JPH07177674A - 自動車の制動および補助動力装置 - Google Patents
自動車の制動および補助動力装置Info
- Publication number
- JPH07177674A JPH07177674A JP4049932A JP4993292A JPH07177674A JP H07177674 A JPH07177674 A JP H07177674A JP 4049932 A JP4049932 A JP 4049932A JP 4993292 A JP4993292 A JP 4993292A JP H07177674 A JPH07177674 A JP H07177674A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- circuit
- induction machine
- inverter
- squirrel
- mode
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
- B60L3/0092—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption with use of redundant elements for safety purposes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
- B60L50/40—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by capacitors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/16—Dynamic electric regenerative braking for vehicles comprising converters between the power source and the motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2210/00—Converter types
- B60L2210/10—DC to DC converters
- B60L2210/12—Buck converters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2210/00—Converter types
- B60L2210/10—DC to DC converters
- B60L2210/14—Boost converters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
- B60L2220/10—Electrical machine types
- B60L2220/12—Induction machines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/52—Drive Train control parameters related to converters
- B60L2240/527—Voltage
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
- B60L2240/40—Drive Train control parameters
- B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
- B60L2240/547—Voltage
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 低電圧側回路の共通電位と高電圧側回路の共
通電位とを分離し人体が高圧に触れることを防止できる
ようにする。 【構成】 内燃機関の回転軸に連結されたかご形多相誘
導機の多相交流回路と蓄電手段の直流回路との電気エネ
ルギをインバータ回路により双方向に変換し制動および
補助動力とする内燃機関の制動および補助動力装置にお
いて、インバータ回路の直流側に直結された高電圧の静
電容量回路と、自動車の一般電気装備の定格電圧に等し
い低電圧の蓄電池と、静電容量回路および蓄電池との間
に接続された双方向DC・DCコンバータとを備え、蓄
電池の一端となる低電圧側の共通電位と静電容量回路の
一端となる高電圧側の共通電位とを切離し、インバータ
制御回路の共通電位を高電圧側の共通電位に接続すると
ともに、制御入力点にホトカプラを含む共通電位分離回
路を備え、さらに低電圧側の共通電位を自動車の車体電
位に接続する。
通電位とを分離し人体が高圧に触れることを防止できる
ようにする。 【構成】 内燃機関の回転軸に連結されたかご形多相誘
導機の多相交流回路と蓄電手段の直流回路との電気エネ
ルギをインバータ回路により双方向に変換し制動および
補助動力とする内燃機関の制動および補助動力装置にお
いて、インバータ回路の直流側に直結された高電圧の静
電容量回路と、自動車の一般電気装備の定格電圧に等し
い低電圧の蓄電池と、静電容量回路および蓄電池との間
に接続された双方向DC・DCコンバータとを備え、蓄
電池の一端となる低電圧側の共通電位と静電容量回路の
一端となる高電圧側の共通電位とを切離し、インバータ
制御回路の共通電位を高電圧側の共通電位に接続すると
ともに、制御入力点にホトカプラを含む共通電位分離回
路を備え、さらに低電圧側の共通電位を自動車の車体電
位に接続する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関を制動すると
きに発生する機械的エネルギを電気的エネルギに変換し
て蓄積し、内燃機関を加速するときに蓄積された電気的
エネルギを補助加速装置に供給して機械的エネルギを発
生させる装置に利用する。本発明は、内燃機関の回転軸
にかご形多相誘導機を連結し、そのかご形多相誘導機を
制動時には発電機として作用させ、加速時には電動機と
して作用させる装置に利用する。本発明は、HIMRの
名称で本願出願人が販売している補助加速および補助制
動装置を備えた自動車に搭載するに適する装置である。
きに発生する機械的エネルギを電気的エネルギに変換し
て蓄積し、内燃機関を加速するときに蓄積された電気的
エネルギを補助加速装置に供給して機械的エネルギを発
生させる装置に利用する。本発明は、内燃機関の回転軸
にかご形多相誘導機を連結し、そのかご形多相誘導機を
制動時には発電機として作用させ、加速時には電動機と
して作用させる装置に利用する。本発明は、HIMRの
名称で本願出願人が販売している補助加速および補助制
動装置を備えた自動車に搭載するに適する装置である。
【0002】
【従来の技術】本願出願人は、国際公表公報WO88/
0617(国際出願番号PCT/JP/00157)に
自動車の電気制動および補助加速装置を開示した。この
装置は図7に示すように、内燃機関1にその回転子部が
直結されたかご形多相誘導機2と、蓄電手段としての二
次電池回路3と、この二次電池回路3の直流電圧をかご
形多相誘導機2の軸回転速度より低い回転速度の回転磁
界を誘起するのに適合した周波数の交流電圧に変換し
て、これをかご形多相誘導機2に与え、またかご形多相
誘導機2からの交流電力を直流電力に変換するインバー
タ回路4と、このインバータ回路4の交流側電圧の周波
数を設定する制御信号を生成するインバータ制御回路5
とを備える。このインバータ制御回路5には自動車の運
転に応じて運転者により制御指令を発生する手段を含
む。
0617(国際出願番号PCT/JP/00157)に
自動車の電気制動および補助加速装置を開示した。この
装置は図7に示すように、内燃機関1にその回転子部が
直結されたかご形多相誘導機2と、蓄電手段としての二
次電池回路3と、この二次電池回路3の直流電圧をかご
形多相誘導機2の軸回転速度より低い回転速度の回転磁
界を誘起するのに適合した周波数の交流電圧に変換し
て、これをかご形多相誘導機2に与え、またかご形多相
誘導機2からの交流電力を直流電力に変換するインバー
タ回路4と、このインバータ回路4の交流側電圧の周波
数を設定する制御信号を生成するインバータ制御回路5
とを備える。このインバータ制御回路5には自動車の運
転に応じて運転者により制御指令を発生する手段を含
む。
【0003】また、かご型多相誘導機2には回転センサ
6が取付けられていて、この回転センサ6からの信号は
インバータ制御回路5に与えられ、さらに二次電池の充
電状態に関する二次電池回路3からの情報が入力する。
6が取付けられていて、この回転センサ6からの信号は
インバータ制御回路5に与えられ、さらに二次電池の充
電状態に関する二次電池回路3からの情報が入力する。
【0004】インバータ回路4の出力側にはコンデンサ
7および半導体スイッチ回路12が接続され、この半導
体スイッチ回路12を介して抵抗器11が接続される。
この抵抗器11は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに、これを消散させるように構成されている。
7および半導体スイッチ回路12が接続され、この半導
体スイッチ回路12を介して抵抗器11が接続される。
この抵抗器11は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに、これを消散させるように構成されている。
【0005】さらに、二次電池回路3および半導体スイ
ッチ回路12にはインバータ回路4の出力電圧を検出す
る検出回路13が接続され、抵抗器11には電流の変化
を検出する電流検出器15が備えられる。この電流検出
器15にはその検出信号にしたがって半導体スイッチ回
路12を制御するスイッチ制御回路14が接続される。
このスイッチ制御回路14には検出回路13が接続され
る。
ッチ回路12にはインバータ回路4の出力電圧を検出す
る検出回路13が接続され、抵抗器11には電流の変化
を検出する電流検出器15が備えられる。この電流検出
器15にはその検出信号にしたがって半導体スイッチ回
路12を制御するスイッチ制御回路14が接続される。
このスイッチ制御回路14には検出回路13が接続され
る。
【0006】この装置は自動車に搭載して、自動車の制
動時には制動により発生するエネルギを電気エネルギと
して回収して蓄電し、自動車の加速時にはその蓄電され
た電気エネルギを機械エネルギに変換して、車軸駆動用
の内燃機関に補助動力を与えるものである。
動時には制動により発生するエネルギを電気エネルギと
して回収して蓄電し、自動車の加速時にはその蓄電され
た電気エネルギを機械エネルギに変換して、車軸駆動用
の内燃機関に補助動力を与えるものである。
【0007】すなわち、インバータを制御する制御回路
は、かご形多相誘導機を内燃機関の補助動力装置とする
加速モードではかご形多相誘導機に内燃機関の回転速度
を越える速度の回転磁界を与え、かご形多相誘導機を内
燃機関の制動装置とする減速モードではかご形多相誘導
機に内燃機関の回転速度を下回る速度の回転磁界を与え
るようにそのインバータ回路を制御する手段を含む。ま
たインバータ回路は、加速モードでは蓄電手段に蓄積さ
れた電気エネルギの直流出力をかご形多相誘導機に多相
交流出力として与え、減速モードではかご形多相誘導機
の多相交流出力エネルギを直流出力として蓄電手段に与
える回路手段を含む。
は、かご形多相誘導機を内燃機関の補助動力装置とする
加速モードではかご形多相誘導機に内燃機関の回転速度
を越える速度の回転磁界を与え、かご形多相誘導機を内
燃機関の制動装置とする減速モードではかご形多相誘導
機に内燃機関の回転速度を下回る速度の回転磁界を与え
るようにそのインバータ回路を制御する手段を含む。ま
たインバータ回路は、加速モードでは蓄電手段に蓄積さ
れた電気エネルギの直流出力をかご形多相誘導機に多相
交流出力として与え、減速モードではかご形多相誘導機
の多相交流出力エネルギを直流出力として蓄電手段に与
える回路手段を含む。
【0008】このような従来装置では、上記蓄電手段は
蓄電池である。すなわちインバータの直流側の定格電圧
は200〜300Vであり、この定格電圧を有する蓄電
池を自動車用の鉛蓄電池を多数直列接続して利用する構
造である。
蓄電池である。すなわちインバータの直流側の定格電圧
は200〜300Vであり、この定格電圧を有する蓄電
池を自動車用の鉛蓄電池を多数直列接続して利用する構
造である。
【0009】出願人は上記装置について実用的な装置を
設計製作し、自動車に搭載し、これは主として市街地を
運行する定期バスとして試験的に採用され多くの試験を
行うことができた。
設計製作し、自動車に搭載し、これは主として市街地を
運行する定期バスとして試験的に採用され多くの試験を
行うことができた。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】この試験の結果から、
上記装置は制動時に発生するエネルギを単純に放散させ
ることなく、有効に回収利用することができるきわめて
有用な装置であり、将来は大型自動車に限らず広く乗用
車や小型貨物自動車にも実施できる本質的に優れた性能
があることがわかってきたが、大型の鉛蓄電池を実用的
な自動車に搭載することになると、○ 体積的にかなり
大きくなる……具体的には24Vの鉛蓄電池を10個程
度直列に接続して利用することになるから0.2〜0.
4m2 程度になる、○ 車体重量が増大する……具体的
には200〜300kgになる、○ 200Vを越える
電圧で数十アンペアの直流電力を取り出すには人体に対
して相応の安全設備を設けた実装構造を装備しなければ
ならない……具体的には開閉扉を設けた堅固な箱の中に
実装し、扉を開いたときに回路が自動的に遮断するよう
な安全設備が必要である、○ 鉛蓄電池は化学反応を伴
う装置であるから一定の条件で電解液の量を観測してそ
の比重を測定し電解液の補充や補充充電を行うなどの保
守が必要である……保守の作業工数が大きくなるととも
に自家用車への適用はむつかしくなる、○ その保守に
便利な構造とするために1箇所に集中的に配置しなけれ
ばならない……小型自動車ではそのためのスペースがと
れない、○ 電池の内部抵抗によるエネルギ損失がある
……制動時に回収したエネルギが加速時に効率的に利用
できない、○ 通常の動作状態で現在の蓄電容量がどれ
だけであるかを自動制御に利用できる程度に電気的に正
確に検出できない……電解液の比重を測定することによ
り現在の蓄電容量をかなり正確に知ることはできるが、
単純な電流計や電圧計による計測では温度変化があると
上記内部抵抗が変化して必ずしも十分な正確度がなく、
それをリアルタイムな制御情報として利用できる形態に
ならない、などの課題があることがわかった。
上記装置は制動時に発生するエネルギを単純に放散させ
ることなく、有効に回収利用することができるきわめて
有用な装置であり、将来は大型自動車に限らず広く乗用
車や小型貨物自動車にも実施できる本質的に優れた性能
があることがわかってきたが、大型の鉛蓄電池を実用的
な自動車に搭載することになると、○ 体積的にかなり
大きくなる……具体的には24Vの鉛蓄電池を10個程
度直列に接続して利用することになるから0.2〜0.
4m2 程度になる、○ 車体重量が増大する……具体的
には200〜300kgになる、○ 200Vを越える
電圧で数十アンペアの直流電力を取り出すには人体に対
して相応の安全設備を設けた実装構造を装備しなければ
ならない……具体的には開閉扉を設けた堅固な箱の中に
実装し、扉を開いたときに回路が自動的に遮断するよう
な安全設備が必要である、○ 鉛蓄電池は化学反応を伴
う装置であるから一定の条件で電解液の量を観測してそ
の比重を測定し電解液の補充や補充充電を行うなどの保
守が必要である……保守の作業工数が大きくなるととも
に自家用車への適用はむつかしくなる、○ その保守に
便利な構造とするために1箇所に集中的に配置しなけれ
ばならない……小型自動車ではそのためのスペースがと
れない、○ 電池の内部抵抗によるエネルギ損失がある
……制動時に回収したエネルギが加速時に効率的に利用
できない、○ 通常の動作状態で現在の蓄電容量がどれ
だけであるかを自動制御に利用できる程度に電気的に正
確に検出できない……電解液の比重を測定することによ
り現在の蓄電容量をかなり正確に知ることはできるが、
単純な電流計や電圧計による計測では温度変化があると
上記内部抵抗が変化して必ずしも十分な正確度がなく、
それをリアルタイムな制御情報として利用できる形態に
ならない、などの課題があることがわかった。
【0011】上記課題を解決するものとして本願発明者
は、蓄電手段に静電容量回路(コンデンサ)を利用する
ことを提案し試験を実施するに至った。蓄電手段に静電
容量回路を利用する装置については同一出願人が本願と
同時に提出する別の特許出願において詳しく説明してい
る。その概要は、実現可能な一例として電気二重層コン
デンサを単位コンデンサとし、これを多数個直列に接続
してさらにその直列回路を複数個並列に接続して耐圧3
00V、静電容量20F程度の静電容量回路を得るもの
である。そして、この静電容量回路を利用することによ
り、最大電圧200Vで最大電流160A程度の電力に
対して25秒程度のアシストが可能であることを開示し
た。
は、蓄電手段に静電容量回路(コンデンサ)を利用する
ことを提案し試験を実施するに至った。蓄電手段に静電
容量回路を利用する装置については同一出願人が本願と
同時に提出する別の特許出願において詳しく説明してい
る。その概要は、実現可能な一例として電気二重層コン
デンサを単位コンデンサとし、これを多数個直列に接続
してさらにその直列回路を複数個並列に接続して耐圧3
00V、静電容量20F程度の静電容量回路を得るもの
である。そして、この静電容量回路を利用することによ
り、最大電圧200Vで最大電流160A程度の電力に
対して25秒程度のアシストが可能であることを開示し
た。
【0012】ところでこのような装置で試験を行うと、
この装置をきわめて長い期間使用しなかった場合に、静
電容量回路の電荷が自己放電してしまうことがある。ま
たこの装置を製造して最初に使用するときにも、静電容
量回路には電荷が蓄電されていないから同様である。静
電容量回路にほとんど電荷が蓄電されていない状態で
は、この内燃機関を始動させることもできない。さら
に、インバータ回路の直流側あるいは静電容量回路の端
子には直流高電圧があり、この直流高電圧は絶縁物によ
り覆うとしても、何らかの原因によりこれに人体が触れ
るときわめて危険であることから、この直流高電圧回路
を低電圧回路と異なる共通電位とすることが望まれる。
この装置をきわめて長い期間使用しなかった場合に、静
電容量回路の電荷が自己放電してしまうことがある。ま
たこの装置を製造して最初に使用するときにも、静電容
量回路には電荷が蓄電されていないから同様である。静
電容量回路にほとんど電荷が蓄電されていない状態で
は、この内燃機関を始動させることもできない。さら
に、インバータ回路の直流側あるいは静電容量回路の端
子には直流高電圧があり、この直流高電圧は絶縁物によ
り覆うとしても、何らかの原因によりこれに人体が触れ
るときわめて危険であることから、この直流高電圧回路
を低電圧回路と異なる共通電位とすることが望まれる。
【0013】本発明はこのような課題を解決するもの
で、静電容量回路に蓄電電荷がほとんどなくなった場合
にも、合理的に内燃機関を始動することができる装置を
提供することを目的とする。さらに、本発明は低電圧側
回路の共通電位と高電圧側回路の共通電位とを分離する
ことができる装置を提供することを目的とする。
で、静電容量回路に蓄電電荷がほとんどなくなった場合
にも、合理的に内燃機関を始動することができる装置を
提供することを目的とする。さらに、本発明は低電圧側
回路の共通電位と高電圧側回路の共通電位とを分離する
ことができる装置を提供することを目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明は、自動車の車軸
を駆動する内燃機関の回転軸に連結されたかご形多相誘
導機と、蓄電手段と、前記かご形多相誘導機の多相交流
回路と前記蓄電手段の直流回路とを双方向に電気エネル
ギを変換して結合するインバータ回路と、このインバー
タ回路を制御するインバータ制御回路とを備えた自動車
の制動および補助動力装置において、前記蓄電手段は、
前記インバータ回路の直流側に直結された高電圧の静電
容量回路と、前記自動車の一般電気装備の定格電圧に等
しい低電圧の蓄電池と、前記静電容量回路と前記蓄電池
との間に接続された双方向DC・DCコンバータとを含
み、前記双方向DC・DCコンバータにはそのスイッチ
ング素子を開閉制御してエネルギの伝達方向を制御する
コンバータ制御回路を含むことを特徴とする。
を駆動する内燃機関の回転軸に連結されたかご形多相誘
導機と、蓄電手段と、前記かご形多相誘導機の多相交流
回路と前記蓄電手段の直流回路とを双方向に電気エネル
ギを変換して結合するインバータ回路と、このインバー
タ回路を制御するインバータ制御回路とを備えた自動車
の制動および補助動力装置において、前記蓄電手段は、
前記インバータ回路の直流側に直結された高電圧の静電
容量回路と、前記自動車の一般電気装備の定格電圧に等
しい低電圧の蓄電池と、前記静電容量回路と前記蓄電池
との間に接続された双方向DC・DCコンバータとを含
み、前記双方向DC・DCコンバータにはそのスイッチ
ング素子を開閉制御してエネルギの伝達方向を制御する
コンバータ制御回路を含むことを特徴とする。
【0015】前記蓄電池の一端となる低電圧側の共通電
位と、前記静電容量回路の一端となる高電圧側の共通電
位とは切り離され、前記インバータ制御回路の共通電位
は前記高電圧側の共通電位に接続され、前記インバータ
制御回路の制御入力点にホトカプラを含む共通電位分離
回路を備え、前記低電圧側の共通電位は自動車の車体電
位に接続され、前記コンバータ制御回路はその制御モー
ドとして、前記静電容量回路に前記蓄電池のエネルギを
前記DC・DCコンバータにより変換して充電させる初
期充電モードと、前記静電容量回路の端子電圧が所定値
を越えるときにその静電容量回路の蓄電エネルギを前記
DC・DCコンバータにより変換して前記蓄電池に充電
させる電池充電モードを含み、さらに、インバータ制御
回路はその制御モードとして、前記静電容量回路に蓄電
されたエネルギを前記インバータ回路を介して前記かご
形多相誘導機に交流電流として与え前記かご形多相誘導
機を電動機として作動させる始動モードと、自動車の制
動時に前記かご形多相誘導機を発電機として作動させ前
記かご形多相誘導機の出力交流電流を前記インバータ回
路を介して前記静電容量回路に充電電流として供給する
減速モードと、自動車の加速時に前記かご形多相誘導機
を電動機として作動させ前記静電容量回路に蓄電された
エネルギを前記インバータ回路を介して前記かご形多相
誘導機に交流電流として供給する加速モードとを含むと
ともに、その制御モードとして、前記始動モードにつづ
き前記内燃機関の暖機運転中に前記かご形多相誘導機を
発電機として作動させ前記かご形多相誘導機の出力交流
電流を前記インバータ回路を介して前記静電容量回路に
充電電流として供給する暖機モードと、前記内燃機関の
運転中に前記静電容量回路の端子電圧が所定値以下に低
下したときに前記かご形多相誘導機を発電機として作動
させ前記かご形多相誘導機の出力交流電流を前記インバ
ータ回路を介して前記静電容量回路に充電電流として供
給する補充充電モードとを含み、前記インバータ回路、
前記インバータ制御回路および前記静電容量回路は電気
絶縁体により包まれ、車体電位に接続された金属容器に
収容された構造であることが望ましい。
位と、前記静電容量回路の一端となる高電圧側の共通電
位とは切り離され、前記インバータ制御回路の共通電位
は前記高電圧側の共通電位に接続され、前記インバータ
制御回路の制御入力点にホトカプラを含む共通電位分離
回路を備え、前記低電圧側の共通電位は自動車の車体電
位に接続され、前記コンバータ制御回路はその制御モー
ドとして、前記静電容量回路に前記蓄電池のエネルギを
前記DC・DCコンバータにより変換して充電させる初
期充電モードと、前記静電容量回路の端子電圧が所定値
を越えるときにその静電容量回路の蓄電エネルギを前記
DC・DCコンバータにより変換して前記蓄電池に充電
させる電池充電モードを含み、さらに、インバータ制御
回路はその制御モードとして、前記静電容量回路に蓄電
されたエネルギを前記インバータ回路を介して前記かご
形多相誘導機に交流電流として与え前記かご形多相誘導
機を電動機として作動させる始動モードと、自動車の制
動時に前記かご形多相誘導機を発電機として作動させ前
記かご形多相誘導機の出力交流電流を前記インバータ回
路を介して前記静電容量回路に充電電流として供給する
減速モードと、自動車の加速時に前記かご形多相誘導機
を電動機として作動させ前記静電容量回路に蓄電された
エネルギを前記インバータ回路を介して前記かご形多相
誘導機に交流電流として供給する加速モードとを含むと
ともに、その制御モードとして、前記始動モードにつづ
き前記内燃機関の暖機運転中に前記かご形多相誘導機を
発電機として作動させ前記かご形多相誘導機の出力交流
電流を前記インバータ回路を介して前記静電容量回路に
充電電流として供給する暖機モードと、前記内燃機関の
運転中に前記静電容量回路の端子電圧が所定値以下に低
下したときに前記かご形多相誘導機を発電機として作動
させ前記かご形多相誘導機の出力交流電流を前記インバ
ータ回路を介して前記静電容量回路に充電電流として供
給する補充充電モードとを含み、前記インバータ回路、
前記インバータ制御回路および前記静電容量回路は電気
絶縁体により包まれ、車体電位に接続された金属容器に
収容された構造であることが望ましい。
【0016】
【作用】本発明の構成では、装置の製造直後あるいは装
置を長時間使用しなかった状態で静電容量回路に蓄電電
荷がほとんどない状態のときにも、この装置を搭載した
自動車には蓄電池(端子電圧24Vまたは12V)が搭
載されていて、この蓄電池のエネルギを利用することが
できる。
置を長時間使用しなかった状態で静電容量回路に蓄電電
荷がほとんどない状態のときにも、この装置を搭載した
自動車には蓄電池(端子電圧24Vまたは12V)が搭
載されていて、この蓄電池のエネルギを利用することが
できる。
【0017】初期充電モードでは、この蓄電池の端子電
圧をDC・DCコンバータを利用して高電圧を発生させ
て、静電容量回路にある程度の電荷を蓄電させる。
圧をDC・DCコンバータを利用して高電圧を発生させ
て、静電容量回路にある程度の電荷を蓄電させる。
【0018】始動モードでは、この初期充電モードで蓄
電された電荷を利用してかご形多相誘導機を電動機とし
て作動させて内燃機関を始動させる。
電された電荷を利用してかご形多相誘導機を電動機とし
て作動させて内燃機関を始動させる。
【0019】内燃機関が自力回転するようになると、か
ご形多相誘導機から電力を取り出し静電容量回路にさら
に電荷を蓄電させる。これは望ましくは暖気運転モード
として特別の制御を行うことがよい。この暖気運転モー
ドで静電容量回路は定格端子電圧に達する。
ご形多相誘導機から電力を取り出し静電容量回路にさら
に電荷を蓄電させる。これは望ましくは暖気運転モード
として特別の制御を行うことがよい。この暖気運転モー
ドで静電容量回路は定格端子電圧に達する。
【0020】ここで自動車は走行可能な状態となり、加
速モードでは静電容量回路に蓄電された電荷を放出して
かご形多相誘導機を補助動力とし、また減速モードでは
かご形多相誘導機から発生する電気エネルギを静電容量
回路に蓄電させる。
速モードでは静電容量回路に蓄電された電荷を放出して
かご形多相誘導機を補助動力とし、また減速モードでは
かご形多相誘導機から発生する電気エネルギを静電容量
回路に蓄電させる。
【0021】加速モードを利用しすぎて静電容量回路の
蓄電電荷量が規定値より小さくなった場合には、制御モ
ードを補助充電モードとしてかご形多相誘導機を発電機
として作動させて、内燃機関が回転している状態ではつ
ねに静電容量回路の蓄電電荷量を規定値以上に維持する
ことができる。
蓄電電荷量が規定値より小さくなった場合には、制御モ
ードを補助充電モードとしてかご形多相誘導機を発電機
として作動させて、内燃機関が回転している状態ではつ
ねに静電容量回路の蓄電電荷量を規定値以上に維持する
ことができる。
【0022】インバータ制御回路は、この装置では静電
容量回路に十分な蓄電電荷がある状態のときに、DC・
DCコンバータを制御して低電圧を発生させて充電し、
蓄電池を定常的に充電状態に維持することができる。
容量回路に十分な蓄電電荷がある状態のときに、DC・
DCコンバータを制御して低電圧を発生させて充電し、
蓄電池を定常的に充電状態に維持することができる。
【0023】本発明の装置では共通電位を高電圧側と低
電圧側で分離することができる。すなわち、低電圧側は
自動車の一般負荷回路と共通であり、共通電位を自動車
の車体電位に接続する。すなわち本発明の装置は双方向
DC・DCコンバータのトランスにより低電圧側と高電
圧側の共通電位を分離することが可能になる。高電圧側
は共通電位を車体に接続せずに車体電位からフロート状
態とする。したがって、かりに何らかの原因により高電
圧側回路に人体が触れることがあっても、直ちに感電す
る状態にはならずに危険を回避することができる。
電圧側で分離することができる。すなわち、低電圧側は
自動車の一般負荷回路と共通であり、共通電位を自動車
の車体電位に接続する。すなわち本発明の装置は双方向
DC・DCコンバータのトランスにより低電圧側と高電
圧側の共通電位を分離することが可能になる。高電圧側
は共通電位を車体に接続せずに車体電位からフロート状
態とする。したがって、かりに何らかの原因により高電
圧側回路に人体が触れることがあっても、直ちに感電す
る状態にはならずに危険を回避することができる。
【0024】インバータ制御回路に導入されるセンサ入
力、操作入力その他制御入力は、共通電位分離回路によ
り共通電位が分離されて、信号はホトカプラにより伝達
される。したがってインバータ制御回路の共通電位はイ
ンバータの共通電位に接続することができる。
力、操作入力その他制御入力は、共通電位分離回路によ
り共通電位が分離されて、信号はホトカプラにより伝達
される。したがってインバータ制御回路の共通電位はイ
ンバータの共通電位に接続することができる。
【0025】
【実施例】次に、本発明実施例を図面に基づいて説明す
る。図1は本発明実施例に係わる全体構成を示すブロッ
ク図、図2は本発明実施例の構成を示すブロック図、図
3は本発明実施例における静電容量回路の構成を示す
図、図4は本発明実施例における双方向DC・DCコン
バータの構成を示す回路図、図5(a)は本発明実施例
における入力用共通電位分離回路の構成を示す回路図、
(b)は出力用共通電位分離回路の構成を示す回路図で
ある。
る。図1は本発明実施例に係わる全体構成を示すブロッ
ク図、図2は本発明実施例の構成を示すブロック図、図
3は本発明実施例における静電容量回路の構成を示す
図、図4は本発明実施例における双方向DC・DCコン
バータの構成を示す回路図、図5(a)は本発明実施例
における入力用共通電位分離回路の構成を示す回路図、
(b)は出力用共通電位分離回路の構成を示す回路図で
ある。
【0026】本発明実施例は図1に示すように、内燃機
関1にその回転子部が直結されたかご形多相誘導機2
と、直流電圧をかご形多相誘導機2の軸回転速度より低
い回転速度の回転磁界を誘起するのに適合した周波数の
交流電圧に変換して、これをかご形多相誘導機2に与
え、またかご形多相誘導機2からの交流電力を直流電力
に変換するインバータ回路4と、このインバータ回路4
の交流側電圧の周波数を設定する制御信号を生成するイ
ンバータ制御回路5とを備える。このインバータ制御回
路5には自動車の運転に応じて運転者により制御指令を
発生する手段を含む。
関1にその回転子部が直結されたかご形多相誘導機2
と、直流電圧をかご形多相誘導機2の軸回転速度より低
い回転速度の回転磁界を誘起するのに適合した周波数の
交流電圧に変換して、これをかご形多相誘導機2に与
え、またかご形多相誘導機2からの交流電力を直流電力
に変換するインバータ回路4と、このインバータ回路4
の交流側電圧の周波数を設定する制御信号を生成するイ
ンバータ制御回路5とを備える。このインバータ制御回
路5には自動車の運転に応じて運転者により制御指令を
発生する手段を含む。
【0027】また、かご形多相誘導機2には回転センサ
6が取付けられていて、この回転センサ6からの信号は
インバータ制御回路5に与えられ、さらに充電状態に関
する情報が入力される。
6が取付けられていて、この回転センサ6からの信号は
インバータ制御回路5に与えられ、さらに充電状態に関
する情報が入力される。
【0028】インバータ回路4の出力側にはコンデンサ
7および半導体スイッチ回路12が接続され、この半導
体スイッチ回路12を介して抵抗器11が接続される。
この抵抗器11は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに、これを消散させる。
7および半導体スイッチ回路12が接続され、この半導
体スイッチ回路12を介して抵抗器11が接続される。
この抵抗器11は自動車に大きい制動が行われ回生する
ことができないほどの過剰な電気エネルギが発生したと
きに、これを消散させる。
【0029】さらに、インバータ回路4の出力電圧を検
出する検出回路13が接続され、抵抗器11には電流の
変化を検出する電流検出器15が備えられる。この電流
検出器15にはその検出信号にしたがって半導体スイッ
チ回路12を制御するスイッチ制御回路14が接続され
る。このスイッチ制御回路14には検出回路13が接続
される。
出する検出回路13が接続され、抵抗器11には電流の
変化を検出する電流検出器15が備えられる。この電流
検出器15にはその検出信号にしたがって半導体スイッ
チ回路12を制御するスイッチ制御回路14が接続され
る。このスイッチ制御回路14には検出回路13が接続
される。
【0030】さらに、本発明の特徴として、インバータ
回路4の直流側に直結された高電圧の静電容量回路20
と、自動車の一般電気装備の定格電圧に等しい低電圧の
蓄電池21と、静電容量回路20と蓄電池21との間に
接続された双方向DC・DCコンバータ22とを含む蓄
電手段を備え、双方向DC・DCコンバータ22にはそ
のスイッチング素子を開閉制御してエネルギの伝達方向
を制御する図4に示すコンバータ制御回路24を含む。
回路4の直流側に直結された高電圧の静電容量回路20
と、自動車の一般電気装備の定格電圧に等しい低電圧の
蓄電池21と、静電容量回路20と蓄電池21との間に
接続された双方向DC・DCコンバータ22とを含む蓄
電手段を備え、双方向DC・DCコンバータ22にはそ
のスイッチング素子を開閉制御してエネルギの伝達方向
を制御する図4に示すコンバータ制御回路24を含む。
【0031】蓄電池21の一端となる低電圧側の共通電
位と、静電容量回路20の一端となる高電圧側の共通電
位とは切り離され、インバータ制御回路5の共通電位は
高電圧側の共通電位に接続され、インバータ制御回路5
の制御入力点にホトカプラ25aを含む入力用共通電位
分離回路25を備え、その制御出力点にホトカプラ26
aを含む出力用共通電位分離回路26を備え、低電圧側
の共通電位は自動車の車体電位に接続される。
位と、静電容量回路20の一端となる高電圧側の共通電
位とは切り離され、インバータ制御回路5の共通電位は
高電圧側の共通電位に接続され、インバータ制御回路5
の制御入力点にホトカプラ25aを含む入力用共通電位
分離回路25を備え、その制御出力点にホトカプラ26
aを含む出力用共通電位分離回路26を備え、低電圧側
の共通電位は自動車の車体電位に接続される。
【0032】また、コンバータ制御回路24はその制御
モードとして、静電容量回路20に蓄電池21のエネル
ギを双方向DC・DCコンバータ22により変換して充
電させる初期充電モードと、静電容量回路20の端子電
圧が所定値を越えるときにその静電容量回路20の蓄電
エネルギを双方向DC・DCコンバータ22により変換
して蓄電池21に充電させる電池充電モードを含み、イ
ンバータ制御回路5はその制御モードとして、静電容量
回路20に蓄電されたエネルギをインバータ回路4を介
してかご形多相誘導機2に交流電流として与えかご形多
相誘導機2を電動機として作動させる始動モードと、自
動車の制動時にかご形多相誘導機2を発電機として作動
させかご形多相誘導機2の出力交流電流をインバータ回
路4を介して静電容量回路20に充電電流として供給す
る減速モードと、自動車の加速時にかご形多相誘導機2
を電動機として作動させ静電容量回路20に蓄電された
エネルギをインバータ回路4を介してかご形多相誘導機
2に交流電流として供給する加速モードと、始動モード
につづき内燃機関1の暖機運転中にかご形多相誘導機2
を発電機として作動させかご形多相誘導機2の出力交流
電流をインバータ回路4を介して静電容量回路20に充
電電流として供給する暖機モードと、内燃機関1の運転
中に静電容量回路20の端子電圧が所定値以下に低下し
たときにかご形多相誘導機2を発電機として作動させか
ご形多相誘導機2の出力交流電流をインバータ回路4を
介して静電容量回路20に充電電流として供給する補充
充電モードとを含み、インバータ回路4、インバータ制
御回路5および静電容量回路20は電気絶縁体により包
まれ、車体電位に接続された金属容器30に収容され
る。
モードとして、静電容量回路20に蓄電池21のエネル
ギを双方向DC・DCコンバータ22により変換して充
電させる初期充電モードと、静電容量回路20の端子電
圧が所定値を越えるときにその静電容量回路20の蓄電
エネルギを双方向DC・DCコンバータ22により変換
して蓄電池21に充電させる電池充電モードを含み、イ
ンバータ制御回路5はその制御モードとして、静電容量
回路20に蓄電されたエネルギをインバータ回路4を介
してかご形多相誘導機2に交流電流として与えかご形多
相誘導機2を電動機として作動させる始動モードと、自
動車の制動時にかご形多相誘導機2を発電機として作動
させかご形多相誘導機2の出力交流電流をインバータ回
路4を介して静電容量回路20に充電電流として供給す
る減速モードと、自動車の加速時にかご形多相誘導機2
を電動機として作動させ静電容量回路20に蓄電された
エネルギをインバータ回路4を介してかご形多相誘導機
2に交流電流として供給する加速モードと、始動モード
につづき内燃機関1の暖機運転中にかご形多相誘導機2
を発電機として作動させかご形多相誘導機2の出力交流
電流をインバータ回路4を介して静電容量回路20に充
電電流として供給する暖機モードと、内燃機関1の運転
中に静電容量回路20の端子電圧が所定値以下に低下し
たときにかご形多相誘導機2を発電機として作動させか
ご形多相誘導機2の出力交流電流をインバータ回路4を
介して静電容量回路20に充電電流として供給する補充
充電モードとを含み、インバータ回路4、インバータ制
御回路5および静電容量回路20は電気絶縁体により包
まれ、車体電位に接続された金属容器30に収容され
る。
【0033】静電容量回路20は、図3にその一例を示
すように、同一の静電容量(500F、2V)を有する
150個の単位コンデンサC1 、C2 、…C150 が電気
的に直列に接続された直列回路がさらに6列に並列接続
され、合計900個のコンデンサが配置される。
すように、同一の静電容量(500F、2V)を有する
150個の単位コンデンサC1 、C2 、…C150 が電気
的に直列に接続された直列回路がさらに6列に並列接続
され、合計900個のコンデンサが配置される。
【0034】さらに、これらのコンデンサそれぞれに
は、同一の抵抗値を有する抵抗R1 、R2 、R3 、…R
150 が並列に接続されるとともに、それぞれが直列に6
列接続されて配置される。
は、同一の抵抗値を有する抵抗R1 、R2 、R3 、…R
150 が並列に接続されるとともに、それぞれが直列に6
列接続されて配置される。
【0035】前述のように抵抗を配置するのは、各コン
デンサが規格上同一の静電容量を有するものであって
も、製造上の許容差があるために、わずかながらばらつ
きがあり、各コンデンサに発生する端子電圧に差が生じ
る。これを防ぐために製造上ばらつきの少ない抵抗を各
コンデンサ毎に並列に接続して発生する端子電圧をでき
るだけ一様にするために行われるものである。
デンサが規格上同一の静電容量を有するものであって
も、製造上の許容差があるために、わずかながらばらつ
きがあり、各コンデンサに発生する端子電圧に差が生じ
る。これを防ぐために製造上ばらつきの少ない抵抗を各
コンデンサ毎に並列に接続して発生する端子電圧をでき
るだけ一様にするために行われるものである。
【0036】この例では、前述のようにコンデンサおよ
び抵抗をそれぞれ900個使用するが、これを平面上に
配列した場合には畳一枚程度の面積および体積を有する
ものになる。ただしコンデンサおよび抵抗の列群を電気
的に接続した状態で車内の利用されていない空間に分散
配置することが可能なために、行動空間を狭くすること
はなく、かつ従来用いられていたバッテリの重量と比較
した場合に極めて軽量にすることができる。
び抵抗をそれぞれ900個使用するが、これを平面上に
配列した場合には畳一枚程度の面積および体積を有する
ものになる。ただしコンデンサおよび抵抗の列群を電気
的に接続した状態で車内の利用されていない空間に分散
配置することが可能なために、行動空間を狭くすること
はなく、かつ従来用いられていたバッテリの重量と比較
した場合に極めて軽量にすることができる。
【0037】前述の例ではコンデンサおよび抵抗を90
0個としたが、これは必ずしも限定されるものではな
く、各車種に応じて任意に設定することができる。
0個としたが、これは必ずしも限定されるものではな
く、各車種に応じて任意に設定することができる。
【0038】ここで具体的な一例を示すと、市販されて
いる電気二重層コンデンサの場合、耐圧2V、静電容量
500Fであり、これを150個直列接続すると耐圧3
00Vとなり、さらに6回路並列接続すると静電容量は
20F程度となる。
いる電気二重層コンデンサの場合、耐圧2V、静電容量
500Fであり、これを150個直列接続すると耐圧3
00Vとなり、さらに6回路並列接続すると静電容量は
20F程度となる。
【0039】耐圧300Vであるからこれを定格電圧2
00Vで利用すると、定格充電電荷は、 200V×20F=4000クーロン(=アンペア秒) となり、現用のインバータによれば最大電流は160A
程度であるので、 4000クーロン/160アンペア=25秒 となり、最大電圧200Vで最大電流160Aの電力に
対し25秒程度は補助動力を与えることができる。
00Vで利用すると、定格充電電荷は、 200V×20F=4000クーロン(=アンペア秒) となり、現用のインバータによれば最大電流は160A
程度であるので、 4000クーロン/160アンペア=25秒 となり、最大電圧200Vで最大電流160Aの電力に
対し25秒程度は補助動力を与えることができる。
【0040】双方向DC・DCコンバータ22は、図4
にその一例を示すように、低圧側端子31aおよび31
bと、高圧側端子31cおよび31dと、低圧側巻線3
2および高圧側巻線33を含むトランス35と、低圧側
端子31aおよび31bと低圧側巻線32との間に挿入
された低圧側スイッチング素子TaおよびTbと、高圧
側端子31cおよび31dと高圧側巻線33との間に挿
入された高圧側スイッチング素子TcおよびTdと、低
圧側スイッチング素子TaおよびTbそれぞれに並列接
続された低圧側整流素子DaおよびDbと、高圧側スイ
ッチング素子TcおよびTdに並列接続された高圧側整
流素子DcおよびDdと、低圧側スイッチング素子T
a、Tbおよび高圧側スイッチング素子Tc、Tdを制
御するコンバータ制御回路24とを備え、コンバータ制
御回路24には、低圧高圧変換モードでは、低圧側スイ
ッチング素子Ta、Tbに開閉制御信号を与え高圧側ス
イッチング素子Tc、Tdを開放状態に維持させる制御
手段と、高圧低圧変換モードでは、高圧側スイッチング
素子Tc、Tdに開閉制御信号を与え低圧側スイッチン
グ素子Ta、Tbを開放状態に維持させる制御手段と、
二つの制御モードのいずれかを選択する選択手段とを備
える。
にその一例を示すように、低圧側端子31aおよび31
bと、高圧側端子31cおよび31dと、低圧側巻線3
2および高圧側巻線33を含むトランス35と、低圧側
端子31aおよび31bと低圧側巻線32との間に挿入
された低圧側スイッチング素子TaおよびTbと、高圧
側端子31cおよび31dと高圧側巻線33との間に挿
入された高圧側スイッチング素子TcおよびTdと、低
圧側スイッチング素子TaおよびTbそれぞれに並列接
続された低圧側整流素子DaおよびDbと、高圧側スイ
ッチング素子TcおよびTdに並列接続された高圧側整
流素子DcおよびDdと、低圧側スイッチング素子T
a、Tbおよび高圧側スイッチング素子Tc、Tdを制
御するコンバータ制御回路24とを備え、コンバータ制
御回路24には、低圧高圧変換モードでは、低圧側スイ
ッチング素子Ta、Tbに開閉制御信号を与え高圧側ス
イッチング素子Tc、Tdを開放状態に維持させる制御
手段と、高圧低圧変換モードでは、高圧側スイッチング
素子Tc、Tdに開閉制御信号を与え低圧側スイッチン
グ素子Ta、Tbを開放状態に維持させる制御手段と、
二つの制御モードのいずれかを選択する選択手段とを備
える。
【0041】また、低圧側端子31aおよび31bの端
子電圧を検出する低圧側電圧検出回路V1と、高圧側端
子31cおよび31dの端子電圧を検出する高圧側電圧
検出回路V2とを備え、さらに、コンバータ制御回路2
4には、起動時にこの二つの電圧検出回路V1およびV
2のそれぞれの検出出力を取り込み、この二つの検出出
力をそれぞれの基準値と比較して前記選択手段を自動的
に制御する手段を含み、低圧側巻線32の電流を検出す
る低圧側電流検出回路I1と、高圧側巻線33の電流を
検出する高圧側電流検出回路I2とを備え、さらに、コ
ンバータ制御回路24には、この二つの電流検出回路I
1およびI2の検出出力を取り込み、この二つの検出出
力が前記二つの制御モードのそれぞれの許容範囲にない
ときに異常警報出力を送出する手段を備える。
子電圧を検出する低圧側電圧検出回路V1と、高圧側端
子31cおよび31dの端子電圧を検出する高圧側電圧
検出回路V2とを備え、さらに、コンバータ制御回路2
4には、起動時にこの二つの電圧検出回路V1およびV
2のそれぞれの検出出力を取り込み、この二つの検出出
力をそれぞれの基準値と比較して前記選択手段を自動的
に制御する手段を含み、低圧側巻線32の電流を検出す
る低圧側電流検出回路I1と、高圧側巻線33の電流を
検出する高圧側電流検出回路I2とを備え、さらに、コ
ンバータ制御回路24には、この二つの電流検出回路I
1およびI2の検出出力を取り込み、この二つの検出出
力が前記二つの制御モードのそれぞれの許容範囲にない
ときに異常警報出力を送出する手段を備える。
【0042】インバータ制御回路5の制御入力点に備え
られる入力用共通電位分離回路25は、図5(a)にそ
の一例を示すように、各センサあるいは操作信号を入力
し、この信号に重畳されている雑音を除去するフィルタ
25bと、二つの共通電位とを分離するホトカプラ25
aとを備える。
られる入力用共通電位分離回路25は、図5(a)にそ
の一例を示すように、各センサあるいは操作信号を入力
し、この信号に重畳されている雑音を除去するフィルタ
25bと、二つの共通電位とを分離するホトカプラ25
aとを備える。
【0043】また、インバータ制御回路5の制御出力点
に備えられる出力用共通電位分離回路26は、図5
(b)にその一例を示すように、二つの共通電位を分離
するホトカプラ26aと、外部雑音の逆流を防止するダ
イオード26e、抵抗器26fおよびフィルタ26bと
を備え、出力信号はスイッチ26dを開閉するリレー2
6cを介して外部回路に送出される構成となっている。
に備えられる出力用共通電位分離回路26は、図5
(b)にその一例を示すように、二つの共通電位を分離
するホトカプラ26aと、外部雑音の逆流を防止するダ
イオード26e、抵抗器26fおよびフィルタ26bと
を備え、出力信号はスイッチ26dを開閉するリレー2
6cを介して外部回路に送出される構成となっている。
【0044】次に、このように構成された本発明実施例
の通常動作について説明する。
の通常動作について説明する。
【0045】まず、制動力を回転系に発生する場合に
は、インバータ制御回路5は回転センサ6で検出される
かご形多相誘導機2の回転子部の回転速度より小さい速
度の回転磁界をかご形多相誘導機2の固定子部に与える
ように制御信号を発生する。このとき、かご形多相誘導
機2は発電機として動作し、発電された電気エネルギは
インバータ回路4により直流エネルギに変換されて、静
電容量回路20に充電電流として供給される。ブレーキ
トルクが大きく、静電容量回路20がこの直流エネルギ
を吸収しきれないときには、直流端子電圧が所定値を越
えて上昇し、半導体スイッチ回路12がこれを検出して
静電容量回路20の端子に抵抗器11を接続するように
閉成する。
は、インバータ制御回路5は回転センサ6で検出される
かご形多相誘導機2の回転子部の回転速度より小さい速
度の回転磁界をかご形多相誘導機2の固定子部に与える
ように制御信号を発生する。このとき、かご形多相誘導
機2は発電機として動作し、発電された電気エネルギは
インバータ回路4により直流エネルギに変換されて、静
電容量回路20に充電電流として供給される。ブレーキ
トルクが大きく、静電容量回路20がこの直流エネルギ
を吸収しきれないときには、直流端子電圧が所定値を越
えて上昇し、半導体スイッチ回路12がこれを検出して
静電容量回路20の端子に抵抗器11を接続するように
閉成する。
【0046】一方、駆動力を回転系に付与する場合に
は、インバータ制御回路5は回転センサ6で検出される
かご形多相誘導機2の回転子部の回転速度より大きい速
度の回転磁界をかご形多相誘導機2の固定子部に与える
ように制御信号を発生する。このときには、静電容量回
路20から直流電流が取り出され、インバータ回路4に
より回転磁界に相応の多相交流に変換されて、かご形多
相誘導機2に供給される。
は、インバータ制御回路5は回転センサ6で検出される
かご形多相誘導機2の回転子部の回転速度より大きい速
度の回転磁界をかご形多相誘導機2の固定子部に与える
ように制御信号を発生する。このときには、静電容量回
路20から直流電流が取り出され、インバータ回路4に
より回転磁界に相応の多相交流に変換されて、かご形多
相誘導機2に供給される。
【0047】ここで、回転磁界の回転速度と軸回転速度
との差が大きいほど、ブレーキトルクおよび駆動力は大
きい。この実施例では、この差と回転磁界の回転速度と
の比率、すなわちかご形多相誘導機2のすべりがほぼ±
10%の範囲になるように設定される。
との差が大きいほど、ブレーキトルクおよび駆動力は大
きい。この実施例では、この差と回転磁界の回転速度と
の比率、すなわちかご形多相誘導機2のすべりがほぼ±
10%の範囲になるように設定される。
【0048】次に、静電容量回路20への充電制御につ
いて説明する。インバータ回路4にはかご形多相誘導機
2の固定子にその回転子の回転に対応する回転磁界を与
えるための制御信号がインバータ制御回路5から供給さ
れている。このインバータ制御回路5には回転センサ6
からの回転情報が入力し、また静電容量回路20の充電
状態に関する情報が入力する。このインバータ制御回路
5にはマイクロプロセッサを含む。またこのインバータ
制御回路5には、運転者の操作により運転状況により変
化する操作制御信号を取り込む手段を含む。
いて説明する。インバータ回路4にはかご形多相誘導機
2の固定子にその回転子の回転に対応する回転磁界を与
えるための制御信号がインバータ制御回路5から供給さ
れている。このインバータ制御回路5には回転センサ6
からの回転情報が入力し、また静電容量回路20の充電
状態に関する情報が入力する。このインバータ制御回路
5にはマイクロプロセッサを含む。またこのインバータ
制御回路5には、運転者の操作により運転状況により変
化する操作制御信号を取り込む手段を含む。
【0049】インバータ回路4は上記のように直流側端
子のエネルギを交流側端子に与えるとともに、交流側端
子に発生するエネルギを直流側端子に与えることができ
る。さらに、インバータ制御回路5の制御によりかご形
多相誘導機2が電動機となるように回転磁界の回転速度
を制御して、かご形多相誘導機2の回転軸に駆動力を与
え、内燃機関1の補助駆動装置として動作させることが
できる。このときには、静電容量回路20に充電された
電気エネルギが用いられる。
子のエネルギを交流側端子に与えるとともに、交流側端
子に発生するエネルギを直流側端子に与えることができ
る。さらに、インバータ制御回路5の制御によりかご形
多相誘導機2が電動機となるように回転磁界の回転速度
を制御して、かご形多相誘導機2の回転軸に駆動力を与
え、内燃機関1の補助駆動装置として動作させることが
できる。このときには、静電容量回路20に充電された
電気エネルギが用いられる。
【0050】静電容量回路20への充電は、内燃機関に
連結された発電機により、その内燃機関が回転している
かぎり継続され、始動電動機の運転または各種の艤装装
置の運転により充電エネルギが使用されると可能なかぎ
り短時間に定格充電容量いっぱいの充電状態に達するよ
うに制御される。
連結された発電機により、その内燃機関が回転している
かぎり継続され、始動電動機の運転または各種の艤装装
置の運転により充電エネルギが使用されると可能なかぎ
り短時間に定格充電容量いっぱいの充電状態に達するよ
うに制御される。
【0051】次に、本発明実施例における静電容量回路
20の充放電制御について説明する。図6は本発明実施
例における静電容量回路の充放電の制御の流れを示す図
である。
20の充放電制御について説明する。図6は本発明実施
例における静電容量回路の充放電の制御の流れを示す図
である。
【0052】装置の製造直後あるいは装置を長時間使用
しなかった状態で静電容量回路20に蓄電電荷がほとん
どない状態のときには、初期充電モードが選択され昇圧
降圧変換器の昇圧チョッパにより最低電圧150Vまで
充電される()。始動モードが選択されこの電圧によ
り内燃機関1の起動が行われると電圧は約100Vまで
低下する()。
しなかった状態で静電容量回路20に蓄電電荷がほとん
どない状態のときには、初期充電モードが選択され昇圧
降圧変換器の昇圧チョッパにより最低電圧150Vまで
充電される()。始動モードが選択されこの電圧によ
り内燃機関1の起動が行われると電圧は約100Vまで
低下する()。
【0053】内燃機関1が起動し暖機運転状態になると
暖気モードが選択され、かご形多相誘導機2が発電を開
始し静電容量回路20に電荷が蓄電され定格電圧の35
0Vに達する()。これにより自動車は走行可能状態
となり、加速モードが選択されて静電容量回路20に蓄
電された電荷を放出し、あるいは減速モードが選択され
てかご形多相誘導機2を補助動力として走行が行われる
()。
暖気モードが選択され、かご形多相誘導機2が発電を開
始し静電容量回路20に電荷が蓄電され定格電圧の35
0Vに達する()。これにより自動車は走行可能状態
となり、加速モードが選択されて静電容量回路20に蓄
電された電荷を放出し、あるいは減速モードが選択され
てかご形多相誘導機2を補助動力として走行が行われる
()。
【0054】このとき、加速モードが長く用いられると
電圧は低下するが、約230Vに設定された最低限界電
圧を下回るときには加速モードの選択が禁止される。最
低限界電圧に達すると制御モードは補充充電モードに切
換わり、かご形多相誘導機2を発電機として作動させて
静電容量回路20をゆるやかに充電する()。このよ
うに内燃機関1が回転している状態では、つねに静電容
量回路20の蓄電電荷量を規定値以上に維持する。以降
同様の制御が繰り返される。
電圧は低下するが、約230Vに設定された最低限界電
圧を下回るときには加速モードの選択が禁止される。最
低限界電圧に達すると制御モードは補充充電モードに切
換わり、かご形多相誘導機2を発電機として作動させて
静電容量回路20をゆるやかに充電する()。このよ
うに内燃機関1が回転している状態では、つねに静電容
量回路20の蓄電電荷量を規定値以上に維持する。以降
同様の制御が繰り返される。
【0055】ここで、図4を参照して双方向DC・DC
コンバータの動作について説明する。
コンバータの動作について説明する。
【0056】低圧高圧変換モードの場合には、コンバー
タ制御回路24が低圧側スイッチング素子TaおよびT
bに開閉制御信号を与え高圧側スイッチング素子Tcお
よびTdを開放状態にする。このとき低圧側スイッチン
グ素子TaおよびTbと並列に接続されている低圧側整
流素子DaおよびDbは印加される電圧が逆方向となる
ために作用せず、開放状態に維持されている高圧側スイ
ッチング素子TcおよびTdと並列に接続されている高
圧側整流素子DcおよびDdは印加される電圧が順方向
であるために整流素子としての動作を行う。
タ制御回路24が低圧側スイッチング素子TaおよびT
bに開閉制御信号を与え高圧側スイッチング素子Tcお
よびTdを開放状態にする。このとき低圧側スイッチン
グ素子TaおよびTbと並列に接続されている低圧側整
流素子DaおよびDbは印加される電圧が逆方向となる
ために作用せず、開放状態に維持されている高圧側スイ
ッチング素子TcおよびTdと並列に接続されている高
圧側整流素子DcおよびDdは印加される電圧が順方向
であるために整流素子としての動作を行う。
【0057】高圧低圧変換モードの場合には、コンバー
タ制御回路24が高圧側スイッチング素子TcおよびT
dに開閉制御信号を与え低圧側スイッチング素子Taお
よびTbを開放状態にする。このとき高圧側スイッチン
グ素子TcおよびTdと並列に接続されている高圧側整
流素子DcおよびDdにかかる印加電圧は逆方向になる
ために作用しない。開放状態に維持されている低圧側ス
イッチング素子TaおよびTbと並列に接続されている
低圧側整流素子DcおよびDdに印加される電圧は順方
向のために整流素子としての動作を行う。
タ制御回路24が高圧側スイッチング素子TcおよびT
dに開閉制御信号を与え低圧側スイッチング素子Taお
よびTbを開放状態にする。このとき高圧側スイッチン
グ素子TcおよびTdと並列に接続されている高圧側整
流素子DcおよびDdにかかる印加電圧は逆方向になる
ために作用しない。開放状態に維持されている低圧側ス
イッチング素子TaおよびTbと並列に接続されている
低圧側整流素子DcおよびDdに印加される電圧は順方
向のために整流素子としての動作を行う。
【0058】前述したように蓄電手段には、インバータ
回路4の直流側に直結された高電圧の静電容量回路20
と、一般電気装備の定格電圧に等しい低電圧の蓄電池2
1とが含まれる。そこで人体に対する危険防止のため
に、蓄電池21の一端となる低電圧側の共通電位と静電
容量回路20の一端となる高電圧側の共通電位とを双方
向DC・DCコンバータおよび図5(a)および(b)
に示すインバータ制御回路5に備えられた入力用共通電
位分離回路25および出力用共通電位分離回路26によ
り分離する。すなわちインバータ制御回路5の共通電位
を高圧側の共通電位に接続し、低電圧側の共通電位を自
動車の車体電位に接続する。
回路4の直流側に直結された高電圧の静電容量回路20
と、一般電気装備の定格電圧に等しい低電圧の蓄電池2
1とが含まれる。そこで人体に対する危険防止のため
に、蓄電池21の一端となる低電圧側の共通電位と静電
容量回路20の一端となる高電圧側の共通電位とを双方
向DC・DCコンバータおよび図5(a)および(b)
に示すインバータ制御回路5に備えられた入力用共通電
位分離回路25および出力用共通電位分離回路26によ
り分離する。すなわちインバータ制御回路5の共通電位
を高圧側の共通電位に接続し、低電圧側の共通電位を自
動車の車体電位に接続する。
【0059】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、静
電容量回路に十分な蓄電電荷がある状態のときには、双
方向DC・DCコンバータを制御して一般負荷回路用の
低電圧を発生させ蓄電池の充電を定常的に維持すること
ができ、かつ高電圧側と低電圧側との共通電位を分離し
て車体電位からフロート状態にし高電圧側に人体が触れ
ることにより感電することを防止することができる効果
がある。
電容量回路に十分な蓄電電荷がある状態のときには、双
方向DC・DCコンバータを制御して一般負荷回路用の
低電圧を発生させ蓄電池の充電を定常的に維持すること
ができ、かつ高電圧側と低電圧側との共通電位を分離し
て車体電位からフロート状態にし高電圧側に人体が触れ
ることにより感電することを防止することができる効果
がある。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明実施例に係わる全体構成を示すブロック
図。
図。
【図2】本発明実施例の構成を示すブロック図。
【図3】本発明実施例における静電容量回路の構成を示
す図。
す図。
【図4】本発明実施例における双方向DC・DCコンバ
ータの構成を示す回路図。
ータの構成を示す回路図。
【図5】(a)は本発明実施例における入力用共通電位
分離回路の構成を示す回路図、(b)は出力用共通電位
分離回路の構成を示す回路図。
分離回路の構成を示す回路図、(b)は出力用共通電位
分離回路の構成を示す回路図。
【図6】本発明実施例における静電容量回路の充放電の
制御の流れを示す図。
制御の流れを示す図。
【図7】従来例の構成を示すブロック図。
1 内燃機関 2 かご形多相誘導機 3 二次電池回路 4 インバータ回路 5 インバータ制御回路 6 回転センサ 7 コンデンサ 11 抵抗器 12 半導体スイッチ回路 13 検出回路 14 スイッチ制御回路 15 電流検出器 20 静電容量回路 21 蓄電池 22 双方向DC・DCコンバータ 24 コンバータ制御回路 25 入力用共通電位分離回路 25a、26a ホトカプラ 26 出力用共通電位分離回路 25b、26b フィルタ 26c リレー 26d スイッチ 26e ダイオード 26f 抵抗器 30 金属容器 31a、31b 低圧側端子 31c、31d 高圧側端子 32 低圧側巻線 33 高圧側巻線 35 トランス Da、Db 低圧側整流素子 Dc、Dd 高圧側整流素子 Ta、Tb 低圧側スイッチング素子 Tc、Td 高圧側スイッチング素子 V1 低圧側電圧検出回路 V2 高圧側電圧検出回路 I1 低圧側電流検出回路 I2 高圧側電流検出回路
Claims (7)
- 【請求項1】 自動車の車軸を駆動する内燃機関の回転
軸に連結されたかご形多相誘導機と、蓄電手段と、前記
かご形多相誘導機の多相交流回路と前記蓄電手段の直流
回路とを双方向に電気エネルギを変換して結合するイン
バータ回路と、このインバータ回路を制御するインバー
タ制御回路とを備えた自動車の制動および補助動力装置
において、 前記蓄電手段は、前記インバータ回路の直流側に直結さ
れた高電圧の静電容量回路と、前記自動車の一般電気装
備の定格電圧に等しい低電圧の蓄電池と、前記静電容量
回路と前記蓄電池との間に接続された双方向DC・DC
コンバータとを含み、 前記双方向DC・DCコンバータにはそのスイッチング
素子を開閉制御してエネルギの伝達方向を制御するコン
バータ制御回路を含むことを特徴とする自動車の制動お
よび補助動力装置。 - 【請求項2】 前記蓄電池の一端となる低電圧側の共通
電位と、前記静電容量回路の一端となる高電圧側の共通
電位とは切り離され、 前記インバータ制御回路の共通電位は前記高電圧側の共
通電位に接続され、 前記インバータ制御回路の制御入力点にホトカプラを含
む共通電位分離回路を備えた請求項1記載の自動車の制
動および補助動力装置。 - 【請求項3】 前記低電圧側の共通電位は自動車の車体
電位に接続された請求項2記載の自動車の制動および補
助動力装置。 - 【請求項4】 前記コンバータ制御回路はその制御モー
ドとして、前記静電容量回路に前記蓄電池のエネルギを
前記DC・DCコンバータにより変換して充電させる初
期充電モードと、前記静電容量回路の端子電圧が所定値
を越えるときにその静電容量回路の蓄電エネルギを前記
DC・DCコンバータにより変換して前記蓄電池に充電
させる電池充電モードを含む請求項1記載の自動車の制
動および補助動力装置。 - 【請求項5】 前記インバータ制御回路はその制御モー
ドとして、 前記静電容量回路に蓄電されたエネルギを前記インバー
タ回路を介して前記かご形多相誘導機に交流電流として
与え前記かご形多相誘導機を電動機として作動させる始
動モードと、自動車の制動時に前記かご形多相誘導機を
発電機として作動させ前記かご形多相誘導機の出力交流
電流を前記インバータ回路を介して前記静電容量回路に
充電電流として供給する減速モードと、自動車の加速時
に前記かご形多相誘導機を電動機として作動させ前記静
電容量回路に蓄電されたエネルギを前記インバータ回路
を介して前記かご形多相誘導機に交流電流として供給す
る加速モードとを含む請求項1記載の自動車の制動およ
び補助動力装置。 - 【請求項6】 前記インバータ制御回路はその制御モー
ドとして、前記始動モードにつづき前記内燃機関の暖機
運転中に前記かご形多相誘導機を発電機として作動させ
前記かご形多相誘導機の出力交流電流を前記インバータ
回路を介して前記静電容量回路に充電電流として供給す
る暖機モードと、前記内燃機関の運転中に前記静電容量
回路の端子電圧が所定値以下に低下したときに前記かご
形多相誘導機を発電機として作動させ前記かご形多相誘
導機の出力交流電流を前記インバータ回路を介して前記
静電容量回路に充電電流として供給する補充充電モード
とを含む請求項5記載の自動車の制動および補助動力装
置。 - 【請求項7】 前記インバータ回路、前記インバータ制
御回路および前記静電容量回路は電気絶縁体により包ま
れ、車体電位に接続された金属容器に収容された構造で
ある請求項1記載の自動車の制動および補助動力装置。
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04049932A JP3105061B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動車の制動および補助動力装置 |
US08/137,196 US5513718A (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Braking and auxiliary driving means for an internal combustion engine |
EP93905617A EP0584373B1 (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Braking and auxiliary power apparatus of internal combustion engine |
KR1019930703341A KR100301073B1 (ko) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | 내연기관의제동및보조동력장치 |
AU36482/93A AU661564B2 (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Braking and auxiliary power apparatus of internal combustion engine |
PCT/JP1993/000280 WO1993017890A1 (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Braking and auxiliary power apparatus of internal combustion engine |
DE69324970T DE69324970T2 (de) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Brems- und hilfsenergie-vorrichtung einer brennkraftmaschine |
CA002108474A CA2108474C (en) | 1992-03-06 | 1993-03-05 | Braking and auxiliary driving means for an internal combustion engine |
US08/443,756 US5552681A (en) | 1992-03-06 | 1995-05-18 | Apparatus for storing energy generated during breaking of a vehicle and for providing energy to the internal combustion engine of the vehicle at other times |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04049932A JP3105061B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動車の制動および補助動力装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07177674A true JPH07177674A (ja) | 1995-07-14 |
JP3105061B2 JP3105061B2 (ja) | 2000-10-30 |
Family
ID=12844794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04049932A Expired - Fee Related JP3105061B2 (ja) | 1992-03-06 | 1992-03-06 | 自動車の制動および補助動力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3105061B2 (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000354306A (ja) * | 1999-05-08 | 2000-12-19 | Daimlerchrysler Ag | 電気的車輌駆動装置 |
JP2001275367A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-05 | Toei Denki Kk | 電動機制御装置 |
JP2003061209A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両の電源装置 |
JP2004518079A (ja) * | 2001-02-16 | 2004-06-17 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用電気システム |
JP2007118656A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Hino Motors Ltd | 車両用電源装置 |
JP2011504080A (ja) * | 2007-11-12 | 2011-01-27 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車に搭載された機器のための電源装置 |
JP2013115926A (ja) * | 2011-11-29 | 2013-06-10 | Tdk Corp | Dcdcコンバータ及びdcdcコンバータの制御方法 |
CN109017326A (zh) * | 2018-08-03 | 2018-12-18 | 重庆瑞阳科技股份有限公司 | 电动车制动能量回收*** |
JP2020156184A (ja) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | キヤノン株式会社 | 電源装置および画像形成装置 |
-
1992
- 1992-03-06 JP JP04049932A patent/JP3105061B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2000354306A (ja) * | 1999-05-08 | 2000-12-19 | Daimlerchrysler Ag | 電気的車輌駆動装置 |
JP2001275367A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-05 | Toei Denki Kk | 電動機制御装置 |
JP2004518079A (ja) * | 2001-02-16 | 2004-06-17 | シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト | 自動車用電気システム |
JP2003061209A (ja) * | 2001-08-10 | 2003-02-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両の電源装置 |
US6923279B2 (en) | 2001-08-10 | 2005-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power supply apparatus and electric vehicle using the same |
JP2007118656A (ja) * | 2005-10-25 | 2007-05-17 | Hino Motors Ltd | 車両用電源装置 |
JP2011504080A (ja) * | 2007-11-12 | 2011-01-27 | ヴァレオ エキプマン エレクトリク モトゥール | 自動車に搭載された機器のための電源装置 |
JP2013115926A (ja) * | 2011-11-29 | 2013-06-10 | Tdk Corp | Dcdcコンバータ及びdcdcコンバータの制御方法 |
CN109017326A (zh) * | 2018-08-03 | 2018-12-18 | 重庆瑞阳科技股份有限公司 | 电动车制动能量回收*** |
CN109017326B (zh) * | 2018-08-03 | 2024-02-20 | 重庆瑞阳科技股份有限公司 | 电动车制动能量回收*** |
JP2020156184A (ja) * | 2019-03-19 | 2020-09-24 | キヤノン株式会社 | 電源装置および画像形成装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3105061B2 (ja) | 2000-10-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0584373B1 (en) | Braking and auxiliary power apparatus of internal combustion engine | |
US5552681A (en) | Apparatus for storing energy generated during breaking of a vehicle and for providing energy to the internal combustion engine of the vehicle at other times | |
JP2879486B2 (ja) | 内燃機関の制動および補助動力装置 | |
JP4735000B2 (ja) | モータ駆動装置 | |
EP3050741B1 (en) | Vehicle power supply apparatus, vehicle having same, and method for controlling vehicle mounted charger | |
JP5733292B2 (ja) | 車両の電源システム | |
JP5201273B2 (ja) | 電源管理装置 | |
EP1976721A2 (en) | Vehicle propulsion system | |
US20190359066A1 (en) | Method of remedying lithium plating in a high voltage battery | |
WO2007119874A1 (ja) | 電源装置および電源装置の制御方法 | |
CN108691708A (zh) | 具有双储能装置的混合动力传动系 | |
JP3105061B2 (ja) | 自動車の制動および補助動力装置 | |
JP3466513B2 (ja) | 電気自動車の電源システム | |
JP2007189797A (ja) | ハイブリッド自動車 | |
JP2016220305A (ja) | ハイブリッド自動車およびその充電制御装置 | |
JP6896171B2 (ja) | 駆動制御装置および鉄道車両用駆動装置 | |
JP2007274840A (ja) | 電源装置および電源装置の制御方法 | |
JP2020192865A (ja) | 車両用電源制御装置 | |
JP2879485B2 (ja) | 内燃機関の制動および補助動力装置 | |
JP3055751B2 (ja) | 補助制動および補助動力装置 | |
JPS63265527A (ja) | 二次電池の充電制御方法 | |
JPH06294369A (ja) | リターダ装置 | |
WO2020208755A1 (ja) | 駆動制御装置および鉄道車両用駆動装置 | |
JP2023160626A (ja) | 制御装置、車両、及び制御プログラム | |
JPH0925864A (ja) | 車両電源用キャパシタの充電装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080901 Year of fee payment: 8 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090901 Year of fee payment: 9 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |