JPH0723059B2 - Control method for vehicle transmission including continuously variable transmission and auxiliary transmission - Google Patents
Control method for vehicle transmission including continuously variable transmission and auxiliary transmissionInfo
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- JPH0723059B2 JPH0723059B2 JP61104267A JP10426786A JPH0723059B2 JP H0723059 B2 JPH0723059 B2 JP H0723059B2 JP 61104267 A JP61104267 A JP 61104267A JP 10426786 A JP10426786 A JP 10426786A JP H0723059 B2 JPH0723059 B2 JP H0723059B2
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Description
【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、無段変速機および副変速機を備えた車両用変
速機の制御方法の改良に関するものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an improvement in a control method for a vehicle transmission including a continuously variable transmission and an auxiliary transmission.
従来技術 有効径が可変な一対の可変プーリ間に伝動ベルトが巻き
掛けられてエンジンの動力を無段階に変速する無段変速
機と、この無段変速機の後段に配設された有段式の副変
速機とを備えた車両用変速機が知られている。このよう
な車両においては、通常、車両の停止に先立って低速走
行となるほど無段変速機の変速比が最大値（最減速側）
へ向かって変更されることにより、続く車両の発進時の
駆動力が得られるようになっているが、路面摩擦が比較
的低い状態において車両の急制動が行われた場合のよう
に無段変速機の可変プーリが比較的短時間で停止する場
合には、変速比が最大値に到達する前に停止するので、
車両の再発進時には駆動力が充分に得られず、また発進
した直後には変速比が最大値へ向かって変化することに
より不快なショックが発生する不都合があった。BACKGROUND ART A continuously variable transmission in which a power transmission belt is wound around a pair of variable pulleys with variable effective diameters to continuously change the power of an engine, and a stepped type disposed at the rear stage of this continuously variable transmission. There is known a vehicle transmission including the sub transmission. In such a vehicle, the gear ratio of the continuously variable transmission is usually the maximum value (the most deceleration side) as the vehicle travels at a lower speed before the vehicle stops.
The driving force at the start of the following vehicle can be obtained by changing it toward, but continuously variable transmission like when the vehicle is suddenly braked when the road friction is relatively low. If the variable pulley of the machine stops in a relatively short time, it will stop before the gear ratio reaches the maximum value.
When the vehicle restarts, sufficient driving force is not obtained, and immediately after the vehicle starts moving, the gear ratio changes toward the maximum value, which causes an unpleasant shock.
これに対し、たとえば特開昭60−149551号公報に記載さ
れているように、無段変速機の可変プーリの回転速度が
所定値以下となると変速比を最大とする最大変速比保持
弁を設けることにより、車両の停止、すなわち可変プー
リの回転停止に先立って、変速比制御弁の作動状態に拘
わらず無段変速機の変速比を最大値に維持する制御技術
が知られている。On the other hand, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-149551, a maximum gear ratio holding valve that maximizes the gear ratio when the rotational speed of the variable pulley of the continuously variable transmission falls below a predetermined value is provided. Accordingly, a control technique is known in which the gear ratio of the continuously variable transmission is maintained at the maximum value regardless of the operating state of the gear ratio control valve before the vehicle is stopped, that is, the rotation of the variable pulley is stopped.
発明が解決すべき問題点 しかしながら、斯る従来の車両用変速機の制御方法で
は、車両の低速走行時には無段変速機の変速比を最大と
するために急な変速比変化が常時行われるため、エンジ
ンブレーキによる不快な急減速が車両に発生して運転性
が損なわれる欠点があった。Problems to be Solved by the Invention However, in such a conventional vehicle transmission control method, a sudden gear ratio change is constantly performed in order to maximize the gear ratio of the continuously variable transmission when the vehicle runs at a low speed. However, there is a drawback that uncomfortable sudden deceleration due to engine braking occurs in the vehicle and impairs drivability.
問題点を解決するための手段 本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、有効径が可変な一対の可変プ
ーリ間に伝動ベルトが巻き掛けられてエンジンの動力を
無段階に変速する無段変速機と、この後段に配設された
少なくとも前後進を切換える副変速機とを備えた形式の
車両用変速機の制御方法であって、車両の停止時におい
て前記無段変速機の変速比が予め定められた値に到達し
ていない場合には、該無段変速機の変速比の変化を可能
とするために前記副変速機をニュートラル状態とするこ
とにある。Means for Solving Problems The present invention has been made against the above circumstances.
The gist of this is that a transmission belt is wound between a pair of variable pulleys with variable effective diameters to continuously change the power of the engine, and at least a forward / rearward travel provided at the rear stage. A method of controlling a vehicle transmission of the type including an auxiliary transmission for switching, wherein the gear ratio of the continuously variable transmission does not reach a predetermined value when the vehicle is stopped, The auxiliary transmission is placed in a neutral state in order to enable the change of the gear ratio of the continuously variable transmission.
作用および発明の効果 このようにすれば、車両の停止時において前記無段変速
機の変速比が予め定められた値に到達していない場合に
は、前記副変速機がニュートラル状態とされるので、た
とえ路面摩擦が比較的低い状態において車両の急制動が
行われた場合のように無段変速機の可変プーリが比較的
短時間で停止させられた場合でも、副変速機がニュート
ラル状態とされることにより可変プーリの回転が許容さ
れて変速比の変化が可能となり、変速比が最大値へ変化
させられ得る。したがって、車両の発進時の駆動力が得
られるとともに、車両の急停止に起因する変速比変化の
不全やこれに起因する発進時のショック、および最大変
速比保持弁の作動に起因する車両の急減速が解消される
のである。With this configuration, the auxiliary transmission is brought into the neutral state when the gear ratio of the continuously variable transmission does not reach the predetermined value when the vehicle is stopped. , Even if the variable pulley of the continuously variable transmission is stopped for a relatively short time, such as when the vehicle is suddenly braked in a state where the road surface friction is relatively low, the auxiliary transmission is set to the neutral state. As a result, the rotation of the variable pulley is allowed, the gear ratio can be changed, and the gear ratio can be changed to the maximum value. Therefore, the driving force at the time of starting the vehicle is obtained, and the change in the gear ratio due to the sudden stop of the vehicle, the shock at the time of starting due to this, and the sudden movement of the vehicle due to the operation of the maximum gear ratio holding valve are performed. The deceleration is eliminated.
ここで、変速比とは、無段変速機の入力軸回転速度を出
力軸回転速度で除した値である。Here, the gear ratio is a value obtained by dividing the input shaft rotation speed of the continuously variable transmission by the output shaft rotation speed.
実施例 以下、本発明の一適用例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。Embodiment Hereinafter, a detailed description will be given based on the drawings showing an application example of the present invention.
第２図において、車両のエンジン10は、ロックアップク
ラッチ付フルードカップリング12を介して無段変速機14
の入力軸16に連結されている。入力軸16には、油圧シリ
ンダ18によってＶ溝幅すなわち伝動ベルト20の掛り径が
変更される可変プーリ22が設けられており、また出力軸
24には、油圧シリンダ26によってＶ溝幅が変更される可
変プーリ28が設けられている。したがって、入力軸16に
伝達された回転力は可変プーリ22および28に巻き掛けら
れた伝動ベルト20を介して出力軸24に伝達されるととも
に、後段の副変速機30に伝達される。副変速機30は、第
１サンギア32、第２サンギア34、リングギア36などから
成るラビニヨオ型複合遊星歯車装置と、油圧式高速段用
クラッチ38、低速段用ブレーキ40、後進用ブレーキ42な
どの摩擦係合装置とを含む。それら高速段用クラッチ3
8、低速段用ブレーキ40、後進用ブレーキ42が択一的に
作動させられることにより、第３図に示すように、副変
速機30の変速比Rfが切り換えられ、あるいは正転、逆転
が切り換えられるようになっている。ここで、第３図に
おいて、ρ１はZs1／Zr，ρ２はZs2／Zrである。但し、
Zs1は第１サンギア32の歯数、Zs2は第２サンギア34の歯
数、Zrはリングギア36の歯数である。ベルト式無段変速
機14の出力軸24は副変速機30の入力軸を構成し、また副
変速機30内の遊星ギアを支持するキャリア44は出力軸を
構成するので、副変速機30の変速比はキャリア44の回転
数で出力軸24の回転数を除した値となる。前記キャリア
44に伝達された回転力は中間歯車46、48および終減速機
50を経て、一対の車両の駆動輪52にそれぞれ伝達される
ようになっている。In FIG. 2, a vehicle engine 10 includes a continuously variable transmission 14 via a fluid coupling 12 with a lockup clutch.
Is connected to the input shaft 16 of. The input shaft 16 is provided with a variable pulley 22 whose V groove width, that is, the hanging diameter of the transmission belt 20 is changed by a hydraulic cylinder 18, and the output shaft
A variable pulley 28 whose V-groove width is changed by a hydraulic cylinder 26 is provided at 24. Therefore, the rotational force transmitted to the input shaft 16 is transmitted to the output shaft 24 via the transmission belt 20 wound around the variable pulleys 22 and 28, and is also transmitted to the auxiliary transmission 30 at the subsequent stage. The auxiliary transmission 30 includes a Ravigniow type compound planetary gear device including a first sun gear 32, a second sun gear 34, a ring gear 36, a hydraulic high speed clutch 38, a low speed brake 40, and a reverse brake 42. And a friction engagement device. Clutch for those high-speed stages 3
8. By selectively actuating the low speed gear brake 40 and the reverse brake 42, as shown in FIG. 3, the gear ratio R f of the auxiliary transmission 30 is switched, or forward rotation and reverse rotation are performed. It can be switched. Here, in FIG. 3, ρ 1 is Z s1 / Z r and ρ 2 is Z s2 / Z r . However,
Z s1 is the number of teeth of the first sun gear 32, Z s2 is the number of teeth of the second sun gear 34, and Z r is the number of teeth of the ring gear 36. The output shaft 24 of the belt-type continuously variable transmission 14 constitutes the input shaft of the auxiliary transmission 30, and the carrier 44 supporting the planetary gears in the auxiliary transmission 30 constitutes the output shaft. The gear ratio is a value obtained by dividing the rotation speed of the output shaft 24 by the rotation speed of the carrier 44. The carrier
The rotational force transmitted to 44 is the intermediate gears 46, 48 and the final reduction gear.
It is adapted to be transmitted to the drive wheels 52 of the pair of vehicles via 50 respectively.
可変プーリ22および28の近傍には、それら可変プーリ22
および28の回転速度に対応した周波数のパルス信号SP1
およびSP2をコントローラ54へ出力するための入力軸回
転センサ58および出力軸回転センサ60が設けられてい
る。また、中間歯車48の近傍には、中間歯車48の回転速
度に対応した周波数のパルス信号SVをコントローラ54へ
出力するための車速センサ62が設けられている。また、
エンジン10の図示しない吸気配管に設けられたスロット
ル弁には、スロットルセンサ64が設けられており、その
スロットルセンサ64からはスロットル弁開度θを表すス
ロットル信号Ｓθがコントローラ54に供給される。ま
た、シフト切換装置としてシフトレバー66が用いられて
おり、そのシフトレバー66の操作位置を検出する操作位
置センサ68からは、シフトレバー66のシフト操作位置P
shを表す信号SPがコントローラ54に供給される。このシ
フトレバー66は油圧回路70内のマニアルバルブと機械的
に関連させられており、ニュートラルレンジに操作され
たときには、高速段用クラッチ38、低速段用ブレーキ4
0、後進用ブレーキ42のいずれにも油圧が供給されるこ
とを阻止して副変速機30をニュートラル状態とするが、
後進レンジに操作されたときには、後進用ブレーキ42の
みに作動油を供給させる。また、シフトレバー66が前進
レンジのうちのエンジンブレーキ（Ｌ）レンジに操作さ
れた場合には、低速段用ブレーキ40のみに作動油が供給
されることを許容し、副変速機30が低速側ギア段に維持
されるようにする。また、シフトレバー66が前進レンジ
のうちの自動走行（S:ドライブ）レンジに操作された場
合には、高速段用クラッチ38および低速段用ブレーキ40
のいずれかに作動油が供給されることを許容する。それ
らの高速段用クラッチ38および低速段用ブレーキ40に
は、油圧回路70に設けられたシフト用電磁弁72の作動に
応答して作動する図示しないシフトバルブから、択一的
に油圧が供給されるようになっている。そして、シフト
レバー66が前進レンジのうちの通常走行（D:ドライブ）
レンジに操作された場合には、高速段用クラッチ38のみ
に作動油が供給されることを許容して副変速機30が高速
側ギア段に維持されるようにする。In the vicinity of the variable pulleys 22 and 28,
And pulse signal SP1 with a frequency corresponding to the rotation speed of 28
Further, an input shaft rotation sensor 58 and an output shaft rotation sensor 60 for outputting SP2 to the controller 54 are provided. A vehicle speed sensor 62 for outputting a pulse signal SV having a frequency corresponding to the rotation speed of the intermediate gear 48 to the controller 54 is provided near the intermediate gear 48. Also,
A throttle valve provided in an intake pipe (not shown) of the engine 10 is provided with a throttle sensor 64, and the throttle sensor 64 supplies a throttle signal Sθ indicating a throttle valve opening θ to the controller 54. Further, a shift lever 66 is used as a shift switching device, and an operation position sensor 68 for detecting the operation position of the shift lever 66 detects a shift operation position P of the shift lever 66.
A signal SP representing sh is supplied to the controller 54. The shift lever 66 is mechanically associated with the manual valve in the hydraulic circuit 70, and when operated in the neutral range, the high speed clutch 38 and the low speed brake 4 are operated.
0, to prevent the hydraulic pressure from being supplied to any of the reverse brakes 42 and bring the auxiliary transmission 30 into a neutral state.
When operated to the reverse range, the hydraulic oil is supplied only to the reverse brake 42. Further, when the shift lever 66 is operated to the engine brake (L) range of the forward drive range, hydraulic oil is allowed to be supplied only to the low speed stage brake 40, and the auxiliary transmission 30 is set to the low speed side. Be kept in gear. Further, when the shift lever 66 is operated to the automatic traveling (S: drive) range of the forward drive range, the high speed gear clutch 38 and the low speed gear brake 40 are operated.
Is allowed to be supplied to either of the above. The high speed clutch 38 and the low speed brake 40 are selectively supplied with hydraulic pressure from a shift valve (not shown) that operates in response to the operation of a shift solenoid valve 72 provided in a hydraulic circuit 70. It has become so. Then, the shift lever 66 runs normally in the forward range (D: drive)
When operated in the range, hydraulic oil is allowed to be supplied only to the high speed gear clutch 38 so that the auxiliary transmission 30 is maintained in the high speed gear position.
また、上記油圧回路70は、無段変速機14の実際の変速比
およびエンジン10の出力トルクに対応して調圧されたラ
イン油圧を出力軸24に設けられた油圧シリンダ26に供給
し、伝動ベルト20の張力を必要かつ充分に制御する。そ
して、油圧回路70は、入力軸16に設けられた油圧シリン
ダ18に関して、シフト方向切換弁74の作動に応答して、
作動油を供給しあるいは排出し、また、シフト速度切換
弁76の作動に応答して油圧シリンダ18への作動油流入速
度あるいは油圧シリンダ18からの作動油排出速度を変化
させる。これにより、無段変速機14の変速比を所望の変
化速度で連続的に変化させる。なお、油圧ポンプ78はエ
ンジン10などによって駆動されることにより、オイルタ
ンク80内の作動油を油圧回路70に圧送するものであって
油圧回路70の油圧源として機能する。Further, the hydraulic circuit 70 supplies a line hydraulic pressure adjusted according to the actual gear ratio of the continuously variable transmission 14 and the output torque of the engine 10 to the hydraulic cylinder 26 provided on the output shaft 24 for transmission. The tension of the belt 20 is controlled as necessary and sufficient. Then, the hydraulic circuit 70 responds to the operation of the shift direction switching valve 74 with respect to the hydraulic cylinder 18 provided on the input shaft 16,
The hydraulic oil is supplied or discharged, and the hydraulic oil inflow speed into the hydraulic cylinder 18 or the hydraulic oil discharge speed from the hydraulic cylinder 18 is changed in response to the operation of the shift speed switching valve 76. As a result, the gear ratio of the continuously variable transmission 14 is continuously changed at a desired change speed. The hydraulic pump 78 is driven by the engine 10 or the like to pump the hydraulic oil in the oil tank 80 to the hydraulic circuit 70, and functions as a hydraulic source of the hydraulic circuit 70.
そして、上記油圧回路70と副変速機30との間には、副変
速機30内の高速段用クラッチ38、低速段用ブレーキ40、
後進用ブレーキ42へ油圧回路70から作動油圧を供給する
ための油路82、84、86がそれぞれ設けられており、高速
段用クラッチ38へ作動油を供給するための油路82には制
御弁88が設けられている。この制御弁88は、高速段用ク
ラッチ38を作動させるための作動油圧の伝達を許容する
状態と、その作動油圧の伝達を阻止して高速段用クラッ
チ38内の作動油圧をドレンへ排圧する状態とに制御され
るものである。Then, between the hydraulic circuit 70 and the auxiliary transmission 30, a high speed gear clutch 38, a low speed gear brake 40 in the auxiliary transmission 30,
Oil passages 82, 84, 86 for supplying operating oil pressure from the hydraulic circuit 70 to the reverse brake 42 are provided respectively, and a control valve is provided in the oil passage 82 for supplying operating oil to the high speed clutch 38. 88 are provided. The control valve 88 is in a state of permitting the transmission of the operating oil pressure for operating the high speed clutch 38 and in a state of blocking the transmission of the operating oil pressure and discharging the operating oil pressure in the high speed clutch 38 to the drain. It is controlled by and.
前記コントローラ54は、CPU,ROM,RAMを含む所謂マイク
ロコンピュータであって、RAMの記憶機能を利用しつつR
OMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
し、副変速機30のギア段を自動的にシフトさせるために
シフト用電磁弁72の作動を制御する一方、無段変速機14
の変速比を最適値に変化させるためにシフト方向切換弁
74およびシフト速度切換弁76の作動を制御する。The controller 54 is a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, and a RAM.
The input signal is processed according to a program stored in advance in the OM to control the operation of the solenoid valve 72 for shifting to automatically shift the gear stage of the auxiliary transmission 30, while the continuously variable transmission 14
Shift direction switching valve to change the gear ratio of
Controls the operation of 74 and shift speed switching valve 76.
以下、本適用例の作動の要部を第１図のフローチャート
に従って説明する。The main part of the operation of this application example will be described below with reference to the flowchart of FIG.
第１図は、車両のトランスミッション全体の変速比を制
御するための制御ルーチンの一部であって、車両の停止
時に副変速機30をニュートラル状態とするための制御に
関連した部分を示すものである。先ず図示しないステッ
プが実行されることにより、車速Ｖ、スロットル弁開度
θ、入力軸16の回転速度Nin、出力軸24の回転速度
Nout、シフトレバー66の操作位置Pshが信号SP1,SP2,S
θ,SV,SPに基づいて読み込まれるとともに、無段変速機
14の実際の変速比γ（＝Nin／Nout）が算出される。FIG. 1 is a part of a control routine for controlling the gear ratio of the entire transmission of the vehicle and shows a part related to the control for bringing the auxiliary transmission 30 into the neutral state when the vehicle is stopped. is there. First, by executing steps (not shown), the vehicle speed V, the throttle valve opening θ, the rotation speed N in of the input shaft 16, and the rotation speed of the output shaft 24.
N out , the operation position P sh of the shift lever 66 is the signal SP1, SP2, S
It is read based on θ, SV, SP and continuously variable transmission.
The actual 14 gear ratios γ (= N in / N out ) are calculated.
また、図示しない変速比制御ルーチンでは、シフトレバ
ー66の実際の操作位置に応答して選択された関係から、
スロットル弁開度θおよび車速Ｖに基づいて目標回転速
度が決定され、実際の入力軸16の回転速度Ninがその目
標回転速度と一致するようにシフト方向切換弁74および
シフト速度切換弁76が駆動されることにより変速比が制
御される。上記関係は、運転性および燃費が好適に維持
されるように予め求められたものである。また、通常
は、前述のような変速比制御によって車速の低下ととも
に変速比γが最大値側（減速側）へ変化させられ、再発
進時には最大変速比により駆動力が得られるようになっ
ている。Further, in the gear ratio control routine (not shown), from the relationship selected in response to the actual operating position of the shift lever 66,
The target rotation speed is determined based on the throttle valve opening θ and the vehicle speed V, and the shift direction switching valve 74 and the shift speed switching valve 76 are set so that the actual rotation speed N in of the input shaft 16 matches the target rotation speed. By being driven, the gear ratio is controlled. The above relationship is obtained in advance so that the drivability and the fuel economy are preferably maintained. Normally, the gear ratio γ is changed to the maximum value side (deceleration side) as the vehicle speed decreases by the above-described gear ratio control, and the driving force is obtained by the maximum gear ratio when the vehicle restarts. .
前記制御弁88は、以上のような場合には通常高速段用ク
ラッチ38を作動させるための作動油圧の伝達を許容する
状態に維持されるが、以下に述べるように、車両の停止
時において無段変速機の変速比が予め定められた一定の
値以下である場合には、高速段用クラッチ38内の作動油
圧をドレンへ排圧する状態に制御されるようになってい
る。In the above case, the control valve 88 is normally maintained in a state in which the hydraulic pressure for operating the high-speed stage clutch 38 is allowed to be transmitted. When the gear ratio of the gear transmission is equal to or less than a predetermined constant value, the hydraulic pressure in the high speed gear clutch 38 is controlled to be discharged to the drain.
すなわち、メインルーチンの実行中において、第１図の
ステップS1においてシフトレバー66がドライブ（Ｄ）レ
ンジに操作されたか否かが判断される。操作されていな
いと判断された場合にはメインルーチンに戻るが、操作
されたと判断されると、ステップS2が実行されて車両が
停止状態であるか否かが車速Ｖに従って判断される。車
両が停止状態でないと判断された場合にはメインルーチ
ンに戻されるが、停止状態であると判断されるとステッ
プS3が実行されて無段変速機14の変速比γが予め定めら
れた一定の値γ０に到達しているか否かが判断される。
この一定の値γ０は、無段変速機14の最大変速比または
それに近い値に設定される。That is, during execution of the main routine, it is determined in step S1 of FIG. 1 whether the shift lever 66 has been operated to the drive (D) range. If it is determined that it has not been operated, the process returns to the main routine, but if it is determined that it has been operated, step S2 is executed and it is determined according to the vehicle speed V whether or not the vehicle is in a stopped state. If it is determined that the vehicle is not in the stopped state, the process returns to the main routine, but if it is determined that the vehicle is in the stopped state, step S3 is executed and the gear ratio γ of the continuously variable transmission 14 is set to a predetermined constant value. It is determined whether the value γ 0 has been reached.
The constant value γ 0 is set to the maximum gear ratio of the continuously variable transmission 14 or a value close thereto.
上記ステップS3において無段変速機14の変速比γが予め
定められた一定の値γ０に到達してないと判断された場
合には、ステップS4が実行されてスロットル弁開度θが
全閉状態（０％開度）であるか否かが判断される。スロ
ットル弁開度θが全閉状態ではないと判断された場合に
は、メインルーチンに戻されるが、全閉状態であると判
断された場合にはステップS5が実行されて前記制御弁88
が励磁されることにより切り換えられて、高速段用クラ
ッチ38内の作動油圧がドレンへ排圧される。これによ
り、副変速機30の高速段用クラッチ38が解放状態とされ
る。すなわち、シフトレバー66がＤレンジに操作され、
車両が停止させられ、無段変速機14の変速比γが一定値
γ０に到達せず、スロットル弁開度θが全閉状態である
場合には、副変速機30がニュートラル状態とされるので
ある。When it is determined in step S3 that the gear ratio γ of the continuously variable transmission 14 has not reached the predetermined constant value γ 0 , step S4 is executed and the throttle valve opening θ is fully closed. It is determined whether or not it is in the state (0% opening). If it is determined that the throttle valve opening degree θ is not in the fully closed state, the process returns to the main routine, but if it is determined that the throttle valve opening θ is in the fully closed state, step S5 is executed and the control valve 88
Are switched by being excited, and the operating oil pressure in the high speed gear clutch 38 is discharged to the drain. As a result, the high speed gear clutch 38 of the auxiliary transmission 30 is released. That is, the shift lever 66 is operated to the D range,
When the vehicle is stopped, the gear ratio γ of the continuously variable transmission 14 does not reach the constant value γ 0 , and the throttle valve opening θ is fully closed, the auxiliary transmission 30 is set to the neutral state. Of.
上記のようにして副変速機30がニュートラル状態とされ
ると無段変速機14の出力軸24と駆動輪52との間が切り離
されるので、車両の停止状態であるにも拘わらず無段変
速機14内の可変プーリ22および28が回転可能となる。こ
のため、続くステップS6が実行されることにより変速比
γが容易に最大変速比へ変化させられる。すなわち、摩
擦係数が低い路面における車両の急制動などにより変速
比γが最大値に到達する前に駆動輪52が早期停止した場
合であっても、前記変速比制御による変速比変化が継続
して実行されて変速比γが最大値とされるのである。When the auxiliary transmission 30 is placed in the neutral state as described above, the output shaft 24 of the continuously variable transmission 14 and the drive wheel 52 are disconnected from each other, so that the continuously variable transmission can be performed even when the vehicle is stopped. The variable pulleys 22 and 28 in the machine 14 become rotatable. Therefore, the gear ratio γ is easily changed to the maximum gear ratio by executing the subsequent step S6. That is, even when the drive wheels 52 are stopped early before the gear ratio γ reaches the maximum value due to sudden braking of the vehicle on a road surface having a low friction coefficient, the gear ratio change due to the gear ratio control continues. This is executed and the gear ratio γ is maximized.
このようにして変速比γが最大値とされると、前記ステ
ップS3において変速比γが一定値γ０に到達していると
判断されるようになり、このような場合には、ステップ
S7において副変速機30の高速段用クラッチ38が解放状態
とされているか否かが判断される。この判断が否定され
た場合にはメインルーチンに戻されるが、肯定された場
合にはステップS8が実行されて制御弁88が非励磁状態に
戻されることにより、高速段用クラッチ38が再発進に備
えて再び係合状態とされる。When the gear ratio γ reaches the maximum value in this way, it is determined in step S3 that the gear ratio γ has reached the constant value γ 0. In such a case, the step
In S7, it is determined whether or not the high speed clutch 38 of the auxiliary transmission 30 is in the released state. If this determination is denied, the routine is returned to the main routine, but if the determination is affirmative, step S8 is executed and the control valve 88 is returned to the non-excitation state, so that the high speed gear clutch 38 restarts. In preparation, it is brought into the engaged state again.
上述のように、本適用例によれば、車両が停止したとき
に変速比γが未だその最大値付近に到達していない場合
には、副変速機30がニュートラル状態とされて無段変速
機14の可変プーリ22および28の回転が許容されるので、
前記変速比制御による変速比変化が継続して実行されて
変速比γが最大値とされる。このため、車両の発進時の
駆動力が得られるとともに、車両の急停止に起因する変
速比変化の不全やこれに起因する発進時のショック、或
いは最大変速比保持弁の作動に起因する車両の急減速が
全く解消されるのである。As described above, according to this application example, when the gear ratio γ has not yet reached the maximum value when the vehicle stops, the auxiliary transmission 30 is set to the neutral state and the continuously variable transmission is obtained. Since 14 variable pulleys 22 and 28 are allowed to rotate,
The gear ratio change by the gear ratio control is continuously executed, and the gear ratio γ is maximized. For this reason, the driving force at the time of starting the vehicle is obtained, and the change in the gear ratio due to the sudden stop of the vehicle is insufficient, the shock at the time of starting due to this is generated, or the vehicle is caused by the operation of the maximum gear ratio holding valve. The sudden deceleration is completely eliminated.
また、本適用例によれば、副変速機30をニュートラル状
態とするために、スロットル弁開度θが全閉状態である
ことが要件とされているので、再発進或いは再加速操作
が既に行われているときには副変速機30と駆動輪52との
切り離しが阻止されて、エンジンのオーバーラン防止が
計られる利点がある。Further, according to this application example, the throttle valve opening θ is required to be in the fully closed state in order to bring the auxiliary transmission 30 into the neutral state, so that the restart or reacceleration operation has already been performed. When it is open, there is an advantage that the separation of the auxiliary transmission 30 and the drive wheels 52 is prevented and the engine overrun is prevented.
また、本適用例によれば、副変速機30をニュートラル状
態とするために、シフトレバー66がＤレンジへ操作され
ていることが要件とされているので、副変速機30をニュ
ートラル状態とするために単一の高速ギア段用クラッチ
38の作動を解くだけで良い利点がある。Further, according to this application example, in order to bring the auxiliary transmission 30 into the neutral state, it is required that the shift lever 66 is operated to the D range, so the auxiliary transmission 30 is brought into the neutral state. For single high speed gear clutch
There is a good advantage just to unlock the operation of 38.
以上、本発明の一適用例について説明したが、本発明は
その他の態様においても適用される。Although one application example of the present invention has been described above, the present invention is also applied to other aspects.
たとえば、前述の適用例では、制御弁88が例磁される要
件として、シフトレバー66がＤレンジに切り換えられて
いることやスロットル弁開度θが全閉状態となっている
ことが含まれているが、そのような要件が設けられてい
なくても本発明の一応の効果が得られるのである。For example, in the above-described application example, the requirements for the control valve 88 to be magnetized include that the shift lever 66 is switched to the D range and that the throttle valve opening θ is fully closed. However, even if such a requirement is not provided, the temporary effect of the present invention can be obtained.
また、前述の適用例のステップS5においては高速段用ク
ラッチ38が解放状態とされているが、半係合状態でも変
速比γを変更可能な程度に出力軸24が回転可能となるの
で一応の目的が達成される。すなわち、請求の範囲に言
うニュートラル状態とは、このような半係合状態を含む
広義のものと解されるべきである。Further, in step S5 of the application example described above, the high speed gear clutch 38 is in the released state, but since the output shaft 24 can be rotated to such an extent that the gear ratio γ can be changed even in the half engaged state, The purpose is achieved. That is, the neutral state referred to in the claims should be understood to have a broad meaning including such a half-engaged state.
また、前記制御弁88と同様に構成され且つ同様に作動さ
せられる制御弁を、低速段用ブレーキ40へ作動油圧を伝
達する油路84に設けてもよい。このようにすれば、前記
ステップS1を除去し得るとともに、低速ギア段にて走行
中においても前述の適用例と同様の効果が得られる。Further, a control valve configured and operated in the same manner as the control valve 88 may be provided in the oil passage 84 that transmits the operating oil pressure to the low speed stage brake 40. With this configuration, the step S1 can be eliminated, and the same effect as the above-described application example can be obtained even when the vehicle is traveling in the low speed gear stage.
また、上記副変速機30が前進１段、あるいは前進３段以
上のギア段を備えたものであっても差支えなく、シフト
レバー66の前進レンジが２或いは１レンジであっても良
い。Further, the auxiliary transmission 30 may have one forward gear or three or more forward gears, and the forward range of the shift lever 66 may be two or one range.
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。It should be noted that the above is merely an application example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the spirit thereof.
第１図は第２図の装置の作動を説明するフローチャート
である。第２図は本発明の一適用例の装置を示す図であ
る。第３図は第２図の副変速機における切換え状態を示
す図である。 14:無段変速機 20:伝動ベルト 22,28:可変プーリ 30:副変速機FIG. 1 is a flow chart for explaining the operation of the apparatus shown in FIG. FIG. 2 is a diagram showing an apparatus of one application example of the present invention. FIG. 3 is a diagram showing a switching state in the auxiliary transmission of FIG. 14: continuously variable transmission 20: transmission belt 22, 28: variable pulley 30: auxiliary transmission
Claims (1)
ベルトが巻き掛けられてエンジンの動力を無段階に変速
する無段変速機と、該無段変速機の後段に配置された少
なくとも前後進を切換える副変速機とを備えた形式の車
両用変速機の制御方法であって、 車両の停止時において前記無段変速機の変速比が予め定
められた値に到達していない場合には、該無段変速機の
変速比の変化を可能とするために前記副変速機をニュー
トラル状態とすることを特徴とする無段変速機および副
変速機を備えた車両用変速機の制御方法。1. A continuously variable transmission in which a transmission belt is wound between a pair of variable pulleys having variable effective diameters to continuously change the power of an engine, and at least a rear stage of the continuously variable transmission. A control method for a vehicle transmission of the type including an auxiliary transmission that switches between forward and reverse movements, wherein the gear ratio of the continuously variable transmission does not reach a predetermined value when the vehicle is stopped. And a method for controlling a continuously variable transmission and a vehicle transmission including the auxiliary transmission, wherein the auxiliary transmission is placed in a neutral state in order to enable a change of a gear ratio of the continuously variable transmission. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104267A JPH0723059B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Control method for vehicle transmission including continuously variable transmission and auxiliary transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61104267A JPH0723059B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Control method for vehicle transmission including continuously variable transmission and auxiliary transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261543A JPS62261543A (en) | 1987-11-13 |
| JPH0723059B2 true JPH0723059B2 (en) | 1995-03-15 |
Family
ID=14376152
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61104267A Expired - Fee Related JPH0723059B2 (en) | 1986-05-07 | 1986-05-07 | Control method for vehicle transmission including continuously variable transmission and auxiliary transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0723059B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9022900B2 (en) | 2010-02-23 | 2015-05-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Control device of continuously variable transmission for vehicle |
-
1986
- 1986-05-07 JP JP61104267A patent/JPH0723059B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62261543A (en) | 1987-11-13 |
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