain the effect of ensuring sufficient estimation accuracy while simplifying the dynamic model of the wheel used for this purpose.

【００３８】また、請求項２の発明によれば、車輪運動
状態量の周波数特性を考慮して設定周波数範囲が変更さ
れるから、周波数特性の変化に対する設定周波数範囲の
適応性が向上し、これによっても推定精度が向上する効
果が得られる。According to the second aspect of the present invention, since the set frequency range is changed in consideration of the frequency characteristic of the wheel motion state quantity, the adaptability of the set frequency range to the change of the frequency characteristic is improved. Also has the effect of improving the estimation accuracy.

【００３９】また、請求項３の発明によれば、設定周波
数範囲の変更がフィードバック方式で行われるから、設
定周波数範囲の適応性が一層向上する効果が得られる。According to the third aspect of the invention, since the setting frequency range is changed by the feedback method, the adaptability of the setting frequency range can be further improved.

【００４０】また、請求項４の発明によれば、車輪中心
の運動軌跡の適正化によって車輪運動状態量の周波数特
性の適正化が実現されるから、フィルタ等の余分な装置
や余分なプログラムを設けることが不可欠ではなくなる
効果が得られる。According to the fourth aspect of the invention, since the frequency characteristic of the wheel motion state quantity is optimized by optimizing the motion locus of the wheel center, an extra device such as a filter or an extra program can be installed. The effect is that the provision is not essential.

【００４１】また、請求項５の発明によれば、外乱オブ
ザーバを用いて車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。Further, according to the invention of claim 5, in the wheel information estimating device of the type in which the wheel information is estimated by using the disturbance observer, the effect of improving the estimation accuracy by optimizing the frequency characteristic can be obtained.

【００４２】また、請求項６の発明によれば、車輪運動
状態量の周波数特性と車輪情報との間に成立する一定の
関係を利用して車輪情報を推定する形式の車輪情報推定
装置において周波数特性の適正化によって推定精度が向
上する効果が得られる。According to the sixth aspect of the present invention, the wheel information estimating device of the type in which the wheel information is estimated by utilizing a constant relationship established between the frequency characteristic of the wheel motion state quantity and the wheel information is used. The effect of improving the estimation accuracy can be obtained by optimizing the characteristics.

【００４３】また、請求項７の発明によれば、車輪の回
転速度に基づいて車輪の接地性を推定可能となるととも
に、周波数特性の適正化によって推定精度が向上する効
果が得られる。Further, according to the invention of claim 7, the grounding property of the wheel can be estimated based on the rotation speed of the wheel, and the estimation accuracy can be improved by optimizing the frequency characteristic.

【００４４】また、請求項８の発明によれば、車輪情報
の推定値の複数の暫定値を総合的に勘案して１個の最終
値が取得されるとともに、１個の最終値の取得に用いら
れる暫定値の数が推定誤差に応じて適正に変化させられ
るため、常に十分に高い推定精度が確保される効果が得
られる。Further, according to the invention of claim 8, one final value is acquired in consideration of a plurality of provisional values of the estimated values of the wheel information, and one final value is acquired. Since the number of provisional values used can be appropriately changed according to the estimation error, the effect of always ensuring a sufficiently high estimation accuracy can be obtained.

【００４５】[0045]

【実施例】以下、各請求項の発明を図示のいくつかの実
施例に基づいて具体的に説明する。図２において１０は
ロータ、１２は電磁ピックアップである。ロータ１０は
図３に示す車輪１４と共に回転するものであり、外周に
多数の歯１６を備えている。電磁ピックアップ１２はそ
れらの歯１６の通過に応じて周期的に変化する電圧を発
生する。この電圧は波形整形器１８によって矩形波に整
形され、コンピュータ２０のＩ／Ｏポート２２に供給さ
れる。車輪１４は４個あり、それらに設けられている各
電磁ピックアップ１２が全て波形整形器１８を経てコン
ピュータ２０に接続されるが、図２には代表的に１組の
みが図示されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The invention of each claim will be concretely described below based on several embodiments shown in the drawings. In FIG. 2, 10 is a rotor and 12 is an electromagnetic pickup. The rotor 10 rotates together with the wheels 14 shown in FIG. 3, and has a large number of teeth 16 on its outer circumference. The electromagnetic pickup 12 generates a voltage that changes periodically as the teeth 16 pass. This voltage is shaped into a rectangular wave by the waveform shaper 18, and is supplied to the I / O port 22 of the computer 20. There are four wheels 14, and all the electromagnetic pickups 12 provided on them are connected to the computer 20 via the waveform shaper 18, but only one set is typically shown in FIG.

【００４６】車輪１４は図３に示すように、ホイール２
４の外周にタイヤ２６が取り付けられたタイヤ付ホイー
ルであるが、図４に示すように、相対回転可能なリム側
部２８とベルト側部３０とがねじりばね３２によって連
結されたものと考えることができる。上記ロータ１０は
ホイール２４と一体的に回転するように取り付けられる
ため、電磁ピックアップ１２は厳密にはリム側部２８の
角速度を検出することになる。The wheels 14 are, as shown in FIG.
4 is a tire-equipped wheel having a tire 26 attached to the outer periphery thereof, but it is considered that a rim side portion 28 and a belt side portion 30 which are relatively rotatable are connected by a torsion spring 32 as shown in FIG. You can Since the rotor 10 is mounted so as to rotate integrally with the wheel 24, the electromagnetic pickup 12 strictly detects the angular velocity of the rim side portion 28.

【００４７】コンピュータ２０は図２に示すように処理
装置としてのＣＰＵ４０，第一記憶装置としてのＲＯＭ
４２および第二記憶装置としてのＲＡＭ４４を備えてお
り、ＲＯＭ４２に図５および図６のフローチャートで表
される制御プログラムが格納されることによって、図１
に示すリム側部回転速度演算・補正部４５を構成してい
る。このコンピュータ２０は別のコンピュータ４７と接
続されている。このコンピュータ４７は図２に示すよう
に、処理装置としてのＣＰＵ４８，第一記憶装置として
のＲＯＭ４９，第二記憶装置としてのＲＡＭ５０および
入出力装置としてのＩ／Ｏポート５１を備えており、Ｒ
ＯＭ４９に図１０のフローチャートで表されるタイヤ空
気圧異常警告ルーチンを始めとする種々の制御プログラ
ムが格納されることによって、図１に示す外乱オブザー
バ５２，パラメータ同定部５３（相関演算部５６，正規
化部５８）および異常判定部６２を構成している。As shown in FIG. 2, the computer 20 includes a CPU 40 as a processing device and a ROM as a first storage device.
42 and a RAM 44 as a second storage device, and the ROM 42 stores the control program represented by the flowcharts of FIGS.
The rim side rotation speed calculation / correction unit 45 shown in FIG. This computer 20 is connected to another computer 47. As shown in FIG. 2, the computer 47 includes a CPU 48 as a processing device, a ROM 49 as a first storage device, a RAM 50 as a second storage device, and an I / O port 51 as an input / output device.
By storing various control programs including the tire pressure abnormality warning routine shown in the flowchart of FIG. 10 in the OM 49, the disturbance observer 52, the parameter identification unit 53 (correlation calculation unit 56, normalization unit) shown in FIG. Section 58) and abnormality determination section 62.

【００４８】コンピュータ２０と４７とは前処理フィル
タ６４を経て接続されている。すなわち、図１に示すよ
うに、リム側回転速度演算・補正部４５と外乱オブザー
バ５２とが前処理フィルタ６４を経て接続され、リム側
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号が直ちに
外乱オブザーバ５２に供給されるのではなく前処理フィ
ルタ６４を経て供給されるようになっているのである。
前処理フィルタ６４はＤＳＰ（デジタルシグナルプロセ
ッサ）を主体として構成されているが、その他、例え
ば、ディスクリート回路を主体として構成することも可
能である。前処理フィルタ６４の特性については後に詳
述する。The computers 20 and 47 are connected via a preprocessing filter 64. That is, as shown in FIG. 1, the rim-side rotation speed calculation / correction unit 45 and the disturbance observer 52 are connected via the preprocessing filter 64, and the rotation speed signal from the rim-side rotation speed calculation / correction unit 45 is immediately disturbed. Instead of being supplied to the observer 52, it is supplied via the pre-processing filter 64.
The pre-processing filter 64 is mainly composed of a DSP (digital signal processor), but it is also possible to mainly form a discrete circuit, for example. The characteristics of the preprocessing filter 64 will be described later in detail.

【００４９】コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１には
図２に示すように、異常判定部６２の判定結果を運転者
に知らせる表示装置６６が接続されている。表示装置６
６は本実施例においては液晶ディスプレイであるが、点
灯あるいは点滅するランプ等別の表示装置を用いること
も可能であり、音声で運転者に知らせる音声報知装置な
どを含めて種々の形態の報知装置を採用することが可能
である。コンピュータ４７のＩ／Ｏポート５１にはさら
に、ホイール２４（リム側部２８）に加えられる駆動・
制動トルクを、ホイール２４の軸に取り付けられた歪み
ゲージ等により検出する駆動・制動トルク検出装置６８
が接続されている。As shown in FIG. 2, the I / O port 51 of the computer 47 is connected with a display device 66 for notifying the driver of the determination result of the abnormality determining section 62. Display device 6
Although 6 is a liquid crystal display in the present embodiment, it is also possible to use another display device such as a lamp that lights up or blinks, and various types of notification devices including a voice notification device that notifies the driver by voice. Can be adopted. The I / O port 51 of the computer 47 further has a drive added to the wheel 24 (rim side portion 28).
A drive / braking torque detection device 68 for detecting the braking torque by a strain gauge or the like attached to the shaft of the wheel 24.
Is connected.

【００５０】リム側部回転速度演算・補正部４５は上記
４個の車輪１４に対応する各電磁ピックアップ１２およ
び波形整形器１８から供給される信号に基づいて各車輪
１４の回転速度を算出するとともに、ドップラ式車速検
出装置等の実車速検出装置７０（図２参照）により検出
された実車速、すなわち車体の移動速度に基づいて、各
車輪１４の回転速度を補正する。各車輪１４およびロー
タ１０には製造，組立誤差が存在し、これら誤差等に起
因して周期的な回転速度誤差が発生するため、この各車
輪１４に固有の固有回転速度誤差を除いた回転速度を求
めるのである。The rim side rotation speed calculation / correction unit 45 calculates the rotation speed of each wheel 14 based on the signals supplied from the electromagnetic pickups 12 and the waveform shaper 18 corresponding to the four wheels 14. The rotation speed of each wheel 14 is corrected based on the actual vehicle speed detected by the actual vehicle speed detecting device 70 (see FIG. 2) such as the Doppler type vehicle speed detecting device, that is, the moving speed of the vehicle body. Since there are manufacturing and assembly errors in each wheel 14 and the rotor 10, and a cyclic rotation speed error occurs due to these errors, etc., the rotation speed excluding the inherent rotation speed error unique to each wheel 14 is generated. Is required.

【００５１】なお、車輪１４の回転速度は周速度で演算
されるが、そのためにはタイヤ２６の実質的な半径（タ
イヤが荷重で変形した状態における路面から車輪１４の
中心までの距離）が必要であり、これはタイヤ２６の空
気圧によって変わる。よって、当初は空気圧が正規であ
る場合の正規の半径が使用されるが、後に説明する処理
によってタイヤ２６の空気圧変化が判明した場合は、予
めＲＯＭ４２に格納されているタイヤ径テーブルからそ
の空気圧変化に対応したタイヤ半径が読み出されて使用
される。なお、回転速度を角速度で演算する場合には、
タイヤ径テーブルは不要である。The rotation speed of the wheel 14 is calculated by the peripheral speed. For that purpose, the substantial radius of the tire 26 (the distance from the road surface to the center of the wheel 14 when the tire is deformed by the load) is required. Which depends on the tire pressure. Therefore, the normal radius when the air pressure is normal is used at first, but when the change in the air pressure of the tire 26 is found by the process described later, the change in the air pressure is obtained from the tire diameter table stored in the ROM 42 in advance. The tire radius corresponding to is read out and used. In addition, when calculating the rotation speed in angular velocity,
No tire diameter table is required.

【００５２】リム側部回転速度演算・補正部４５の機能
は図５に示す固有回転速度変化取得ルーチンと図６に示
す回転速度演算・補正ルーチンとの実行により果たされ
る。固有回転速度変化取得ルーチンはロータ１０および
車輪１４の組立後少なくとも１回実行されるようにすれ
ばよい。車両の組立工場や整備工場で実行されてもよ
く、使用者による使用中に実行されてもよい。後者の場
合には、例えば、一定距離走行する毎、一定時間毎ある
いは予め定めれた条件が満たされる毎に実行されるよう
にすればよい。いずれにしても、加速も制動も行われて
おらず、かつ、予め定められた範囲の速度で走行してい
る時期に行われるようにすることが望ましい。The function of the rim side rotational speed calculation / correction unit 45 is fulfilled by execution of the inherent rotational speed change acquisition routine shown in FIG. 5 and the rotational speed calculation / correction routine shown in FIG. The proper rotation speed change acquisition routine may be executed at least once after the rotor 10 and the wheels 14 are assembled. It may be executed in a vehicle assembly shop or a maintenance shop, or may be executed during use by a user. In the latter case, for example, it may be executed every time a certain distance is traveled, every certain time, or every time a predetermined condition is satisfied. In any case, it is desirable that the acceleration or the braking is not performed, and that it is performed at a time when the vehicle is traveling at a speed within a predetermined range.

【００５３】固有回転速度変化取得ルーチンにおいて
は、ステップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステッ
プについても同様）において初期設定が行われ、Ｓ２に
おいて実車速Ｖが実車速検出装置７０から読み込まれ
る。続いて、Ｓ３でロータ１０の個々の歯１６に基づく
車輪１４の回転速度ｖ_n が演算される。波形整形器１８
からの矩形波の各立上がり間または各立下がり間の時間
間隔、もしくは立上がりと立下がりとの各中点間の時間
間隔は、車輪１４の回転速度と反比例するため、これら
のいずれかの時間間隔から車輪１４の回転速度（厳密に
はベルト側部３０がリム側部２８の角速度ω_R と同じ角
速度で回転していると仮定した場合のベルト側部３０の
周速度）が演算されるのである。なお、ここでは理解を
容易にするために、回転速度ｖ_n はロータ１０の１個の
歯１６が電磁ピックアップ１２を通過する毎に演算され
るものとするが、歯１６が通過する時間間隔と演算に要
する時間との関係等で、複数個の歯１６が通過する毎に
回転速度ｖ_n が演算されるようにしてもよい。In the routine for acquiring the change in the natural rotation speed, initialization is performed in step S1 (hereinafter, simply represented by S1; the same applies to other steps), and the actual vehicle speed V is read from the actual vehicle speed detecting device 70 in S2. . Subsequently, in S3, the rotation speed v _{n of the} wheel 14 based on the individual teeth 16 of the rotor 10 is calculated. Wave shaper 18
Since the time interval between each rising edge or each falling edge of the rectangular wave from, or the time interval between each midpoint between the rising edge and the falling edge is inversely proportional to the rotation speed of the wheel 14, any one of these time intervals From this, the rotational speed of the wheel 14 (strictly speaking, the peripheral speed of the belt side portion 30 when the belt side portion 30 is assumed to rotate at the same angular velocity as the angular velocity ω _R of the rim side portion 28) is calculated. . Here, for ease of understanding, it is assumed that the rotation speed v _n is calculated each time one tooth 16 of the rotor 10 passes through the electromagnetic pickup 12, but the time interval at which the tooth 16 passes is The rotation speed v _n may be calculated every time a plurality of teeth 16 pass, in consideration of the time required for the calculation.

【００５４】回転速度ｖ_n が演算されたならば、Ｓ４に
おいて実車速Ｖとの差、すなわち速度偏差（Ｖ−ｖ_n ）
が演算されるとともに、速度偏差の累積値が演算され、
その速度偏差累積値が順次ＲＡＭ４４の速度偏差累積値
メモリの別々の番地（整数ｎに対応して予め定められて
いる番地）の内容に加算されることにより更新される。
これらの番地は車輪１４の１回転で得られる速度偏差累
積値の数だけ準備される。ここでは歯１６が１個通過す
る毎に１個の速度偏差累積値が演算されるものとしてい
るため、番地の数は歯１６の数と同じである。When the rotation speed v _n is calculated, the difference from the actual vehicle speed V, that is, the speed deviation (V-v _n ) is calculated in S4.
Is calculated, the cumulative value of the speed deviation is calculated,
The speed deviation cumulative value is sequentially updated by being added to the contents of different addresses (predetermined addresses corresponding to the integer n) in the speed deviation cumulative value memory of the RAM 44.
These addresses are prepared by the number of accumulated speed deviation values obtained by one rotation of the wheel 14. Since it is assumed here that one speed deviation cumulative value is calculated every time one tooth 16 passes, the number of addresses is the same as the number of teeth 16.

【００５５】なお、ここに「累積値」は、ロータ１０の
同一回転中における、第一番目の歯１６（基準位置にお
ける歯）から第ｎ番目の歯１６までの速度偏差の合計値
を意味し、 Σ（Ｖ−ｖ_n ）＝（Ｖ−ｖ₁ ）＋（Ｖ−ｖ₂ ）＋・・・
＋（Ｖ−ｖ_n ） で表される。Here, the "cumulative value" means the total value of the speed deviations from the first tooth 16 (the tooth at the reference position) to the nth tooth 16 during the same rotation of the rotor 10. , Σ (V-v _n ) = (V-v ₁ ) + (V-v ₂ ) + ...
It is represented by + (V−v _n ).

【００５６】Ｓ５で整数ｎが１増加させられつつＳ３お
よびＳ４が繰り返し実行され、車輪１４が１回転してＳ
６の判定がＮＯになったとき、Ｓ７で整数ｎが１にリセ
ットされるとともに整数ｉが１増加させられ、Ｓ８で整
数ｉが基準値Ｎより小さいか否かの判定が行われる。Ｓ
８の判定がＹＥＳの場合にはＳ２で新しい実車速Ｖが読
み込まれ、再び１回転分の速度偏差累積値が演算，記憶
される。これによって得られる各速度偏差累積値はそれ
ぞれ速度偏差累積値メモリの各ｎに対応する番地の内容
に加算される。車輪１４が１回転する毎に各番地の速度
偏差累積値が更新されるのであり、これによって、速度
偏差累積値メモリの各番地には車輪１４の回転回数に対
応する数の速度偏差累積値の和が記憶されることとな
る。なお、本実施例では、実車速Ｖは車輪１４が１回転
する間には変化しないとみなして車輪１４が１回転する
毎に新しい実車速Ｖが読み込まれるようにされている
が、Ｓ６の判定がＹＥＳとなる毎にＳ２〜Ｓ５が実行さ
れるようにして、毎回実車速Ｖが読み込まれるようにし
てもよい。In S5, the integer n is incremented by 1, and S3 and S4 are repeatedly executed, and the wheel 14 makes one rotation to S.
When the determination in 6 is NO, the integer n is reset to 1 in S7 and the integer i is incremented by 1, and it is determined in S8 whether or not the integer i is smaller than the reference value N. S
If the result of the determination in 8 is YES, the new actual vehicle speed V is read in S2, and the speed deviation accumulated value for one rotation is calculated and stored again. Each speed deviation accumulated value thus obtained is added to the contents of the address corresponding to each n in the speed deviation accumulated value memory. The speed deviation accumulated value of each address is updated every time the wheel 14 makes one rotation, whereby each address of the speed deviation accumulated value memory stores the number of speed deviation accumulated values corresponding to the number of rotations of the wheel 14. The sum will be stored. In this embodiment, it is assumed that the actual vehicle speed V does not change while the wheel 14 makes one revolution, and the new actual vehicle speed V is read every time the wheel 14 makes one revolution. The actual vehicle speed V may be read every time by executing S2 to S5 every time when the answer is YES.

【００５７】車輪１４の予定回転回数Ｎ分の速度偏差累
積値の演算，更新が終了したならば、Ｓ８の判定がＮＯ
となり、Ｓ９で各番地の速度偏差累積値の和が基準値Ｎ
で割られて速度偏差累積値の平均値Δｖ_n が求められ
る。この平均速度偏差累積値Δｖ_n は、固有回転速度変
化取得ルーチンの開始後にＳ３およびＳ４が始めて実行
されるときの車輪１４の回転位置を基準とする各回転位
置の回転速度誤差の累積値である。固有回転速度変化取
得ルーチンが車両走行中度々、あるいは継続的に実行さ
れる場合には、どこが基準位置とされても後述の回転速
度演算・補正ルーチンにおいて回転速度の補正を行い得
るため差し支えないが、車輪１４等の組立後１回のみ実
行される場合，キースイッチがＯＮにされた後１回のみ
実行される場合等には、ロータ１０の特定の位置に基準
マークを設け、これを検出する検出器を位置固定に設け
て、基準マークの位置を速度偏差累積値の基準位置とす
ることが必要である。基準マークを設ける場合には、速
度偏差累積値の演算自体を基準マークの位置から行って
もよく、任意の位置から行い、後に基準マークの位置を
基準とする速度偏差累積値に換算してもよい。When the calculation and update of the speed deviation accumulated value for the planned number of rotations N of the wheel 14 are completed, the determination in S8 is NO.
Then, in S9, the sum of the speed deviation accumulated values at each address is the reference value N.
The average value Δv _{n of the} accumulated speed deviations is obtained by _dividing by. This average speed deviation cumulative value Δv _n is a cumulative value of the rotational speed error at each rotational position based on the rotational position of the wheel 14 when S3 and S4 are first executed after the start of the natural rotational speed change acquisition routine. . When the proper rotation speed change acquisition routine is executed frequently or continuously during vehicle traveling, no matter what the reference position is, there is no problem because the rotation speed can be corrected in the rotation speed calculation / correction routine described later. , When the wheel 14 or the like is assembled only once, or when the key switch is turned on only once, or the like, a reference mark is provided at a specific position of the rotor 10 to detect the reference mark. It is necessary to fix the position of the detector and use the position of the reference mark as the reference position of the accumulated velocity deviation value. When the reference mark is provided, the calculation itself of the accumulated speed deviation value may be performed from the position of the reference mark, or may be performed from any position and then converted into the accumulated speed deviation value based on the position of the reference mark. Good.

【００５８】上記基準値Ｎは路面の影響をキャンセルす
るに十分な大きさに設定されるべきものであり、本実施
例においては図７に示すように実車速Ｖが大きいほど大
きい値に設定される。Ｓ９では平均速度偏差累積値Δｖ
_n がさらに実車速Ｖで割られて速度偏差累積値率Δｖ_n
／Ｖが求められ、ＲＡＭ４４の速度偏差累積値率メモリ
に記憶される。速度偏差累積値率Δｖ_n ／Ｖはロータ１
０，車輪１４等の製造，組立誤差に起因する各車輪１４
に固有の回転速度誤差を表す値であり、図６の回転速度
演算・補正ルーチンにおいて車輪１４の回転速度の補正
に使用される。The reference value N should be set to a value large enough to cancel the influence of the road surface. In this embodiment, as shown in FIG. 7, the larger the actual vehicle speed V is, the larger the reference value N is set. It In S9, the average speed deviation cumulative value Δv
_n is further divided by the actual vehicle speed V to obtain the speed deviation cumulative value ratio Δv _n
/ V is obtained and stored in the speed deviation accumulated value rate memory of the RAM 44. The velocity deviation cumulative value ratio Δv _n / V is the rotor 1
0, each wheel 14 due to manufacturing or assembly error of the wheel 14, etc.
Is a value representing a rotation speed error peculiar to the above, and is used to correct the rotation speed of the wheel 14 in the rotation speed calculation / correction routine of FIG.

【００５９】回転速度演算・補正ルーチンは車両の走行
中継続的に実行される。ここでは予め定められた一定の
サンプリング時間内における波形整形器１８からの矩形
波の立上がりの時間間隔の平均から車輪１６の回転速度
が演算されるものとする。まず、Ｓ１１において、予め
定められたサンプリング時間内における矩形波の最初と
最後の立上がりの時期とサンプリング時間内における立
上がりの回数とが検出されるとともに、最初と最後との
立上がりがそれぞれロータ１０のどの歯１６に対応した
ものであるかのデータが読み込まれる。すなわち、立上
がりが生じる毎に割り込みルーチンにより、コンピュー
タ２０に内蔵のタイマから立上がりの時期が読み込まれ
るとともに、サンプリング時間内における立上がりの数
がカウントされる。また、立上がりの数を常時カウント
し、ロータ１０の基準位置においてリセットされる別の
カウンタも設けられており、このカウンタのカウント値
も読み込まれる。このカウンタのカウント値が各立上が
りがロータ１０のどの歯１６の通過により生じたもので
あるかを示すのである。The rotation speed calculation / correction routine is continuously executed while the vehicle is traveling. Here, it is assumed that the rotation speed of the wheel 16 is calculated from the average of the rising time intervals of the rectangular wave from the waveform shaper 18 within a predetermined fixed sampling time. First, in S11, the first and last rising times of the rectangular wave within the predetermined sampling time and the number of rising times within the sampling time are detected, and the rising of the first and last times of the rotor 10 is detected. The data as to whether it corresponds to the tooth 16 is read. That is, each time a rising edge occurs, the interrupt routine reads the rising edge timing from the timer built into the computer 20, and counts the number of rising edges within the sampling time. Further, another counter is provided which constantly counts the number of rising edges and is reset at the reference position of the rotor 10, and the count value of this counter is also read. The count value of this counter indicates which tooth 16 of the rotor 10 has caused each rise.

【００６０】続いて、Ｓ１２において、サンプリング時
間内における車輪１４の平均回転速度が演算される。サ
ンプリング時間内における全ての立上がり間の平均時間
間隔が演算され、それから回転速度ｖが演算されるので
ある。その後、Ｓ１３で回転速度ｖの補正が行われる。
Ｓ１１において読み込まれた最初と最後との立上がりが
ロータ１０のどの歯１６に対応したものであるかのデー
タに基づいて、速度偏差累積値率メモリから、それら最
初と最後との立上がりに対応する歯１６の速度偏差累積
値率Δｖ_n1／Ｖ，Δｖ_n2／Ｖが読み出され、次式 ｖ＝（１＋（Δｖ_n1−Δｖ_n2）／２Ｖ）ｖ・・・(1) により回転速度ｖが補正されるのであり、両速度偏差累
積値率Δｖ_n1／Ｖ，Δｖ _n2／Ｖの差の１／２に回転速度
ｖを掛けた量だけ回転速度ｖが補正されることとなる。Subsequently, in S12, at the time of sampling
The average rotation speed of the wheels 14 within the interval is calculated. Sa
Average time between all rises within the sampling time
Since the distance is calculated, and then the rotation speed v is calculated,
is there. Thereafter, the rotation speed v is corrected in S13.
The rising edge of the beginning and the end read in S11
The data which tooth 16 of the rotor 10 corresponds to
Based on the
Accumulation of speed deviation of tooth 16 corresponding to the rising of the first and last
Value rate Δv_n1/ V, Δv_n2/ V is read out and the following equation v = (1+ (Δv_n1-Δv_n2) / 2V) v ... (1) is used to correct the rotation speed v.
Product rate Δv_n1/ V, Δv _n21/2 of the difference of / V
The rotation speed v is corrected by the amount multiplied by v.

【００６１】この補正後の回転速度ｖは前処理フィルタ
６４を経た後、図１に示す外乱オブザーバ５２において
使用される。ただし、外乱オブザーバ５２においては、
回転速度として角速度が使用されるため、図６のＳ１３
では補正後の回転速度ｖからタイヤ半径Ｒを考慮してリ
ム側部２８の角速度ω_R が演算され、ＲＡＭ４４の角速
度メモリに格納される。The corrected rotation speed v is used in the disturbance observer 52 shown in FIG. 1 after passing through the preprocessing filter 64. However, in the disturbance observer 52,
Since the angular velocity is used as the rotation velocity, S13 in FIG.
Then, the angular velocity ω _R of the rim side portion 28 is calculated from the corrected rotational velocity v in consideration of the tire radius R and stored in the angular velocity memory of the RAM 44.

【００６２】外乱オブザーバ５２は、車輪１４の図４に
示すモデルに基づいて構成されている。以下、この外乱
オブザーバ５２の構成について説明する。車輪１４を、
相対回転可能な慣性モーメントＪ_R のリム側部２８と慣
性モーメントＪ_B のベルト側部３０とがばね定数Ｋのね
じりばね３２により接続されたものとしてモデル化すれ
ば、(2) 〜(4) の状態方程式が成立し、これによって線
形システムが構成される。 Ｊ_R ω_R ′＝−Ｋθ_RB＋Ｔ₁ ・・・(2) Ｊ_B ω_B ′＝ Ｋθ_RB−Ｔ_d ・・・(3) θ_RB′＝ω_R −ω_B ・・・(4) ただし、 ω_R ：リム側部２８の角速度 ω_R ′：リム側部２８の角加速度 ω_B ：ベルト側部３０の角速度 ω_B ′：ベルト側部３０の角加速度 θ_RB ：リム側部２８とベルト側部３０とのねじり角 Ｔ₁ ：駆動・制動トルク検出装置６８により検出され
る駆動・制動トルク Ｔ_d ：路面からの外乱トルクThe disturbance observer 52 is constructed based on the model of the wheel 14 shown in FIG. The configuration of the disturbance observer 52 will be described below. Wheels 14
If the rim side portion 28 having the inertial moment J _R capable of relative rotation and the belt side portion 30 having the inertia moment J _B are connected by a torsion spring 32 having a spring constant K, it is modeled as (2) to (4). The equation of state of is established and the linear system is constructed by this. J _R ω _R ′ = −Kθ _RB + T ₁・ ・ ・ (2) J _B ω _B ′ = Kθ _RB −T _d・ ・ ・ (3) θ _RB ′ = ω _R −ω _B・ ・ ・ (4) , Ω _R : angular velocity of the rim side portion 28 ω _R ′: angular acceleration of the rim side portion 28 ω _B : angular velocity of the belt side portion 30 ω _B ′: angular acceleration of the belt side portion 30 _RB : rim side portion 28 and the belt Torsional angle with side portion T ₁ : Driving / braking torque detected by the driving / braking torque detection device 68 T _d : Disturbance torque from road surface

【００６３】なお、実際にはリム側部２８とベルト側部
３０との間にはダンパが存在するが、その影響は比較的
小さいため、本実施例においてはその存在が無視されて
いる。Although a damper is actually present between the rim side portion 28 and the belt side portion 30, its influence is relatively small, and therefore its presence is ignored in this embodiment.

【００６４】上記状態方程式をベクトルおよび行列を用
いて表せば(5) 式となる。If the above equation of state is expressed using a vector and a matrix, equation (5) is obtained.

【００６５】[0065]

【数１】 [Equation 1]

【００６６】ここで、タイヤ２６の空気圧が変化し、ね
じりばね３２のばね定数がＫからＫ＋ΔＫに変化したと
きの車輪１４の運動は(6) 式で表される。Here, the movement of the wheel 14 when the air pressure of the tire 26 changes and the spring constant of the torsion spring 32 changes from K to K + ΔK is expressed by equation (6).

【００６７】[0067]

【数２】 [Equation 2]

【００６８】すなわち、ばね定数ＫがΔＫだけ変化する
ことは正常なタイヤ２６に(6) 式の右辺の最終項で表さ
れる外乱が加えられるのと等価である。この外乱にはば
ね定数Ｋの変化量ΔＫの情報が含まれており、かつ、ば
ね定数Ｋはタイヤ２６の空気圧に応じて変化するので、
この外乱を推定することによってタイヤの空気圧の変化
量を推定することができる。この外乱の推定に外乱オブ
ザーバの手法を用いるのであり、いま路面からのトルク
Ｔ_d をも外乱として扱うことにすれば、推定すべき外乱
ｗは(7) 式で表される。That is, changing the spring constant K by ΔK is equivalent to adding a disturbance represented by the last term on the right side of the equation (6) to the normal tire 26. This disturbance includes information on the amount of change ΔK of the spring constant K, and since the spring constant K changes according to the air pressure of the tire 26,
By estimating this disturbance, the amount of change in tire air pressure can be estimated. The disturbance observer method is used for estimating this disturbance, and if the torque T _d from the road surface is also treated as the disturbance now, the disturbance w to be estimated is expressed by equation (7).

【００６９】[0069]

【数３】 (Equation 3)

【００７０】しかし、理論上、外乱［ｗ］の中の一つの
要素しか推定することができないため、第２要素である
ｗ₂ を推定することとする。外乱ｗ₂ を(8) 式で定義す
れば、車輪１４の状態方程式は(9) 式のようになるた
め、この(9) 式に基づいて外乱オブザーバを構成する。 ｗ₂ ＝（−１／Ｊ_B ）Ｔ_d ＋（ΔＫ／Ｊ_B ）θ_RB・・・(8) However, theoretically, only one element in the disturbance [w] can be estimated, so the second element w ₂ will be estimated. If the disturbance w ₂ is defined by the equation (8), the state equation of the wheel 14 becomes as shown by the equation (9), and therefore the disturbance observer is constructed based on the equation (9). w ₂ = (− 1 / J _B ) T _d + (ΔK / J _B ) θ _RB (8)

【００７１】[0071]

【数４】 [Equation 4]

【００７２】外乱オブザーバは外乱をシステムの状態変
数の一つとして推定するものである。そこで、(8) 式の
外乱ｗ₂ をシステムの状態に含めるために、推定すべき
外乱のダイナミクスを(10)式で近似する。 ｗ₂ ′＝０・・・(10) これは図８に示すように連続して変化する外乱を階段状
に近似（零次近似）することを意味し、外乱オブザーバ
５２の外乱推定速度を推定すべき外乱の変化に比べて十
分速くすれば、この近似は十分に許容される。(10)式よ
り、外乱ｗ₂ をシステムの状態に含めると(11)式の拡張
系が構成される。The disturbance observer estimates the disturbance as one of the state variables of the system. Therefore, in order to include the disturbance w ₂ of the equation (8) in the state of the system, the dynamics of the disturbance to be estimated is approximated by the equation (10). w ₂ ′ = 0 (10) This means that a continuously changing disturbance is approximated stepwise (zero-order approximation) as shown in FIG. 8, and the disturbance estimation speed of the disturbance observer 52 is estimated. This approximation is well tolerated if it is sufficiently fast compared to the disturbance change to be made. From equation (10), when the disturbance w ₂ is included in the system state, the extended system of equation (11) is constructed.

【００７３】[0073]

【数５】 (Equation 5)

【００７４】(11)式において［ω_B θ_RB ｗ₂ ］^T を
検出することができない状態となる。したがって、この
システムに基づいて外乱オブザーバ５２を構成すれば、
外乱ｗ₂ と元々測定できない状態変数ω_B ，θ_RBとを推
定することができる。記述を簡単にするために、(11)式
のベクトルおよび行列を分解して次のように表すことと
する。In the equation (11), [ω _B θ _RB w ₂ ] ^T cannot be detected. Therefore, if the disturbance observer 52 is configured based on this system,
The disturbance w ₂ and the state variables ω _B and θ _RB that cannot be measured originally can be estimated. To simplify the description, the vector and matrix in Eq. (11) are decomposed and expressed as follows.

【００７５】[0075]

【数６】 (Equation 6)

【００７６】このとき、状態［ｚ］＝［ω_B θ_RB ｗ
₂ ］^T を推定する最小次元オブザーバの構成は(12)式で
表される。 ［ｚ_p ′］＝［Ａ₂₁］［ｘ_a ］＋［Ａ₂₂］［ｚ_p ］＋［Ｂ₂ ］［ｕ］＋［Ｇ］｛ ［ｘ_a ′］−（［Ａ₁₁］［ｘ_a ］＋［Ａ₁₂］［ｚ_p ］＋［Ｂ₁ ］［ｕ］）｝＝（ ［Ａ₂₁］−［Ｇ］［Ａ₁₁］）［ｘ_a ］＋（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）［ｚ_p ］ ＋［Ｇ］［ｘ_a ′］＋（［Ｂ₂ ］−［Ｇ］［Ｂ₁ ］）［ｕ］・・・(12) ただし、 ［ｚ_p ］ ：［ｚ］の推定値 ［ｚ_p ′］：推定値［ｚ_p ］の変化率 ［Ｇ］ ：外乱オブザーバ５２の推定速度を決めるゲ
イン この方程式をブロック線図で表わすと図９のようにな
る。なお、図において［Ｉ］は単位行列、ｓはラプラス
演算子である。また、真値［ｚ］と推定値［ｚ_p ］との
誤差［ｅ］を［ｅ］＝［ｚ］−［ｚ_p］とおき、誤差
［ｅ］の変化率を［ｅ′］とすると、(13)式の関係を得
る。 ［ｅ′］＝（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）［ｅ］・・・(13) これは外乱オブザーバ５２の推定特性を表しており、行
列（［Ａ₂₂］−［Ｇ］［Ａ₁₂］）の固有値がすなわち外
乱オブザーバ５２の極となる。したがって、この固有値
がｓ平面の左半面において原点から離れるほど外乱オブ
ザーバ５２の推定速度が速くなる。オブザーバゲイン
［Ｇ］は希望の推定速度になるように決定すればよい。At this time, the state [z] = [ω _B θ _RB w
₂ ] The configuration of the minimum dimensional observer for estimating ^T is expressed by Eq. (12). _{[Z p '] = [A} 21] [x a] + [A 22] [z p] + [B 2] [u] + [G] {[x a'] - ([A 11] [x a ] + [A ₁₂ ] [z _p ] + [B ₁ ] [u])} = ([A ₂₁ ] − [G] [A ₁₁ ]) [x _a ] + ([A ₂₂ ] − [G] [ A ₁₂ ]) [z _p ] + [G] [x _a ′] + ([B ₂ ] − [G] [B ₁ ]) [u] ... (12) where [z _p ]: [z ] Of the estimated value [z _p ′]: rate of change of the estimated value [z _p ] [G]: gain that determines the estimated speed of the disturbance observer 52 This equation is shown in a block diagram in FIG. In the figure, [I] is an identity matrix and s is a Laplace operator. If the error [e] between the true value [z] and the estimated value [z _p ] is set as [e] = [z] − [z _p ] and the rate of change of the error [e] is [e ′]. , And obtain the relation of equation (13). [E ′] = ([A ₂₂ ] − [G] [A ₁₂ ]) [e] (13) This represents the estimated characteristic of the disturbance observer 52, and the matrix ([A ₂₂ ] − [G ] [A ₁₂ ]) is the pole of the disturbance observer 52. Therefore, the estimated speed of the disturbance observer 52 becomes faster as the eigenvalue is farther from the origin on the left half surface of the s-plane. The observer gain [G] may be determined so as to have a desired estimated speed.

【００７７】以上のように構成された外乱オブザーバ５
２においては、リム側部回転速度演算・補正部４５にお
いて演算，補正された車輪１４の回転速度ｖからタイヤ
半径Ｒを考慮して演算された角速度ω_R を入力として、
ねじりばね３２のばね定数ＫがΔＫ変化した場合の(8)
式で表される外乱ｗ₂ が推定され、外乱推定値ｗ_2pが取
得されるが、その外乱と共に、検出が不可能であるベル
ト側部３０の角速度ω _B ，リム側部−ベルト側部間のね
じり角θ_RBも推定され、それぞれ推定値ω_Bp，θ_RBp が
取得される。Disturbance observer 5 constructed as described above
In 2, the rim side rotation speed calculation / correction unit 45
From the rotational speed v of the wheel 14 calculated and corrected according to
Angular velocity ω calculated in consideration of radius R_RAs input,
When the spring constant K of the torsion spring 32 changes by ΔK (8)
Disturbance w expressed by the formula₂ And the estimated disturbance value w_2pGatori
A bell that is obtained but, together with the disturbance, is undetectable
Angular velocity ω of the side part 30 _B, Between the rim side and the belt side
Twist angle θ_RBIs also estimated, and the estimated value ω_Bp, Θ_RBpBut
To be acquired.

【００７８】上記外乱ｗ_2pとねじり角θ_RBp を用いて相
関演算部５６において相関演算が行われ、正規化部５８
で正規化が行われて、ねじりばね３２のばね定数Ｋの変
化が求められる。Correlation calculation is performed in the correlation calculator 56 using the disturbance w _2p and the twist angle θ _RBp , and the normalizer 58 is used.
Then, the normalization is carried out to obtain the change in the spring constant K of the torsion spring 32.

【００７９】ねじりばね３２のばね定数Ｋの変化の取得
を図１１のフローチャートに基づいて説明する。Ｓ２１
の初期設定において、整数ｉが１にリセットされ、前記
(8) 式で表される外乱ｗ₂ の推定値ｗ_2pとねじり角推定
値θ_RBp との相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp）とねじり角推
定値θ_RBp の自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。The acquisition of the change in the spring constant K of the torsion spring 32 will be described with reference to the flowchart of FIG. S21
In the initial setting of, the integer i is reset to 1,
(8) the cross-correlation C (w _2p, θ _RBp) between the estimated value w _2p and torsion angle estimate theta _RBp of the disturbance w ₂ expressed by the equation estimated torsion angle value theta _RBp of the autocorrelation C (theta _RBp, θ _RBp ) and are reset to zero. The contents of the cross-correlation memory and auto-correlation memory of the RAM 50 are set to zero.

【００８０】続いて、Ｓ２２で現時点の外乱推定値ｗ
_2p(i) およびねじり角推定値θ_RBp(i)が読み込まれ、Ｓ
２３で外乱推定値ｗ_2p(i) とねじり角推定値θ_RBp(i)と
の積が演算され、相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）に加算さ
れる。ただし、最初にＳ２３が実行される際には相互相
関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）が０であるため、相互相関メモリ
に外乱推定値ｗ_2p(i) とねじり角推定値θ_RBp(i)との積
が格納されるのみである。同様にＳ２４でねじり角推定
値θ_RBp(i)の二乗が演算され、自己相関メモリの自己相
関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）に加算される。Subsequently, in step S22, the estimated disturbance value w at the present time.
_{2p (i)} and torsion angle estimated value θ _{RBp (i)} are read and S
At 23, the product of the disturbance estimation value w _{2p (i)} and the torsion angle estimation value θ _{RBp (i)} is calculated and added to the cross-correlation C (w _2p , θ _RBp ). However, since the cross-correlation C (w _2p , θ _RBp ) is 0 when S23 is executed for the first time, the disturbance estimated value w _{2p (i)} and the torsion angle estimated value θ _{RBp (i) are} stored in the cross-correlation memory. Only the product of and is stored. Similarly, in S24, the square of the torsion angle estimated value θ _{RBp (i)} is calculated and added to the autocorrelation C (θ _RBp , θ _RBp ) of the autocorrelation memory.

【００８１】Ｓ２５において整数ｉが予め定められた基
準値Ｍ以上になったか否かが判定されるが、当初は判定
がＮＯであるため、Ｓ２６で整数ｉが１増加させられ、
再びＳ２２〜Ｓ２４が実行される。この実行がＭ回繰り
返されたときＳ２５の判定がＹＥＳとなり、相互相関Ｃ
（ｗ_2p，θ_RBp ）の１回の演算と自己相関Ｃ（θ_RBp ，
θ_RBp ）の１回の演算とがともに終了する。In S25, it is determined whether or not the integer i has become equal to or greater than a predetermined reference value M. However, the determination is initially NO, so the integer i is incremented by 1 in S26,
S22 to S24 are executed again. When this execution is repeated M times, the determination in S25 is YES and the cross-correlation C
One calculation of (w _2p , θ _RBp ) and autocorrelation C (θ _RBp ,
One calculation of θ _RBp ) is completed.

【００８２】なお、基準値Ｍを固定値として各請求項の
発明は実施可能であるが、本実施例においては、タイヤ
空気圧の推定精度向上のために可変値とされている。こ
れについては後に詳述する。The invention of each claim can be implemented with the reference value M as a fixed value, but in this embodiment, it is a variable value for improving the estimation accuracy of the tire air pressure. This will be described in detail later.

【００８３】相関演算部５６において以上のようにして
相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）と自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ
_RBp ）とが求められた後、正規化部５８において(14)式
によりＬ_K 値が求められ、ＲＡＭ５０のＬ_K 値メモリに
格納される。 Ｌ_k ＝Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）／Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）・・・(14) このＬ_K 値は前記(8) 式に基づき、(15)式で表される。 Ｌ_k ＝（−１／Ｊ_B ）Ｃ₀ ＋ΔＫ／Ｊ_B ・・・(15) ただし、Ｃ₀ はＣ（Ｔ_dp，θ_RBp ）／Ｃ（θ_RBp ，θ
_RBp ）で表される値であり、ばね定数Ｋの変化とは無関
係であるので、タイヤ空気圧が正常の状態で予め求めて
おくことによって補償することができる。また、Ｃ（Ｔ
_dp，θ_RBp ）は外乱トルクＴ_d の推定値とねじり角θ_RB
の推定値との相互相関を表している。As described above, the correlation calculator 56 calculates the cross-correlation C (w _2p , θ _RBp ) and the auto-correlation C (θ _RBp , θ
_{After RBp)} and is determined, the normalization section 58 (14) L _K value is determined by the equation, is stored in the L _K value memory of RAM 50. L _k = C (w _2p , θ _RBp ) / C (θ _RBp , θ _RBp ) ... (14) This L _K value is expressed by the equation (15) based on the equation (8). L _k = (− 1 / J _B ) C ₀ + ΔK / J _B (15) where C ₀ is C (T _dp , θ _RBp ) / C (θ _RBp , θ
_RBp ), which is independent of changes in the spring constant K, and can be compensated by _obtaining it in advance under normal tire pressure conditions. Also, C (T
_dp , θ _RBp ) is the estimated value of the disturbance torque T _d and the torsion angle θ _RB
Represents the cross-correlation with the estimated value of.

【００８４】異常判定部６２においては、以上のように
して取得され、Ｌ_K 値メモリに格納されているＬ_K ＝Ｃ
（ｗ_2p，θ_RBp ）／Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）が、ＲＯＭ４
９に格納されている負の基準値Ｌ_K0と比較される。Ｌ_K
値が基準値Ｌ_K0より小さい場合にはタイヤ２６の空気圧
が異常に低いと判定されて、表示装置６６により運転者
に知らされる。また、Ｌ_K 値とタイヤ２６の空気圧Ｐの
変化量ΔＰとの関係がタイヤ空気圧テーブルとして予め
ＲＯＭ４９に格納されており、それに従ってＬ _K 値に対
応する空気圧変化量ΔＰが取得されるようにもなってい
る。In the abnormality judging section 62, as described above,
Obtained by L_KL stored in the value memory_K= C
(W_2p, Θ_RBp) / C (θ_RBp, Θ_RBp) Is ROM4
Negative reference value L stored in 9_K0Compared to. L_K
Value is reference value L_K0Tire pressure if smaller
Is determined to be abnormally low, and the display device 66 indicates that the driver
Be informed. Also, L_KValue and the air pressure P of the tire 26
The relationship with the amount of change ΔP is stored in advance as a tire pressure table.
It is stored in ROM49, and L _KAgainst value
The corresponding air pressure change amount ΔP is also acquired.
It

【００８５】すなわち、それら相関演算部５６，正規化
部５８および異常判定部６２が請求項５の発明における
「車輪情報変化量推定部」の一例を構成しているのであ
る。That is, the correlation calculating section 56, the normalizing section 58 and the abnormality determining section 62 constitute an example of the "wheel information change amount estimating section" in the invention of claim 5.

【００８６】以上、図１に示す外乱オブザーバ５２，相
関演算部５６，正規化部５８および異常判定部６２の各
々の機能を個別的に説明したが、以下、それら構成要素
全体の作動を図１０のフローチャートに基づいて説明す
る。The functions of the disturbance observer 52, the correlation calculator 56, the normalizer 58, and the abnormality determiner 62 shown in FIG. 1 have been individually described above. A description will be given based on the flowchart.

【００８７】まず、Ｓ３１において、前記基準値Ｍの値
が初期化される。ＲＯＭ４９に予め格納されている値に
設定されるのである。次に、Ｓ３２において、前記整数
ｉが１にリセットされ、さらに、Ｓ３３において、前記
(8) 式で表される外乱ｗ₂ の推定値ｗ_2pとねじり角推定
値θ_RBp との相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）とねじり角推
定値θ_RBp の自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）とが０にリ
セットされる。ＲＡＭ５０の相互相関メモリおよび自己
相関メモリの内容が０にされるのである。すなわち、そ
れらＳ３２およびＳ３３は図１１のＳ２１に対応するの
である。First, in S31, the value of the reference value M is initialized. It is set to a value stored in advance in the ROM 49. Next, in step S32, the integer i is reset to 1, and in step S33, the integer i is reset.
(8) the cross-correlation C (w _2p, θ _RBp) between the estimated value w _2p and torsion angle estimate theta _RBp of the disturbance w ₂ expressed by the equation estimated torsion angle value theta _RBp of the autocorrelation C (theta _RBp, θ _RBp ) and are reset to zero. The contents of the cross-correlation memory and auto-correlation memory of the RAM 50 are set to zero. That is, those S32 and S33 correspond to S21 in FIG.

【００８８】その後、Ｓ３４において、コンピュータ２
０から前処理フィルタ６４を経て回転速度ｖが読み込ま
れる。ここで、前処理フィルタ６４の特性について説明
する。リム側部回転速度演算・補正部４５から前処理フ
ィルタ６４に供給される回転速度信号、すなわち前処理
フィルタ６４による処理前の回転速度信号は一般に、図
１２にグラフで表される如き周波数特性を有している。
一方、外乱オブザーバ５２が図４に示される如き簡易な
タイヤモデルを用いて外乱ｗ₂ およびねじれ角θ_RBを十
分に精度よく推定するためには、外乱オブザーバ５２に
供給されるべき回転速度信号の周波数がすべて実質的に
設定周波数範囲内に存在し、その範囲外には存在しない
ようにすることが必要である。したがって、本実施例に
おいては、リム側部回転速度演算・補正部４５と外乱オ
ブザーバ５２との間に前処理フィルタ６４が設けられて
いる。Thereafter, in S34, the computer 2
The rotation speed v is read from 0 through the preprocessing filter 64. Here, the characteristics of the preprocessing filter 64 will be described. The rotation speed signal supplied from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 to the pre-processing filter 64, that is, the rotation speed signal before being processed by the pre-processing filter 64 generally has a frequency characteristic as shown in the graph of FIG. Have
On the other hand, in order for the disturbance observer 52 to estimate the disturbance w ₂ and the twist angle θ _RB with sufficient accuracy using a simple tire model as shown in FIG. 4, the rotation speed signal to be supplied to the disturbance observer 52 It is necessary to ensure that all frequencies are substantially within the set frequency range and not outside that range. Therefore, in this embodiment, the preprocessing filter 64 is provided between the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 and the disturbance observer 52.

【００８９】この前処理フィルタ６４は、図１４にグラ
フで表される如き、設定周波数範囲内においてゲイン
（信号の「強度」を記述する単位の一例である）が０と
なり、その範囲外においてゲインが負となるフィルタ特
性を有するものとされている。したがって、外乱オブザ
ーバ５２には、リム側部回転速度演算・補正部４５から
供給される回転速度信号から設定周波数範囲を有する信
号のみが抽出されて外乱オブザーバ５２に供給される。
例えば、前処理フィルタ６４に入力される回転速度信号
であって図１２にグラフで表されている周波数特性を有
するものについては、例えば３個の周波数範囲Ｒｆ₁ ，
Ｒｆ₂ およびＲｆ₃ のうち、推定に適した周波数範囲で
あるＲｆ₂ 内に周波数を有する信号のみが抽出され、前
処理フィルタ６４から出力される回転速度信号の周波数
特性は図１３にグラフで表されるものとなる。As shown in the graph of FIG. 14, the preprocessing filter 64 has a gain of 0 (which is an example of a unit for describing the "strength" of a signal) within a set frequency range, and a gain outside the range. Is assumed to have a negative filter characteristic. Therefore, the disturbance observer 52 extracts only the signal having the set frequency range from the rotation speed signal supplied from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45, and supplies the signal to the disturbance observer 52.
For example, for the rotation speed signal input to the pre-processing filter 64 and having the frequency characteristic represented by the graph in FIG. 12, for example, three frequency ranges Rf ₁ ,
Of Rf ₂ and Rf ₃ , only the signal having a frequency within Rf ₂ , which is a frequency range suitable for estimation, is extracted, and the frequency characteristic of the rotation speed signal output from the preprocessing filter 64 is shown in a graph in FIG. Will be done.

【００９０】前処理フィルタ６４から回転速度ｖが読み
込まれたならば、図１０のＳ３５において、外乱オブザ
ーバ５２により外乱ｗ₂ とねじれ角θ_RBとがそれぞれ推
定される。続いて、Ｓ３６において、相互相関Ｃ
（ｗ_2p，θ_RBp ）と自己相関Ｃ（θ _RBp ，θ_RBp ）とが
それぞれ演算される。すなわち、本ステップは図１１の
Ｓ２２〜Ｓ２４に対応しているのである。その後、Ｓ３
７において、整数ｉが基準値Ｍ以上であるか否かが判定
される。今回は整数ｉが１であるから、判定がＮＯとな
り、Ｓ３８において、整数ｉが１増加させられた後、Ｓ
３４に戻る。The rotation speed v is read from the preprocessing filter 64.
If so, in step S35 of FIG.
Disturbance w₂And twist angle θ_RBAnd each
Is determined. Then, in S36, the cross-correlation C
(W_2p, Θ_RBp) And autocorrelation C (θ _RBp, Θ_RBp) And
Each is calculated. That is, this step is shown in FIG.
This corresponds to S22 to S24. After that, S3
In 7, it is determined whether the integer i is greater than or equal to the reference value M.
Is done. Since the integer i is 1 this time, the determination is NO.
Then, in S38, after the integer i is incremented by 1, S
Return to 34.

【００９１】Ｓ３４〜Ｓ３６の実行が繰り返されること
によって整数ｉが基準値Ｍ以上となれば、Ｓ３７の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ３９において、相互相関Ｃ（ｗ_2p，
θ_{RB p} ）を自己相関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）で割り算する
正規化によって相関比Ｌ_K が演算される。続いて、Ｓ４
０において、相関比Ｌ_K のばらつき度δが算出される。When the integer i becomes equal to or larger than the reference value M by repeating the execution of S34 to S36, the determination in S37 becomes YES, and in S39, the cross-correlation C (w _2p ,
The correlation ratio L _K is calculated by normalization in which θ _{RB p} ) is divided by the autocorrelation C (θ _RBp , θ _RBp ). Then, S4
At 0, the variation degree δ of the correlation ratio L _K is calculated.

【００９２】相関比Ｌ_K は本来であれば、緩やかに変化
するかまたは一定に保たれるものであるが、基準値Ｍの
初期値、すなわち、相互相関Ｃ（ｗ_2p，θ_RBp ）と自己
相関Ｃ（θ_RBp ，θ_RBp ）とをそれぞれ演算するのに用
いた回転速度ｖの数が現在の走行状況等との関係におい
て不足する場合には、ばらつき度δが増加する傾向があ
る。そして、この傾向は基準値Ｍを増加させることによ
って解消可能である。そこで、本実施例においては、今
回のばらつき度δに応じて次回の相関比Ｌ_K を求めるた
めの基準値Ｍが決定される。具体的には、図１５にグラ
フで表される如き、ばらつき度δと基準値Ｍとの関係で
あってばらつき度δが増加するにつれて基準値Ｍが初期
値（すなわち、標準値）から増加するがばらつき度δが
最大値δ _MAX を超えた後には固定されるものが予めＲＯ
Ｍ４９に格納されていて、その関係に従って次回の基準
値Ｍが決定される。さらに、本実施例においては、ばら
つき度δが最大値δ_MAX を超えた場合には、タイヤ空気
圧の異常判定が禁止され、最大値δ_MAX を超えない場合
においてのみ、異常判定が許可されるようになってい
る。ばらつき度δが最大値δ_MAX を超える場合には、相
関比Ｌ_K の信頼性が低く、そのような値に基づいて異常
判定を行うと誤判定が生ずるおそれがあるからである。
ばらつき度δは例えば、前回の相関比Ｌ_K との差として
算出することができる。すなわち、ばらつき度δが請求
項８の発明における「変動量」の一例なるのである。Correlation ratio L_KShould change slowly
Or is kept constant, but the reference value M
Initial value, that is, cross-correlation C (w_2p, Θ_RBp) And self
Correlation C (θ_RBp, Θ_RBp) And for computing respectively
The relationship between the number of rotation speed v and the current driving situation
If there is a shortage, the variation δ tends to increase.
It And this tendency is caused by increasing the reference value M.
Can be resolved. Therefore, in this embodiment,
Correlation ratio L of the next time according to the variation degree δ of the time_KAsked for
A reference value M for determining is determined. Specifically, the graph in FIG.
The relation between the degree of variation δ and the reference value M as shown by
Therefore, as the degree of variation δ increases, the reference value M becomes the initial value.
Increases from the value (that is, standard value), but the dispersion δ is
Maximum value δ _MAXRO is fixed in advance after exceeding
Stored in M49, next standard according to the relationship
The value M is determined. Furthermore, in this embodiment,
Maximum adhesion δ is maximum value δ_MAXTire air if exceeded
Abnormal judgment of pressure is prohibited and maximum value δ_MAXIf not exceeded
Only in the
It The maximum variation δ_MAXIs greater than
Seki ratio L_KUnreliable and abnormal based on such values
This is because erroneous determination may occur if the determination is made.
The variation degree δ is, for example, the previous correlation ratio L_KAs a difference
It can be calculated. That is, the degree of variation δ is claimed
This is an example of the “variation amount” in the invention of Item 8.

【００９３】そのため、Ｓ４０において、相関比Ｌ_K の
ばらつき度δが算出されるのであり、その後、Ｓ４１に
おいて、ばらつき度δに応じて次回の基準値Ｍが決定さ
れ、続いて、Ｓ４２において、ばらつき度δが最大値δ
_MAX を超えたか否かが判定される。今回は超えないと仮
定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４３において、相関比Ｌ
_K が負の基準値Ｌ_K0より小さいか否かが判定される。今
回は小さくはないと仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ４
４において、タイヤ２６の空気圧Ｐが正常であると判定
され、Ｓ４６において、表示装置６６に対して空気圧異
常表示をさせない（または停止させる）指令が出され、
その後、Ｓ３２に戻る。これに対し、今回は基準値Ｌ_K0
より小さいと仮定すればＳ４３の判定がＹＥＳとなり、
Ｓ４５において、空気圧Ｐが異常に低いと判定され、Ｓ
４６において、表示装置６６に対して空気圧異常表示を
させる指令が出される。これにより、空気圧Ｐが異常に
低い事実が運転者に知らされることになる。その後、Ｓ
３２に戻る。Therefore, the variation degree δ of the correlation ratio L _K is calculated in S40, and then the next reference value M is determined in accordance with the variation degree δ in S41, and subsequently, the variation degree in S42. Degree δ is the maximum value δ
_It is determined whether _MAX has been exceeded. If it does not exceed this time, the determination is NO, and in S43, the correlation ratio L
_It is determined whether _{K is} smaller than the negative reference value L _K0 . If it is not small this time, the determination is NO, and S4
4, it is determined that the air pressure P of the tire 26 is normal, and in S46, a command for not displaying (or stopping) the air pressure abnormality display is issued to the display device 66,
Then, the process returns to S32. On the other hand, this time the reference value L _K0
If it is smaller, the determination in S43 is YES,
In S45, it is determined that the air pressure P is abnormally low, and S
At 46, a command is issued to the display device 66 to display an abnormal air pressure. As a result, the driver is informed of the fact that the air pressure P is abnormally low. Then S
Return to 32.

【００９４】以上、ばらつき度δが最大値δ_MAX を超え
ない場合について説明したが、超えた場合には、Ｓ４２
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３〜Ｓ４６がスキップさ
れ、空気圧Ｐの異常判定が行われることなくＳ３２に戻
る。The case where the variation degree δ does not exceed the maximum value δ _MAX has been described above.
The determination is YES, S43 to S46 are skipped, and the process returns to S32 without determining the abnormality of the air pressure P.

【００９５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項１の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、外乱オブ
ザーバ５２とパラメータ同定部５３とによって請求項
１，５および８の各発明における「推定手段」の一例が
構成され、また、前処理フィルタ６４によって請求項１
の発明における「周波数特性適正化手段」の一例が構成
されているのである。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the rotor 10, the electromagnetic pickup 12, the waveform shaper 18, the rim side rotational speed calculation / correction unit 45.
An example of the "detection device" in the invention of claim 1 is constituted by the portion for calculating the rotation speed of the above, and the "estimation" in each of the inventions of claims 1, 5 and 8 is constituted by the disturbance observer 52 and the parameter identification part 53. An example of "means" is constructed, and the pre-processing filter 64 is also included.
An example of the "frequency characteristic optimizing means" in the invention is constructed.

【００９６】次に、別の実施例に基づいて各請求項の発
明を具体的に説明する。ただし、本実施例は先の実施例
と共通する部分が多いため、共通する部分については同
一の符号を使用することによって説明を省略し、異なる
部分についてのみ詳細に説明する。Next, the invention of each claim will be specifically described based on another embodiment. However, since the present embodiment has many parts in common with the previous embodiment, the description of the common parts will be omitted by using the same reference numerals, and only the different parts will be described in detail.

【００９７】本実施例においては、図１７に示すよう
に、コンピュータ２０と４７とが前処理フィルタ８０と
ＦＦＴ（高速フーリエ変換）分析器８２とを経て互いに
接続されている。コンピュータ２０は先の実施例におけ
ると同様に、図１６に示すリム側部回転速度演算・補正
部４５を構成するが、コンピュータ４７のＲＯＭ４９に
図１８のタイヤ空気圧異常警告ルーチンを始めとする種
々の制御プログラムが格納されることによって、図１６
に示す共振点検出部８４，空気圧演算部８６および異常
判定部８８を構成している。In this embodiment, as shown in FIG. 17, computers 20 and 47 are connected to each other via a preprocessing filter 80 and an FFT (fast Fourier transform) analyzer 82. The computer 20 constitutes the rim side rotational speed calculation / correction unit 45 shown in FIG. 16 as in the previous embodiment, but various kinds of routines such as the tire pressure abnormality warning routine of FIG. 18 are stored in the ROM 49 of the computer 47. By storing the control program, FIG.
The resonance point detecting section 84, the air pressure calculating section 86, and the abnormality determining section 88 shown in FIG.

【００９８】コンピュータ４７は、タイヤ２６の空気圧
Ｐが低下するほど回転速度信号のうち特定の周波数範囲
における共振周波数が減少するという事実に着目し、共
振周波数から空気圧Ｐを推定するものである。The computer 47 estimates the air pressure P from the resonance frequency by paying attention to the fact that the resonance frequency in the specific frequency range of the rotation speed signal decreases as the air pressure P of the tire 26 decreases.

【００９９】このようにコンピュータ４７は回転速度信
号の周波数特性に基づいて空気圧推定を行うものである
ため、コンピュータ４７と２０との間にＦＦＴ分析器８
２が接続され、回転速度信号の周波数特性がコンピュー
タ４７に供給されるようになっている。また、リム側部
回転速度演算・補正部４５からの回転速度信号を直接Ｆ
ＦＴ分析器８２に供給して周波数特性を分析させること
は可能であるが、このようにすると特定の周波数範囲以
外の成分もＦＦＴ分析器８２に供給されて分析精度が低
下するおそれがある。そこで、本実施例においては、コ
ンピュータ２０とＦＦＴ分析器８２との間に前処理フィ
ルタ８０が接続され、コンピュータ２０から出力された
回転速度信号のうち設定周波数範囲内の成分のみが前処
理フィルタ８０で抽出されてＦＦＴ分析器８２に供給さ
れるようになっている。As described above, since the computer 47 estimates the air pressure based on the frequency characteristic of the rotation speed signal, the FFT analyzer 8 is provided between the computers 47 and 20.
2 is connected so that the frequency characteristic of the rotation speed signal is supplied to the computer 47. Further, the rotation speed signal from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 is directly F
Although it is possible to supply the FT analyzer 82 to analyze the frequency characteristic, in this case, components other than the specific frequency range may also be supplied to the FFT analyzer 82 and the analysis accuracy may be reduced. Therefore, in this embodiment, the preprocessing filter 80 is connected between the computer 20 and the FFT analyzer 82, and only the component within the set frequency range of the rotation speed signal output from the computer 20 is preprocessed by the preprocessing filter 80. And is supplied to the FFT analyzer 82.

【０１００】コンピュータ４７は図１８のタイヤ空気圧
異常警告ルーチンを次のように実行する。まず、Ｓ５１
において、ＦＦＴ分析器８２から回転速度信号の周波数
特性が読み込まれる。次に、Ｓ５２において、読み込ま
れた周波数特性に基づき、設定周波数範囲内における共
振周波数ｆ₀ が検出される。すなわち、コンピュータ４
７のうちこのＳ５２を実行する部分が図１６に示す共振
点検出部８４を構成するのである。続いて、Ｓ５３にお
いて、検出された共振周波数ｆ₀ が基準値ｆ_THより小さ
いか否かが判定される。この判定は後述のＳ５６の判
定、すなわち、空気圧Ｐが基準値Ｐ₀ より小さいか否か
の判定に近似するものであるが、内容が近似する判定ス
テップが２種類設けられている理由については後述す
る。The computer 47 executes the tire pressure abnormality warning routine of FIG. 18 as follows. First, S51
At, the frequency characteristic of the rotation speed signal is read from the FFT analyzer 82. Next, in S52, the resonance frequency f ₀ within the set frequency range is detected based on the read frequency characteristics. That is, the computer 4
The part of S7 that executes this S52 constitutes the resonance point detecting section 84 shown in FIG. Subsequently, in S53, it is determined whether or not the detected resonance frequency f ₀ is smaller than the reference value f _TH . This determination is similar to the determination in S56 described later, that is, the determination whether the air pressure P is smaller than the reference value P ₀ , but the reason why two types of determination steps with similar contents are provided will be described later. To do.

【０１０１】今回は共振周波数ｆ₀ の検出値（後述の最
終的な検出値と区別するために、暫定的な検出値とい
う）が基準値ｆ_TH以上であると仮定すれば判定がＮＯと
なり、Ｓ５４において、共振周波数ｆ₀ がそのまま最終
的な検出値とされる。その後、Ｓ５５において、共振周
波数ｆ₀ の最終的な検出値に応じて空気圧Ｐが決定され
る。共振周波数ｆ₀ と空気圧Ｐとの関係が予めＲＯＭ４
９に格納されており、この関係に従って今回の共振周波
数ｆ₀ に対応する空気圧Ｐが決定されるのである。続い
て、Ｓ５６において、決定された空気圧Ｐが基準値Ｐ₀
より低いか否かが判定される。今回は共振周波数ｆ₀ の
最終的な検出値が暫定的な検出値に等しく、かつ、暫定
的な検出値が基準値ｆ_TH以上であると仮定されており、
このことは空気圧Ｐが基準値Ｐ₀ 以上であることを意味
するから、このＳ５６の今回の判定はＮＯとなり、Ｓ５
７において、今回は空気圧Ｐが正常であると判定され、
Ｓ５９において、その旨が表示装置６６によって運転者
に知らされる。その後、Ｓ５１に戻る。This time, if the detection value of the resonance frequency f ₀ (which is called a provisional detection value to distinguish it from the final detection value described later) is the reference value f _TH or more, the determination is NO, In S54, the resonance frequency f ₀ is directly used as the final detection value. Then, in S55, the air pressure P is determined according to the final detected value of the resonance frequency f ₀ . The relationship between the resonance frequency f ₀ and the air pressure P is previously stored in the ROM 4
9 and the air pressure P corresponding to the resonance frequency f _{0 of} this time is determined according to this relationship. Subsequently, in S56, the determined air pressure P is the reference value P _0.
It is determined whether it is lower. This time, it is assumed that the final detection value of the resonance frequency f ₀ is equal to the provisional detection value, and that the provisional detection value is equal to or greater than the reference value f _TH .
This means that the air pressure P is equal to or higher than the reference value P ₀ , so that the present determination in S56 is NO and S5 is performed.
7, the air pressure P is determined to be normal this time,
In S59, the driver is informed by the display device 66. Then, the process returns to S51.

【０１０２】これに対し、今回は共振周波数ｆ₀ の暫定
的な検出値が基準値ｆ_THより小さいと仮定すればＳ５３
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ６０〜Ｓ６３の実行に移行す
る。On the other hand, assuming that the provisional detection value of the resonance frequency f ₀ is smaller than the reference value f _TH this time, S53
The determination is YES, and the process proceeds to the execution of S60 to S63.

【０１０３】それらＳ６０〜Ｓ６３の実行目的を説明す
る。共振周波数ｆ₀ の暫定的な検出値が基準値ｆ_THより
小さい場合には、空気圧Ｐが異常に低くなっている可能
性がある。しかし、共振周波数ｆ₀ の暫定的な検出値に
突発的な変動が生じる場合があるため、共振周波数ｆ₀
の暫定的な検出値が一度でも基準値ｆ_THより小さくなれ
ば直ちに空気圧Ｐが異常に低いと判定してその旨を運転
者に警告したのでは、本来行うべきでない誤った警告が
行われてしまい、タイヤ空気圧異常警告装置の信頼性が
低下する。そこで、本実施例においては、共振周波数ｆ
₀ の暫定的な検出値が基準値ｆ_THより小さくなっても直
ちに空気圧Ｐが異常に低いとは判定せず、共振周波数ｆ
₀ の今回検出値を含む最新の基準値Ｎ個の検出値（ＲＡ
Ｍ５０に格納されている）の平均値が共振周波数ｆ₀ の
最終的な検出値とされ、その値に基づいて空気圧Ｐの異
常低下の有無が最終的に判定される。The purpose of executing S60 to S63 will be described. If the provisional detection value of the resonance frequency f ₀ is smaller than the reference value f _TH , the air pressure P may be abnormally low. However, there are cases where sudden fluctuations in the provisional detected value of the resonance frequency f ₀ is generated, the resonance frequency f ₀
If the provisional detected value of is once smaller than the reference value f _TH , it is immediately judged that the air pressure P is abnormally low and the driver is warned to that effect. As a result, the reliability of the tire pressure abnormality warning device decreases. Therefore, in this embodiment, the resonance frequency f
_{Even if} the provisional detection value of ₀ becomes smaller than the reference value f _TH , it is not immediately determined that the air pressure P is abnormally low, and the resonance frequency f
_The latest N reference values including the current detection value of ₀
The average value of (stored in M50) is set as the final detected value of the resonance frequency f ₀ , and the presence or absence of an abnormal decrease in the air pressure P is finally determined based on that value.

【０１０４】ここに基準値Ｎは固定値とすることは可能
であるが、本実施例においては、可変値とされている。
共振周波数ｆ₀ の暫定的な検出値のばらつき度δに応じ
て変化する可変値とされているのであり、具体的には、
図１９にグラフで表される如く、ばらつき度δが最大値
δ_MAX に達するまではばらつき度δが大きいほど増加す
るが最大値δ_MAX に達した後には固定される可変値とさ
れている。すなわち、ばらつき度δが請求項８の発明に
おける「変動量」の一例なのである。Here, the reference value N can be a fixed value, but is a variable value in this embodiment.
It is a variable value that changes according to the provisional degree of variation δ of the detected value of the resonance frequency f _0. Specifically,
As represented by the graph in FIG. 19, until the variation degree [delta] reaches the maximum value [delta] _MAX but increases as the variation degree [delta] is larger there is a variable value that is fixed after reaching a maximum value [delta] _MAX. That is, the variation degree δ is an example of the “variation amount” in the invention of claim 8.

【０１０５】以上の説明から明らかなように、Ｓ５３
は、共振周波数ｆ₀ の暫定的な検出値を判定対象とし、
空気圧Ｐの異常低下の有無を暫定的に判定するためのス
テップであり、これに対し、Ｓ５６は、空気圧Ｐ、すな
わち、共振周波数ｆ₀ の最終的な検出値を判定対象と
し、空気圧Ｐの異常低下の有無を最終的に判定するため
のステップなのであり、両ステップの内容は形式的には
近似するが本質的には異なるのである。As is clear from the above description, S53
Is a provisional detection value of the resonance frequency f ₀ , and
This is a step for tentatively determining whether or not the air pressure P has abnormally decreased. On the other hand, in S56, the air pressure P, that is, the final detected value of the resonance frequency f ₀ is set as the determination target, and the air pressure P is abnormal. This is a step for finally determining whether or not there is a decrease, and the contents of both steps are formally similar but essentially different.

【０１０６】さらに、本実施例においては、ばらつき度
δが最大値δ_MAX を超えている間は、共振周波数ｆ₀ の
暫定的な検出値の取得は行われるが、最終的な検出値の
取得は禁止され、ひいては空気圧異常判定も禁止され
る。ばらつき度δが最大値δ_{MA X} を超えることは共振周
波数ｆ₀ の暫定的な検出値が急変することを意味する
が、空気圧Ｐの変化に伴う共振周波数ｆ₀ は本来急変し
ないのが一般的であるため、ばらつき度δが最大値δ
_MAX を超える場合には共振周波数ｆ₀ の最終的な検出値
の取得も空気圧異常判定も禁止するのである。Further, in this embodiment, while the degree of variation δ exceeds the maximum value δ _MAX , the provisional detection value of the resonance frequency f ₀ is acquired, but the final detection value is acquired. Is prohibited, which in turn prohibits abnormal air pressure determination. Although the variation degree [delta] exceeds the maximum value [delta] _{MA X} means that provisional detection value of the resonance frequency f ₀ is suddenly changed, generally do not change suddenly inherent resonant frequency f ₀ with changes in air pressure P has Therefore, the variation δ is the maximum value δ
If it exceeds _MAX , neither the final detection value of the resonance frequency f ₀ nor the pneumatic pressure abnormality determination is prohibited.

【０１０７】それらＳ６０〜Ｓ６３の実行内容を具体的
に説明する。まず、Ｓ６０において、共振周波数ｆ₀ の
暫定的な検出値につき、ばらつき度δが演算される。具
体的には、暫定的な検出値の今回値の前回値からの変化
量がばらつき度δとして演算される。次に、Ｓ６１にお
いて、演算されたばらつき度δが最大値δ_MAX を超えた
か否かが判定される。今回は超えていないと仮定すれば
判定がＮＯとなり、Ｓ６２において、演算されたばらつ
き度δに応じて基準値Ｎが決定される。図１９のグラフ
で表される如き、ばらつき度δと基準値Ｎとの関係がＲ
ＯＭ４９にテーブル等として予め格納されており、その
関係に従って今回のばらつき度δに対応する基準値Ｎが
決定されるのである。その後、Ｓ６３において、ＲＡＭ
５０に既に格納されいてる複数の共振周波数ｆ₀ の暫定
的な検出値のうち最新のＮ個の値が読み込まれ、それら
の和を基準値Ｎで割り算することによって平均値が求め
られ、これが今回の最終的な検出値とされる。その後、
Ｓ５５以下のステップに移行する。これに対し、今回は
ばらつき度δが最大値δ_{MA X} を超えたと仮定すればＳ６
１の判定がＹＥＳとなり、直ちにＳ５１に戻る。したが
って、今回は空気圧Ｐの推定が禁止されることになる。The execution contents of S60 to S63 will be specifically described. First, in S60, the variation degree δ is calculated for each provisional detection value of the resonance frequency f ₀ . Specifically, the variation amount of the current value of the provisional detected value from the previous value is calculated as the dispersion degree δ. Next, in S61, it is determined whether or not the calculated variation δ exceeds the maximum value δ _MAX . If it is not exceeded this time, the determination is NO, and in S62, the reference value N is determined according to the calculated variation degree δ. As shown in the graph of FIG. 19, the relation between the variation degree δ and the reference value N is R
It is stored in advance in the OM 49 as a table or the like, and the reference value N corresponding to the present variation degree δ is determined according to the relationship. Then, in S63, the RAM
Among the provisional detection values of the plurality of resonance frequencies f ₀ already stored in 50, the latest N values are read, and the average value is obtained by dividing the sum thereof by the reference value N. This is this time. Is the final detected value of. afterwards,
The step moves to S55 and thereafter. In contrast, assuming this time the variation degree [delta] exceeds the maximum value [delta] _{MA X} S6
The determination of 1 is YES, and the process immediately returns to S51. Therefore, this time, the estimation of the air pressure P is prohibited.

【０１０８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２，波形
整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５の回
転速度を演算する部分とによって請求項１の発明におけ
る「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分析器
８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによって
請求項１，６および８の各発明における「推定手段」の
一例である「周波数方式推定部」が構成され、また、前
処理フィルタ８０によって請求項１の発明における「周
波数特性適正化手段」の一例が構成されているのであ
る。As is clear from the above description, in this embodiment, the rotor 10, the electromagnetic pickup 12, the waveform shaper 18, and the portion for calculating the rotation speed of the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 are used. An example of the "detection device" in the invention of claim 1 is configured, and the "estimation means" in each of the inventions of claims 1, 6 and 8 is constituted by the FFT analyzer 82, the resonance point detection part 84 and the air pressure calculation part 86. The “frequency method estimating section” is an example of the above, and the preprocessing filter 80 constitutes an example of the “frequency characteristic optimizing means” in the first aspect of the present invention.

【０１０９】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。ただし、本実施例は図１
６に示す実施例と共通する部分が多く、異なるのはタイ
ヤ空気圧異常警告ルーチンを実行する部分のみであるた
め、この部分についてのみ詳細に説明し、他の部分につ
いては同一の符号を使用することによって説明を省略す
る。Next, the invention of each claim will be specifically described based on still another embodiment. However, this embodiment is shown in FIG.
Since there are many parts in common with the embodiment shown in FIG. 6 and only the part that executes the tire pressure abnormality warning routine is different, only this part will be described in detail and the same symbols will be used for the other parts. The description is omitted.

【０１１０】タイヤ空気圧異常警告ルーチンは図２０に
フローチャートで表されている。以下、本ルーチンの内
容を説明するが、まず、先の実施例における図１８のル
ーチンと異なる部分のみ概略的に説明する。The tire pressure abnormality warning routine is shown in the flow chart of FIG. The contents of this routine will be described below. First, only the part different from the routine of FIG. 18 in the previous embodiment will be schematically described.

【０１１１】本実施例においては、先の実施例とは異な
り、常に最新のＭ個の共振周波数ｆ ₀ の暫定的な検出値
の平均値が最終的な検出値として求められ、しかも、そ
のＭは固定値とされている。ただし、本実施例において
は、このようにＭを固定値とする代わりに、次のような
対策を講じることにより、共振周波数ｆ₀ の検出値の突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるようになって
いる。This embodiment is different from the previous embodiment.
The latest M resonance frequencies f ₀Provisional detection value of
Is calculated as the final detected value, and
M is a fixed value. However, in this embodiment
Instead of setting M to a fixed value like this,
By taking measures, the resonance frequency f₀Detected value of
False alarms due to spontaneous fluctuations can be avoided
There is.

【０１１２】すなわち、共振周波数ｆ₀ の最終的な検出
値が基準値ｆ_TH以上である場合には直ちに空気圧Ｐが正
常であると判定されるが、基準値ｆ_THより小さい場合に
は直ちには空気圧Ｐが異常に低いと判定されず、基準値
ｆ_THより小さいと始めて判定されたときから、そのとき
の検出値の直前の検出値からの変化量Δｆ₀ に応じた数
であるＮ個の最終的な検出値が取得されるまで、各回の
最終的な検出値が基準値ｆ_THより小さいと判定し続けら
れた場合にはじめて、空気圧Ｐが異常に低いと判定され
るのである。最終的な検出値が基準値ｆ_THより小さくな
ったときには、まず、そのときの検出値の変化量Δｆ₀
が突発的な変動に起因するものであると仮定され、それ
が消滅すると予想される期間は空気圧Ｐが正常であると
判定し続けられ、その期間中継続して検出値が基準値ｆ
_THより小さい場合に先の変化量Δｆ₀ が真に空気圧Ｐの
変化に起因するものであると判定され、これにより、突
発的な変動に起因する誤警告が回避されるのである。ま
た、ここに基準値Ｎは具体的には、図２１にグラフで表
される如く、変化量Δｆ₀ が大きい場合において小さい
場合におけるより、長くなるように変化させられる。That is, when the final detected value of the resonance frequency f ₀ is equal to or higher than the reference value f _TH , it is immediately determined that the air pressure P is normal, but when it is smaller than the reference value f _TH, it is immediately determined. From the time when the air pressure P is not determined to be abnormally low and is first determined to be smaller than the reference value f _TH , the number N of N, which is the number corresponding to the change amount Δf ₀ from the immediately preceding detected value at that time, is determined. The air pressure P is determined to be abnormally low only when it is continuously determined that the final detected value is smaller than the reference value f _TH until the final detected value is acquired. When the final detected value becomes smaller than the reference value f _TH , first, the change amount Δf ₀ of the detected value at that time is first.
Is assumed to be caused by a sudden change, and the air pressure P is determined to be normal during the period when it is expected to disappear, and the detected value continues to be the reference value f during that period.
_When it is smaller than _TH, it is determined that the previous change amount Δf ₀ is truly due to the change in the air pressure P, and thus false alarm due to sudden change is avoided. Further, specifically, the reference value N is changed to be longer when the change amount Δf ₀ is larger than when the change amount Δf ₀ is small, as shown in the graph of FIG.

【０１１３】さらに、本実施例においては、前記実施例
におけると同様に、キースイッチのＯＮ操作に伴ってそ
の当初に前記固有回転速度変化取得ルーチンが実行され
るが、そのルーチンの実行終了までに一定の時間を要
し、その間、共振周波数ｆ₀ の検出精度が保証されず、
ひいては空気圧異常判定の精度も保証されない。そのた
め、固有回転速度変化取得中には共振周波数ｆ₀ の検出
は行われるが空気圧異常判定は禁止されるようになって
いる。また、固有回転速度変化が取得された後であって
も、最初のＭ個の暫定的な検出値が取得されるまでは初
回の最終値を取得することができないから空気圧異常判
定を行うこともできない。しかし、運転者はタイヤ空気
圧異常警告装置が現在そのような状態にあることを把握
することができない。そこで、本実施例においては、タ
イヤ空気圧異常警告装置が現在固有回転速度変化の取得
中、すなわち、固有回転速度変化の「学習中」であるこ
とと、現在最初のＮ個の暫定値の取得中であること、す
なわち、共振周波数ｆ₀ の初回の最終値の「計測中」に
あることとがそれぞれ前記表示装置６６を介して運転者
に知らされるようになっている。Further, in this embodiment, as in the case of the above-mentioned embodiment, the above-mentioned specific rotational speed change acquisition routine is executed at the beginning with the ON operation of the key switch, but by the end of the execution of the routine. It takes a certain period of time, during which the detection accuracy of the resonance frequency f ₀ is not guaranteed,
As a result, the accuracy of air pressure abnormality determination is not guaranteed. Therefore, the resonance frequency f ₀ is detected during the acquisition of the change in the natural rotation speed, but the pneumatic pressure abnormality determination is prohibited. Further, even after the characteristic rotation speed change is acquired, it is not possible to acquire the initial final value until the first M provisional detection values are acquired. Can not. However, the driver cannot know that the tire pressure abnormality warning device is currently in such a state. Therefore, in the present embodiment, the tire pressure abnormality warning device is currently acquiring the characteristic rotation speed change, that is, “learning” the characteristic rotation speed change, and is currently acquiring the first N provisional values. That is, that is, that the first final value of the resonance frequency f ₀ is “measuring”, the driver is informed via the display device 66.

【０１１４】次に、このタイヤ空気圧異常警告ルーチン
の内容を図２０に基づいて具体的に説明する。まず、Ｓ
７１において、前記コンピュータ２０から学習中フラグ
が読み込まれる。学習中フラグはＯＮ状態で固有回転速
度変化の取得中であることを示し、ＯＦＦ状態でその取
得中ではないことを示すフラグである。次に、Ｓ７２に
おいて、ＦＦＴ分析器８２から周波数特性の分析結果が
読み込まれる。続いて、Ｓ７３において、読み込まれた
周波数特性に基づき、設定周波数範囲における共振周波
数ｆ₀ の今回の暫定値が検出される。検出された暫定値
はＲＡＭ５０に格納される。その後、Ｓ７４において、
現時点までにＭ個の暫定値が検出されたか否かが判定さ
れる。今回は未だその検出が終了してはいないと仮定す
れば判定がＮＯとなり、Ｓ７５において計測中フラグが
ＯＮ状態にされる。計測中フラグはＲＡＭ５０に設けら
れており、ＯＮ状態でＭ個の暫定値の計測中であること
を示し、ＯＦＦ状態でその計測が終了したことを示すフ
ラグである。Next, the contents of the tire pressure abnormality warning routine will be specifically described with reference to FIG. First, S
At 71, the learning flag is read from the computer 20. The learning flag is a flag that indicates that the change in the natural rotation speed is being acquired in the ON state, and that the change is not in the OFF state. Next, in S72, the analysis result of the frequency characteristic is read from the FFT analyzer 82. Then, in S73, the current provisional value of the resonance frequency f ₀ in the set frequency range is detected based on the read frequency characteristics. The detected provisional value is stored in the RAM 50. Then, in S74,
It is determined whether M provisional values have been detected so far. Assuming that the detection has not been completed this time, the determination becomes NO, and the in-measurement flag is turned on in S75. The in-measuring flag is provided in the RAM 50, and is a flag that indicates that the M provisional values are being measured in the ON state, and that the measurement has ended in the OFF state.

【０１１５】その後、Ｓ７６において、学習中フラグが
ＯＮ状態にあるか否かが判定される。今回はＯＮ状態に
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ７７におい
て、現在「学習中」にあることが表示装置６６により運
転者に知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終
了する。これに対し、今回は学習中フラグがＯＦＦ状態
にあると仮定すればＳ７６の判定がＮＯとなり、Ｓ７８
において、計測中フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定
される。今回はＯＮ状態にあると仮定されているから判
定がＹＥＳとなり、Ｓ７９において、現在「計測中」に
あることが表示装置６６により運転者に知らされる。Thereafter, in S76, it is determined whether the learning flag is in the ON state. If it is assumed to be in the ON state this time, the determination is YES, and in S77, the driver is informed by the display device 66 that the vehicle is currently “learning”. Thus, one execution of this routine is completed. On the other hand, assuming that the learning flag is OFF this time, the determination in S76 is NO, and S78
At, it is determined whether the measuring flag is in the ON state. Since it is assumed that the vehicle is in the ON state this time, the determination is YES, and in S79, the display device 66 informs the driver that the vehicle is currently "in measurement".

【０１１６】Ｓ７１〜Ｓ７３の実行が繰り返されること
により最初のＭ個の共振周波数ｆ₀の暫定値が検出され
るに至れば、Ｓ７４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８０にお
いて、共振周波数ｆ₀ の初回の最終値が演算される。最
初のＭ個の暫定値の平均値が初回の最終値とされるので
ある。その後、Ｓ８１において、その最終値が基準値ｆ
_THより小さいか否かが判定される。今回は小さくはない
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常
フラグがＯＦＦ状態とされる。異常フラグは、ＯＦＦ状
態で空気圧Ｐが正常であることを示し、ＯＮ状態で空気
圧Ｐが異常に低いことを示すフラグであり、ＲＡＭ５０
に設けられている。その後、Ｓ８３において、任意の時
期からの最終値の取得数を表す整数ｎが０に初期化され
る。続いて、Ｓ８４において計測中フラグがＯＦＦ状態
とされる。今回は最終値が取得されたからである。その
後、Ｓ７６以下のステップに移行する。[0116] In Itare the provisional value of the first M of the resonance frequency f ₀ is detected by the execution of S71~S73 are repeated, YES next determination of S74, in S80, the initial resonant frequency f ₀ The final value is calculated. The average value of the first M provisional values is taken as the initial final value. Then, in S81, the final value is the reference value f.
_It is determined whether it is smaller than _TH . If it is not small this time, the determination is NO, and in S82, the abnormality flag is turned off. The abnormality flag is a flag indicating that the air pressure P is normal in the OFF state and indicating that the air pressure P is abnormally low in the ON state, and is the RAM 50.
It is provided in. After that, in S83, an integer n representing the number of acquisitions of the final value from an arbitrary time is initialized to 0. Then, in S84, the in-measurement flag is turned off. This is because the final value was acquired this time. After that, the process proceeds to S76 and subsequent steps.

【０１１７】現在学習中フラグがＯＦＦ状態にあると仮
定されているから、Ｓ７６の判定はＮＯとなる。また、
計測中フラグはＯＦＦ状態にあるから、Ｓ７８の判定も
ＮＯとなる。また、Ｓ７９において、異常フラグがＯＮ
状態にあるか否かが判定されれば、今回はＯＦＦ状態に
あるため、判定がＮＯとなり、Ｓ８６において現在空気
圧が「正常」であることが表示装置６６により運転者に
知らされる。以上で本ルーチンの一回の実行が終了す
る。Since it is currently assumed that the learning flag is in the OFF state, the determination in S76 is NO. Also,
Since the measuring flag is in the OFF state, the determination in S78 is also NO. Further, in S79, the abnormality flag is turned on.
If it is determined whether or not it is in the state, the determination is NO because it is in the OFF state this time, and the driver is informed by the display device 66 that the current air pressure is "normal" in S86. Thus, one execution of this routine is completed.

【０１１８】以上、共振周波数ｆ₀ の最終的な検出値が
基準値ｆ_TH以上である場合について説明したが、以下、
基準値ｆ_THより小さい場合について説明する。この場合
にはＳ８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、整
数ｎが０であるか否かが判定される。今回は０であるか
ら判定がＹＥＳとなり、Ｓ８９において、共振周波数ｆ
₀ の今回値の前回値からの変化量Δｆ₀ が演算され、さ
らに、その演算された変化量Δｆ₀ に基づき、前記のよ
うにして前記基準値Ｎが決定される。その後、Ｓ９０に
おいて、整数ｎが基準値Ｎより大きいか否かが判定され
る。今回は基準値Ｎより大きくはないと仮定すれば判定
がＮＯとなり、Ｓ８２において、異常フラグがＯＦＦ状
態とされ、Ｓ８３において、整数ｎが１増加させられ
る。その後、Ｓ８４以下のステップに移行し、Ｓ８５に
おいて異常フラグがＯＮ状態にあるか否かが判定されれ
ば、今回はＯＦＦ状態にあるから、判定がＮＯとなり、
Ｓ８６において現在空気圧が「正常」であることが表示
装置６６により運転者に知らされる。The case where the final detected value of the resonance frequency f ₀ is not less than the reference value f _TH has been described above.
The case where it is smaller than the reference value f _TH will be described. In this case, the determination in S81 is YES, and in S88, it is determined whether or not the integer n is 0. Since it is 0 this time, the determination is YES, and in S89, the resonance frequency f
₀ variation Delta] f ₀ from the previous value of the current value is calculated, more, based on the amount of change Delta] f _0, which is the operation, the reference value N in the manner described above it is determined. Then, in S90, it is determined whether the integer n is larger than the reference value N. This time, assuming that it is not greater than the reference value N, the determination becomes NO, the abnormality flag is turned off in S82, and the integer n is incremented by 1 in S83. After that, if it is determined in S85 whether the abnormality flag is in the ON state or not in Step S84 and subsequent steps, the determination is NO since it is in the OFF state this time,
In S86, the display device 66 informs the driver that the current air pressure is "normal".

【０１１９】その後、本ルーチンの実行が繰り返される
ことにより、整数ｎが基準値Ｎより大きくなったと仮定
すれば、Ｓ９０の判定がＹＥＳとなり、Ｓ９２において
異常フラグがＯＮ状態とされ、Ｓ９２において、次回に
備えて整数ｎが０に初期化され、その後、Ｓ８４以下の
ステップに移行する。その後、今回はＳ８５の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ９３において現在空気圧が「異常」であ
ることが表示される。After that, if it is assumed that the integer n becomes larger than the reference value N by repeating the execution of this routine, the determination in S90 becomes YES, the abnormality flag is turned on in S92, and the next time in S92. In preparation for this, the integer n is initialized to 0, and then the process proceeds to steps S84 and below. After that, this time the determination in S85 is Y
ES is displayed, and it is displayed in S93 that the current air pressure is "abnormal".

【０１２０】なお、本実施例においては、例えば車輪１
４が十分に停止状態に近い場合や、車両が砂利道等の悪
路を走行している場合など、電磁ピックアップ１２が回
転速度ｖを十分には高い精度で検出することが困難であ
る走行状況であるか否かを問わず共振周波数ｆ₀ が検出
されるようになっているが、そのような検出困難走行状
況下において共振周波数ｆ₀ の検出、ひいては空気圧異
常判定が禁止されるようにすることもできる。この態様
においては、検出困難走行状況下においては、タイヤ空
気圧異常警告装置が空気圧異常判定を行うことができな
いため、たとえ空気圧が異常であってもその旨が運転者
に警告されない。そのため、タイヤ空気圧異常警告装置
が計測中であり、かつタイヤ空気圧異常判定が禁止中で
ある旨の「準備中」を表示し、タイヤ空気圧異常警告装
置が現在空気圧異常判定を行わない状態にあることを運
転者に認識させないと、運転者は空気圧が正常であると
認識してしまうことになる。そこで、このような事態を
回避するためには、検出困難走行状況下においてもタイ
ヤ空気圧異常警告装置が「準備中」にあることを表示す
ることが望ましい。In this embodiment, for example, the wheel 1
4 is sufficiently close to a stopped state, or the vehicle is traveling on a rough road such as a gravel road, it is difficult for the electromagnetic pickup 12 to detect the rotation speed v with sufficiently high accuracy. The resonance frequency f ₀ is detected regardless of whether or not the detection is performed. However, in such a difficult-to-detect running condition, the detection of the resonance frequency f ₀ , and thus the determination of the abnormal air pressure, is prohibited. You can also In this mode, since the tire pressure abnormality warning device cannot perform abnormality determination of the air pressure under the traveling condition where detection is difficult, even if the air pressure is abnormal, the driver is not warned to that effect. Therefore, the tire pressure abnormality warning device is measuring and the tire pressure abnormality determination is prohibited and displays "Preparing", and the tire pressure abnormality warning device is not currently performing the abnormality determination. If the driver is not made aware of this, the driver will perceive that the air pressure is normal. Therefore, in order to avoid such a situation, it is desirable to display that the tire pressure abnormality warning device is in “preparation” even in a traveling condition where detection is difficult.

【０１２１】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ロータ１０，電磁ピックアップ１２および
波形整形器１８と、リム側部回転速度演算・補正部４５
の回転速度を演算する部分とによって請求項１の発明に
おける「検出装置」の一例が構成され、また、ＦＦＴ分
析器８２と共振点検出部８４と空気圧演算部８６とによ
って請求項１および６の各発明における「推定手段」の
一例である「周波数方式推定部」が構成され、また、前
処理フィルタ８０によって請求項１の発明における「周
波数特性適正化手段」の一例が構成されているのであ
る。As is apparent from the above description, in the present embodiment, the rotor 10, the electromagnetic pickup 12, the waveform shaper 18, the rim side rotational speed calculation / correction unit 45.
An example of the "detection device" in the invention of claim 1 is constituted by the part for calculating the rotation speed of the above, and the FFT analyzer 82, the resonance point detection part 84, and the air pressure calculation part 86 constitute the one of claims 1 and 6. The "frequency method estimating section" which is an example of the "estimating means" in each invention is configured, and the preprocessing filter 80 constitutes an example of the "frequency characteristic optimizing means" in the invention of claim 1. .

【０１２２】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。本実施例も図２２に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７，駆動・制動トルク検出装置６８（図示省略）
および表示装置６６を備えているが、前処理フィルタ６
４のフィルタ特性、すなわち、回転速度信号から抽出す
べき成分の周波数範囲であるフィルタ範囲が可変とさ
れ、かつ、同図に示すように、コンピュータ４７にさら
にフィルタ範囲調整部９０も設けられている。Next, the invention of each claim will be specifically described based on still another embodiment. As in the embodiment shown in FIG. 2, this embodiment also shows the electromagnetic pickup 12, the waveform shaper 18, the computer 20, the actual vehicle speed detecting device 70 (not shown), the preprocessing filter 64, and the computer 47, as shown in FIG. , Drive / braking torque detector 68 (not shown)
And a display device 66, but the preprocessing filter 6
4, the filter range, which is the frequency range of the components to be extracted from the rotation speed signal, is variable, and as shown in the figure, the computer 47 is further provided with a filter range adjusting section 90. .

【０１２３】図２３には、リム側部回転速度演算・補正
部４５から出力される回転速度信号の周波数特性が、タ
イヤ２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時とその
正規値から低下した空気圧低下時とについてそれぞれグ
ラフで概念的に表されている。それら回転速度信号のう
ち外乱オブザーバ５２による空気圧推定に適した周波数
成分は各グラフの３個の山のうちの中央の山で表される
周波数成分である。この周波数成分が属する適正周波数
範囲は空気圧Ｐによって変化し、空気圧Ｐが低いほど周
波数が減少する側にずれるのであり、この様子が同図に
表されているのである。そのため、空気圧Ｐの変化とは
無関係にフィルタ範囲の設定を固定する場合には、フィ
ルタ範囲が広くならざるを得ず、その結果、本来必要で
ない周波数成分も前処理フィルタ６４によって抽出され
てしまい、外乱オブザーバ５２の推定精度を低下させ、
ひいてはタイヤ空気圧異常判定の信頼性をも低下させる
おそれがある。そこで、本実施例においては、フィルタ
範囲が変化可能なものとされるとともに空気圧Ｐの変化
に精度よく追従するようにされ、これにより、フィルタ
範囲の幅を極力狭くすることが可能となっている。そし
て、本実施例においては、具体的には、外乱オブザーバ
５２によって推定されるばね定数Ｋの変化量ΔＫに応じ
てフィルタ範囲の設定が変更されるようになっている。In FIG. 23, the frequency characteristic of the rotation speed signal output from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 is lowered when the air pressure P of the tire 26 is a normal value and when the air pressure is normal. Each graph is conceptually represented when the air pressure decreases. The frequency component suitable for the air pressure estimation by the disturbance observer 52 is the frequency component represented by the central peak of the three peaks in each graph among the rotation speed signals. The proper frequency range to which this frequency component belongs changes depending on the air pressure P, and the lower the air pressure P, the more the frequency decreases, which is shown in the same figure. Therefore, when the setting of the filter range is fixed regardless of the change of the air pressure P, the filter range is inevitably widened, and as a result, the frequency component which is not originally necessary is also extracted by the preprocessing filter 64, The estimation accuracy of the disturbance observer 52 is reduced,
As a result, the reliability of tire pressure abnormality determination may be reduced. In view of this, in the present embodiment, the filter range is made variable and the change in the air pressure P is tracked with high accuracy, whereby the width of the filter range can be made as narrow as possible. . Then, in the present embodiment, specifically, the setting of the filter range is changed according to the change amount ΔK of the spring constant K estimated by the disturbance observer 52.

【０１２４】以上説明したフィルタ範囲の設定変更を含
むタイヤ空気圧異常判定・警告を実行するための制御プ
ログラムがコンピュータ４７のＲＯＭ４９に格納されて
いる。以下、本ルーチンを図２４のフローチャートに基
づいて具体的に説明する。A control program for executing the tire pressure abnormality determination / warning including the above-described setting change of the filter range is stored in the ROM 49 of the computer 47. Hereinafter, this routine will be specifically described with reference to the flowchart of FIG.

【０１２５】初回の実行時にはまず、Ｓ１０１におい
て、前処理フィルタ６４から回転速度ｖが読み込まれ
る。前処理フィルタ６４のフィルタ範囲は当初、タイヤ
２６の空気圧Ｐが正規値である空気圧正常時に適した範
囲に暫定的に設定されているため、今回読み込まれた回
転速度ｖはその暫定的なフィルタ範囲の下に取得された
ものとなっている。At the first execution, first, in step S101, the rotation speed v is read from the preprocessing filter 64. Initially, the filter range of the pre-processing filter 64 is provisionally set to a range suitable when the air pressure P of the tire 26 is normal, which is the normal value. Therefore, the rotational speed v read this time is the provisional filter range. Has been obtained under.

【０１２６】次に、Ｓ１０２において、読み込まれた回
転速度ｖに基づき、外乱オブザーバ５２によって外乱ｗ
₂ およびねじれ角θ_RBが推定される。続いて、Ｓ１０３
において、それら推定値に基づき、ばね定数Ｋの変化量
ΔＫが同定される。このパラメータ同定は例えば、前記
の相関演算・正規化により行うことも、最小二乗法によ
り行うこともできる。Next, in S102, the disturbance observer 52 uses the disturbance w based on the read rotation speed v.
₂ and the twist angle θ _RB are estimated. Then, S103
At, the change amount ΔK of the spring constant K is identified based on those estimated values. This parameter identification can be performed by, for example, the above-mentioned correlation calculation / normalization or the least square method.

【０１２７】その後、Ｓ１０４において、本ルーチンの
今回の実行がコンピュータ４７の電源投入後の初回であ
るか否かが判定される。今回は初回であるから、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１０５において、フィルタ範囲の設定
変更が行われる。変化量ΔＫの推定値に基づき、フィル
タ範囲が回転速度信号の周波数特性に合致するように調
整されるのであり、例えば変化量ΔＫとフィルタ範囲と
の間の予め定められている関係であってＲＯＭ４９にテ
ーブル等として予め格納されているものに従って決定さ
れる。すなわち、コンピュータ４７のうちそれらＳ１０
４およびＳ１０５を実行する部分がフィルタ範囲調整部
９０を構成しているのである。また、このフィルタ範囲
調整部９０が請求項２の発明における「設定周波数範囲
変更部」の一例を構成している。その後、Ｓ１０１に戻
り、再び回転速度ｖの読込みが行われる。Thereafter, in S104, it is determined whether or not the current execution of this routine is the first time after the power of the computer 47 is turned on. Since this is the first time, the determination is YES, and the setting of the filter range is changed in S105. The filter range is adjusted based on the estimated value of the change amount ΔK so as to match the frequency characteristic of the rotation speed signal. For example, the ROM 49 has a predetermined relationship between the change amount ΔK and the filter range. It is determined according to what is stored in advance as a table or the like. That is, those S10 of the computer 47
4 and the part that executes S105 constitute the filter range adjusting section 90. The filter range adjusting unit 90 constitutes an example of the “set frequency range changing unit” in the invention of claim 2. After that, the process returns to S101, and the rotation speed v is read again.

【０１２８】本ルーチンの２回目の実行が開始され、そ
の後、Ｓ１０４が実行されれば、判定がＮＯとなり、Ｓ
１０６において、変化量ΔＰの推定値に基づき、空気圧
Ｐの推定値が基準値Ｐ₀ より低いか否かが判定される。
今回は基準値Ｐ₀ より低くはないと仮定すれば判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ１０７において、タイヤ空気圧が正常であ
ると判定され、その後、Ｓ１０８において、その旨が表
示装置６６によって運転者に知らされる。これに対し、
今回は基準値Ｐ₀ より低いと仮定すればＳ１０６の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１０９において、今回はタイヤ空気
圧が異常に低いと判定され、その後、Ｓ１０８におい
て、その旨が表示装置６６によって運転者に知らされ
る。いずれの場合にもその後、Ｓ１０１に戻る。If the second execution of this routine is started and then S104 is executed, the determination becomes NO and S
At 106, it is determined whether the estimated value of the air pressure P is lower than the reference value P ₀ based on the estimated value of the change amount ΔP.
If it is not lower than the reference value P ₀ this time, the determination is N
When it becomes O, it is determined in S107 that the tire pressure is normal, and thereafter, in S108, the driver is informed by the display device 66 to that effect. In contrast,
If it is assumed that the tire pressure is lower than the reference value P ₀ this time, the determination in S106 is YES, and it is determined in S109 that the tire air pressure is abnormally low this time. Then, in S108, the driver is informed of this fact by the display device 66. To be done. In either case, the process then returns to S101.

【０１２９】以上の説明から明らかなように、本ルーチ
ンの初回の実行時には、Ｓ１０７〜Ｓ１０９における空
気圧Ｐの異常判定が禁止され、２回目以後の実行時には
じめて許可れるようになっているが、これは、初回の実
行時には、外乱オブザーバ５２に供給される回転速度ｖ
が暫定的なフィルタ範囲の下に取得されたものであり、
変化量ΔＫの推定値の信頼性が十分には高くない可能性
もあり、そのような値に基づいて空気圧の異常判定を行
ったのでは常に正しく判定結果が得られるとは限らない
からである。As is clear from the above description, the abnormality determination of the air pressure P in S107 to S109 is prohibited at the first execution of this routine, and is permitted only at the second and subsequent executions. Is the rotational speed v supplied to the disturbance observer 52 at the first execution.
Was acquired under the provisional filter range,
This is because the reliability of the estimated value of the variation ΔK may not be sufficiently high, and if the abnormality determination of the air pressure is performed based on such a value, the determination result may not always be obtained correctly. .

【０１３０】本ルーチンにおいては、初回の実行時に必
ず、フィルタ範囲の設定変更が行われる一方、空気圧の
異常判定が禁止されるようになっているが、初回の実行
時といえども空気圧Ｐの推定精度が高い場合もあり、こ
のような場合には空気圧の異常判定を禁止する必要がな
い。したがって、初回の実行時に空気圧Ｐの推定精度が
十分に高いか否かを判定し、高い場合には初回の実行時
といえどもフィルタ範囲の設定変更を行わずに空気圧Ｐ
の異常判定を行うように先の実施例を改良することがで
き、その一例を実現するルーチンが図２５にフローチャ
ートで表されている。In this routine, the setting of the filter range is always changed at the first execution, and the abnormality determination of the air pressure is prohibited, but the estimation of the air pressure P is performed even at the first execution. The accuracy may be high in some cases, and in such a case, it is not necessary to prohibit the abnormality determination of the air pressure. Therefore, it is determined whether or not the estimation accuracy of the air pressure P is sufficiently high at the first execution, and if it is high, the air pressure P is not changed even at the first execution without changing the setting of the filter range.
The above embodiment can be improved so as to perform the abnormality determination of the above, and a routine for realizing the example is shown in the flowchart in FIG.

【０１３１】本ルーチンにおいては、Ｓ１１１〜Ｓ１１
４が図２４のルーチンと同様に実行される。本ルーチン
の今回の実行が初回であれば、Ｓ１１４の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１１５において、今回の変化量ΔＫ（正規値
Ｋからの外れ量）の絶対値が基準値ΔＫ₀ 以下であるか
否かが判定される。変化量ΔＫの絶対値が基準値ΔＫ ₀
以下である場合には、予め設定されているフィルタ範囲
における外乱オブザーバ５２による推定精度が十分に高
いのが一般的であるからである。今回の変化量ΔＫの絶
対値が基準値ΔＫ₀ 以下である場合にはＳ１１５の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ１１７以下のステップにおいて空気
圧Ｐの異常判定が行われる。初回の実行時でも空気圧Ｐ
の異常判定が行われるのである。今回は、変化量ΔＫの
絶対値が基準値ΔＫ₀ 以下であるため、タイヤ空気圧Ｐ
の基準圧からの変化量が小さく、Ｓ１１７の判定がＮＯ
となり、Ｓ１１８においてタイヤ空気圧が正常であると
判定され、その後、Ｓ１１９においてその旨が表示され
る。これに対し、今回の変化量ΔＫの絶対値が基準値Δ
Ｋ₀ 以下ではないと仮定すれば、Ｓ１１５の判定がＮＯ
となり、図２４のルーチンと同様に、Ｓ１１６において
初回の実行時にフィルタ範囲の設定変更が行われる一
方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。In this routine, S111 to S11
4 is executed similarly to the routine of FIG. This routine
If this execution is the first time, the determination in S114 is YES.
Then, in S115, the current change amount ΔK (normal value
Absolute value of deviation from K) is the reference value ΔK₀Is it below
It is determined whether or not. The absolute value of the amount of change ΔK is the reference value ΔK ₀
A preset filter range if:
The estimation accuracy by the disturbance observer 52 is sufficiently high.
This is because it is common. The amount of change ΔK
The opposite value is the reference value ΔK₀If it is the following, the determination in S115
Is YES, and air is used in steps from S117 onward.
The abnormality determination of the pressure P is performed. Pneumatic pressure P even at the first execution
That is, the abnormality determination is performed. This time, the amount of change ΔK
Absolute value is the reference value ΔK₀Since it is below, tire pressure P
The amount of change from the reference pressure is small, and the determination in S117 is NO.
And the tire pressure is normal in S118
It is determined and then, in S119, a message to that effect is displayed.
It In contrast, the absolute value of the change amount ΔK this time is the reference value Δ
K₀Assuming that the following is not the case, the determination in S115 is NO.
Then, in S116, as in the routine of FIG.
The setting of the filter range is changed at the first execution.
On the other hand, the abnormality determination of the air pressure P is prohibited.

【０１３２】すなわち、コンピュータ４７のうちそれら
Ｓ１１４〜Ｓ１１６を実行する部分がフィルタ範囲調整
部９０の別の例を構成しているのである。また、このフ
ィルタ範囲調整部９０が請求項２の発明における「設定
周波数範囲変更部」の別の例を構成している。That is, the part of the computer 47 that executes S114 to S116 constitutes another example of the filter range adjusting section 90. Further, the filter range adjusting section 90 constitutes another example of the “set frequency range changing section” in the invention of claim 2.

【０１３３】以上説明した２個のルーチンにおいてはい
ずれも、各ルーチンの２回目以後の各回の実行時にはフ
ィルタ範囲の設定変更が行われるようにはなっていない
が、行われるようにすることができる。これを実現する
ルーチンの一例が図２６にフローチャートで表されてい
る。In neither of the two routines described above, the setting of the filter range is changed at the second and subsequent executions of each routine, but it is possible to do so. . An example of a routine for realizing this is shown in the flowchart in FIG.

【０１３４】本ルーチンにおいては、Ｓ１２１〜Ｓ１２
４が図２４および図２５のルーチンと同様に実行され
る。本ルーチンの今回の実行が初回であれば、Ｓ１２４
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２５において、図２４のル
ーチンと同様に、初回の実行時にフィルタ範囲の設定変
更が行われる一方、空気圧Ｐの異常判定が禁止される。In this routine, S121 to S12
4 is executed similarly to the routines of FIGS. 24 and 25. If this execution of this routine is the first time, S124
When the determination is YES, the setting of the filter range is changed at the first execution in S125 as in the routine of FIG. 24, and the abnormality determination of the air pressure P is prohibited.

【０１３５】本ルーチンの実行が２回目以後である場合
には、Ｓ１２４の判定がＮＯとなり、Ｓ１２６におい
て、変化量ΔＫの今回推定値の前回推定値からの偏差Δ
ΔＫが演算され、これの絶対値が正の基準値ΔΔＫ₀ 以
下であるか否かが判定される。今回推定値の安定性の有
無が判定されるのである。今回は基準値ΔΔＫ₀ 以下で
あると仮定すれば判定がＹＥＳとなり、今回は推定値が
十分に安定しており、このことは現在のフィルタ範囲が
回転速度信号の周波数特性に十分に合致していることを
意味すると考えられるから、直ちにＳ１２８〜Ｓ１３０
において空気圧の異常判定が行われる。If the execution of this routine is the second time or later, the determination in S124 is NO, and in S126, the deviation Δ of the current estimated value of the change amount ΔK from the previous estimated value is Δ.
ΔK is calculated, and it is determined whether the absolute value of ΔK is less than or equal to the positive reference value ΔΔK ₀ . This time, it is judged whether the estimated value is stable or not. This time, if it is assumed that the reference value is ΔΔK ₀ or less, the determination is YES, and this time the estimated value is sufficiently stable. This means that the current filter range sufficiently matches the frequency characteristic of the rotation speed signal. Since it is considered that it means that there is
At, the air pressure abnormality determination is performed.

【０１３６】これに対し、今回は偏差ΔΔＫの絶対値が
基準値ΔΔＫ₀ 以下ではないと仮定すればＳ１２６の判
定がＮＯとなり、Ｓ１２７においてフィルタ範囲の設定
変更が行われる。具体的には、例えば、偏差ΔΔＫの符
号が負であって、空気圧Ｐの低下を表す場合には、フィ
ルタ範囲全体が周波数が減少する向きに一定量Δｆだけ
シフトするように調整され、逆に、偏差ΔΔＫの符号が
正であって、空気圧Ｐの増加を表す場合には、フィルタ
範囲全体が周波数が増加する向きに一定量Δｆだけシフ
トするように調整される。したがって、Ｓ１２６，Ｓ１
２７，Ｓ１２１〜Ｓ１２４の実行が何回も繰り返される
結果、偏差ΔΔＫの絶対値が基準値ΔΔＫ₀ 以下となっ
てＳ１２６の判定がＹＥＳとなったときには、現在のフ
ィルタ範囲が回転速度信号の周波数特性に十分に合致し
ていることになる。On the other hand, assuming that the absolute value of the deviation ΔΔK is not equal to or less than the reference value ΔΔK ₀ this time, the determination in S126 is NO, and the setting of the filter range is changed in S127. Specifically, for example, when the sign of the deviation ΔΔK is negative and represents a decrease in the air pressure P, the entire filter range is adjusted so as to be shifted by a constant amount Δf in the direction in which the frequency decreases, and vice versa. When the sign of the deviation ΔΔK is positive and represents an increase in the air pressure P, the entire filter range is adjusted so as to be shifted by a constant amount Δf in the direction in which the frequency increases. Therefore, S126, S1
27, the execution of S121 to S124 is repeated many times, and when the absolute value of the deviation ΔΔK becomes equal to or less than the reference value ΔΔK ₀ and the determination in S126 is YES, the current filter range is the frequency characteristic of the rotation speed signal. It is in good agreement with.

【０１３７】すなわち、コンピュータ４７のうちそれら
Ｓ１２６およびＳ１２７を実行する部分がフィルタ範囲
調整部９０のさらに別の例を構成しているのである。ま
た、このフィルタ範囲調整部９０が請求項３の発明にお
ける「設定周波数範囲変更部」の一例を構成している。That is, the part of the computer 47 that executes S126 and S127 constitutes yet another example of the filter range adjusting section 90. The filter range adjusting unit 90 constitutes an example of the “set frequency range changing unit” in the invention of claim 3.

【０１３８】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。リム側部回転速度演算・
補正部４５から出力される回転速度信号の周波数特性は
前記のように、図１２のグラフの如く、複数の山を有す
る曲線のグラフで表される。それら山のうち周波数が最
も低い山の周波数領域には慣性モーメントＪの変化量Δ
Ｊに関する情報が含まれており、周波数が２番目に低い
山の周波数領域にはばね定数Ｋの変化量ΔＫに関する情
報が含まれている。そのため、外乱オブザーバ５２を用
いて慣性モーメントＪの変化量ΔＪを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が最も低い山で表される周波
数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２による変
化量ΔＪの推定精度が向上し、また、外乱オブザーバ５
２を用いてばね定数Ｋの変化量ΔＫを推定する場合に
は、それら山のうち周波数が２番目に低い山で表される
周波数成分の強度が大きいほど外乱オブザーバ５２によ
る変化量ΔＫの推定精度が向上する。Next, the invention of each claim will be specifically described based on still another embodiment. Rim side rotation speed calculation
As described above, the frequency characteristic of the rotation speed signal output from the correction unit 45 is represented by a curve graph having a plurality of peaks, as shown in the graph of FIG. In the frequency region of the mountain with the lowest frequency, the amount of change Δ of the inertia moment J
Information regarding J is included, and information regarding the amount of change ΔK of the spring constant K is included in the frequency region of the mountain having the second lowest frequency. Therefore, when estimating the variation ΔJ of the inertia moment J using the disturbance observer 52, the variation ΔJ due to the disturbance observer 52 increases as the intensity of the frequency component represented by the mountain having the lowest frequency among these mountains increases. The estimation accuracy is improved and the disturbance observer 5
When estimating the variation ΔK of the spring constant K using 2, the estimation accuracy of the variation ΔK by the disturbance observer 52 increases as the intensity of the frequency component represented by the mountain having the second lowest frequency among those mountains increases. Is improved.

【０１３９】ところで、車輪１４はサスペンションによ
って車体に相対変位可能に連結されているが、このサス
ペンションによって実現される車輪１４の車体に対する
相対運動を車両横方向から見た場合の車輪中心の運動軌
跡は、真に上下方向に延びる直線を描くのではなく、円
弧状の曲線を描くのが一般的である。By the way, the wheel 14 is connected to the vehicle body by a suspension so as to be relatively displaceable. The movement locus of the wheel center when the relative movement of the wheel 14 with respect to the vehicle body realized by this suspension is seen from the lateral direction of the vehicle is as follows. , It is common to draw an arc-shaped curve instead of drawing a straight line that extends vertically.

【０１４０】例えば、車両のリヤサスペンションが図２
７に示すように、車体のフレーム１００と車輪１４を回
転可能に支持するキャリア１０２とがＡ形のアッパアー
ム１０４と一対のロアアーム１０６とによって相対変位
可能に連結されたダブルウィッシュボーン式である場合
には、車輪中心の運動軌跡は例えば図２８の(b) に示す
如きものとなる。なお、図２７において、符号１０８は
ショックアブソーバ、１１０はコイルスプリング、１１
２は車体に取り付けられるアッパサポート、１１４はス
タビライザバー、１１６はストラットロッドをそれぞれ
示している。For example, the rear suspension of a vehicle is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, when the frame 100 of the vehicle body and the carrier 102 that rotatably supports the wheels 14 are of the double wishbone type in which the A-shaped upper arm 104 and the pair of lower arms 106 are connected so as to be relatively displaceable. The movement locus of the wheel center is as shown in FIG. 28 (b), for example. In FIG. 27, reference numeral 108 is a shock absorber, 110 is a coil spring, and 11 is a coil spring.
2 is an upper support attached to the vehicle body, 114 is a stabilizer bar, and 116 is a strut rod.

【０１４１】キャリア１０２とアッパアーム１０４との
連結点の路面に対する運動軌跡とキャリア１０２とロア
アーム１０６との連結点の路面に対する運動軌跡とがと
もに同一円周上にあると仮定した場合のその円周の中心
である瞬間中心Ｏが車輪１４から車両前方向に離れた位
置に存在し、その結果、車輪１４の車体に対する振動が
上下方向成分のみならず前後方向成分をも含むものとな
る。そのため、車輪１４と路面との間に両者の接地点に
おいて前後方向相対運動が生じ、一方、車輪１４の上下
方向振動は回転速度信号にほとんど影響を与えないが前
後方向振動は回転速度信号に強い影響を与えるから、前
後方向振動が回転速度信号にばね下共振点における振動
として現れることになる。また、回転速度信号のうち、
図１２のグラフの複数の山のうち最も周波数の低い山で
表される周波数成分であってその強度が慣性モーメント
Ｊの推定精度に影響を及ぼすものの周波数範囲が、ばね
下共振点とほぼ一致している。以上要するに、車輪中心
の運動軌跡と回転速度信号の周波数特性、特に、ばね下
共振点付近における周波数特性との間に一定の関係が存
在するのであり、この関係を利用して運動軌跡を適正化
すれば、前記の如き前処理フィルタなしでも回転速度ｖ
の周波数特性の適正化が可能となる。If it is assumed that the locus of movement of the connecting point of the carrier 102 and the upper arm 104 with respect to the road surface and the locus of movement of the connecting point of the carrier 102 and the lower arm 106 with respect to the road are both on the same circle, The instantaneous center O, which is the center, exists at a position away from the wheels 14 in the vehicle front direction, and as a result, the vibration of the wheels 14 with respect to the vehicle body includes not only the vertical component but also the front-back component. Therefore, relative movement in the front-rear direction occurs between the wheel 14 and the road surface at the ground contact point between the two. On the other hand, the vertical vibration of the wheel 14 has little influence on the rotation speed signal, but the front-rear vibration is strong on the rotation speed signal. Because of the influence, the longitudinal vibration appears in the rotation speed signal as vibration at the unsprung resonance point. Also, of the rotation speed signal,
Of the plurality of peaks in the graph of FIG. 12, the frequency component represented by the lowest frequency peak, the intensity of which affects the estimation accuracy of the moment of inertia J, but the frequency range substantially matches the unsprung resonance point. ing. In short, there is a certain relationship between the movement locus of the wheel center and the frequency characteristic of the rotation speed signal, especially the frequency characteristic near the unsprung resonance point, and this relation is used to optimize the movement locus. By doing so, the rotation speed v can be obtained without the pretreatment filter as described above.
It is possible to optimize the frequency characteristics of.

【０１４２】それらの知見に基づき、出願人は、ジオメ
トリーが異なる３種類のサスペンションを設計した。図
２８の(b) に示すように、瞬間中心Ｏの車輪中心からの
隔たりが一般的なものであるサスペンションと、同図の
(a) に示すように、瞬間中心Ｏがその一般的な位置より
車両前方に離れ、実質的に無限遠方に位置するサスペン
ションと、同図の(c) に示すように、瞬間中心Ｏがその
一般的な位置より車輪１４に接近するサスペンションと
をそれぞれ設計したのである。Based on these findings, the applicant designed three types of suspensions having different geometries. As shown in (b) of FIG. 28, a suspension in which the instantaneous center O is generally separated from the wheel center, and
As shown in (a), the instantaneous center O is separated from the general position to the front of the vehicle and is located at a substantially infinite distance, and as shown in (c) of the figure, the instantaneous center O is The suspension is designed to approach the wheels 14 from a general position.

【０１４３】同図の(a) に示すジオメトリーは例えば図
２９に示すアッパアーム１０４とロアアーム１０６との
相対位置関係によって実現され、この場合の車輪中心の
運動軌跡は図３１において実線で示すとなる。また、
図２８の(b) に示すジオメトリーは例えば図３０に示す
アッパアーム１０４とロアアーム１０６との相対位置関
係によって実現され、この場合の車輪中心の運動軌跡は
図３１において一点鎖線で示すとなる。また、図２８
の(c) に示すジオメトリーによって実現される車輪中心
の運動軌跡は図３１において破線で示すとなる。The geometry shown in (a) of the same figure is realized, for example, by the relative positional relationship between the upper arm 104 and the lower arm 106 shown in FIG. 29, and the movement locus of the wheel center in this case is shown by the solid line in FIG. Also,
The geometry shown in FIG. 28 (b) is realized, for example, by the relative positional relationship between the upper arm 104 and the lower arm 106 shown in FIG. 30, and the movement locus of the wheel center in this case is shown by the one-dot chain line in FIG. In addition, FIG.
The motion locus of the wheel center realized by the geometry shown in (c) is shown by the broken line in FIG.

【０１４４】そして、出願人はそれら各サスペンション
を各車両に搭載し、各車両毎に回転速度信号の周波数特
性を取得し、図３２にグラフで表される如き結果を得
た。グラフから明らかなように、回転速度信号のうち、
ばね下共振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペク
トル（強度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心に接近して運動
軌跡の曲率半径が小さくなり、車輪振動における前後方
向成分が増加するほど増加する。前記のように、ばね下
共振点におけるパワースペクトルは慣性モーメントＪの
推定精度に影響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心に
極力接近させれば、慣性モーメントＪの推定精度が向上
することになる。また、回転速度信号のうち、ばね下共
振点にほぼ対応する周波数成分のパワースペクトル（強
度）は、瞬間中心Ｏが車輪中心から遠ざかって運動軌跡
の曲率半径が大きなり、車輪運動における前後方向成分
が少なくなるほど減少し、このことはその周波数成分に
隣接する周波数成分のパワースペクトルが相対的に増加
することを意味する。前記のように、図１２のグラフの
複数の山のうち２番目に周波数が低い山で表される周波
数成分のパワースペクトルはばね定数Ｋの推定精度に影
響を及ぼすから、瞬間中心Ｏを車輪中心から極力隔離さ
せれば、ばね定数Ｋの推定精度すなわち空気圧の推定精
度が向上することになる。Then, the applicant mounted each of these suspensions on each vehicle, acquired the frequency characteristic of the rotation speed signal for each vehicle, and obtained the results shown in the graph in FIG. As can be seen from the graph,
The power spectrum (intensity) of the frequency component substantially corresponding to the unsprung resonance point increases as the instantaneous center O approaches the wheel center and the radius of curvature of the movement locus becomes smaller and the front-back direction component of the wheel vibration increases. As described above, since the power spectrum at the unsprung resonance point affects the estimation accuracy of the inertia moment J, the estimation accuracy of the inertia moment J is improved by bringing the instantaneous center O as close as possible to the wheel center. . In the power spectrum (intensity) of the frequency component substantially corresponding to the unsprung resonance point in the rotation speed signal, the instantaneous center O moves away from the wheel center and the radius of curvature of the motion locus becomes large, and the front-back direction component in the wheel motion is generated. Becomes smaller, which means that the power spectrum of the frequency component adjacent to the frequency component relatively increases. As described above, since the power spectrum of the frequency component represented by the mountain having the second lowest frequency among the plurality of mountains in the graph of FIG. 12 affects the estimation accuracy of the spring constant K, the instantaneous center O is set to the wheel center. If it is isolated as much as possible, the estimation accuracy of the spring constant K, that is, the estimation accuracy of the air pressure is improved.

【０１４５】さらに、出願人は、それら３種類のサスペ
ンションのうち、図２９に表される準直線運動軌跡ジオ
メトリーを有するサスペンションを備えた車両と、図３
０に表される一般的曲線運動軌跡ジオメトリーを有する
サスペンションを備えた車両とに着目し、それらのいず
れにも図３３に示す車輪情報推定装置を設けるが、準直
線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを備え
た車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４のばね
定数変化量ΔＫを車輪情報として推定させ、一方、一般
的曲線運動軌跡ジオメトリーを有するサスペンションを
備えた車両においては外乱オブザーバ５２に車輪１４の
慣性モーメント変化量ΔＪを車輪情報として推定させる
こととした。Furthermore, the applicant has proposed a vehicle equipped with a suspension having the quasi-linear motion trajectory geometry shown in FIG. 29 among the three types of suspensions, and FIG.
0 and a vehicle equipped with a suspension having a general curvilinear motion trajectory geometry, and each of them is provided with a wheel information estimation device shown in FIG. 33, but a suspension having a quasi-linear motion trajectory geometry is provided. In the case of a vehicle, the disturbance observer 52 is caused to estimate the spring constant change amount ΔK of the wheel 14 as wheel information. The quantity ΔJ is estimated as wheel information.

【０１４６】それら２種類の外乱オブザーバ５２のうち
ばね定数変化量ΔＫを推定するものの構成については前
記の実施例に詳細に記載されているため、説明を省略
し、以下、車輪１４の慣性モーメント変化量ΔＪを推定
する外乱オブザーバ５２の構成についてのみ説明する。
なお、車輪１４の慣性モーメントにはリム側部２８の慣
性モーメントＪ_R とベルト側部３０の慣性モーメントＪ
_B とが存在するが、それぞれについて変化量ΔＪ_B ，Δ
Ｊ_R を推定する構成について説明する。Of the two types of disturbance observers 52, the structure of the one for estimating the spring constant change amount ΔK is described in detail in the above-mentioned embodiment, so the description thereof is omitted, and the inertia moment change of the wheel 14 will be described below. Only the configuration of the disturbance observer 52 that estimates the amount ΔJ will be described.
The inertia moment of the wheel 14 includes the inertia moment J _R of the rim side portion 28 and the inertia moment J of the belt side portion 30.
_B and _B exist, but change amounts ΔJ _B and Δ
A configuration for estimating J _R will be described.

【０１４７】まず、ベルト側部３０の慣性モーメントＪ
_B の変化量ΔＪ_B を推定するための外乱オブザーバ５２
の構成について詳細に説明する。First, the moment of inertia J of the belt side portion 30
Disturbance observer 52 for estimating the variation .DELTA.J _B of _B
The configuration will be described in detail.

【０１４８】ベルト側部３０の慣性モーメントＪ_B がＪ
_B ＋ΔＪ_B に変化した場合には車輪１４の運動は(16)式
で表される。The moment of inertia J _B of the belt side portion 30 is J
_When it changes to _B + ΔJ _B , the movement of the wheel 14 is expressed by equation (16).

【０１４９】[0149]

【数７】 (Equation 7)

【０１５０】推定すべき外乱は(16)式の右辺の最終項の
第２要素であるので、外乱ｗ₂ を(17)式で定義すれば、
(18)式で表される状態方程式から前記(11)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、ベルト側部３０の
慣性モーメントＪ_B が変化した場合の外乱を推定する部
分を構成することができる。 ｗ₂ ＝（−１／Ｊ_B ）Ｔ_d −（ΔＪ_B ／Ｊ_B ）ω_B ′・・・(17)Since the disturbance to be estimated is the second element of the last term on the right side of the equation (16), the disturbance w ₂ can be defined by the equation (17).
From the equation of state represented by the equation (18), the expanded system represented by the above equation (11) is obtained, and the portion of the disturbance observer 52 that estimates the disturbance when the inertia moment J _B of the belt side portion 30 changes. Can be configured. w ₂ = (− 1 / J _B ) T _d − (ΔJ _B / J _B ) ω _B ′ ... (17)

【０１５１】[0151]

【数８】 (Equation 8)

【０１５２】ベルト側部３０の慣性モーメントＪ_B の変
化は、図３４のフローチャートで表される慣性モーメン
トＪ_B 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得
される。(17)式で表される外乱ｗ₂ の推定値ｗ_2pとベル
ト側部３０の角加速度推定値ω _Bp′とから相互相関（ｗ
_2p，ω_Bp′），自己相関Ｃ（ω_Bp′，ω_Bp′）が取得さ
れ、正規化部５８で(19)式によりＬ_JB値が演算され、Ｒ
ＡＭ５０のＬ_JB値メモリに格納される。 Ｌ_JB＝Ｃ（ｗ_2p，ω_Bp′）／Ｃ（ω_Bp′，ω_Bp′）・・・(19) このＬ_JB値は前記(17)式に基づき、(20)式で表される。 Ｌ_JB＝（−１／Ｊ_B ）Ｃ₁ −ΔＪ_B ／Ｊ_B ・・・(20) ただし、Ｃ₁ はＣ（Ｔ_dp，ω_Bp′）／Ｃ（ω_Bp′，
ω_Bp′）を意味する。Moment of inertia J of belt side portion 30_BStrange
Of the inertia momentum represented by the flowchart of FIG.
To J_BAcquisition by executing the correlation calculation routine for change acquisition
Is done. Disturbance w expressed by equation (17)₂ Estimated value w of_2pAnd bell
Estimated value ω of the lateral side 30 _Bp'And cross-correlation (w
_2p, Ω_Bp′), Autocorrelation C (ω_Bp′, Ω_Bp′) Got
Then, in the normalization unit 58, L is calculated by the equation (19)._JBThe value is calculated and R
AM50 L_JBStored in value memory. L_JB= C (w_2p, Ω_Bp′) / C (ω_Bp′, Ω_Bp′) ・ ・ ・ (19) This L_JBThe value is expressed by the equation (20) based on the equation (17). L_JB= (-1 / J_B) C₁-ΔJ_B/ J_B (20) However, C₁Is C (T_dp, Ω_Bp′) / C (ω_Bp′,
ω_Bp′) Is meant.

【０１５３】Ｌ_JB値と変化量ΔＪ_B との関係が予めＲＯ
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬ_JB値に対応
する変化量ΔＪ_B がその関係に従って取得されることに
なる。The relationship between the L _JB value and the variation ΔJ _B is RO in advance.
The change amount ΔJ _B , which is stored in M49 and corresponds to the L _JB value calculated this time, is obtained according to the relationship.

【０１５４】次に、リム側部２８の慣性モーメントＪ_R
の変化量ΔＪ_R を推定するための外乱オブザーバ５２の
構成について詳細に説明する。Next, the moment of inertia J _{R of the} rim side portion 28
The configuration of the disturbance observer 52 for estimating the change amount ΔJ _{R of} will be described in detail.

【０１５５】なお、通常はリム側部２８の慣性モーメン
トＪ_R が変化することはないが、ホイール２４が交換さ
れることがあり、そのためにリム側部２８の慣性モーメ
ントＪ_R が変わったにもかかわらず、慣性モーメントＪ
_R をそれまで通りの値にして外乱の推定を行えば大きな
誤差が生じるおそれがあるために、本実施例においては
慣性モーメントＪ_R の変化に起因する外乱も推定される
ようにされているのである。Normally, the moment of inertia J _R of the rim side portion 28 does not change, but the wheel 24 may be replaced. Therefore, even if the moment of inertia J _R of the rim side portion 28 changes. Regardless of the moment of inertia J
_{Since a} large error may occur if the disturbance is estimated with the value of _R as it is, the disturbance caused by the change of the inertia moment J _R is also estimated in the present embodiment. is there.

【０１５６】リム側部２８の慣性モーメントＪ_R がＪ_R
＋ΔＪ_R に変化した場合の車輪１４の運動は(21)式で表
される。The moment of inertia J _R of the rim side portion 28 is J _R
The movement of the wheel 14 when it changes to + ΔJ _R is expressed by equation (21).

【０１５７】[0157]

【数９】 [Equation 9]

【０１５８】推定すべき外乱は(21)式の右辺の最終項の
第１要素であるので、外乱ｗ₁ を次の(22)式で定義すれ
ば、(23)式で表される状態方程式から(24)式で表される
拡張系を得、外乱オブザーバ５２の、リム側部２８の慣
性モーメントＪ_R が変化した場合の外乱を推定する部分
を構成することができる。 ｗ₁ ＝−（ΔＪ_R ／Ｊ_R ）ω_R ′・・・(22)Since the disturbance to be estimated is the first element of the last term on the right side of the equation (21), if the disturbance w ₁ is defined by the following equation (22), the state equation expressed by the equation (23) is obtained. From the above, an expanded system represented by the equation (24) can be obtained, and a part of the disturbance observer 52 that estimates the disturbance when the inertia moment J _R of the rim side portion 28 changes can be configured. w ₁ =-(ΔJ _R / J _R ) ω _R ′ ... (22)

【０１５９】[0159]

【数１０】 [Equation 10]

【０１６０】[0160]

【数１１】 [Equation 11]

【０１６１】リム側部２８の慣性モーメントＪ_R の変化
は、図３５のフローチャートで表される慣性モーメント
Ｊ_R 変化取得用相関演算ルーチンの実行により、取得さ
れる。(22)式で表される外乱ｗ₁ の推定値ｗ_1pとリム側
部２８の角加速度ω_R ′とから相互相関Ｃ（ｗ_1p，
ω_R ′），自己相関Ｃ（ω_R ′，ω_R ′）が取得され、
正規化部５８で(25)式によりＬ_JR値が演算され、ＲＡＭ
５０のＬ_JR値メモリに格納される。 Ｌ_JR＝Ｃ（ｗ_1p，ω_R ′）／Ｃ（ω_R ′，ω_R ′）・・・(25) このＬ_JR値は前記(22)式に基づき、(26)式で表される。 Ｌ_JR＝−ΔＪ_R ／Ｊ_R ・・・(26)The change in the moment of inertia J _R of the rim side portion 28 is acquired by executing the correlation calculating routine for acquiring the change in inertia moment J _R shown in the flowchart of FIG. From the estimated value w _1p of the disturbance w ₁ expressed by the equation (22) and the angular acceleration ω _R ′ of the rim side portion 28, the cross-correlation C (w _1p ,
ω _R ′) and autocorrelation C (ω _R ′, ω _R ′) are acquired,
The L _JR value is calculated by the normalization unit 58 by the equation (25), and the RAM value is stored in the RAM.
Stored in 50 L _JR value memory. L _JR = C (w _1p , ω _R ′) / C (ω _R ′, ω _R ′) (25) This L _JR value is expressed by the equation (26) based on the equation (22). . L _JR = -ΔJ _R / J _R・ ・ ・ (26)

【０１６２】Ｌ_JR値と変化量ΔＪ_R との関係が予めＲＯ
Ｍ４９に格納されており、今回演算されたＬ_JR値に対応
する変化量ΔＪ_R がその関係に従って取得されることに
なる。The relationship between the L _JR value and the variation ΔJ _R is RO in advance.
The change amount ΔJ _R , which is stored in M49 and corresponds to the L _JR value calculated this time, is acquired according to the relationship.

【０１６３】外乱オブザーバ５２がベルト側部３０の慣
性モーメントＪ_B を推定するコンピュータ４７において
は、異常判定部６２が、推定された変化量ΔＪ_B が正の
基準値ΔＪ_B0より大きいか否かを判定し、判定がＹＥＳ
であれば、タイヤ２６が異物をかみ込んだか、またはタ
イヤ２６にチェーンが装着されていることを表示装置６
６により運転者に知らせる。また、推定された変化量Δ
Ｊ_B が負の基準値ΔＪ _B1より小さいか否かを判定し、判
定がＹＥＳであれば、タイヤ２６が摩耗していることを
表示装置６６により運転者に知らせる。これに対し、外
乱オブザーバ５２がリム側部２８の慣性モーメントＪ_R
を推定するコンピュータ４７においては、異常判定部６
２が、推定された変化量ΔＪ_R の絶対値が正の基準値Δ
Ｊ_R0より大きいか否かを判定され、判定がＹＥＳであれ
ば、車輪１４のホイールが正規のものとは異なるものに
交換されたことを表示装置６６により運転者に知らせ
る。The disturbance observer 52 causes the belt side portion 30
Sex moment J_BIn the computer 47 which estimates
Is the change amount ΔJ estimated by the abnormality determination unit 62._BIs positive
Reference value ΔJ_B0It is judged whether it is larger than or not, and the judgment is YES.
If so, the tire 26 has caught a foreign object, or
Display device 6 that the chain is attached to the ear 26
Notify the driver by 6. In addition, the estimated change Δ
J_BIs a negative reference value ΔJ _B1It is judged whether it is smaller than
If the answer is YES, it means that the tire 26 is worn.
The display device 66 notifies the driver. In contrast, outside
The disturbance observer 52 causes the moment of inertia J of the rim side portion 28_R
In the computer 47 that estimates
2 is the estimated change amount ΔJ_RReference value Δ whose absolute value of is positive
J_R0It is determined whether or not it is larger, and if the determination is YES
For example, if the wheel of the wheel 14 is different from the regular one
Inform the driver of the replacement by the display device 66.
It

【０１６４】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、サスペンションにおいてアッパアーム１０
４とロアアーム１０６とを車両横方向から見た場合に互
いにほぼ平行となるように配置して瞬間中心Ｏが一般的
な位置より車輪１４から離れる位置に位置するようにす
ることが、外乱オブザーバ５２が車輪１４のばね定数
Ｋ、ひいてはタイヤ空気圧Ｐを推定する場合の、請求項
４の発明における「サスペンション適正化手段」の一例
であり、アッパアーム１０４とロアアーム１０６とを車
両横方向から見た場合に互いに鋭角的となるように配置
して瞬間中心Ｏが一般的な位置より車輪１４に近い位置
に位置するようにすることが、外乱オブザーバ５２が車
輪１４の慣性モーメントＪを推定する場合の、請求項４
の発明における「サスペンション適正化手段」の一例な
のである。As is clear from the above description, in this embodiment, the upper arm 10 of the suspension is used.
4 and the lower arm 106 are arranged so as to be substantially parallel to each other when viewed from the lateral direction of the vehicle so that the instantaneous center O is located at a position farther from the wheel 14 than a general position. Is an example of the “suspension adequacy means” in the invention of claim 4 when estimating the spring constant K of the wheel 14, and thus the tire air pressure P, when the upper arm 104 and the lower arm 106 are viewed from the lateral direction of the vehicle. When the disturbance observer 52 estimates the moment of inertia J of the wheel 14, it is necessary to dispose them so that they are acute to each other so that the instantaneous center O is located closer to the wheel 14 than a general position. Item 4
Is an example of the "suspension adequacy means" in the invention.

【０１６５】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。本実施例は図３６に示す
ように、図２に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ
１２，波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出
装置７０（図示省略），前処理フィルタ６４，コンピュ
ータ４７および表示装置６６を備えているが、図３５に
示すコンピュータ４７における外乱オブザーバ５２，パ
ラメータ同定部５３および異常判定部６２の各機能が異
なる。したがって、以下、その異なる部分についてのみ
詳細に説明する。Next, the invention of each claim will be specifically described based on still another embodiment. This embodiment, as shown in FIG. 36, is similar to the embodiment shown in FIG. 2, in which the electromagnetic pickup 12, the waveform shaper 18, the computer 20, the actual vehicle speed detecting device 70 (not shown), the pre-processing filter 64, and the computer 47. And a display device 66, the disturbance observer 52, the parameter identifying unit 53, and the abnormality determining unit 62 in the computer 47 shown in FIG. Therefore, only the different part will be described in detail below.

【０１６６】まず、外乱オブザーバ５２の構成について
説明する。本実施例で用いられるタイヤモデルは、図３
７に示すように、慣性モーメントＪを有する単純な回転
体であり、しかも、このタイヤモデルはサスペンション
モデルと共にタイヤ−サスペンションモデルを構成す
る。ただし、 Ｔ_d ：路面からの外乱トルク Ｔ₁ ：車輪１４に作用する駆動・制動トルク ω ：車輪１４の角速度（＝リム側部２８の角速度
ω_R ） Ｋ_S ：サスペンションの等価的なばね定数 Ｄ_S ：サスペンションの等価的な減衰係数 なお、このタイヤ−サスペンションモデルは、サスペン
ションにより実現される車輪１４の車体に対する運動を
車両横方向から見た場合の軌跡が上下方向成分のみなら
ず前後方向成分をも含むのが普通であるという事実か
ら、サスペンションによる車輪１４の振動と車輪１４自
体の回転運動とが組み合わされることによって構成され
ている。First, the structure of the disturbance observer 52 will be described. The tire model used in this embodiment is shown in FIG.
As shown in FIG. 7, it is a simple rotating body having a moment of inertia J, and this tire model constitutes a tire-suspension model together with the suspension model. However, T _d : Disturbance torque from the road surface T ₁ : Driving / braking torque acting on the wheel 14 ω: Angular velocity of the wheel 14 (= angular velocity ω _R of the rim side portion 28) K _S : Equivalent spring constant of suspension D _S : Equivalent damping coefficient of suspension In this tire-suspension model, the locus of the movement of the wheels 14 realized by the suspension with respect to the vehicle body in the lateral direction of the vehicle includes not only the vertical component but also the longitudinal component. Due to the fact that it usually includes also, it is constituted by the combination of the vibration of the wheel 14 by the suspension and the rotational movement of the wheel 14 itself.

【０１６７】このモデルの運動方程式は(27)式となる。The equation of motion of this model is given by equation (27).

【０１６８】[0168]

【数１２】 (Equation 12)

【０１６９】ただし、 ω′：車輪１４の角加速度 ここで、車輪１４およびサスペンションの各運動のうち
振動にのみ着目すれば、駆動・制動トルクＴ₁ は相対的
には固定値とみなすことができるから、上記(27)式は(2
8)式となる。However, ω ': angular acceleration of the wheel 14 Here, if attention is paid only to the vibration among the respective movements of the wheel 14 and the suspension, the driving / braking torque T ₁ can be regarded as a relatively fixed value. Therefore, the above equation (27) becomes (2
It becomes the formula 8).

【０１７０】[0170]

【数１３】 (Equation 13)

【０１７１】この(28)式の両辺をそれぞれ時間ｔで微分
すれば、(29)式が得られる。By differentiating both sides of the equation (28) with respect to time t, the equation (29) is obtained.

【０１７２】[0172]

【数１４】 [Equation 14]

【０１７３】ただし、 ω″ ：角加速度ω′の微分値 Ｔ_d ′：外乱トルクの微分値Where ω ″: differential value of angular acceleration ω ′ T _d ′: differential value of disturbance torque

【０１７４】また、この(29)式の状態方程式は(30)式と
なる。The state equation of the equation (29) becomes the equation (30).

【０１７５】[0175]

【数１５】 (Equation 15)

【０１７６】ここで、ばね定数Ｋ_S はサスペンションの
剛性に依存するのでほとんど変化しないと考えることが
できる。したがって、空気圧Ｐの変動に起因して慣性モ
ーメントＪが変化し、また、その慣性モーメントＪの変
化に起因する角速度ωの変化速度に起因して減衰係数Ｄ
_S が変化すると仮定する。Here, since the spring constant K _S depends on the rigidity of the suspension, it can be considered that it hardly changes. Therefore, the inertia moment J changes due to the change of the air pressure P, and the damping coefficient D changes due to the changing speed of the angular velocity ω resulting from the change of the inertia moment J.
Suppose _S changes.

【０１７７】そして、慣性モーメントＪがＪ＋ΔＪに、
減衰係数Ｄ_S がＤ_S ＋ΔＤ_S にそれぞれ変化したとき、
上記(30)式は(31)式となる。Then, the moment of inertia J becomes J + ΔJ,
When the damping coefficient D _S changes to D _S + ΔD _S ,
The above equation (30) becomes equation (31).

【０１７８】[0178]

【数１６】 [Equation 16]

【０１７９】すなわち、慣性モーメントＪがΔＪだけ、
減衰係数Ｄ_S がΔＤ_S だけそれぞれ変化することは正常
な車輪１４に(31)式の最終項で表される外乱ｗが加えら
れるのと等価である。そこで、外乱オブザーバ５２は、
前処理フィルタ６４からの出力信号に基づく角速度ω
（前処理フィルタ６４に入力される角速度ωのうち変動
成分のみ）から外乱ｗと角加速度ω′とをそれぞれ推定
する。外乱オブザーバ５２の推定遅れは非常に小さくす
ることができるので、今その推定遅れを無視すると、外
乱ｗの推定値は(32)式で表される。That is, the moment of inertia J is ΔJ,
The change of the damping coefficient D _S by ΔD _S is equivalent to the disturbance w represented by the final term of the equation (31) being applied to the normal wheel 14. Therefore, the disturbance observer 52
Angular velocity ω based on the output signal from the preprocessing filter 64
The disturbance w and the angular acceleration ω ′ are estimated from (only the fluctuation component of the angular velocity ω input to the preprocessing filter 64). Since the estimated delay of the disturbance observer 52 can be made very small, the estimated value of the disturbance w can be expressed by the equation (32) if the estimated delay is ignored.

【０１８０】[0180]

【数１７】 [Equation 17]

【０１８１】パラメータ同定部５３はこの式に基づき、
外乱ｗの推定値および角加速度ω′の推定値と角速度ω
の検出値とをそれぞれ用いて慣性モーメントＪの変化量
ΔＪを求める。以下、その手法について説明する。上記
(32)式は(33)式に書き換えることができる。The parameter identification unit 53 is based on this equation,
Estimated value of disturbance w and estimated value of angular acceleration ω ′ and angular velocity ω
The amount of change ΔJ of the moment of inertia J is obtained by using each of the detected values and. The method will be described below. the above
Equation (32) can be rewritten as equation (33).

【０１８２】[0182]

【数１８】 (Equation 18)

【０１８３】この式に基づき、未知のパラメータである
列ベクトルΘを最小二乗法の原理に基づいて推定する。
一方、列ベクトルΘは(33)式での定義に従い、(34)式で
表される。Based on this equation, the column vector Θ which is an unknown parameter is estimated based on the principle of least squares.
On the other hand, the column vector Θ is represented by the equation (34) according to the definition of the equation (33).

【０１８４】[0184]

【数１９】 [Formula 19]

【０１８５】したがって、慣性モーメントＪの変化量Δ
Ｊは(35)式で表される。Therefore, the variation Δ of the moment of inertia J
J is expressed by equation (35).

【０１８６】[0186]

【数２０】 (Equation 20)

【０１８７】なお、慣性モーメントＪの変化率は(36)式
で表される。The rate of change of the moment of inertia J is expressed by equation (36).

【０１８８】[0188]

【数２１】 [Equation 21]

【０１８９】異常判定部６２はパラメータ同定部５３か
ら供給される慣性モーメント変化量ΔＪに基づき、車輪
１４の異常を判定する。異常判定部６２は、車輪１４が
異常であると判定した場合には、先の実施例に準じ、そ
の旨を表示装置６６を介して運転者に知らせる。The abnormality judging section 62 judges the abnormality of the wheel 14 based on the inertia moment change amount ΔJ supplied from the parameter identifying section 53. If the abnormality determination unit 62 determines that the wheels 14 are abnormal, the abnormality determination unit 62 notifies the driver via the display device 66 of that fact, according to the above-described embodiment.

【０１９０】リム側部回転速度演算・補正部４５から出
力される回転速度信号は、一般に、図３８に示す如き周
波数特性を有している。一方、外乱オブザーバ５２が慣
性モーメントＪの変化量ΔＪを精度よく推定するのに適
した周波数範囲は、グラフにおいて例えばｆ₁ とｆ₂ と
の間の範囲とされる。これに対し、本実施例において
は、前処理フィルタ６４が、そのような回転速度信号か
ら設定周波数範囲における成分のみ抽出する特性とさ
れ、その結果、外乱オブザーバ５２に供給される回転速
度信号は例えば図３９にグラフで表される如き周波数特
性を有するものとされる。したがって、本実施例におい
ては、外乱オブザーバ５２において採用される車輪１４
のモデルが前記のように単純にすることができ、このよ
うにしても十分な推定精度が確保されることになる。The rotation speed signal output from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 generally has a frequency characteristic as shown in FIG. On the other hand, the frequency range suitable for the disturbance observer 52 to accurately estimate the change amount ΔJ of the inertia moment J is, for example, a range between f ₁ and f ₂ in the graph. On the other hand, in the present embodiment, the preprocessing filter 64 has a characteristic of extracting only the component in the set frequency range from such a rotation speed signal, and as a result, the rotation speed signal supplied to the disturbance observer 52 is, for example, It has a frequency characteristic as shown in the graph of FIG. Therefore, in the present embodiment, the wheels 14 employed in the disturbance observer 52
The model can be simplified as described above, and even in this case, sufficient estimation accuracy can be secured.

【０１９１】次に、さらに別の実施例に基づいて各請求
項の発明を具体的に説明する。車輪１４の振動と車輪１
４の接地性とは相互に強く関連し、接地性が良好である
ほど振動が少ない。一方、車輪１４の振動には前記のよ
うに、上下方向成分のみならず前後方向成分をも含んで
いるのが一般的であるため、車輪１４の振動の影響は車
輪１４の回転速度信号に現れることになる。具体的に
は、回転速度信号のうちばね下共振周波数範囲における
周波数成分のパワースペクトルがばね下振動が強いほど
大きくなるという関係か成立するのである。接地性が悪
い走行状況下における回転速度信号の周波数特性の一例
を図４１に、接地性が良い走行状況下における回転速度
信号の周波数特性の一例を図４２にそれぞれグラフで表
す。Next, the invention of each claim will be specifically described based on still another embodiment. Vibration of wheel 14 and wheel 1
4 is strongly related to the grounding property, and the better the grounding property, the less the vibration. On the other hand, since the vibration of the wheel 14 generally includes not only the vertical component but also the front-back component as described above, the influence of the vibration of the wheel 14 appears in the rotation speed signal of the wheel 14. It will be. Specifically, the relationship holds that the power spectrum of the frequency component in the unsprung resonance frequency range of the rotation speed signal becomes larger as the unsprung vibration becomes stronger. FIG. 41 shows an example of the frequency characteristic of the rotation speed signal under a running condition where the ground contactability is poor, and FIG. 42 is a graph showing an example of the frequency characteristic of the rotation speed signal under a running condition where the ground contactability is good.

【０１９２】本実施例は、それらの知見に基づき、回転
速度ｖに基づいて車輪１４の接地性を車輪情報として推
定する車輪情報推定装置であり、図４０に示すように、
図１７に示す実施例と同様に、電磁ピックアップ１２，
波形整形器１８，コンピュータ２０，実車速検出装置７
０（図示省略）および前処理フィルタ９２を備えてお
り、さらに、ＦＦＴ分析器９４および前記コンピュータ
４７に代わるコンピュータ９５を備えている。コンピュ
ータ９５はそれのＲＯＭ４９に図４３のフローチャート
で表されているタイヤ接地性判定ルーチンを始めとする
各種制御プログラムが格納されることによって図４０に
示す平均化処理部９６とタイヤ接地性判定部９８とを構
成している。コンピュータ９５には、推定された接地性
を利用する装置の一例としてサスペンション制御装置１
００が接続されている。サスペンション制御装置１００
はアクチュエータ１０２を介してサスペンション１０４
の特性を制御するものであり、例えば、サスペンション
１０４の特性としてショックアブソーバの減衰特性を制
御する場合にはアクチュエータ１０２としてショックア
ブソーバ内における流通抵抗を変化させるモータ等とさ
れる。以下、図４０における各構成要素のうち代表的な
ものを説明する。The present embodiment is a wheel information estimating device for estimating the grounding property of the wheel 14 as wheel information based on the rotational speed v based on these findings, and as shown in FIG.
Similar to the embodiment shown in FIG. 17, the electromagnetic pickup 12,
Waveform shaper 18, computer 20, actual vehicle speed detection device 7
0 (not shown) and a preprocessing filter 92, and further an FFT analyzer 94 and a computer 95 replacing the computer 47. The computer 95 stores various control programs including the tire grounding property determination routine shown in the flowchart of FIG. 43 in the ROM 49 thereof, so that the averaging processing unit 96 and the tire grounding property determination unit 98 shown in FIG. And make up. The computer 95 includes a suspension control device 1 as an example of a device that uses the estimated grounding property.
00 is connected. Suspension control device 100
The suspension 104 via the actuator 102
When controlling the damping characteristic of the shock absorber as the characteristic of the suspension 104, the actuator 102 is, for example, a motor that changes the flow resistance in the shock absorber. Hereinafter, representative ones of the constituent elements in FIG. 40 will be described.

【０１９３】前処理フィルタ９２は、リム側部回転速度
演算・補正部４５から供給される回転速度信号から周波
数がばね下共振周波数範囲に属する周波数成分のみを抽
出し、ＦＦＴ分析器９４に供給する。ＦＦＴ分析器９４
は、前処理フィルタ９２から供給された回転速度信号に
基づき、それの周波数特性を演算してコンピュータ９５
に供給する。The preprocessing filter 92 extracts only the frequency component whose frequency belongs to the unsprung resonance frequency range from the rotation speed signal supplied from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45 and supplies it to the FFT analyzer 94. . FFT analyzer 94
Based on the rotation speed signal supplied from the pre-processing filter 92, the frequency characteristic of the rotation speed signal is calculated and the computer 95
Supply to.

【０１９４】平均化処理部９６は、ＦＦＴ分析器９４か
ら連続的に供給される複数の周波数分析結果に対して平
均化処理を行うことにより、分析精度を向上させるもの
である。接地性判定部９８は、平均化処理部９６から供
給された最終的な周波数分析結果に基づき、ばね下共振
周波数範囲におけるゲイン（請求項７の発明における
「強度」を記述する単位の一例である）の最大値Ｇ_v を
検出し、その最大ゲインＧ_v が基準値Ｇ_v0以上である場
合には車輪１４の接地性が悪いと判定し、基準値Ｇ_v0よ
り小さい場合には車輪１４の接地性が良いと判定する。
その判定結果はサスペンション制御装置１００によって
監視されており、サスペンション制御装置１００は、接
地性が悪いと判定された場合において良いと判定された
場合におけるより、アクチュエータ１０２を介してサス
ペンション１０４の減衰特性をよりハードにすることに
より、接地性の悪化による車両の走行安定性の低下を抑
制して常に良好な走行安定性を確保する。The averaging processing unit 96 improves the analysis accuracy by performing averaging processing on a plurality of frequency analysis results continuously supplied from the FFT analyzer 94. The grounding property determination unit 98 is an example of a unit for describing a gain (“strength” in the invention of claim 7) in the unsprung resonance frequency range based on the final frequency analysis result supplied from the averaging processing unit 96. ) Maximum value G _v is detected. If the maximum gain G _v is _{equal to} or greater than the reference value G _v0, it is determined that the wheel 14 has poor ground contact. If the maximum gain G _v is less than the reference value G _v0 , the wheel 14 is grounded. It is determined that it is good
The determination result is monitored by the suspension control device 100, and the suspension control device 100 determines the damping characteristic of the suspension 104 via the actuator 102 more than when the suspension control device 100 determines that the grounding property is bad and determines that the suspension property is good. By making it harder, it is possible to suppress the deterioration of the running stability of the vehicle due to the deterioration of the ground contact property and always ensure the good running stability.

【０１９５】平均化処理部９６および接地性判定部９８
の機能は図４３のタイヤ接地性判定ルーチンの実行によ
って果たされる。以下、本ルーチンの内容を説明する。Averaging processing unit 96 and ground contact determining unit 98
43 is performed by executing the tire grounding property determination routine of FIG. The contents of this routine will be described below.

【０１９６】まず、Ｓ２０１において、ＲＡＭ５０の周
波数特性メモリの内容がクリアされる。周波数特性メモ
リは、ＦＦＴ分析器９４から供給される周波数特性の分
析結果が格納されるべきものである。次に、Ｓ２０２に
おいて、その周波数特性メモリに現在格納されている周
波数特性の数を表す整数ｎが１にセットされる。続い
て、Ｓ２０３において、ＦＦＴ分析器９４から今回の回
転速度ｖの周波数特性が読み込まれ、周波数特性メモリ
に格納される。さらに、Ｓ２０４において、整数ｎが１
増加させられ、Ｓ２０５において、整数ｎが基準値Ｎ以
上となったか否かが判定される。Ｓ２０６で平均化処理
が行われるべき周波数特性が全て取得されたか否かが判
定されるのである。今回は整数ｎが基準値Ｎより小さい
と仮定すれば判定がＮＯとなり、Ｓ２０２に戻る。First, in S201, the contents of the frequency characteristic memory of the RAM 50 are cleared. The frequency characteristic memory should store the analysis result of the frequency characteristic supplied from the FFT analyzer 94. Next, in step S202, an integer n representing the number of frequency characteristics currently stored in the frequency characteristic memory is set to 1. Subsequently, in S203, the frequency characteristic of the current rotation speed v is read from the FFT analyzer 94 and stored in the frequency characteristic memory. Further, in S204, the integer n is 1
It is increased, and in S205, it is determined whether or not the integer n becomes equal to or larger than the reference value N. In S206, it is determined whether or not all the frequency characteristics to be averaged have been acquired. If it is assumed that the integer n is smaller than the reference value N this time, the determination is NO, and the process returns to S202.

【０１９７】その後、Ｓ２０２〜Ｓ２０４の実行が繰り
返されるうちに整数ｎが基準値Ｎ以上となればＳ２０５
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０６において平均化処理が
行われる。周波数特性メモリに既に格納されている設定
個数の周波数特性に基づいて各周波数についてのゲイン
Ｇ_V が演算されるのである。続いて、Ｓ２０７におい
て、演算されたゲインＧ_V が基準値Ｇ_V0以上であるか否
かが判定される。今回は基準値Ｇ_V0以上であると仮定す
れば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０８において、ＯＦＦ状
態で車輪１４の接地性が良いことを示し、ＯＮ状態で悪
いことを示す接地不良フラグがＯＮ状態とされる。一
方、今回は基準値Ｇ_V0より小さいと仮定すればＳ２０７
の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０９において、接地不良フ
ラグがＯＦＦ状態とされる。いずれの場合にもその後、
Ｓ２０１に戻る。After that, if the integer n becomes the reference value N or more while the execution of S202 to S204 is repeated, S205
The determination is YES, and the averaging process is performed in S206. The gain G _V for each frequency is calculated based on the set number of frequency characteristics already stored in the frequency characteristic memory. Subsequently, in S207, it is determined whether or not the calculated gain G _V is equal to or _larger than the reference value G _V0 . This time, if it is assumed that the reference value is G _V0 or more, the determination is YES, and in S208, the ground contact failure flag indicating that the wheel 14 has good ground contact property in the OFF state and the bad condition in the ON state is set to the ON state. It On the other hand, assuming that it is smaller than the reference value G _V0 this time, S207
Is YES, and the ground failure flag is turned off in S209. In either case, then
It returns to S201.

【０１９８】なお、本実施例においては、ＦＦＴ分析器
９４がコンピュータ９５とは別に設けられていたが、コ
ンピュータ９５により構成することも可能である。Although the FFT analyzer 94 is provided separately from the computer 95 in this embodiment, it may be configured by the computer 95.

【０１９９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、リム側部回転速度演算・補正部４５から供
給される回転速度ｖに基づいて直ちにＦＦＴ分析が行わ
れるのではなく、前処理フィルタ９２により、その回転
速度ｖのうち必要な成分、すなわち、ばね下共振周波数
範囲における成分のみが抽出されてＦＦＴ分析器９４に
供給されるようになっているため、ＦＦＴ分析器９４の
負担が軽減されるとともに分析精度が向上するという効
果が得られる。As is apparent from the above description, in this embodiment, the FFT analysis is not performed immediately based on the rotation speed v supplied from the rim side rotation speed calculation / correction unit 45, but the preprocessing is performed. The filter 92 extracts only a necessary component of the rotation speed v, that is, a component in the unsprung resonance frequency range and supplies it to the FFT analyzer 94. Therefore, the load of the FFT analyzer 94 is increased. It is possible to obtain the effect that the analysis accuracy is improved while being reduced.

【０２００】また、本実施例においては、ＦＦＴ分析器
９４およびコンピュータ９５が請求項１または７の各発
明における「推定手段」の一例である「車輪接地性推定
部」を構成し、前処理フィルタ６４が「周波数特性適正
化手段」の一例を構成しているのである。Further, in the present embodiment, the FFT analyzer 94 and the computer 95 constitute a "wheel ground contact estimating section" which is an example of "estimating means" in each invention of claim 1 or 7, and the preprocessing filter The reference numeral 64 constitutes an example of "frequency characteristic optimizing means".

【０２０１】その他、いちいち例示することはしない
が、種々の改良，変形を加えた態様で各請求項の発明を
実施することができる。Although not exemplarily illustrated, the invention of each claim can be embodied with various improvements and modifications.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】各請求項の発明の一実施例である車輪情報推定
装置の機能ブロック図である。FIG. 1 is a functional block diagram of a wheel information estimation device that is an embodiment of the invention of each claim.

【図２】上記車輪情報推定装置の構成ブロック図であ
る。FIG. 2 is a configuration block diagram of the wheel information estimation device.

【図３】上記車輪情報推定装置により外乱を検出される
車輪の一部を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing a part of a wheel whose disturbance is detected by the wheel information estimation device.

【図４】上記車輪の力学モデルを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a dynamic model of the wheel.

【図５】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコン
ピュータ２０のＲＯＭに格納されている制御プログラム
を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a control program stored in a ROM of a computer 20, which is one component of the wheel information estimating device.

【図６】上記コンピュータ２０のＲＯＭに格納されてい
る別の制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing another control program stored in the ROM of the computer 20.

【図７】上記車輪情報推定装置における速度偏差累積値
の検出回数Ｎと実車速Ｖとの関係を示すグラフである。FIG. 7 is a graph showing a relationship between the number of times N of detection of accumulated speed deviation and the actual vehicle speed V in the wheel information estimation device.

【図８】上記車輪情報推定装置における外乱のダイナミ
クスの近似を説明するためのグラフである。FIG. 8 is a graph for explaining an approximation of disturbance dynamics in the wheel information estimation device.

【図９】上記車輪情報推定装置における外乱オブザーバ
の構成を示すブロック線図である。FIG. 9 is a block diagram showing a configuration of a disturbance observer in the wheel information estimation device.

【図１０】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a control program stored in a ROM of a computer 47, which is a component of the wheel information estimation device.

【図１１】上記コンピュータ４７のＲＯＭに格納されて
いる別の制御プログラムを示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing another control program stored in the ROM of the computer 47.

【図１２】上記車輪情報推定装置の一構成要素である前
処理フィルタに入力される回転速度信号の周波数特性の
一例を示すグラフである。FIG. 12 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal input to a preprocessing filter which is a component of the wheel information estimation device.

【図１３】上記前処理フィルタから出力される回転速度
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。FIG. 13 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal output from the preprocessing filter.

【図１４】上記前処理フィルタの特性の一例を示すグラ
フである。FIG. 14 is a graph showing an example of characteristics of the preprocessing filter.

【図１５】図１０の制御プログラムにおけるばらつき度
δと基準値Ｍとの関係の一例を示すグラフである。15 is a graph showing an example of the relationship between the degree of variation δ and the reference value M in the control program of FIG.

【図１６】各請求項の発明の別の実施例である車輪情報
推定装置の機能ブロック図である。FIG. 16 is a functional block diagram of a wheel information estimation device which is another embodiment of the invention of each claim.

【図１７】上記車輪情報推定装置の構成ブロック図であ
る。FIG. 17 is a configuration block diagram of the wheel information estimation device.

【図１８】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing a control program stored in a ROM of a computer 47, which is one component of the wheel information estimation device.

【図１９】図１８の制御プログラムにおけるばらつき度
δと基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフである。19 is a graph showing an example of the relationship between the variation degree δ and the reference value N in the control program of FIG.

【図２０】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の一構成要素であるコンピュータ４７の
ＲＯＭに格納されている制御プログラムを示すフローチ
ャートである。FIG. 20 is a flowchart showing a control program stored in the ROM of the computer 47, which is a component of the wheel information estimating device according to still another embodiment of the present invention.

【図２１】図２０の制御プログラムにおける共振周波数
変化量Δｆ₀ と基準値Ｎとの関係の一例を示すグラフで
ある。21 is a graph showing an example of the relationship between the resonance frequency variation Δf ₀ and the reference value N in the control program of FIG. 20.

【図２２】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。FIG. 22 is a functional block diagram of a wheel information estimating device which is another embodiment of the invention of each claim.

【図２３】上記車輪情報推定装置の一構成要素である前
処理フィルタの機能を説明するためのグラフである。FIG. 23 is a graph for explaining the function of a preprocessing filter which is one component of the wheel information estimation device.

【図２４】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。FIG. 24 is a flowchart showing a control program stored in a ROM of a computer 47, which is one component of the wheel information estimating device.

【図２５】別の制御プログラムを示すフローチャートで
ある。FIG. 25 is a flowchart showing another control program.

【図２６】さらに別の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。FIG. 26 is a flowchart showing still another control program.

【図２７】車両のリヤサスペンションの構成の一例を示
す斜視図である。FIG. 27 is a perspective view showing an example of the configuration of a rear suspension of the vehicle.

【図２８】上記リヤサスペンションのジオメトリーと瞬
間中心Ｏとの関係を説明するための図である。FIG. 28 is a view for explaining the relationship between the geometry of the rear suspension and the instantaneous center O.

【図２９】準直線運動軌跡を実現するサスペンションに
おけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図であ
る。FIG. 29 is a perspective view showing an upper arm and a lower arm in a suspension that realizes a quasi-linear motion trajectory.

【図３０】一般的曲線運動軌跡を実現するサスペンショ
ンにおけるアッパアームとロアアームとを示す斜視図で
ある。FIG. 30 is a perspective view showing an upper arm and a lower arm in a suspension that realizes a general curved motion locus.

【図３１】図２８における３種類の運動軌跡相互の関係
を示す図である。FIG. 31 is a diagram showing the relationship between the three types of motion trajectories in FIG. 28.

【図３２】上記各運動軌跡と回転速度信号の周波数特性
との関係を説明するためのグラフである。FIG. 32 is a graph for explaining the relationship between each motion locus and the frequency characteristic of the rotation speed signal.

【図３３】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。FIG. 33 is a functional block diagram of a wheel information estimation device which is still another embodiment of the invention of each claim.

【図３４】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ４７のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。FIG. 34 is a flowchart showing a control program stored in the ROM of the computer 47, which is one component of the wheel information estimation device.

【図３５】別の制御プログラムを示すフローチャートで
ある。FIG. 35 is a flowchart showing another control program.

【図３６】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。FIG. 36 is a functional block diagram of a wheel information estimating device which is still another embodiment of the invention of each claim.

【図３７】図３６における外乱オブザーバが用いるタイ
ヤとサスペンションのモデルを示す図である。37 is a diagram showing a model of a tire and a suspension used by the disturbance observer in FIG.

【図３８】図３６における前処理フィルタに入力される
回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフである。38 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal input to the preprocessing filter in FIG. 36.

【図３９】上記前処理フィルタから出力される回転速度
信号の周波数特性の一例を示すグラフである。FIG. 39 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal output from the preprocessing filter.

【図４０】各請求項の発明のさらに別の実施例である車
輪情報推定装置の機能ブロック図である。FIG. 40 is a functional block diagram of a wheel information estimation device which is still another embodiment of the invention of each claim.

【図４１】タイヤの接地性が良好でない場合に取得され
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。FIG. 41 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal acquired when the ground contact property of the tire is not good.

【図４２】タイヤの接地性が良好である場合に取得され
る回転速度信号の周波数特性の一例を示すグラフであ
る。FIG. 42 is a graph showing an example of frequency characteristics of a rotation speed signal acquired when the tire has a good ground contact property.

【図４３】上記車輪情報推定装置の一構成要素であるコ
ンピュータ９５のＲＯＭに格納されている制御プログラ
ムを示すフローチャートである。FIG. 43 is a flowchart showing a control program stored in the ROM of the computer 95, which is a component of the wheel information estimation device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ ロータ １２ 電磁ピックアップ １４ 車輪（タイヤ付ホイール） ２０，４７，９５ コンピュータ ２４ ホイール ２６ タイヤ ２８ リム側部 ３０ ベルト側部 ３２ ねじりばね ５２ 外乱オブザーバ ５３ パラメータ同定部 ６４，８０，９２ 前処理フィルタ ８２，９４ ＦＦＴ分析器 10 rotor 12 electromagnetic pickup 14 wheel (wheel with tire) 20, 47, 95 computer 24 wheel 26 tire 28 rim side part 30 belt side part 32 torsion spring 52 disturbance observer 53 parameter identification part 64, 80, 92 pretreatment filter 82, 94 FFT analyzer

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大橋 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河井 弘之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小島 弘義 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 梅野 孝治 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 浅野 勝宏 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 内藤 俊治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 小野木 伸好 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (72) Hideki Ohashi, 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor, Hiroyuki Kawai, 1 Toyota Town, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Hiroyoshi 1 Toyota Town, Toyota-cho, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Koji Umeno 41, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi-gun 1-sided side road, Toyota Central Research Institute Co., Ltd. (72 ) Inventor Katsuhiro Asano 1 Chuo Road, Nagakute-cho, Aichi-gun, Aichi Prefecture, 1st in Yokota Central Research Co., Ltd. (72) Inventor Shunji Naito 1-chome, Showa-cho, Kariya city, Aichi Prefecture (Nippon Denso Co., Ltd.) 72) Inventor Nobuyoshi Onoki 1-1, Showa-cho, Kariya city, Aichi prefecture

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輪の運動状態量に基づいて車輪に関する
車輪情報を推定する推定手段と、 前記車輪の運動状態量を検出して前記推定手段に供給す
る検出装置とを含む車輪情報推定装置において、 前記車輪の運動状態量の複数の周波数成分のうち周波数
が設定周波数範囲内にある周波数成分の強度の、周波数
が設定周波数範囲外にある周波数成分の強度に対する比
を増加させることにより、前記推定手段に供給される車
輪運動状態量の周波数特性を適正化する周波数特性適正
化手段を設けたことを特徴とする車輪情報推定装置。1. A wheel information estimation device comprising: an estimation means for estimating wheel information about a wheel based on a movement state quantity of the wheel; and a detection device for detecting the movement state quantity of the wheel and supplying it to the estimation means. Of the plurality of frequency components of the motion state quantity of the wheel, by increasing the ratio of the intensity of the frequency component whose frequency is within the set frequency range to the intensity of the frequency component whose frequency is outside the set frequency range, the estimation A wheel information estimating device comprising a frequency characteristic optimizing means for optimizing a frequency characteristic of a wheel motion state quantity supplied to the means. 【請求項２】請求項１に記載の車輪情報推定装置であっ
て、前記周波数特性適正化手段が、前記推定手段による
推定値またはそれに関連する値に基づいて前記設定周波
数範囲を変更する設定周波数範囲変更部を含むものであ
る車輪情報推定装置。2. The wheel information estimating device according to claim 1, wherein the frequency characteristic optimizing means changes the set frequency range based on an estimated value by the estimating means or a value related thereto. A wheel information estimation device including a range changing unit. 【請求項３】請求項１または２に記載の車輪情報推定装
置であって、前記周波数特性適正化手段が、前記推定手
段による推定値の変動量が基準値以下となるように前記
設定周波数範囲を変更する設定周波数範囲変更部を含む
ものである車輪情報推定装置。3. The wheel information estimating device according to claim 1 or 2, wherein the frequency characteristic optimizing means sets the set frequency range so that a variation amount of the estimated value by the estimating means is equal to or less than a reference value. A wheel information estimation device including a set frequency range changing unit that changes 【請求項４】請求項１ないし３のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記周波数特性適正化手段が、
サスペンションにより実現される前記車輪の車体に対す
る相対運動を車両横方向から見た場合の車輪の中心の軌
跡を適正化することによって前記比を増加させるサスペ
ンション適正化手段を含むものである車輪情報推定装
置。4. The wheel information estimating device according to claim 1, wherein the frequency characteristic optimizing means comprises:
A wheel information estimating device including a suspension optimizing means for increasing the ratio by optimizing the locus of the center of the wheel when the relative movement of the wheel with respect to the vehicle body realized by the suspension is viewed from the lateral direction of the vehicle. 【請求項５】請求項１ないし４のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記推定手段が、少なくとも、
前記車輪情報の基礎値である車輪情報基礎値と前記検出
装置から供給された車輪運動状態量とから、前記車輪に
対する外乱を推定する外乱オブザーバと、推定された外
乱に基づき、前記車輪情報の実際値である車輪情報実際
値の、前記車輪情報基礎値からの変化量を推定する車輪
情報変化量推定部とを含むものである車輪情報推定装
置。5. The wheel information estimation device according to claim 1, wherein the estimation means is at least:
From the wheel information basic value, which is the basic value of the wheel information, and the wheel motion state quantity supplied from the detection device, a disturbance observer that estimates a disturbance to the wheel, and based on the estimated disturbance, the actual wheel information. A wheel information change amount estimation unit that estimates a change amount of a wheel information actual value that is a value from the wheel information basic value. 【請求項６】請求項１ないし５のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記推定手段が、前記検出装置
から供給された車輪運動状態量の複数の周波数成分のう
ち前記設定周波数範囲内において強度が実質的に最大と
なるものの周波数に基づいて前記車輪情報を推定する周
波数方式推定部を含むものである車輪情報推定装置。6. The wheel information estimating device according to claim 1, wherein the estimating means sets the set frequency among a plurality of frequency components of the wheel motion state quantity supplied from the detecting device. A wheel information estimation device including a frequency method estimation unit that estimates the wheel information based on the frequency of the intensity that is substantially maximum within the range. 【請求項７】請求項１ないし６のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記検出装置が、前記車輪の回
転速度である車輪速度を前記運動状態量として検出して
前記推定手段に供給する車輪速度検出部を含むものであ
り、前記推定手段が、その車輪速度検出部から供給され
た車輪速度の複数の周波数成分のうち前記設定周波数範
囲内におけるものの強度に基づいて車輪の接地性を前記
車輪情報として推定する車輪接地性推定部を含むもので
ある車輪情報推定装置。7. The wheel information estimation device according to claim 1, wherein the detection device detects a wheel speed that is a rotation speed of the wheel as the motion state quantity, and the estimation means. The wheel speed detection unit is provided to, and the estimating unit grounds the wheel based on the intensity of one of the plurality of frequency components of the wheel speed supplied from the wheel speed detection unit within the set frequency range. Wheel information estimation device including a wheel grounding property estimation unit that estimates the property as the wheel information. 【請求項８】請求項１ないし７のいずれかに記載の車輪
情報推定装置であって、前記推定手段が、前記車輪情報
それ自体またはそれに関連する値を暫定的な推定値とし
て複数個推定した後にそれら複数の暫定的な推定値を用
いて車輪情報の今回の最終的な推定値を推定するととも
に、今回の推定値の、前回以前における推定値に対する
変動量が大きい場合において小さい場合におけるより、
今回の最終的な推定値を推定し直す際と次回の最終的な
推定値を推定する際との少なくとも一方において用いる
べき前記暫定的な推定値の数を増加させるものである車
輪情報推定装置。8. The wheel information estimating device according to any one of claims 1 to 7, wherein the estimating means estimates a plurality of the wheel information itself or a value related to the wheel information as a provisional estimated value. Later, while estimating the current final estimated value of the wheel information using the plurality of provisional estimated values, the estimated value of this time, when the amount of variation with respect to the estimated value before the previous time is large, than when it is small,
A wheel information estimation device for increasing the number of the provisional estimated values to be used at least one of when re-estimating the final estimated value this time and when estimating the next final estimated value.