JPH07184304A - 電気自動車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 坂路に停止した時に車両の進行方向と逆方向
に後退することなく、発進することのできる電気自動車
の走行制御装置の提供。 【構成】 ブレーキの操作の有無を検出するブレーキＳ
Ｗと、アクセルの操作の有無を検出するアクセルＳＷと
を備え、ブレーキが操作されていないオフ状態であり、
かつアクセルが操作されていないオン状態の時に、クリ
ープトルクＡ２を出力する。アクセルが操作されている
オフ状態の時には、アクセルの開度に応じてトルクＢ２
を出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車のモータの
回転量を制御して走行量を制御する走行制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】モータにより推進力を得る電気自動車で
は、アクセルセンサによりアクセルの開度を検出し、こ
のアクセルが踏み込まれていない時、つまり、アクセル
開度が０％の時にはモータ回転数を０とし、アクセルが
踏み込まれている時には、その踏み込み量（アクセル開
度）に応じてモータを回転させている。

【０００３】ところで、エンジン車両では、イグニッシ
ョンキーがオンの状態において、エンジンが常時回転し
ている。従って、アクセル開度が０の時においてもエン
ジンが回転（アイドル回転）しているために、このアイ
ドル回転を利用して車両駆動系に伝達することができ
る。具体的に述べると、第１にオートマチックトランス
ミッションミッション車両では、常時エンジンのアイド
ル回転を利用したクリップトルクを車両駆動系に伝達し
ている。また、第２にマニュアルトランスミッション車
両では、半クラッチにしてエンジンのアイドル回転を適
度に車両駆動系に伝達することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
如くの電気自動車では、車両の停止時において、アクセ
ル開度が０の時には、モータの回転を０としている為、
例えば、登坂路に車両を停止した後に発進する際には、
ブレーキを離してからアクセルを踏む迄の間の時間に車
両が後退するという問題がある。

【０００５】上述のエンジン車両では、アイドル回転を
利用した駆動トルクを伝達することが可能であったが、
電気自動車では、アクセル開度に応じてモータを回転さ
せ、しかも、アクセル開度が０の時にはモータ回転数を
０としているために上述の如く問題が発生する。そこ
で、本発明は、坂路に停止した時に車両の進行方向と逆
方向に後退することなく、発進することのできる電気自
動車の走行制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の本発明は、モータにより駆動される
電気自動車の走行制御装置であって、前記電気自動車を
停止させるブレーキと、このブレーキの操作の有無を判
断する第１の判断手段と、この判断手段により前記ブレ
ーキ操作無しと判断された時に前記モータを回転させる
第１の制御手段と、を備えることを要旨とする。

【０００７】また、請求項２記載の本発明は、請求項１
記載の電気自動車の走行制御装置において、前記第１の
判断手段は、前記ブレーキ操作量の有無を前記ブレーキ
踏量が所定踏量以上であるか否かにより判断することを
要旨とする。また、請求項３記載の本発明は、請求項１
もしくは請求項２記載の電気自動車の走行制御装置にお
いて、前記第１の制御手段は、前記モータを所定回転数
以上にて回転させることを要旨とする。

【０００８】また、請求項４記載の本発明は、請求項１
乃至請求項３記載の電気自動車の走行制御装置におい
て、前記電気自動車の進行方向を判断する進行方向判断
手段と、この進行方向判断手段にて判断された方向によ
り前記モータの回転方向を制御する回転方向制御手段
と、を備えることを要旨とする。

【０００９】また、請求項５記載の本発明は、請求項１
乃至請求項４記載の電気自動車の走行制御装置におい
て、前記モータの回転量を変更するアクセルと、このア
クセルによるモータの回転量と、前記第１の制御手段に
よるモータの回転量とを比較し、何れか高い回転量によ
り前記モータを回転させる第２の制御手段と、を備える
ことを要旨とする。

【００１０】また、請求項６記載の本発明は、モータに
より駆動される電気自動車の走行制御装置であって、前
記モータの回転量を変更するアクセルと、このアクセル
の操作の有無を判断する第２の判断手段と、この第２の
判断手段により前記アクセル操作量が無いと判断された
時に前記モータを回転させる第３の制御手段と、を備え
ることを要旨とする。

【００１１】また、請求項７記載の本発明は、請求項６
記載の電気自動車の走行制御装置において、前記制御回
路は、所定回転量にて前記モータを回転させることを要
旨とする。また、請求項８記載の本発明は、モータによ
り駆動される電気自動車の走行制御装置であって、前記
電気自動車を走行可能状態にするスイッチと、このスイ
ッチにより走行可能状態にある時に前記モータを回転さ
せる第１の制御手段と、を備えることを要旨とする。

【００１２】

【作用及び発明の効果】上記構成よりなる請求項１記載
の本発明の電気自動車の走行制御装置によれば、ブレー
キ操作の有無を第１の判断手段にて判断し、ブレーキ操
作が無い時には、第１の制御手段がモータを回転させ
る。従って、アクセル操作が無い時にも車両に駆動力が
与えられるために、例えば、登坂路においても後退しな
い。

【００１３】また、請求項６記載の本発明の電気自動車
の走行制御装置によれば、アクセルの操作の有無を判断
し、アクセルの操作量が無い時にもモータを回転させて
おくことで、例えば、登坂路においてブレーキを外した
時にでも後退することが無い。また、請求項８記載の本
発明の電気自動車の走行制御装置によれば、走行可能状
態においては常時モータが回転している構成とすること
で、例えば、登坂路においてもモータが回転して駆動ト
ルクが与えられているために後退することが無い。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の電気自動車の走行制御装置の
実施例について図面に基づき説明する。 〔第１実施例〕図１に本発明を適用した電気自動車の概
略構成図を示す。

【００１５】電気自動車１１は、４つのタイヤ１２と、
ブレーキ１３と、タイヤ１２を回転させるモータ１４
と、アクセルペダル１５と、モータ１４の回転数を制御
する制御装置（ＥＣＵ）１６を備える。ブレーキ１３に
は、車両停止のためにブレーキ１３に負圧を送るブレー
キペダルを踏み込むことでオンするブレーキスイッチ
（以下、ブレーキＳＷと言う）１３１が設けられてい
る。

【００１６】モータ１４には、回転方向を判断する前・
後進スイッチ（以下、前後進ＳＷと言う）１４１が設け
られている。アクセルペダル１５には、その踏み込み量
により進行命令がなされているか否かを判断するアクセ
ルペダルスイッチ（以下、アクセルＳＷと言う）１５１
が設けられている。このアクセルＳＷ１５１は、アクセ
ルペダル１５を踏み込むことでオフし、踏み込まれてい
ない時にはオン状態である。

【００１７】ＥＣＵ１６は、上記のブレーキＳＷ１３１
と前後進ＳＷ１４１とアクセルＳＷ１５１の信号を受け
てモータ１４の回転数を制御する。次に、上記構成にお
けるＥＣＵ１６の作動を図２に基づき説明する。図２に
示すように、ブレーキＳＷがオンされている時には、ア
クセルＳＷのオン・オフに係わらず、トルク指令値は０
とする。トルク指令値を０とすることで、車両停止時に
おいてはモータ１４は回転していない。従って、この時
には余分なバッテリを使用することが無い。

【００１８】また、ブレーキＳＷがオフされた時、つま
り、ブレーキ１３を踏み込んでいない時であり、かつ、
アクセルＳＷがオン状態である時、つまり、アクセルペ
ダル１５が踏み込まれていない時には、トルク指令値と
して一定のトルクＡ２を出力する。このトルクＡ２は、
車両が急激には加速しない程度のクリープトルクであ
る。なお、車両の進行方向に対する正トルクと負トルク
の切り替えは、機械的な進行方向指令スイッチ１８によ
り行われる。

【００１９】また、ブレーキＳＷがオフされ、アクセル
ＳＷもオフされている時には、アクセルペダル１５の踏
み込み量に応じてトルク指令値としてトルクＢ２を出力
する。上記の作動は、図１０のフローチャートに示され
ており、再度その作動を詳述すると、ステップ１００に
て制御を開始し、次のステップ１０１にてブレーキＳＷ
のオン・オフを判断する。このステップ１０１にてブレ
ーキＳＷがオンと判断されると、ステップ１０５に移行
し、オフと判断されるとステップ１０２に移行する。

【００２０】ステップ１０２では、アクセルＳＷのオン
・オフを判断する。このステップ１０２にてアクセルＳ
Ｗがオフと判断されると、ステップ１０４に移行し、オ
ンと判断されるとステップ１０３に移行する。ステップ
１０３は、ブレーキＳＷがオフであり、アクセルＳＷが
オンである時に移行するため、上述の如くクリープトル
クＡ２を出力する。

【００２１】また、ステップ１０４は、ブレーキＳＷが
オフであり、アクセルＳＷがオフである時に移行するた
め、アクセル開度に応じたトルクＢ２を出力する。ま
た、ステップ１０５は、ブレーキＳＷがオンの時に移行
するため、アクセルＳＷのオン・オフに関係無くトルク
出力を０とする。そして、ステップ１０３、ステップ１
０４、ステップ１０５の後は、何れもステップ１０６に
移行して終了し、ステップ１００より制御を再開する。

【００２２】なお、ステップ１０１とステップ１０２は
何れを先に判断しても良く、順不同である。上記の如く
構成し、作動させることで、ブレーキ１３が踏み込まれ
て車両を停止している時には、トルクを出力しない。従
って、モータ１４は回転せず、余分なバッテリを消費す
ることは無い。また、車両を停止状態から発進させる時
に相当するブレーキＳＷがオフでありアクセルＳＷがオ
ンの時には、アクセル１５が踏み込まれていないにも関
わらずクリープトルクＡ２を出力する。従って、例え
ば、車両を登坂路に停止し、次に前進する時において
も、後退すること無く前進することができる。

【００２３】また、進行方向指令スイッチ１８により後
進する命令を車両運転者が指令している時には、下り坂
においても前進することなく後進することができる。つ
まり、坂路において車両の進行方向と逆方向への後退を
防止することができる。 〔第２実施例〕以下、第２実施例について図４に基づい
て説明する。

【００２４】本実施例では、前進・後進の切り替えスイ
ッチがシフトレバーに用いられた例を示す。つまり、図
４に示すように、進行方向が前進指令である時には、上
記第１実施例と同様にして、その場合に応じて正トルク
Ａ３、Ｂ３を出力する。なお、正トルクＡ３は第１実施
例のＡ２に相当し、正トルクＢ３は第１実施例のＢ２に
相当する。

【００２５】また、進行方向が後進命令である時には、
その場合に応じて上記第１実施例と同様にして負トルク
Ｃ３、Ｄ３を出力する。なお、第１実施例では、進行方
向が前進方向であった為、正トルクを出力していたが、
後進の時には、負トルクを出力する。そのブレーキＳＷ
とアクセルＳＷとの関係は、第１実施例と同様であり、
負トルクＣ３はＡ２に相当し、負トルクＤ３はＢ２に相
当する。

【００２６】なお、前進・後進の何れでも無くニュート
ラル状態の時には、トルク指令値としてトルクは０とす
る。本実施例においても、第１実施例と同様にして、車
両を停止状態から発進させる時に相当する、ブレーキＳ
ＷがオフでありアクセルＳＷがオンの時には、アクセル
１５が踏み込まれていないにも関わらずクリープトルク
Ａ３、Ｃ３を出力する。従って、例えば、車両を登坂路
に停止し、次に前進もしくは後進する時においても、坂
の下側に下がることなく前進、後進することができる。

【００２７】〔第３実施例〕以下、第３実施例につい
て、図４及び図１１に基づき説明する。第３実施例で
は、図１１に示すように、マニュアルトランスミッショ
ン車両においてクラッチ１７が設けられている例であ
り、このクラッチ１７を切り離してギアを切り替えた
り、車両を停止している時に、オン信号が出力し、クラ
ッチ１７が接続されている時にオフ信号を出力するクラ
ッチＳＷが設けられている。その他の構成は、図１に示
す第１実施例と同様であり、同じ構成には、同じ番号を
付して説明を省略する。

【００２８】この第３実施例の作動を図４に基づき説明
する。本実施例では、上記第２実施例においてブレーキ
ＳＷにより車両の停止を判断していたのに対して、マニ
ュアルトランスミッション車両において、クラッチＳＷ
のオン・オフにて判断する点で異なる。その他の作動
は、第２実施例と同様であり、正トルクＡ４が第２実施
例のＡ３に相当し、同様にＢ４がＢ３に相当し、Ｃ４が
Ｃ３に相当し、Ｄ４がＤ３に相当する。

【００２９】このようにして、クラッチＳＷの出力によ
っても上記第１実施例及び第２実施例と同様にトルク制
御することができる。 〔第４実施例〕次に、第４実施例について図５に基づき
説明する。その構成は、図１に示す第１実施例と略同様
である。第１実施例においては、アクセルＳＷのオン・
オフ出力によりトルク指令値を制御していたが、本実施
例では、アクセル１５の開度に応じてリニア電圧を出力
するアクセルセンサ（図示省、アクセルＳＷの代わりに
設ける）にて構成している点で異なる。

【００３０】次に、上記構成における作動を説明する
と、アクセルセンサの出力が所定値Ｖ0 未満である時に
は、図２に示す第１実施例のアクセルＳＷがオン状態の
時と同様であり、アクセルセンサの出力が所定値Ｖ0 以
上である時には、図２に示すアクセルＳＷがオフ状態の
時と同様にして、その開度に応じたトルク指令値を出力
する。このアクセルセンサは、アクセル１５が踏み込ま
れ、その開度が大きい時には高い電圧を出力し、開度が
小さい時には小さい電圧を出力する。

【００３１】なお、トルク指令値Ａ５は、第１実施例に
おけるトルク指令値Ａ２に相当し、同様にして、トルク
指令値Ｂ５がトルク指令値Ｂ２に相当する。このように
して、リニア電圧を出力するアクセルセンサによっても
上記第１実施例乃至第３実施例と同様にトルク制御する
ことができる。 〔第５実施例〕次に、第５実施例について図６に基づき
説明する。

【００３２】その構成は、図１に示す第１実施例と略同
様である。第１実施例においては、アクセルＳＷのオン
・オフ出力によりトルク指令値を制御していたが、本実
施例では、アクセル１５の開度に応じてリニア電圧を出
力するアクセルセンサにて構成している点で異なる。ま
た、ブレーキＳＷの代わりに、ブレーキ１３の踏み込み
量をリニア出力するブレーキセンサ（図示省）を用いて
いる点で異なる。

【００３３】このブレーキセンサは、ブレーキ１３の踏
み込み量によって、その踏み込み量が大きい時には高い
電圧を出力し、踏み込み量が小さい時には小さい電圧を
出力する。図６に示す如く、ブレーキセンサの出力電圧
がＶ1 以上である時には、図２に示す第１実施例におい
てブレーキＳＷがオン状態である時と同様に、トルク指
令値は０である。

【００３４】一方、ブレーキセンサの出力電圧がＶ1 未
満である時には、第４実施例において、ブレーキＳＷが
オフ状態である時と同様に、アクセルセンサの出力電圧
に従ってトルク指令値Ａ６、Ｂ６を出力する。なお、こ
のトルク指令値Ａ６は、第４実施例におけるトルク指令
値Ａ５に相当し、同様にしてトルク指令値Ｂ６は第４実
施例におけるトルク指令値Ｂ５に相当する。

【００３５】このようにして、リニア電圧を出力するア
クセルセンサ及びリニア電圧を出力するブレーキセンサ
によっても上記第１実施例乃至第４実施例と同様にトル
ク制御することができる。また、本実施例では、ブレー
キ１３の踏み込み量が大きい時に高い電圧を出力し、踏
み込み量が小さい時には小さい電圧を出力する構成とし
たが、逆に、ブレーキ１３の踏み込み量が大きい時に小
さい電圧を出力し、踏み込み量が小さいときに大きい電
圧を出力して、ブレーキセンサの出力電圧とＶ1 の比較
結果に基づくトルク指令値を逆としても良い。

【００３６】〔第６実施例〕次に、第６実施例について
図７に基づき説明する。その構成は、図１に示す第１実
施例と略同様である。第１実施例においては、アクセル
ＳＷのオン・オフ出力によりトルク指令値を制御してい
たが、本実施例では、アクセル１５の開度に応じてリニ
ア電圧を出力するアクセルセンサにて構成している。ま
た、ブレーキＳＷの代わりに、ブレーキ１３の踏み込み
量をリニア出力するブレーキ圧力センサ（図示省）を用
いている点で異なる。

【００３７】このブレーキ圧力センサは、ブレーキ１３
の踏み込み量によって、その踏み込み量が大きい時には
高い圧力を出力し、踏み込み量が小さい時には小さい圧
力を出力する。図６に示す如く、ブレーキ圧力センサの
出力圧力がＰ0 以上である時には、図２に示す第１実施
例においてブレーキＳＷがオン状態である時と同様に、
トルク指令値は０である。

【００３８】一方、ブレーキ圧力センサの出力圧力がＰ
0 未満である時には、第４実施例において、ブレーキＳ
Ｗがオフ状態である時と同様に、アクセルセンサの出力
電圧に従ってトルク指令値Ａ７、Ｂ７を出力する。な
お、このトルク指令値Ａ７は、第５実施例におけるトル
ク指令値Ａ６に相当し、同様にしてトルク指令値Ｂ７は
第４実施例におけるトルク指令値Ｂ６に相当する。

【００３９】このようにして、リニア電圧を出力するア
クセルセンサ及びリニア圧力を出力するブレーキ圧力セ
ンサによっても上記第１実施例乃至第５実施例と同様に
トルク制御することができる。 〔第７実施例〕次に、第７実施例について図８及び図１
２に基づき説明する。

【００４０】その構成は、図１に示す第１実施例と略同
様である。第１実施例においては、ブレーキＳＷのオン
・オフ出力によりトルク指令値を制御していたが、本実
施例では、図１２に示すように坂道発進スイッチ（以
下、坂道発進ＳＷという）１９を設け、この坂道発進Ｓ
Ｗのオン・オフに従いトルク指令値を制御するものであ
る。

【００４１】坂道発進ＳＷは、車両内部の運転席に設け
られるスイッチであり、車両乗員によって操作される。
この坂道発進ＳＷが操作されてオン状態にあり、かつ、
アクセルＳＷがオンの時には、クリープトルク指令値Ａ
８を出力する。アクセルＳＷがオフの時には、アクセル
１５の開度に応じてトルク指令値Ｂ８を出力する。

【００４２】一方、坂道発進ＳＷがオフ状態である時に
は、アクセル１５が操作されておらずアクセルＳＷがオ
フの時にはトルク指令値を０とし、アクセル１５が操作
されてアクセルＳＷがオンの時には、その時のアクセル
開度に応じてトルク指令値Ｃ８を出力する。上記の如く
坂道発進ＳＷを設けることで、車両乗員が坂道発進ＳＷ
を操作してオンとした時にはクリープトルクＡ８を出力
することができるため、坂路においても進行方向にトル
クを付与することができ、進行方向と逆方向への後退を
防止することができる。

【００４３】また、図８（ａ）のタイムチャートに二点
鎖線にて示したように、アクセルＳＷがオン状態からオ
フ状態に変更した時には、坂道発進ＳＷを自動解除する
構成としても良い。 〔第８実施例〕以下、第８実施例について図９及び図１
２に基づき説明する。

【００４４】本実施例における構成は、図１２に示す第
７実施例と略同様である。本実施例では、この図１２に
示す第７実施例のマニュアル式の坂道発進ＳＷの代わり
に坂道勾配センサ（図示省）を設けたことである。この
坂道勾配センサは、車両に取り付けられており、車両の
前後の傾き（勾配）を検出することができるセンサであ
る。

【００４５】次に、上記の如く坂道勾配センサを用いた
本実施例の作動について説明する。ブレーキＳＷがオン
状態である時には、第１実施例と同様にしてトルク指令
値は０である。一方、ブレーキＳＷがオフ状態であり、
アクセルＳＷがオフ状態においては、アクセル１５の開
度に応じてトルク指令値Ｃ９を出力する。

【００４６】ブレーキＳＷがオフ状態であり、アクセル
ＳＷがオン状態である時には、坂道勾配センサにて検出
された勾配に従ってトルク指令値を出力する。図９
（ｂ）に示すように、坂道勾配センサにて検出された勾
配が、例えば、０〜１０％である時には、殆ど勾配が無
く、車両が進行方向に対して後退することが無いと判断
してトルク指令値を０とする。

【００４７】坂道勾配センサにて検出された勾配が、１
０〜２０％である時には傾斜があると判断して第１のク
リープトルクであるトルク指令値Ａ９を出力する。ま
た、坂道勾配センサにて検出された勾配が２０％以上で
ある時には傾斜が大きいと判断して、第１のクリープト
ルクよりも大きい第２のクリープトルクであるトルク指
令値Ｂ９を出力する。

【００４８】上記の如く、坂道勾配センサを用いて制御
することで、勾配に応じてトルク指令値を出力すること
で、バッテリを必要以上に消費することが無い。なお、
勾配が殆ど無いと判断できる０〜１０％の時にはトルク
指令値を０とすることで、なお一層バッテリ消費を抑え
ることができる。なお、上記の各実施例においては、車
両の停止期間においてモータ１４の出力トルクを０とす
るためにトルク指令値を０としてバッテリの消費を抑え
る構成としていたが、坂路にて車両の進行方向と逆方向
への後退を防止するためには、アクセル開度が０の時に
所定のトルク（クリープトルク）を出力する構成として
も良い。このように、アクセル開度が０の時にもクリー
プトルクを出力することで、ブレーキの踏み込みを無く
した時にクリープトルクが伝達され、車両が後退するこ
となく進行方向に発進することができる。

【００４９】また、ブレーキ踏み込み量とは関係無く、
常時所定値（クリープトルク）以上のトルクを出力して
おく構成とすることでも、ブレーキの踏み込みを無くし
た時にクリープトルクが伝達され、車両が後退すること
なく進行方向に発進することができる。また、上記第１
〜第８実施例では、トルク指令値を出力する構成とした
が、これに限らず、モータの回転数を制御するモータ回
転数指令値を出力する構成としても良く、また、速度を
制御する速度制御指令値を出力する構成としても良い。
なお、この時には、モータの回転数を計測する回転数検
出センサ、もしくは、速度を検出する速度検出センサを
必要とする。

【００５０】上記のそれぞれの実施例では、トルク指令
値を出力していたため、坂路の勾配がきつくなると、一
定のトルク指令値によるクリープトルクでは、トルクが
不足することが考えられる。そこで、図９に示す第８実
施例の如く坂道勾配センサを設ける実施例を提案した
が、回転数指令値もしくは速度制御指令値によれば、回
転数もしくは速度が所定値になるように制御されるた
め、坂路において、進行方向に対して後退することが無
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用する電気自動車を示す概略構成図
である。

【図２】（ａ）は、本発明の第１実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図３】（ａ）は、本発明の第２実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図４】（ａ）は、本発明の第３実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図５】（ａ）は、本発明の第４実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図６】（ａ）は、本発明の第５実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図７】（ａ）は、本発明の第６実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図８】（ａ）は、本発明の第７実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図９】（ａ）は、本発明の第８実施例を示すタイムチ
ャートである。（ｂ）は、（ａ）におけるトルク指令表
である。

【図１０】（ａ）は、本発明の第１実施例におけるフロ
ーチャートである。

【図１１】第３実施例の電気自動車の構成を示す図であ
る。

【図１２】第７実施例の電気自動車の構成を示す図であ
る。

【符号の説明】

１１ 電気自動車 １２ タイヤ １３ ブレーキ １３１ ブレーキスイッチ（第１の判断手段） １４ モータ １４１ 前後進スイッチ １５ アクセル １５１ アクセルスイッチ １６ ＥＣＵ（第１の制御手段）

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータにより駆動される電気自動車の走
   行制御装置であって、 前記電気自動車を停止させるブレーキと、 このブレーキの操作の有無を判断する第１の判断手段
   と、 この判断手段により前記ブレーキ操作無しと判断された
   時に前記モータを回転させる第１の制御手段と、 を備える電気自動車の走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記第１の判断手段は、前記ブレーキ操
   作量の有無を前記ブレーキ踏量が所定踏量以上であるか
   否かにより判断する請求項１記載の電気自動車の走行制
   御装置。
3. 【請求項３】 前記第１の制御手段は、前記モータを所
   定回転数以上にて回転させる請求項１もしくは請求項２
   記載の電気自動車の走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記電気自動車の進行方向を判断する進
   行方向判断手段と、 この進行方向判断手段にて判断された方向により前記モ
   ータの回転方向を制御する回転方向制御手段と、 を備える請求項１乃至請求項３記載の電気自動車の走行
   制御装置。
5. 【請求項５】 前記モータの回転量を変更するアクセル
   と、 このアクセルによるモータの回転量と、前記第１の制御
   手段によるモータの回転量とを比較し、何れか高い回転
   量により前記モータを回転させる第２の制御手段と、 を備える請求項１乃至請求項４記載の電気自動車の走行
   制御装置。
6. 【請求項６】 モータにより駆動される電気自動車の走
   行制御装置であって、 前記モータの回転量を変更するアクセルと、 このアクセルの操作の有無を判断する第２の判断手段
   と、 この第２の判断手段により前記アクセル操作量が無いと
   判断された時に前記モータを回転させる第３の制御手段
   と、 を備える電気自動車の走行制御装置。
7. 【請求項７】 前記制御回路は、所定回転量にて前記モ
   ータを回転させる請求項６記載の電気自動車の走行制御
   装置。
8. 【請求項８】 モータにより駆動される電気自動車の走
   行制御装置であって、 前記電気自動車を走行可能状態にするスイッチと、 このスイッチにより走行可能状態にある時に前記モータ
   を回転させる第１の制御手段と、 を備える電気自動車の走行制御装置。