JPH07508945A - 乗客保護方法および保護装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 乗客保護方法および保護装置 従来の技術 乗客を危険にさらす交通事故、例えば車両の固定障害物への衝突または他の車両 との衝突は非常に高速に経過する過程であり、障害物との最初の接触から終了ま で約１００　ｍ　ｓで経過する。乗客を事故損傷から保護するための保護手段、 例えば安全ベルトテンショナおよび／またはエアバッグはその作動のために所定 の最小時間を必要とする。ここで作動とは、例えばエアバッグに関連して述べれ ば、ガス発射薬の点火からエアバッグが保護状態に膨張するまでに経過する事象 であると理解されたい。そのために数１０　ｍ　ｓが必要である。したがって前 に述べた保護装置では、車両に設けられた保護装置を、その作動時間を考慮して さらに乗客の保護に寄与することができるよう適時に作動させるため、事故過程 の潜在的危険性をできるだけ早期に検出すべきである。例えばエアバングは、事 故時に発生する力作用によって強く加速される乗客が頭部を車両部分、例えばハ ンドルに激突してその際に傷害を受けないようにするため適時に膨張されなけれ ばならない。一方、保護装置に対するトリガ機構は、乗客に対して危険でない加 速度値においてすでに応答して保持表子７−５０８９４５　（３） 護装置を作動されるほど敏感であってはならない。すなわちこのようなことが生 じれば、不必要に作動された保護装置の修理に高いコストがかかる。

この困難な問題を解決するためすでに多数の試みが行われている。例えば米国特 許第４０２０４５３号明細書から、車両の加速度を検出する加速度センサを有す る安全装置が公知である。この装置では加速度信号が積分され、積分された加速 度値が所定の閾値を上回るときに保護装置がトリガされる。したがってこの公知 の安全装置では、閾値によって与えられた積分された加速度値が、これに基づき 保護装置をトリガすべきであるような危険な状況とみなされる。しかしこの公知 の装置では、保護すべき乗客の実際の着座位置が考慮されていない。しかし着座 位置は場合場合により非常に大きく異なることがある。例えば乗客は背中を車両 シートの背もたれにしっかりと押し付けていることもあるが、しかし例えばＮ開 時に指示器を良く見ることができるように頭がコンソールパネルの近傍におるこ ともある。しかし保護装置の理想的な保護作用は乗客の実際の着座位置に依存し ている６ したがってすでに１乗客の実際の位置を検出し、保護装置の作動の際に考慮する 試みが行われている。この種の保護装置は例えば、ドイツ連邦共和国特許公開公 報第４００５５９８号、同第３８０９０７４号または同第４０２３１０９号から 公知である。しかし最後に述べた解決手段は比較的コストがかかる。というのは このような装置は例えば、シート接点、超音波検知器、光電検知器等の付加的セ ンナを、乗客の実際の位置を検出するために必要とするからでおる。この穐の付 加的センサおよび評価手段をそのための穐々異なる車両および場合により乗客の 種々異なる体形に適合することには大きな構造コストと保守コストがかかる。

さらにこの付加的要素は保護装置の安全性を全体で損なう恐れもある。というの は、センサおよび評価手段を接続するために必要な線路および接点手段にエラー が発生し得るからである。

この問題を回避するため、ドイツ連邦共和国特許公開公報第３８０３４２６号に 記載された、保護装置の作動時に乗客の実際の着座位置を考慮する構成では、乗 客の実際の着座位置をセンサによって検出するのではなく、加速度によって発生 する乗客の前方移動を加速度センサにより検出された車両加速度を用いて数式に 従って算出することが試みられる。この数式が適用される際には、乗客は車両に 対して自由運動する質量として表される。他の影響量、例えば運転者がハンドル で突っ張ったり、車両シートのばね作用等は相応の補正係数が乗客の前方移動を 質量−ばね系として表すことにより考慮することができる。

この公知の従来技術から出発して本発明の課題は、乗客に対する保護装置のトリ ガを乗客の実際の着座位置を考慮して改善することである。

発明の利点 本発明の利点は、乗客に対して設けられた保護手段の適時の作動を、加速に起因 する乗客の移動、または加速に起因する客室を基準にした乗客の相対速度を考慮 して行うことができ、しかも乗客の位置を検出するための付加的センサを使用す る必要がないことでおる。

保護手段の適時の作動は、例えば作動時間内に予期される乗客の移動を推定する ことによって行われる。この推定によって保護手段のとくに高速の応動が可能に なり、保護手段がその保護機能を満たすため危険な場合に適時に作動することが 確実になる。とくに有利にはこの推定は平滑化された加速度曲線を用いて行われ る。加速度曲線は瞬時の加速度測定信号のフィルタ演算により得られる。ここで とくに有利にはカルマンフィルタを使用する。平滑化された加速度曲線の経過は 公知の関数経過（これは取扱が容易である）により近似される。これにより比較 的わずかなコストで時間的に将来の加速度値を推定することができる。

本発明の別の利点は従属請求項から明らかである。　１図面 本発明の実施例が図面に示されており、以下詳細に説明する。

図１は、乗客に対する保護装置のブロック図、図２は、車両が加速されていない ときの信号経過を時間関数として示す線図、 図３は、車両が加速されているときの信号経過を時間関数として示す線図、 図４は、種々異なるボデー形式および種々異なる車両速度での、時間関数として の加速度信号の経過を示す線図、 図５は、ボデー形式を説明するための線図、図６は、それぞれのボデー形式に依 存する衝突持続時間の線図、 図７は、所定の速度における加速度経過を時間関数として示す線図、 図８は、加速度に依存する乗客の移動を説明するための概略図、 図９は、加速度に依存する加速度限界値を示す線図、図１０は１時間に依存する 限界値により形成された曲線系かを示す線図、 図１１は、事故を記録した加速度センサの出力信号およびろ波により平滑化され た加速度曲線を示す線図、図１２は、事故を記録した加速度センサの出力信号、 ろ波により平滑化された加速度曲線および時間に依存する限界値により形成され た曲線系かを示す線図である。

実施例の説明 図１は、乗客に対する保護装置をブロック回路図の形で示す。この保護装置は、 車両加速度を検出する少なくとも１つのセンサ１０を有する。センサはそれ自体 公知であり、例えば圧電セラミックまたはひずみ測定ストリップからなる。ひず み測定ストリップにはそれぞれ振動質量が加えられる。振動質量に加速度によっ て力が作用する際、センサ１０は例えば加速度に比例する出力電圧を出力する。

この電圧はブロック回路図にはａ　（ｔ）で示されている。センサ１ｏは電子装 置２０と接続されており、電子装置は入力側に供給されるセンサ１０の出力信号 ａ　（ｔ）を処理し、乗客のために設けられた保護手段３ｏを出力側で制御する 。

電子装置２０はフィルタ手段２１を有する。このフィルタ手段はセンサ１０の出 力信号をろ波する。ろ波によってセンサ１０の出力信号ａ　（ｔ）は信号ａ’　 （ｔ）に変換される。この信号信号ａ’　（ｔ）は電子装置２０に設けられた比 較装置２２に供給される。比較装置２２は有利にはマイクロコンピュータ２３の 構成部である。電子装置２０はさらに、例えば乗客の前方移動に対する限界値ｓ １を設定するための装置２４と、客室を基準にした乗客の相対速度に関する速度 限界値Ｖ、を設定するための装置２５を有する。２つの装置２４と２５は、時間 的に後の時点での乗客の移動と速度を計算することのできる装置２６と接続され ている。

装置２６は別の装置２７と接続されており、別の装置２７の出力端子もマイクロ コンピュータ２３と接続されている。別の装置２７は、２つのパラメータ、移動 Ｓと速度Ｖが所定の閾値ｓ、およびＶ、を上回ったか否か、および場合によりど ちらのパラメータが閾値を上回ったかを検出する。それぞれ該当する値がマイク ロコンピュータ２３に供給される。マイクロコンピュータ２３は出力側で乗客に 対する保護手段３０と接続されている。この保護手段は有利には車両の運転者に 対する第１のエアバッグ３１と、車両の助手席同乗者に対する第２のエアバッグ ３２と、場合により少なくとも遣手者と同乗者に対する安全ベルトテンショナを 存する。

本発明を容易に理解するため、以下図２および図３に基づいて時間関数としての 種々の信号波形を説明する。図２８は加速度信号を表すセンサ１０の出力信号ａ 　（ｔ）を示す。実際には均一の速度で前進する車両でも、すなわち車両が前進 運動方向またはこれと反対の方向で実質的に加速作用を受けなくても、センナ１ ０の出力信号ａ　（ｔ）は測定される。出力信号は、ゼロライン、すなわちｔ軸 に対して実質的に対称である双極成分を有する。ここでは加速度信号の変調につ いても述べることができる。この変調は車両の走行運動によって惹起された車両 シャーシの加速度により形成され、センサ１０により加速度として測定される。

図２ｂには客室を基準にした乗客の相対速度ｖ　（ｔ）が時間ｔの関数として示 されている。この信号は、センサの出力信号ａ　（ｔ）の積分によって得られる 。図２ｂも比較的に小さな振幅の実質的に双極の成分を有する。この信号成分も 実質的に乗客の前方移動を引き起こすことはない。前方移動は図２ｃの線図に曲 線５（１）として示されている。この曲線は相対速度の積分によってめられる。

図３は、車両が長手軸方向で加速度を受けた場合の相応する信号経過を示す。こ の加速度は例えば事故時に発生する。図３８もセンサ１０の出力信号ａ　（ｔ） を時間ｔの関数として示す。ここでの変調された信号波形は重要な部分領域では 単極である。すなわち、ゼロラインを越えるような成分はもはや存在しない。図 ３ｂは速度信号ｖ　（ｔ）を示し、この信号は変調に至るまでわずかな振幅変動 によって実質的に線形に上昇するよう経過している。さらに図３０は乗客の前方 移動を表す曲線経過ｓ　（ｔ）を示す。この曲線経過は時間ｔの２次関数として 示されている。平滑化ないしろ波により図３８に示されたセンサ１０ａの変調出 力信号ａ　（ｔ）から、図３８に選択された表示形では実質的にゼロラインの上 を経過する曲線が得られる。この曲線経過は「コア信号ｊと称することができる 。

本発明を理解する上でさらに重要なことは、ボデー形式が異なる際のこのいわゆ るコア信号の経過である。

このボデー形式を以下、図４に基づいて簡単に説明する。図４８は、センナ１ｏ の出力信号ａ　（ｔ）の経過を時間ｔの関数とし、理想化された標準ボデーでの 種々異なる速度２０　ｋｍ／　ｈ、　４０　ｋｍ／ｈ、６０　ｋｍ／ｈをパラメ ータとして示す。図４８は、速度の上昇と共に信号ａ　（ｔ）の最大値の振幅も 増大するが、座標原点から始まる加速作用の持続時間は速度の大きさには依存せ ず実質的に同じであることを示す。これとは異なり図４ｂ、図４０には、それぞ れいわゆるソフトボデーないしハードボデーでの信号波形が示されている。これ らの信号波形はまったく異なる。図４ｂでは速度の上昇と共に曲線経過ａ（ｔ） 、すなわち加速度信号の最大値に対する振幅も増大する。しかしこの最大値はも はや同じ時点で出現するのではなく、加速度作用の持続時間は異なる長さを有す る。加速過程の最も短い持続時間を有する最大振幅は６０ｋｍ／ｈの最大速度の 際に出現する。

図４ｃの信号経過により表されたいわゆるハードボデーでも、速度に比例して加 速度信号ａ　（ｔ）の比較的に大きな振幅が観察される。この最大振幅も図４ｂ のソフトボデーの場合と同じように異なる時点で出現する。しかし図４ｂとは反 対に持続時間は速度の上昇と共に増大する。

それぞれのボデー形式の種類は、構造シャーシが既知の場合は複雑な計算プログ ラムによりめることができる。しかし実際にはボデー形式は通常、車両の実験モ デルにより衝突実験を例えば２０　ｋ　ｍ　／　ｈの低速度で行って経験的にめ る。それぞれハードボデー、ソフトボデーないし標準ボデー形式を用いたこの種 の経験的衝突実験の結果として、図５に示した加速度曲線ａ　（ｔ）が得られる 。この曲線もまた、ボデー形式が異なれば加速作用時に異なる大きさの振幅値が 発生し、さらに衝突持続時間も異なる長さであることを示す。例えばハードボデ ー形式では最大加速振幅が発生するが、衝突持続時間は時間ｔ　ｃｌｌ後にすで に終了している。一方ソフトボデー形式では加速度曲線ａ　（ｔ）の経過中の最 大振幅は比較的に小さいが、衝突持続時間は比較的長く、時間ｔ　、、ｎ後に初 めて終了する。

これらの結果から驚くべき関連が得られる。これは図６と図７に示されている。

すなわち、衝突持続時間ｔ５．がボデー形式に依存しない所定の速度■。が存在 することである。この衝突持続時間は単に車両のクラッシャプルゾーンＳ、。の 長さにだけ依存する。

図８の概略図は、加速度に依存する乗客の移動、とくに事故時に観察される負の 方向の加速度が作用する際の前方移動を表すものである。Ｓ、５．により最大距 離が示されており、この最大区間は通常の位置に座している乗客の頭部がハンド ルないし作動された保護手段にぶつかるまでに進む区間である。

ここから乗客の客室を基準にした相対速度を比較的低い際には区間Ｓ’ｊｋｌ＋ を測定するために、相対速度が比較的高い場合よりも比較的長い時間を使用する ことのできることがわかる。これらの関係は、通常は事故形式およびボデー形式 に依存しない、最終的な保護手段の作動時間に関連して重要である。すなわち保 護手段は、乗客が最大で利用し得るクリテカルでない前方移動区間Ｓ　＋　ｂ　 ＋　＋を進むまでにその保護作用部を膨張できるように早期に作動しなければな らない。さらに図９は、平均加速度ａ゛に依存する速度限界値■、を示す。この 図から、速度限界値ｖ１は図８に示された最大前方移動値Ｓ１１．と保護手段の 作動時間の関数であり、加速度ａ′の増大と共に保護手段の確実な作動を可能に するために減少しなければならないものであることがわかる。

これらのことから、各任意のボデー形式において備えられた保護手段を次のよう にして適時に作動することによって乗客の最適保護を保証することのできること がわかる。すなわち、加速度作用によって惹起される乗客の未来の前方移動およ び／または客室を基準にした乗客の未来の相対速度を推定し、所定の未来の時間 間隔内での当該推定値が所定の限界値を上回ることが推定される場合に保護手段 を作動するのである。ここで所定の未来の時間間隔として、それぞれの保護手段 のそれぞれ既知の作動時間が入力される。保護手段としてエアバッグが設けられ ている場合、この所定の時間間隔は１０〜５０　ｍ　ｓ、有利には２０〜４０ｍ ５である。この時間間隔内で予期される乗客の前方移動ないし客室を基準にした 乗客の相対速度が推定されれば、保護手段の作動が必要であるか否か、および保 護手段の膨張に対して利用される持続時間が十分であるか否かを判断することが できる。

有利には、乗客の移動に対する限界値および／または客室を基準にした相対速度 を設定する際に、車両シャーシのジオメトリ−および／または構造を考慮する。

というのはこれらはそれぞれの構造的構成に依存し得るからである。有利には許 容前方移動区間Ｓ　ｈｈ＊＋を５〜３０ｃｍ、有利には１０〜２０ｃｍに設定し 、乗客の相対速度を５〜３０　ｋ　ｍ　／　ｈ、有利には１０〜２０ｋｍ／ｈに 設定する。

本発明の第１の実施例では前に説明したように設定可能な限界値として１例えば 構造に依存する固定値を使用する。

しかし本発明のとくに有利な実施例では、設定可能な限界値として可変値を選択 する。この可変値は有利には車両の少なくとも１つの動作パラメータに依存する 。保護手段に対するとくに有利で早期の作動可能性が、設定可能な限界値が時間 的に可変であり、衝突持続時間に依存して選択するようにすると得られる。ここ では、衝突過程の開始時には比較的大きな限界値が設定され、この限界値は衝突 持続時間の増大と共に減少される。すなわちより厳格にされる。ここで限界値の 減少は有利には、とくに有利であると認められた関数経過に時間的に依存して行 う。

考慮すべき時間間隔内で予期される乗客の移動または車両の客室を基準にした予 期される乗客の相対速度の推定するために、有利には少なくとも１つの加速度セ ンサ１０の加速度信号を評価する。その際もちろん、高周波変調ピークのない、 ろ波された加速度曲線を使用する。この加速度曲線は・有利にはろ波過程によっ てｔフサ１０の出力信号ａ　（ｔ）から導出される。そのためにすでに図１で説 明したように、センサの出力信号がフィルタ装置２１に供給され、フィルタ装置 が出力信号ａ　（ｔ）を形成する。ここでセンサ１０の出力信号をカルマンフィ ルタリング処理するととくに有利であることが示された。というのはこのフィル タリングによって、とくに信頼性の高い推定を行うことができるからである。本 発明の第１の実施例では、センサ１０の出力信号の処理に関して比較的わずかな コストしか必要ない。この実施例では、乗客の前方移動に関しての推定だけがま たは択一的に、予期される相対速度に関する推定だけが行われる。必要な場合に は、計算過程を何回も繰り返して精度を改善することができる。

本発明の別の、コストのかかる実施例では、相互に依存しない評価サイクルで、 予期される乗客の前方移動および相対速度に対する推定値を同時に検出する。

本発明の別の有利な実施例では、センサ１０の出力信号ａ　（ｔ）に繰返し、す なわち少なくとも２回フィルタリング処理が施される。次に、１回のフィルタリ ング処理により得られた出力信号ａ　（ｔ）と反復するフィルタリング処理によ り得られた出力信号ａ。

（１）とを相互に比較し、加算する６比較結果は再び所定の閾値に関連付けるこ とができる。比較結果が所定の閾値を上回っていれば、自動車の事故に起因する 構造変化を推定することができる。この構造変化は例えば、クララシャツプルゾ ーンの使用できる長さ対して不利に作用する。例えばタラッシャブルゾーン領域 のボデー構成部は過度に大きな負荷のため破損することもあり得、そのため変形 動作によるエネルギー吸収がもはや不可能になる。この種のことが発生したなら ば、最初のフィルタリングにより得られた関数値と複数のフィルタリングにより 得られた関数値とを比較することによって、前方移動限界値Ｓ、ないし相対速度 限界値Ｖ、を厳格にするための比較基準を得ることができる。

センサ１０の出力信号ａ　（ｔ）をフィルタリングにより平滑化して得られた加 速度時間曲線ａ　（ｔ）は実質的に正弦波関数である。というのはこの曲線は正 弦波のように第１象限においては単極性であり、常時上昇するからである。未来 の加速度経過を推定し、ここから乗客の未来の前方移動または客室を基準にした 乗客の未来の相対速度を導出することができるようにするため、関数ａ　（ｔ） が有利には簡単に計算できる近似関数、例えば正弦波曲線臼７体または有利には ２次または３次の生成多項式によって近似される。このようにしてめられた関数 値は実際には有利には、電子装置２０のマイクロコンピュータ２３の記憶素子に 記憶される。実際の事故発生時には電子装置２０が非常に高速に記憶されたテー ブル値を検索し、推定を実行すべき場合に、関数ａ　（ｔ）の時間的に将来の関 数値またはこれから導出された乗客の前方移動量および／または相対速度がすで に説明した所定の限界値を上回るか否かを検出する。上回ることが危惧される場 合、保護手段の作動を適時に開始することができ、これにより乗客の確実な保護 が可能である。

本発明を以下図１０から図１２を参照し、実際に経過する衝突過程に基づいて説 明する。図１０に示された線図の上部は所定の限界値により形成される限界曲線 である。限界値はこの場合、時間に依存する。横軸は時間軸であり、時間がミリ 秒でプロットされている。

限界曲線から、時点１＝０で開始する衝突経過の開始相では限界値に比較的大き な値が設定されていることがわかる。したがって限界曲線ＫＧの最大値は衝突過 程開始後の１０から１５ｍ５の間にある。その後実質的に恒常的に降下する。す なわち、衝突過程の持続時間の増大と共に、限界条件は恒常的に厳しくなる。と いうのは限界値が連続的に減少するからである。推定によりめられた値がこの限 界曲線を上回る場合、保護手段が作動される。これは以下に示されてし）る。

図１１は衝突過程でセンサ１０が出力する出力信号を示す。横軸にはここでも時 間【がミリ秒でプロットされている。縦軸には正および負の加速度値力を重力加 速度の単位ｇで示されている。さらに図１２は、衝突過程により惹起されたセン サ１０の出力信号を限界値からなる限界曲線ＫＧおよび、フィルタリング処理な いし場合により近似によって得られた推定関数ａ−（１）と共に１つの線図に示 す。衝突過程の開始相で測定された加速度値に基づく推定およびここからフィル タリング処理によって得られた平滑化された加速度曲線を用いて、曲線ａ’　（ ｔ）が限界曲線ＫＧと衝突過程の開始後的３５　ｍ　ｓで交差することとなるこ とがわかる。この場合乗客の前方移動は約１５ｃｍとなる。

これらの予測から保護手段の作動が衝突開始後３３゜１〜３６．０ｍｓの時間間 隔に設定された。

ＦＩＧ、　１ ＦＩＧ、　２Ｑ　ＦＩＧ、　３ＣＬ ＦＩＧ、　２ｂ　ＦＩＧ、　３ｂ ｍ議慣審報牛 □□　ＰＣＴ／ＤＥ　９３１００３１３

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. １．乗客に対して設けられた保護手段、例えばエアバッグおよび／またはシート ベルトテンショナを、車両加速度を検出する少なくとも１つの加速度センサの出 力信号に依存し、乗客の着座位置を考慮して作動させる、乗客の保護方法におい て、事故経過の開始後、加速度作用によリ惹起される乗客の未来の移動および／ または客室を基準にした乗客の未来の相対速度を推定し、 所定の未来の時間間隔内の推定値が所定の閾値（ｓｇ，ｖｇ）を上回ることが予 測される場合に保護手段の作動を行うことを特徴とする、乗客の保護方法。
2. ２．所定の未来の時間間隔として、それぞれの保護手段、例えばエアバッグおよ び／またはシートベルトテンショナのそれぞれ既知の作動時間を使用する請求の 範囲第１項記載の方法。
3. ３．所定の未来の時間間隔として、衝突過程開始後の５から５０ｍｓ、有利には ２５から３５ｍｓの間の時間を使用する請求の範囲第１項または第２項記載の方 法。
4. ４．乗客の移動に対する限界値（ｓｇ）およびお乗客の相対速度に対する限界値 （ｖｇ）を設定する際に、客室および／または保護手段のジオメトリーおよび／ または構造を考慮する請求の範囲第１項から第３項までのいずれか１項記載の方 法。
5. ５．乗客の前方移動に対する限界値（ｓｇ）として、５から３０ｃｍの距離、有 利には１０から２０ｃｍの距離をとる請求の範囲第４項記載の方法。
6. ６．客室を基準にした乗客の相対速度に対する限界値（ｖｇ）として、５から３ ０ｋｍ／ｈ、有利には１０から２５ｋｍ／ｈをとる請求の範囲だ４項記載の方法 。
7. ７．乗客の未来の移動および／または客室を基準にした乗客の相対速度を推定す るために、少なくとも１つの加速度センサ（１０）の加速度信号（ａ（ｔ））を 評価する請求の範囲第１項から第６項までのいずれか１項記載の方法。
8. ８．センサ（１０）の出力信号（ａ（ｔ））を評価するために、少なくともろ波 または積分を行う請求の範囲第１項から第７項までのいずれか１項記載の方法。
9. ９．センサ（１０）の出力信号（ａ（ｔ））にカルマンフィルタリング処理を施 す請求項１から８までのいずれか１項記載の方法。
10. １０．センサ（１０）の出力信号（ａ（ｔ））に少なくとも２回フィルタリング 処理を施し、ろ波された信号を比較し、比較値を加算し、所定の限界値と比較し 、 当該比較から、車両の事故に起因する構造変化を指示する補正基準を保護手段の 作動相に対して導出する請求の範囲第１項から第９項までのいずれか１項記載の 方法。
11. １１．所定の限界値は少なくとも１つの動作パラメータの関数である請求の範囲 第１項から第１０項までのいずれか１項記載の方法。
12. １２．所定の限界値は時間、有利には衝突持続時間の関数である請求の範囲第１ 項から第１１項までのいずれか１項記載の方法。
13. １３．所定の限界値を所定の持続時間後、衝突持続時間の増加と共に厳しくする 請求の範囲第１項から第１２項までのいずれか１項記載の方法。
14. １４．センサ（１０）の出力信号（ａ（ｔ））からろ波によって導出した関数（ ａ（ｔ））を容易に計算可能な関数、有利には三角関数または低次の生成多項式 によって近似する請求の範囲第１項から第１３項までのいずれか１項記載の方法 。
15. １５．近似的に算出された関数値を記憶素子に記憶し、該記憶素子から前記関数 値を衝突過程の間に読出す請求の範囲第１項から第１４項までのいずれか１項記 載の方法。
16. １６．所定の限界値は限界曲線（ＫＧ）を形成し、該限界曲線は加速度センサの 出力信号（ａ（ｔ））から少なくとも１回のろ波によって得られた関数を伴うガ ウス関数のたたみ込み積分によって形成される請求の範囲第１項から第１５項ま でのいずれか１項記載の方法。
17. １７．少なくとも１つの加速度センサと、乗客に対する少なくとも１つの保護手 段、例えばエアバッグおよび／またはシートベルトテンショナと、加速度センサ の出力信号を評価し、評価された出力信号の大きさに応じて保護手段を制御する ための電子装置と、乗客位置を評価するための手段とを有する、乗客の保護装置 において、 電子装置は、乗客の移動および／または客室を基準にした乗客の相対速度に関連 して限界値を設定するための手段（２４、２５、２６、２７）を有し、前記装置 はさらにセンサ（１０）の出力信号に対するフィルタ手段（２１）を有し、 前記装置はさらに、所定の時間間隔内で予期される乗客の前方移動値および／ま たは相対速度値が所定の限界値を上回るか否かを推定するための推定手段を有す ることを特徴とする、乗客の保護装置。