JPH08135753A - Power transmission device for vehicle - Google Patents
Power transmission device for vehicleInfo
- Publication number
- JPH08135753A JPH08135753A JP6303102A JP30310294A JPH08135753A JP H08135753 A JPH08135753 A JP H08135753A JP 6303102 A JP6303102 A JP 6303102A JP 30310294 A JP30310294 A JP 30310294A JP H08135753 A JPH08135753 A JP H08135753A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- power transmission
- shaft
- toroidal
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は車両の動力伝達装置、
特にトロイダル型無段変速機が備えられた車両の動力伝
達装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle power transmission device,
In particular, it relates to a power transmission device for a vehicle provided with a toroidal type continuously variable transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両などに搭載されるトロイダル型無段
変速機は、エンジン出力が入力される入力ディスクと、
該入力ディスクと同軸上に対向配置された出力ディスク
と、該出力ディスクと上記入力ディスクとの間に両ディ
スクに圧接した状態で傾動可能に配置されたパワーロー
ラとを有する一列もしくは複数列のトロイダル変速ユニ
ットを備え、該変速ユニットにおけるパワーローラを傾
動させて入、出力ディスクに対する接触位置を変化させ
ることにより、変速比を無段階に調整するようにしたも
のであるが、この種のトロイダル型無段変速機を、所謂
ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車の動力
伝達装置に適用することが考えられている。2. Description of the Related Art A toroidal type continuously variable transmission mounted on a vehicle or the like has an input disk to which an engine output is input,
One or more rows of toroidal having an output disk coaxially opposed to the input disk, and a power roller tiltably arranged between the output disk and the input disk while being in pressure contact with both disks. A gear shift unit is provided, and a power roller in the gear shift unit is tilted to change the contact position with respect to the output disc to adjust the gear ratio steplessly. It is considered to apply the gear transmission to a power transmission device of a so-called FF (front engine / front drive) vehicle.
【０００３】その場合に、一般にＦＦ車においては、エ
ンジンの出力軸が車幅方向に配置されることから、トロ
イダル型無段変速機をＦＦ車に搭載する場合に軸方向寸
法が特に制約される。特に、小型車への適用を考える
と、コンパクト化、軽量化への要求が高い。In this case, generally, in an FF vehicle, the output shaft of the engine is arranged in the vehicle width direction, so that the axial dimension is particularly limited when the toroidal type continuously variable transmission is mounted in the FF vehicle. . In particular, considering application to small cars, there is a strong demand for downsizing and weight saving.
【０００４】これに対しては、例えば特開昭６２−２５
８２５９号公報によれば、エンジン出力がトルクコンバ
ータを介して入力される入力軸上に単一のトロイダル変
速ユニットを配置すると共に、変速後の回転を出力ディ
スクに設けた出力ギヤから出力するようにした動力伝達
装置の構成が示されている。これによれば、複数のトロ
イダル変速ユニットを並設する場合に比べて軸方向寸法
が短縮されることになるが、単一のトロイダル変速ユニ
ットにより全ての運転領域にわたってトルクの伝達が行
われることから、トロイダル変速ユニットが全体的に大
きくなり、コンパクト化、軽量化への要求を十分に満足
することができないという問題がある。In response to this, for example, JP-A-62-25
According to Japanese Patent No. 8259, a single toroidal transmission unit is arranged on an input shaft where engine output is input via a torque converter, and rotation after shifting is output from an output gear provided on an output disc. The configuration of the power transmission device is shown. According to this, the axial dimension is reduced as compared with the case where a plurality of toroidal transmission units are arranged side by side, but since a single toroidal transmission unit transmits torque over the entire operating range. However, there is a problem in that the toroidal transmission unit becomes large as a whole, and it is not possible to sufficiently satisfy the requirements for compactness and light weight.
【０００５】この問題に対しては、例えば特開平４−３
００４４９号公報に開示されているように、ＦＦ車の動
力伝達装置の構成として、エンジン出力軸と同軸に配置
した入力軸上に単一のトロイダル変速ユニットを配置す
る一方、入力軸と平行に配置した出力軸上に前進減速用
の遊星歯車機構と後進減速用の遊星歯車機構とを直列に
配置すると共に、エンジン出力をトロイダル変速ユニッ
トをバイパスさせて出力軸側に伝達するギヤ列と、トロ
イダル変速ユニットを経由したエンジン出力をアイドル
ギヤにより逆転させて出力軸側に伝達するギヤ列とを入
力軸と出力軸との間にそれぞれ介設して、クラッチやブ
レーキなどの作動により動力伝達経路を切り換えて、発
進時や低速時などのように大きなトルクが必要とされる
運転状態においては、トロイダル変速ユニットをバイパ
スして出力軸側に伝達されたエンジン出力を前進減速用
もしくは後進減速用の遊星歯車機構で減速して出力する
第１の動力伝達経路を形成し、また高速時のように大き
なトルクを必要としない運転状態においては、トロイダ
ル変速ユニットを経由して出力軸側に伝達されたエンジ
ン出力をそのまま出力する第２の動力伝達経路を形成す
る構成が示されている。これによれば、発進時や低速時
などのように大きなトルクが必要とされる運転状態にお
いては、エンジン出力がトロイダル変速ユニットをバイ
パスして出力軸側に伝達されることから、トロイダル変
速ユニットの大容量化が回避されて、該変速ユニットな
いしトロイダル型無段変速機が軽量、コンパクトに構成
されることになる。With respect to this problem, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-3
As disclosed in Japanese Laid-Open Patent Publication No. 00449, as a structure of a power transmission device for an FF vehicle, a single toroidal transmission unit is arranged on an input shaft coaxially arranged with an engine output shaft, and arranged in parallel with the input shaft. A planetary gear mechanism for forward reduction and a planetary gear mechanism for reverse reduction are arranged in series on the output shaft, and a gear train that bypasses the toroidal transmission unit to transmit the engine output to the output shaft side and a toroidal transmission. A gear train that reverses the engine output via the unit with an idle gear and transmits it to the output shaft side is provided between the input shaft and the output shaft, and the power transmission path is switched by the operation of the clutch and brake. Therefore, in an operating state where a large torque is required, such as when starting or when operating at low speed, the toroidal transmission unit is bypassed to the output shaft side. A first power transmission path that decelerates and outputs the reached engine output with a planetary gear mechanism for forward deceleration or reverse deceleration, and in an operating state that does not require a large torque, such as at high speed, The configuration is shown in which a second power transmission path that directly outputs the engine output transmitted to the output shaft side via the toroidal transmission unit is formed. According to this, the engine output bypasses the toroidal transmission unit and is transmitted to the output shaft side in an operating state in which a large torque is required, such as at the time of starting or low speed, so that The increase in capacity is avoided, and the transmission unit or the toroidal type continuously variable transmission is configured to be lightweight and compact.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の従来技術においては、出力軸上に前進減速用の
遊星歯車機構と後進減速用の遊星歯車機構とが直列に配
置されていることから、これらを納めるために動力伝達
装置の軸方向寸法が長くなり、改善すべき余地が残され
ている。However, in the prior art described in the above publication, since the planetary gear mechanism for forward reduction and the planetary gear mechanism for reverse reduction are arranged in series on the output shaft, In order to accommodate these, the axial dimension of the power transmission device becomes longer, leaving room for improvement.
【０００７】そこで、この発明は、トロイダル無段変速
機を用いたＦＦ車用の動力伝達装置をコンパクトに構成
することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to make a power transmission device for an FF vehicle using a toroidal continuously variable transmission compact.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】すなわち、本願の請求項
１に係る発明（以下、第１発明という）は、互いに平行
に配置された入、出力軸の一方の軸上にトロイダル変速
ユニットが、他方の軸上に遊星歯車式の前後進切換機構
がそれぞれ配置されていると共に、トロイダル変速ユニ
ットをバイパスする第１動力伝達経路と、トロイダル変
速ユニットを経由する第２動力伝達経路とが設定された
車両の動力伝達装置において、上記第１動力伝達経路を
形成する減速歯車機構を、入力軸上のドライブギヤと出
力軸上のドリブンギヤと両者間に介設されたアイドルギ
ヤとで構成したことを特徴とする。That is, the invention according to claim 1 of the present application (hereinafter referred to as the first invention) is such that a toroidal transmission unit is provided on one of the input and output shafts arranged in parallel with each other. Planetary gear type forward / reverse switching mechanisms are respectively arranged on the other shaft, and a first power transmission path that bypasses the toroidal transmission unit and a second power transmission path that passes through the toroidal transmission unit are set. In the power transmission device for a vehicle, the reduction gear mechanism forming the first power transmission path is configured by a drive gear on the input shaft, a driven gear on the output shaft, and an idle gear interposed therebetween. And
【０００９】また、請求項２に係る発明（以下、第２発
明という）は、上記第１発明における車両の動力伝達装
置において、入力軸上にトロイダル変速ユニットを、出
力軸上に遊星歯車式の前後進切換機構をそれぞれ配置す
ると共に、第１動力伝達経路を形成する減速歯車機構
を、入力軸上のドライブギヤと出力軸上のドリブンギヤ
と両者間に介設されたアイドルギヤとで構成したことを
特徴とする。The invention according to claim 2 (hereinafter referred to as the second invention) is, in the vehicle power transmission device according to the first invention, a toroidal transmission unit on the input shaft and a planetary gear type on the output shaft. The reduction gear mechanism that forms the first power transmission path with each of the forward-reverse switching mechanisms is arranged is composed of a drive gear on the input shaft, a driven gear on the output shaft, and an idle gear interposed therebetween. Is characterized by.
【００１０】そして、請求項３に係る発明（以下、第３
発明という）は、上記第１、第２発明の構成に加えて、
トロイダル変速ユニットに作用するスラスト荷重を支持
する一対の軸受を隣接して配置すると共に、これらの軸
受間に減速歯車機構を構成するギヤ列を配置したことを
特徴とする。The invention according to claim 3 (hereinafter, referred to as the third
In addition to the configurations of the above first and second inventions,
It is characterized in that a pair of bearings for supporting a thrust load acting on the toroidal transmission unit are arranged adjacent to each other, and a gear train constituting a reduction gear mechanism is arranged between these bearings.
【００１１】[0011]
【作用】上記の構成によれば次のような作用が得られ
る。According to the above construction, the following operation can be obtained.
【００１２】すなわち、第１〜第３発明のいずれによっ
ても、トロイダル変速ユニットと遊星歯車式の前後進切
換機構とが別々の軸に配置されているので、動力伝達装
置の軸方向寸法が短縮されることになる。That is, in any of the first to third inventions, the toroidal transmission unit and the planetary gear type forward / reverse switching mechanism are arranged on different shafts, so that the axial dimension of the power transmission device is shortened. Will be.
【００１３】そして特に、トロイダル変速ユニットをバ
イパスする第１動力伝達経路を形成する減速歯車機構
が、入力軸上のドライブギヤと出力軸上のドリブンギヤ
と両者間に介設されたアイドルギヤとで構成されている
ので、動力伝達装置の軸方向寸法がさらに短縮されると
共に、第１動力伝達経路を使用する場合の出力軸側の回
転方向と第２動力伝達経路を使用する場合の出力軸側の
回転方向とを一致させるためのアイドルギヤが、ドライ
ブギヤとドリブンギヤとの間に介設されていることか
ら、ドライブギヤとドリブンギヤとをダイレクトに噛合
させる場合に比べて入、出力軸間の軸間距離が短縮され
ることになって、この種の動力伝達装置をＦＦ車に適合
させてコンパクトにレイアウトすることができる。In particular, the reduction gear mechanism forming the first power transmission path that bypasses the toroidal transmission unit is composed of a drive gear on the input shaft, a driven gear on the output shaft, and an idle gear interposed therebetween. Since the axial dimension of the power transmission device is further shortened, the rotation direction on the output shaft side when using the first power transmission path and the rotation direction on the output shaft side when using the second power transmission path are Since the idle gear for matching the rotation direction is provided between the drive gear and the driven gear, the shaft gap between the input and output shafts is greater than that when the drive gear and the driven gear are directly meshed. Since the distance is shortened, this type of power transmission device can be adapted to an FF vehicle and can be laid out compactly.
【００１４】さらに、第３発明によれば、トロイダル変
速ユニットに作用するスラスト荷重を支持する一対の軸
受間に、減速歯車機構を構成するギヤ列が配置されてい
るので、デッドスペースが有効に利用されることになっ
て、動力伝達装置の軸方向寸法がさらに短縮されること
になる。Further, according to the third aspect of the invention, since the gear train constituting the reduction gear mechanism is arranged between the pair of bearings supporting the thrust load acting on the toroidal transmission unit, the dead space is effectively utilized. As a result, the axial dimension of the power transmission device is further reduced.
【００１５】[0015]
【実施例】以下、ＦＦ車に適用した本発明の実施例を図
面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention applied to an FF vehicle will be described below with reference to the drawings.
【００１６】図１〜図３に示すように、この実施例に係
る車両の動力伝達装置１は、横置に配置されたエンジン
２の出力軸２ａに連結されたトルクコンバータ３０と、
このトルクコンバータ３０の出力が伝達されるトロイダ
ル型無段変速機（以下、無段変速機という）４０と、遊
星歯車式の前後進切換機構５０とを有する。As shown in FIGS. 1 to 3, a power transmission device 1 for a vehicle according to this embodiment includes a torque converter 30 connected to an output shaft 2a of an engine 2 arranged horizontally.
It has a toroidal type continuously variable transmission (hereinafter referred to as continuously variable transmission) 40 to which the output of the torque converter 30 is transmitted, and a planetary gear type forward / reverse switching mechanism 50.
【００１７】上記トルクコンバータ３０は、エンジン出
力軸２ａに連結されたケーシング３１と一体のポンプ３
２と、このポンプ３２に対向配置されて該ポンプ３２に
より作動油を介して駆動されるタービン３３と、該ター
ビン３３と上記ポンプ３２との間に介設されると共にト
ルクコンバータハウジング３にワンウェイクラッチ３４
を介して支持されたステータ３５と、上記タービン３２
とケーシング３１とを直結させるロックアップクラッチ
３６とを有する。そして、上記タービン３３の回転がタ
ービンシャフト３７を介して無段変速機４０側に出力さ
れるようになっている。ここで、上記エンジン出力軸２
ａにはタービンシャフト３７内を貫通するポンプシャフ
ト４が連結されており、該シャフト４の反エンジン側端
部にオイルポンプ５が設けられている。The torque converter 30 is a pump 3 integrated with a casing 31 connected to the engine output shaft 2a.
2, a turbine 33 that is arranged so as to face the pump 32 and is driven by the pump 32 via hydraulic oil, and is provided between the turbine 33 and the pump 32 and has a one-way clutch in the torque converter housing 3. 34
And a turbine 32 supported by the turbine 35 and the turbine 32.
And a lock-up clutch 36 for directly connecting the casing 31 with the casing 31. The rotation of the turbine 33 is output to the continuously variable transmission 40 side via the turbine shaft 37. Here, the engine output shaft 2
A pump shaft 4 penetrating the inside of the turbine shaft 37 is connected to a, and an oil pump 5 is provided at an end of the shaft 4 opposite to the engine side.
【００１８】また、上記無段変速機４０は、入力軸とし
てのタービンシャフト３７上に配置された一列のトロイ
ダル変速ユニット４１を有する。このトロイダル変速ユ
ニット４１は、上記タービンシャフト３７上に該シャフ
ト３７に対して回転自在に設けられた入力ディスク４３
と、入力ディスク４３に対向配置されてタービンシャフ
ト３７に対して回転自在の出力ディスク４４と、該出力
ディスク４４と入力ディスク４３との間に両ディスク４
３，４４にそれぞれ接触した状態で回転及び傾動可能に
配置された一対のパワーローラ４５，４５とを有する。Further, the continuously variable transmission 40 has a row of toroidal transmission units 41 arranged on the turbine shaft 37 as an input shaft. The toroidal transmission unit 41 includes an input disc 43 which is provided on the turbine shaft 37 so as to be rotatable with respect to the shaft 37.
And an output disc 44 that is arranged to face the input disc 43 and is rotatable with respect to the turbine shaft 37, and both discs 4 between the output disc 44 and the input disc 43.
3 and 44, and a pair of power rollers 45 and 45 arranged so as to be rotatable and tiltable while being in contact with each other.
【００１９】そして、上記トロイダル変速ユニット４１
における反エンジン側端部に位置する入力ディスク４３
の側方には、タービンシャフト３７に固定されたカムデ
ィスク４６が配置されている。このカムディスク４６
は、入力ディスク４３に対して相対回転可能とされてい
ると共に、このカムディスク４６と入力ディスク４３と
の間に複数のローディングカム４７…４７が介装されて
いる。Then, the toroidal transmission unit 41 is used.
Input disc 43 located at the end opposite to the engine side in
A cam disk 46 fixed to the turbine shaft 37 is disposed on the side of the. This cam disk 46
Are rotatable relative to the input disc 43, and a plurality of loading cams 47 ... 47 are interposed between the cam disc 46 and the input disc 43.
【００２０】したがって、トルクコンバータ３０の出力
がタービンシャフト３７ないしローディングカム４７…
４７を介してトロイダル変速ユニット４１を構成する入
力ディスク４３に入力され、各パワーローラ４５，４５
の傾動角度に応じた所定の変速比（減速比）で入力ディ
スク４３の回転が変速されて出力ディスク４４に伝達さ
れるようになっている。ここで、上記ローディングカム
４７…４７は、入力ディスク４３に入力される入力トル
クが大きくなるほど、各カム４７…４７による入力ディ
スク４３に対する押付力が増大するようになっている。Therefore, the output of the torque converter 30 is the turbine shaft 37 or the loading cam 47 ...
It is input to the input disk 43 that constitutes the toroidal transmission unit 41 via 47, and the power rollers 45, 45
The rotation of the input disk 43 is speed-changed and transmitted to the output disk 44 at a predetermined speed ratio (reduction ratio) according to the tilt angle of the. The loading cams 47 ... 47 are designed so that the pressing force of each of the cams 47 ... 47 against the input disk 43 increases as the input torque input to the input disk 43 increases.
【００２１】一方、上記タービンシャフト３７の側方に
は出力シャフト６が平行に配置されており、この出力シ
ャフト６上に前述の前後進切換機構５０が配設されてい
る。On the other hand, the output shaft 6 is arranged in parallel to the side of the turbine shaft 37, and the forward-reverse switching mechanism 50 is arranged on the output shaft 6.
【００２２】つま、この前後進切換機構５０はダブルピ
ニオン式の遊星歯車機構で構成されており、出力シャフ
ト６に結合されたサンギヤ５１がインナピニオン５２に
噛合されていると共に、このインナピニオン５２とアウ
タピニオン５３とを固定支持するキャリヤ５４の一端側
が、上記出力シャフト６に遊嵌合された中空シャフト７
の反エンジン側端部に結合されている。そして、このキ
ャリヤ５４の他端側がフォワードクラッチ６１を介して
上記出力シャフト６の反エンジン側端部に連結されてい
る。また、上記アウタピニオン５３に噛合するリングギ
ヤ５５がリバースブレーキ６２を介して変速機ケーシン
グ８に連結されている。That is, the forward / reverse switching mechanism 50 is composed of a double pinion type planetary gear mechanism, and the sun gear 51 connected to the output shaft 6 is meshed with the inner pinion 52 and the inner pinion 52. One end side of a carrier 54 fixedly supporting the outer pinion 53 has a hollow shaft 7 loosely fitted to the output shaft 6.
It is connected to the opposite end of the engine. The other end of the carrier 54 is connected to the end of the output shaft 6 opposite to the engine via the forward clutch 61. A ring gear 55 meshing with the outer pinion 53 is connected to the transmission casing 8 via a reverse brake 62.
【００２３】上記中空シャフト７は出力シャフト６と同
一軸線上に配置されており、この中空シャフト７の反エ
ンジン側端部と上記タービンシャフト３７との間に、こ
の実施例に係る減速歯車機構としての第１ギヤ列７１が
介設されている。すなわち、タービンシャフト３７に結
合された第１ドライブギヤ７２がアイドルギヤ７３に噛
合されていると共に、このアイドルギヤ７３に噛合され
た大径の第１ドリブンギヤ７４が、ワンウェイクラッチ
６３を介して上記中空シャフト７に連結されている。そ
の場合に、上記ワンウェイクラッチ６３は、中空シャフ
ト７側の回転がタービンシャフト３７側の回転よりも大
きくなったときに空転するようになっている。The hollow shaft 7 is arranged on the same axis as the output shaft 6. Between the end of the hollow shaft 7 on the side opposite to the engine and the turbine shaft 37, the reduction gear mechanism according to this embodiment is provided. The first gear train 71 is interposed. That is, the first drive gear 72 coupled to the turbine shaft 37 is meshed with the idle gear 73, and the large diameter first driven gear 74 meshed with the idle gear 73 is connected to the hollow shaft via the one-way clutch 63. It is connected to the shaft 7. In that case, the one-way clutch 63 is designed to idle when the rotation on the hollow shaft 7 side becomes larger than the rotation on the turbine shaft 37 side.
【００２４】また、上記トロイダル変速ユニット４１に
おける出力ディスク４４と中空シャフト７との間に第２
ギヤ列７５が介設されている。すなわち、タービンシャ
フト３７には、上記トロイダル変速ユニット４１におけ
る出力ディスク４４と一体回転する第２ドライブギヤ７
６のボス部７６ａが遊嵌合されていると共に、この第２
ドライブギヤ７６に噛合するほぼ同径の第２ドリブンギ
ヤ７７が、動力切換クラッチ６４を介して上記中空シャ
フト７に連結されている。In addition, a second portion is provided between the output disc 44 and the hollow shaft 7 in the toroidal transmission unit 41.
A gear train 75 is provided. That is, the turbine shaft 37 includes the second drive gear 7 that rotates integrally with the output disk 44 of the toroidal transmission unit 41.
The boss portion 76a of 6 is loosely fitted and the second
A second driven gear 77 of substantially the same diameter that meshes with the drive gear 76 is connected to the hollow shaft 7 via a power switching clutch 64.
【００２５】ここで、上記第１ギヤ列７１の減速比はト
ロイダル変速ユニット４１による最大減速比よりも大き
な値に設定されている。Here, the reduction ratio of the first gear train 71 is set to a value larger than the maximum reduction ratio of the toroidal transmission unit 41.
【００２６】したがって、動力切換クラッチ６４を解放
した状態においては、トルクコンバータ３０の出力が、
第１ギヤ列７１→ワンウェイクラッチ６３というトロイ
ダル変速ユニット４１をバイパスする第１動力伝達経路
を経て中空シャフト７に伝達されることになる。一方、
動力切換クラッチ６４を締結したときには、トルクコン
バータ３０の出力が、無段変速機４０（トロイダル変速
ユニット４１）→第２ギヤ列７５→動力切換クラッチ６
４というトロイダル変速ユニット４１を経由する第２動
力伝達経路を経て中空シャフト７に伝達されることにな
る。Therefore, when the power switching clutch 64 is released, the output of the torque converter 30 is
The power is transmitted to the hollow shaft 7 via the first power transmission path that bypasses the toroidal transmission unit 41, that is, the first gear train 71 → the one-way clutch 63. on the other hand,
When the power switching clutch 64 is engaged, the output of the torque converter 30 changes from the continuously variable transmission 40 (toroidal transmission unit 41) to the second gear train 75 to the power switching clutch 6
It will be transmitted to the hollow shaft 7 via the second power transmission path passing through the toroidal speed change unit 41.
【００２７】一方、上記出力シャフト６のエンジン側端
部に結合された出力ギヤ９と差動装置１０に設けられた
デファレンシャルギヤ１１との間にはカウンタギヤ１２
が介設されており、出力シャフト６から出力されたエン
ジン出力が、上記出力ギヤ９とカウンタギヤ１２とデフ
ァレンシャルギヤ１１とで構成されるファイナルギヤ列
１３を経由して差動装置１０に伝達された後、該差動装
置１０に連結された左右のドライブシャフト１４，１５
に伝達されるようになっている。On the other hand, a counter gear 12 is provided between the output gear 9 connected to the engine side end of the output shaft 6 and the differential gear 11 provided in the differential device 10.
The engine output output from the output shaft 6 is transmitted to the differential device 10 via the final gear train 13 including the output gear 9, the counter gear 12, and the differential gear 11. And the left and right drive shafts 14 and 15 connected to the differential device 10.
To be transmitted to.
【００２８】ここで、図２に示すように、中空状のター
ビンシャフト３７の反エンジン側端部には固定部材１６
が螺着されていると共に、タービンシャフト３７に支持
された前述のカムディスク４６と上記固定部材１６との
間に中間部材１７が介設されている。Here, as shown in FIG. 2, the fixing member 16 is provided at the end of the hollow turbine shaft 37 opposite to the engine side.
The intermediate member 17 is provided between the above-mentioned cam disk 46 supported by the turbine shaft 37 and the fixing member 16 while being screwed.
【００２９】また、上記入力ディスク４３に対向配置さ
れた出力ディスク４４のエンジン側には、第２ドライブ
ギヤ７６のボス部７６ａが圧入嵌合されていると共に、
該ボス部７６ａのエンジン側端部の外周と変速機ケーシ
ング８の側壁部８ａとの間にスラスト荷重を支持するボ
ールベアリングタイプの第１軸受７８が介設されてい
る。また、タービンシャフト３７に突設された円板状の
ストッパ部３７ａの反エンジン側には、同じくスラスト
荷重を支持するボールベアリングタイプの第２軸受７９
が配置されており、この第２軸受７９が上記変速機ケー
シング８の側壁部８ａのエンジン側の側面に対接配置さ
れている。A boss portion 76a of the second drive gear 76 is press-fitted to the engine side of the output disc 44 arranged to face the input disc 43, and
A ball bearing type first bearing 78 that supports a thrust load is provided between the outer periphery of the engine side end of the boss portion 76a and the side wall portion 8a of the transmission casing 8. Further, a ball bearing type second bearing 79 that also supports a thrust load is provided on the side opposite to the engine side of the disk-shaped stopper portion 37 a provided on the turbine shaft 37.
The second bearing 79 is disposed in contact with the side surface 8 a of the transmission casing 8 on the engine side.
【００３０】したがって、トロイダル変速ユニット４１
に作用する図面上の右方向のスラスト荷重は、出力ディ
スク４４から第２ドライブギヤ７６のボス部７６ａを経
て第１軸受７８に伝達されることにより、該第１軸受７
８を介して変速機ケーシング８で支持されることにな
る。一方、トロイダル変速ユニット４１に作用する図面
上の左方向のスラスト荷重は、入力ディスク４３からロ
ーディングカム４７…４７、カムディスク４６、中間部
材１７及び固定部材１６を介してタービンシャフト３７
に伝達されると共に、該シャフト３７のエンジン側に設
けたストッパ部３７ａを経て第２軸受７９に伝達される
ことにより、該第２軸受７９を介して変速機ケーシング
８で支持されることになる。Therefore, the toroidal transmission unit 41
The thrust load acting on the rightward direction in the drawing is transmitted from the output disk 44 to the first bearing 78 via the boss portion 76a of the second drive gear 76, whereby the first bearing 7
8 is supported by the transmission casing 8. On the other hand, the thrust load acting on the toroidal transmission unit 41 in the leftward direction in the drawing is applied to the turbine shaft 37 from the input disk 43 via the loading cams 47 ... 47, the cam disk 46, the intermediate member 17 and the fixing member 16.
Is transmitted to the second bearing 79 via the stopper portion 37a provided on the engine side of the shaft 37, and thus is supported by the transmission casing 8 via the second bearing 79. .
【００３１】この実施例においては、上記第１ギヤ列７
１を構成する第１ドライブギヤ７２が、上記第１、第２
軸受７８，７９の間においてタービンシャフト３７に結
合されていると共に、トルクコンバータハウジング３と
変速機ケーシング８との間に配置された支軸１８に、上
記第１ドライブギヤ７２と噛合するアイドルギヤ７３が
軸受１９を介して回転自在に支持されている。そして、
上記出力シャフト６上に遊嵌合された中空シャフト７の
反エンジン側端部にワンウェイクラッチ６３を介して支
持された第１ドリブンギヤ７４が、上記アイドルギヤ７
３に噛合されるようになっている。したがって、タービ
ンシャフト３７の回転が反転して中空シャフト７に伝達
されることになって、トロイダル変速ユニット４１から
第２ギヤ列７５及び動力切換クラッチ６４を介して中空
シャフト７に伝達される場合と同方向に中空シャフト７
が回転することになる。In this embodiment, the first gear train 7 is used.
The first drive gear 72 constituting the first
An idle gear 73 that is coupled to the turbine shaft 37 between the bearings 78 and 79 and that is coupled to the first drive gear 72 on the support shaft 18 that is disposed between the torque converter housing 3 and the transmission casing 8. Are rotatably supported via bearings 19. And
The first driven gear 74 supported via the one-way clutch 63 at the end of the hollow shaft 7 that is loosely fitted on the output shaft 6 on the side opposite to the engine is the idle gear 7.
It is designed to be meshed with 3. Therefore, the rotation of the turbine shaft 37 is reversed and transmitted to the hollow shaft 7, and the rotation is transmitted from the toroidal transmission unit 41 to the hollow shaft 7 via the second gear train 75 and the power switching clutch 64. Hollow shaft 7 in the same direction
Will rotate.
【００３２】次に、実施例の作用を説明する。Next, the operation of the embodiment will be described.
【００３３】まず、後進１速モードではフォワードクラ
ッチ６１及び動力切換クラッチ６４が解放されると共
に、リバースブレーキ６２が締結される。この状態で
は、トルクコンバータ３０から出力されたエンジン出力
がタービンシャフト３７から第１ギヤ列７１及びワンウ
ェイクラッチ６３を経て中空シャフト７に伝達される第
１動力伝達経路が形成される。そして、中空シャフト７
に伝達されたエンジン出力は、キャリヤ５４、インナピ
ニオン５２及びサンギヤ５１を経て出力シャフト６に伝
達された後、ファイナルギヤ列１３及び差動装置１０を
経てドライブシャフト１４，１５に伝達されることにな
る。First, in the reverse first speed mode, the forward clutch 61 and the power switching clutch 64 are released and the reverse brake 62 is engaged. In this state, a first power transmission path is formed in which the engine output output from the torque converter 30 is transmitted from the turbine shaft 37 to the hollow shaft 7 via the first gear train 71 and the one-way clutch 63. And the hollow shaft 7
After being transmitted to the output shaft 6 via the carrier 54, the inner pinion 52 and the sun gear 51, the engine output transmitted to the drive shaft 14, 15 is transmitted to the drive shafts 14 and 15 via the final gear train 13 and the differential gear 10. Become.
【００３４】この後進１速モードの状態から動力切換ク
ラッチ６４を締結すると後進２速モードとなる。この状
態では、トルクコンバータ３０から出力されたエンジン
出力がタービンシャフト３７から無段変速機４０、第２
ギヤ列７５、動力切換クラッチ６４を経て中空シャフト
７に伝達される第２動力伝達経路が形成される。そし
て、中空シャフト７に伝達されたエンジン出力は、後進
１速モードと同様に、キャリヤ５４、インナピニオン５
２及びサンギヤ５１を経て出力シャフト６に伝達された
後、ファイナルギヤ列１３及び差動装置１０を経てドラ
イブシャフト１４，１５に伝達される。When the power switching clutch 64 is engaged from the state of the reverse first speed mode, the reverse second speed mode is set. In this state, the engine output output from the torque converter 30 is transmitted from the turbine shaft 37 to the continuously variable transmission 40, the second
A second power transmission path is formed which is transmitted to the hollow shaft 7 via the gear train 75 and the power switching clutch 64. Then, the engine output transmitted to the hollow shaft 7 is the same as in the reverse first speed mode and the carrier 54 and the inner pinion 5
After being transmitted to the output shaft 6 via 2 and the sun gear 51, it is transmitted to the drive shafts 14 and 15 via the final gear train 13 and the differential device 10.
【００３５】また、前進時においても、後進時と同様に
低速モードと高速モードとが切り換えられるようになっ
ている。Also, when moving forward, the low speed mode and the high speed mode can be switched as in the case of moving backward.
【００３６】つまり、発進時や低速走行時に使用される
低速モードにおいては、リバースブレーキ６２及び動力
切換クラッチ６４が解放されると共に、フォワードクラ
ッチ６１が締結される。この状態では、トルクコンバー
タ３０から出力されたエンジン出力がタービンシャフト
３７から第１ギヤ列７１及びワンウェイクラッチ６３を
経て中空シャフト７に伝達される第１動力伝達経路が形
成される。そして、中空シャフト７に伝達されたエンジ
ン出力は、キャリヤ５４及びフォワードクラッチ６１を
経て出力シャフト６に伝達された後、ファイナルギヤ列
１３及び差動装置１０を経てドライブシャフト１４，１
５に伝達されることになる。That is, in the low speed mode used when starting or running at low speed, the reverse brake 62 and the power switching clutch 64 are released and the forward clutch 61 is engaged. In this state, a first power transmission path is formed in which the engine output output from the torque converter 30 is transmitted from the turbine shaft 37 to the hollow shaft 7 via the first gear train 71 and the one-way clutch 63. The engine output transmitted to the hollow shaft 7 is transmitted to the output shaft 6 via the carrier 54 and the forward clutch 61, and then to the drive shafts 14, 1 via the final gear train 13 and the differential gear 10.
5 will be transmitted.
【００３７】一方、中速走行時や高速走行時に使用され
る高速モードにおいては、上記低速モードの状態からさ
らに動力切換クラッチ６４が締結される。この状態で
は、トルクコンバータ３０から出力されたエンジン出力
が、タービンシャフト３７から無段変速機４０、第２ギ
ヤ列７５、動力切換クラッチ６４を経て中空シャフト７
に伝達される第２動力伝達経路が形成される。そして、
中空シャフト７に伝達されたエンジン出力は、低速モー
ドと同様に、キャリヤ５４及びフォワードクラッチ６１
を経て出力シャフト６に伝達された後、ファイナルギヤ
列１３及び差動装置１０を経てドライブシャフト１４，
１５に伝達される。On the other hand, in the high speed mode used during the medium speed running or the high speed running, the power switching clutch 64 is further engaged from the state of the low speed mode. In this state, the engine output output from the torque converter 30 passes from the turbine shaft 37 through the continuously variable transmission 40, the second gear train 75, and the power switching clutch 64 to the hollow shaft 7
To form a second power transmission path. And
The engine output transmitted to the hollow shaft 7 is the carrier 54 and the forward clutch 61, as in the low speed mode.
After being transmitted to the output shaft 6 via the final gear train 13 and the differential device 10, the drive shaft 14,
15 is transmitted.
【００３８】このような構成において、トロイダル変速
ユニット４１と遊星歯車式の前後進切換機構５０とが別
々の軸に配置されているので、動力伝達装置１の軸方向
寸法が短縮されることになる。In such a structure, since the toroidal transmission unit 41 and the planetary gear type forward / reverse switching mechanism 50 are arranged on different shafts, the axial dimension of the power transmission device 1 is shortened. .
【００３９】そして特に、トロイダル変速ユニット４１
をバイパスする第１動力伝達経路を形成する第１ギヤ列
７１が、タービンシャフト３７上の第１ドライブギヤ７
２と出力シャフト６上の第１ドリブンギヤ７４と両者間
に介設されたアイドルギヤ７３とで構成されているの
で、動力伝達装置１の軸方向寸法がさらに短縮されるこ
とになる。しかも、第１ドライブギヤ７２と第１ドリブ
ンギヤ７４との間にアイドルギヤ７５を介在させている
ことから、タービンシャフト３７と出力シャフト６との
間の軸間距離が短縮されることになる。And, in particular, the toroidal transmission unit 41
The first gear train 71 forming the first power transmission path that bypasses the first drive gear 7 on the turbine shaft 37.
2 and the first driven gear 74 on the output shaft 6 and the idle gear 73 interposed therebetween, the axial dimension of the power transmission device 1 is further reduced. Moreover, since the idle gear 75 is interposed between the first drive gear 72 and the first driven gear 74, the axial distance between the turbine shaft 37 and the output shaft 6 is shortened.
【００４０】さらに、トロイダル変速ユニット４１に作
用するスラスト荷重を支持する第１、第２軸受７８，７
９の間に第１ギヤ列７１を配置していることから、デッ
ドスペースが有効に利用されることになって、動力伝達
装置１の軸方向寸法がさらに短縮されることになる。Further, the first and second bearings 78, 7 for supporting the thrust load acting on the toroidal transmission unit 41.
Since the first gear train 71 is arranged between the gears 9, the dead space is effectively used, and the axial dimension of the power transmission device 1 is further shortened.
【００４１】[0041]
【発明の効果】以上のように本発明によれば、トロイダ
ル変速ユニットをバイパスする第１動力伝達経路を形成
する減速歯車機構が、入力軸上のドライブギヤと出力軸
上のドリブンギヤと両者間に介設されたアイドルギヤと
で構成されているので、動力伝達装置の軸方向寸法がさ
らに短縮されると共に、第１動力伝達経路を使用する場
合の出力軸側の回転方向と第２動力伝達経路を使用する
場合の出力軸側の回転方向とを一致させるためのアイド
ルギヤが、ドライブギヤとドリブンギヤとの間に介設さ
れていることから、ドライブギヤとドリブンギヤとをダ
イレクトに噛合させる場合に比べて入、出力軸間の軸間
距離が短縮されることになって、この種の動力伝達装置
をＦＦ車に適合させてコンパクトにレイアウトすること
ができる。As described above, according to the present invention, the reduction gear mechanism forming the first power transmission path that bypasses the toroidal transmission unit is provided between the drive gear on the input shaft and the driven gear on the output shaft. Since it is configured with the idle gear interposed, the axial dimension of the power transmission device is further reduced, and the rotation direction on the output shaft side and the second power transmission path when the first power transmission path is used. Since an idle gear for matching the rotation direction on the output shaft side when using is installed between the drive gear and the driven gear, compared to the case where the drive gear and the driven gear are directly meshed. Since the axial distance between the input and output shafts is shortened, this type of power transmission device can be adapted to an FF vehicle and can be laid out compactly.
【００４２】特に第３発明によれば、トロイダル変速ユ
ニットに作用するスラスト荷重を支持する一対の軸受間
に、減速歯車機構を構成するギヤ列が配置されているの
で、デッドスペースが有効に利用されることになって、
動力伝達装置の軸方向寸法がさらに短縮されることにな
る。In particular, according to the third aspect of the invention, since the gear train forming the reduction gear mechanism is arranged between the pair of bearings that support the thrust load acting on the toroidal transmission unit, the dead space is effectively used. I mean,
The axial dimension of the power transmission will be further reduced.
【図１】 実施例に係る動力伝達装置の骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram of a power transmission device according to an embodiment.
【図２】 動力伝達装置の要部断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part of a power transmission device.
【図３】 動力伝達装置を構成するギヤの配置図であ
る。FIG. 3 is an arrangement diagram of gears that configure the power transmission device.
１ 動力伝達装置 ６ 出力シャフト ３７ タービンシャフト ４０ トロイダル型無段変速機 ４１ トロイダル変速ユニット ５０ 前後進切換機構 ７１ 第１ギヤ列 ７２ 第１ドライブギヤ ７３ アイドルギヤ ７４ 第２ドリブンギヤ ７８ 第１軸受 ７９ 第２軸受 1 power transmission device 6 output shaft 37 turbine shaft 40 toroidal type continuously variable transmission 41 toroidal transmission unit 50 forward / reverse switching mechanism 71 first gear train 72 first drive gear 73 idle gear 74 second driven gear 78 first bearing 79 second bearing
Claims (3)
方の軸上にトロイダル変速ユニットが、他方の軸上に遊
星歯車式の前後進切換機構がそれぞれ配置されていると
共に、トロイダル変速ユニットをバイパスする第１動力
伝達経路と、トロイダル変速ユニットを経由する第２動
力伝達経路とが設定された車両の動力伝達装置であっ
て、上記第１動力伝達経路を形成する減速歯車機構が、
入力軸上のドライブギヤと出力軸上のドリブンギヤと両
者間に介設されたアイドルギヤとで構成されていること
を特徴とする車両の動力伝達装置。1. A toroidal transmission unit is disposed on one of the input and output shafts arranged in parallel with each other, and a planetary gear type forward / reverse switching mechanism is disposed on the other shaft. A power transmission device for a vehicle, in which a first power transmission path that bypasses the vehicle and a second power transmission path that passes through a toroidal speed change unit are set, and a reduction gear mechanism that forms the first power transmission path includes:
A power transmission device for a vehicle, comprising a drive gear on an input shaft, a driven gear on an output shaft, and an idle gear interposed therebetween.
出力軸上に遊星歯車式の前後進切換機構がそれぞれ配置
されていると共に、第１動力伝達経路を形成する減速歯
車機構が、入力軸上のドライブギヤと出力軸上のドリブ
ンギヤと両者間に介設されたアイドルギヤとで構成され
ていることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝
達装置。2. A toroidal transmission unit on the input shaft,
A planetary gear type forward / reverse switching mechanism is arranged on the output shaft, and a reduction gear mechanism forming a first power transmission path is interposed between the drive gear on the input shaft and the driven gear on the output shaft. The power transmission device for a vehicle according to claim 1, wherein the power transmission device is configured with an idle gear provided.
スト荷重を支持する一対の軸受が隣接して配置されてい
ると共に、これらの軸受間に減速歯車機構を構成するギ
ヤ列が配置されていることを特徴とする請求項１もしく
は請求項２のいずれかに記載の車両の動力伝達装置。3. A pair of bearings for supporting a thrust load acting on the toroidal transmission unit are arranged adjacent to each other, and a gear train constituting a reduction gear mechanism is arranged between these bearings. The power transmission device for a vehicle according to claim 1 or 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30310294A JP3448996B2 (en) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | Vehicle power transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30310294A JP3448996B2 (en) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | Vehicle power transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08135753A true JPH08135753A (en) | 1996-05-31 |
| JP3448996B2 JP3448996B2 (en) | 2003-09-22 |
Family
ID=17916919
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30310294A Expired - Fee Related JP3448996B2 (en) | 1994-11-11 | 1994-11-11 | Vehicle power transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3448996B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7121164B2 (en) | 2003-11-12 | 2006-10-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid drive system |
-
1994
- 1994-11-11 JP JP30310294A patent/JP3448996B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7121164B2 (en) | 2003-11-12 | 2006-10-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hybrid drive system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3448996B2 (en) | 2003-09-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4626337B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JP2929592B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
| US6171210B1 (en) | Toroidal type continuous variable transmission system | |
| JP2717659B2 (en) | transmission | |
| JP2000120822A (en) | Continuously variable transmission device | |
| JP2778038B2 (en) | Toroidal continuously variable transmission | |
| JP2003307266A (en) | Continuously variable transmission | |
| US4550629A (en) | Continuously variable speed transmission for motor vehicles | |
| JP3702597B2 (en) | Toroidal type continuously variable transmission | |
| JPH11280867A (en) | Continously variable transmission | |
| JPH10196759A (en) | Continuously variable transmission | |
| JP3738535B2 (en) | Toroidal type continuously variable transmission | |
| JPH08159229A (en) | Toroidal type continuously variable transmission | |
| JP4085457B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JPH08135753A (en) | Power transmission device for vehicle | |
| JPH06174033A (en) | Toroidal type continuously variable transmission | |
| JP2004211852A (en) | Continuously variable transmission | |
| JP4696770B2 (en) | Continuously variable transmission | |
| JPH06174036A (en) | Toroidal type continuously variable transmission | |
| JP4072530B2 (en) | Power split type continuously variable transmission | |
| JP3449004B2 (en) | Vehicle power transmission | |
| JP4072531B2 (en) | Power split type continuously variable transmission | |
| JPS63163062A (en) | Compound transmission for vehicle equipped with continuously variable transmission and stepped transmission | |
| JP4144166B2 (en) | Continuously variable transmission for pumping pump or generator | |
| JP2002031206A (en) | Toroidal type continuously variable transmission and continuously variable transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |