JPH06500284A - 牽引車とトレーラから成る車組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 牽引車とトレーラから成る型組立体 本発明は請求の範囲の請求項１の前文に記載の車組立体に関するものである。

牽引車とドローバ−によって前記牽引車に自在連結されたトレーラとから成る組 立体の物理的な運転上の問題点を解決すると共に、主に運転性能の劣悪さと短距 離ドライブ中の大きな所要パーキングスペースとから来る大型車の欠点を我慢し ないですむような前記の種類の車組立体が英国特許第２，００６，１３０号に記 載されている。

先行技術の種々の提案の基礎となっている基本的問題点は例えばキャラパン車の 場合に見られる。実際上、この種の車の２つの相異なる型が広く使用されている 。その１つの型は、牽引車、一般に乗用車とキャンバーとの公知の組立体である 。このような組立体は、キャンバーが不必要な時に切り離せるので、例えば休暇 村で乗用車を無制限に利用できる利点を示す。組立体の欠点はその比較的劣悪な 運転性能にある。ドローバ一連結部を通る垂直軸線回りの追加的自由度の故に、 いわゆる曲げ角度振動が生じ、これがキャンバ−のジャックナイフ化などを促進 する。従って多くの国では、このようなキャンパー組立体は一般に速度制限を受 ける。

他の公知の型の車はいわゆるキャンピングカーである。

このようなキャンピングカーは前記の組立体よりも運転が容易であり安定し、ま た牽引車中の人が旅行中に住宅街の中に入れる利点がある。これは、規制上の理 由から組立体については不可能である。もちろんキャンピングカーの欠点は大き な駐車スペースを必要とする事、大きな重量、その結果として駐車スペースの不 足、高い燃費などである。このような欠点は、小さな車でも十分な場合に特に顕 著である。

ドイツ実用新案節８，７０３，５１９号に記載の車においては、牽引車としての 乗用車の車体末端に固着された伸縮防止型連結手段によって、トレーラが前記乗 用車に剛性的に連結される。この車組立体の１つの欠点は、法制上、１メートル 以下の軸間距離を有する車軸のみが単一車軸とみなされるので、組立体の連結状 態において牽引車の後輪軸とトレーラの単一の車軸が相互に近接していなければ ならない事である。このような制約を満たす設計のみが市販可能の車組立体を与 える。合計３本の独立車軸を備え（軸間距離が１メートル以上の）車は通常の乗 用車ライセンスでは運転できないからである。重い車はそれだけ大きな軸間距離 を必要とするので、前記のような構造原理では大型車は製造できない。

同様にＤＥ−ＯＳ−３，１２９，２０３は、牽引車の後輪軸とトレーラの軸とを １メートル以下の軸間距離に配置して単一車軸トレーラを通常の牽引車と連結す る方法を提案している。

英国特許第２，００６，１３０号において、前述のような欠点が防止された。こ の構造においては、単一軸トレーラが細長い剛性ドローパーによって前輪駆動牽 引車と連結され、この場合、ドローパーが車体プラットフォームと剛性的に連結 され、また他方、牽引車の後輪軸と後輪とを含む後部構造がつり上げられるよう にトレーラと牽引車の屋根部分が相互に剛性的に連結される。このようにして、 牽引車の後輪を含む後軸が路面からつり上げられる剛性車組立体が得られる。こ の設計の１つの欠点は連結部の構造と操作が複雑な事であり、他の欠点は、牽引 車の後部構造がつり上げられた場合の型組立体の重心に対する破壊的な影響であ る。

最後に、米国特許第３，８２５，０８９号に記載された型組立体においては、牽 引車とトレーラとの連結後に、牽引車が水平位置にある間に、牽引車の後軸が完 全につり上げられる。この構造の欠点は、後輪全体がつり上げられ、これは一方 においては重い軸懸架システムを必要とし、他方においてはこれによって重心の 望ましくない移動が生じる事である。重い後輪を操作しなければならないので、 このシステムを高級乗用車に使用する事ができない。従ってこの公知の構造は、 例えば比較的高速の牽引車とキャンバ−との組立体には不適当である。

ドイツ特許第８６７．０５７号は、自由端にホイールを取り付けられた車軸口り に枢転自在の懸架リンクと、前記車軸に対してラック−ビニオン手段によって作 用する油圧シリンダを備えたスイベル装置とによって車軸のホイールを路面から 自動的につり上げる装置を開示している。

最後に、ＤＥ−ＡＩ−３，００９，２８４に記載のトレーラ連結コネクターにお いては、牽引車上に備えられた連結ジョーと、トレーラ上に備えられたドローパ ー突起とを備え、前記ドローパー突起は連結ジョーに対して枢転自在であり、ト レーラに対する動力の伝達および供給用のすべての差し込み接続が共通の連結コ ネクターの中に合体される。連結の完了に際して、リミットスイッチがドライバ ーに情報を提供する。

本発明の目的は、英国特許第２，００６，１３０号から公知の型組立体において 、通常の車の高さまたは水準、特に後部構造の位置を変動させる事な（、また重 心の不必要な移動なしで牽引車の後輪がつり上げられるので、牽引車とトレーラ との間の剛性的なロック結合の簡単な設計および操作が可能となる型組立体を提 供するにある。

さらに、この軍構造は、牽引車の高級な後軸構造を実現し、さらに後輪駆動を可 能とするにある。最後に前記の型の型組立体においては、連結状態および非連結 状態のいずれにおいても最適のブレーキ機能が保証される。この本発明の目的は 請求項１によって達成される。

本発明の他の実施態様は付属請求項に記載されている。

本発明の型組立体においては、トレーラに連結された状態において牽引車の後輪 は、牽引車の後部構造と後軸の位置を変動する事なくまた牽引車のシャシの設計 を制約する事なくスイベル装置の動作によって路面からつり上げられる。

連結状態と非連結状態において牽引車とトレーラの面は不変であるから、構造簡 単な操作容易な剛性連結を実施する事ができる。

本発明によれば牽引車の懸架システムの設計の故に、ホイールのトウインおよび トウアウト、キャンバ−、キャスターおよびホイールつり上げ曲線などホイール 位置特性を最適化する事ができ、しかも連結状態において路面からホイールがつ り上げられる性能が影響されない。

先行技術においては路面からホイールをつり上げるためには、それ自体操作上の 欠点のある重い車軸を使用する必要があり、また重い車軸をホイールと共に路面 からつり上げる必要があるので車の中の有効載荷スペースを不必要に低減させた 。

両方の車の確実な剛性的連結の故に、法規上、走行中のトレーラの中に人が搭乗 する事が可能である。また本発明の他の改良によれば、両方の車の対向壁体の中 に滑すドアを備える事ができ、一方の車から他方の車への通行が可能となる。

本発明の好ましい実施態様において、牽引車の後輪を取り付ける懸架リンクは、 車の横方向軸線に平行な共通軸線回りに枢転する事のできる長手力制御アームと して構成される。このような構造は、懸架リンクを枢転させホイールを路面から つり上げるためのスイベル装置を非常に簡単に設計できる利点を示す。

また、本発明の主旨の範囲内において、牽引車とトレーラの連結要素は、連結と 離脱が最も簡便に実施されるように構成される。

請求項１１に記載の本発明の好ましい実施態様においては、トレーラユニットは ２つの連結アームを有し、これらの連結アームはトレーラのフレームレールの一 部から成り、牽引車のバンパーと一体を成す連結ジョーと協働する。この実施態 様は、連結および離脱中に牽引車とトレーラが常に同一面にある状態でこれら両 方の車をきわめて容易に連結する事ができる利点を示す。本発明の型組立体の特 に望ましい改良において、電気接続部材および油圧接続部材がトレーラの連結ア ームと牽引車の連結ジョーとの中にそれぞれ組み込まれているので、両方の車の 連結後に、両方の車は電気的にまた油圧的に相互に自動的に連結され、従って停 止灯、方向指示灯などの信号手段およびトレーラのブレーキシステムが追加手段 なしに牽引車から操作される。この接続に際して、請求項１６に記載の型組立体 の構造が特に有意義である。この構造により、相互に型組立体においても、２つ のブレーキ系統による制動が単一のブレーキ系統と同様に実施されるので、法規 上の要件が満たされる。

本発明による他の好ましい実施態様においてトレーラのホイール懸架要素も牽引 車の後輪の懸架要素と同様に構成される。従って、必要ならば、トレーラのホイ ールを上下運動させてレベル制御を実施し、貨物の積み卸しのためにホイールを 路面に降ろす事ができる。

以下、本発明を図面に示す実施例について説明するが本発明はこれらの実施例に 限定されるものではない。

第１図は連結状態の本発明の型組立体の側面図、第２図は非連結状態の第１図の 型組立体の側面図、第３図は本発明の型組立体のトレーラの貨物積載に適した変 形を示す側面図、 第４図は本発明の型組立体の牽引車の後面図、第５図は第１図、第２図および第 ４図に図示の牽引車のスイベル装置を備えた後部懸架システムを示す平面図、第 ６図は第５図のＶ　Ｉ　−Ｖ　Ｉ線に沿ってとられた本発明のスイベル装置の断 面図、 第７図は第６図のＶｌｌ−Ｖｌｌ線に沿ってとられた断面図、 第８図は第５図によるホイール懸架システムのスイベル装置の変形を示す断面図 、 第９図は本発明の型組立体の牽引車の懸架システムの変形を示す平面図 第１０図は第９図のＸ−Ｘ線に沿ってとられた断面図、第１１図は第９図のＸＩ −ＸＩ線に沿ってとられた断面図、 第１２図は第１１図の細部を示す側面図、第１３図は本発明の型組立体のトレー ラのフレームおよびシャシを示す平面図 第１４図は本発明の型組立体の連結アームおよび連結ジョーを示す断面図、 第１５図は自動ロック装置を備えた連結ジョーの中に挿入された連結アームを示 す断面図。

第１６図は連結アームと連結ジョーとの間に配置された電気接続接点を示す斜視 図、 第１７図は本発明の型組立体のトレーラのフレームおよびシャシにおいてレベル 制御手段を含む構造を示す平面図、 第１８図は第１７図のＸＶＩ　Ｉ　Ｉ−ＸＶＩ　１１線に沿ってとられた断面図 である。

第１図は連結状態にある車１を示す。この車１は、前輪駆動牽引車２とトレーラ ３とを含み、この実施態様においてトレーラはキャンバ−ユニットである。牽引 車２は一対の後輪４を有し、この後輪は連結状態においては路面５からつり上げ られている。トレーラ３は２対のホイール６．７を備え、これらの２対のホイー ルの軸間距離は好ましくは１ｍ以下とするが、各車軸の上に所望の荷重分布を得 るため、この軸間距離はこれより大とする事ができる。牽引車２は２つの被駆動 −被舵取り前輪８を有し、これらの前輪はまた連結車の前輪を成す。トレーラ３ のホイール対は連結組立体全体１の後輪を成す。

連結車組立体は剛性であり捻り抵抗であって、一体型車のすべての物理的操作上 の利点を示す。

第４図から明かなように、牽引車の垂直後壁９は、この牽引車がトレーラ３に連 結された時に開放できるローラシャッター型のドア１０を含む。同様に、トレー ラは牽引車に対向するその前側１１にローラシャッター型ドア（図示されず）を 含み、このドアも連結状態において開放されるので、牽引車２からトレーラまた はキャンバ−３への自由な通り抜は通路が形成される。

第２図は第１図の型組立体を非連結状態で示す。牽引車の後輪４はこの場合には 正規位置にあるので、牽引車はトレーラ３とは別個に使用される。本発明の構造 の後輪４は被駆動ホイールであるので、所望ならばオフロード車として使用する 事もできる。トレーラ３はその２対のホイール６．７によって駐車でき、また場 合によっては支持部材（図示されず）を使用する事もできる。第２図は側面から 見て前後に２つのフレームレール１２を破線で示し、これらのレール１２はその 前端において連結アーム１３に終わる。連結状態において、連結ピン１３が牽引 車２のバンパー１５の中に一体化された連結ジョー１４に係合する。連結ジョー １４とバンパー１５がそれぞれ牽引車２の図示されないフレームに対して固着さ れているので、牽引車とトレーラの連結が完了した時に捻り抵抗ユニットが形成 される。

第３図は本発明の型組立体のトレーラの他の実施態様を示し、この場合、連結ア ーム１３を有するフレーム１２の上に上部構造１６が塔載される。また非連結状 態に図示されているこのトレーラ１７は２対のホイール６と７を有し１つまたは 数個の支持ローラ１８の上に支持される。

第５図は牽引車２の後部懸架システムを示す平面図である。右後輪４ａと左後輪 ４ｂはそれぞれ長手力の制御トウアーム１９ａと１９ｂから懸架される。これら の制御アーム１９ａと１９ｂは、車の横方向軸線に対して平行な共通軸線２０回 りに回転自在である。またこれらの制御アーム１９ａ、１９ｂの末端２１ａ、２ １ｂが、それぞれ軸受（図示されず）の中に軸支され、回転軸線２０に配置され たトーションバー２２に対して連結されている。このトーションバー２２は車軸 管２３の中に配置されこの車軸管の末端に対して軸受（図示されず）が固着され て制御アーム１９ａ、１９ｂの末端２１ａ、２１ｂを支持する。車軸管２３その ものは、クランプ２４ａ１２４．　ｂによって牽引車の７１ノームに対して連結 されている。ホイール４ａと４　ｂの間に延在する対称面の中にスイベル装置２ ５が配置され、このスイベル装置の一端はト・−ジョンバー２２に対して連結さ れるが、他端は車体に対して連結されている。

第６図はスイベル装置を示すため第５図のＶ　Ｉ−Ｖ　Ｘ線に沿ってとられた拡 大断面図である。左後輪４ｂと長手力制御アーム１９ｂのみが図示されている。

トーションバー２２は、第７図に図示の２つのネジ連結手段によってレバー２６ に対して連結される。レバー２６は、車軸管２３の中に形成された開口２７を通 して外部に延在し、このレバーは弧状を成す。トーションバ−２２から反対側の レバー末端は油圧つり上げシリンダ３０のピストンロッド２９に対して連結され る。つり上げシリンダ３０は継手３１を介して牽引車２のフレーム３２の上に支 持される。

ホイール４ｂが路面５上の衝撃によって上方に片寄らされる時、このホイールは 長手力制御アーム１９ｂによって、軸線２０を中心とする円弧に沿って確動案内 される。長手力制御アーム１９ｂはトーションバー２２に対してクランクとして 作用し、このトーションバーがその中心面に対して右に捻られる。前記の制御ア ーム１９ｂはその中心面において第７図に図示のネジ連結とレバー２６によって 、またこの１／バー２６がピストンロッド２９、つり上げシリンダ３０および継 手３１を介してフレーム３２に当接する事により、これ以上の捻り作用から防止 される。従って、右後輪４ａまで延在するトーションバー２２の他の半分は負荷 を受けない状態に留まるので、後輪４ａと４ｂ間の相互作用は防止される。車の 連結状態においてホイール４ａと４ｂを路面５からつり上げる事が望ましければ 、つり上げシリンダ３０の油圧によってピストンロッド２９を延長させるとレバ ー２６、従ってトーションバー２２が前端の方に、すなわち第６図において時計 方向に回転する。このトーションバー２２の回転運動と共に、これに固着された 制御アーム１９ａと１９ｂも回転させられ、またトーションバーに対するレバー ２６の直接連接の故にバネ力に打ち勝つ必要のない事が大きな利点である。車の 相互連結と同時に油圧つり上げシリンダ３０の駆動が自動的に実施されるように する事ができる。

第８図は車軸管２３の中に配置されたトーションバー２２の捻り作用に対する変 更実施例を示す。この場合、車軸管２３は２つの開口２７と３２を備える。レバ ー２６と３３がこれらの開口２７と３２の中を通り、またこれらのレバーのトー ションバー２２から反対側の末端にそれぞれ空気ベロー３４と３５が配置される 。ベロー３４と３５は牽引車２のフレーム３２に当接する。ホイールを路面５か らつり上げる場合、ベロー３４に対して圧搾空気が加えられるので、トーション バー２２がレバー２６を介して捻られる。ホイールを下降させる場合、ベロー３ ４から圧力か除去されると同時に圧搾空気がベロー３５に対して加えられる。そ こで捻りバー２２はレバー３３によってその初期位置に戻る。この構造の利点は 、トーションバー２２か油圧つり上げシリンダ３０のような非圧縮性媒体によっ て剛性的に支持されるのでなく、空気ベロー３４と３５を介してトーションバー を支持する事により追加バネ作用が生じる事である。従って場合によっては、ト ーションバー２２をいくらか弱く設計する事ができ、これにより車の重量の低減 が得られる。

第９図は後輪懸架の他の実施態様の平面図である。前記と同様に後輪４ａと４ｂ が長手力＃Ｊ御トウアーム１９ａと１９ｂによって懸架される。また制御アーム の末端２１ａ、２１ｂが、車軸管２３上に取り付けられた軸受の中に回転自在に 支持される。第５図に図示の実施態様と異なり、車軸管はフレーム３２ａに対し て固着される事なく、２つの軸受３７の中に軸支されている。車軸管の軸方向移 動は、軸受３７のグループの中に収容されたロックワッシャ３８によって防止さ れる。

第９図において破線で示すように、制御アーム１９ａと１９ｂのそれぞれの末端 ２１ａと２１ｂはプロフィルバー４０ａと４０ｂに連結され、各プロフィルパー は車軸管２３の長さの半分より少し短い。第９図のＸ−Ｘ線に沿ってとられた第 １０図から明らかなように、プロフィルパー４０ａは実質的に三角形の断面を有 する。ゴムパッド４２ａ、ｂおよびＣがこの三角形の側面上に配置されて、当接 部材４３を介して車軸管２３の内側面に当接する。制御アームとこれに連結され たプロフィルパーが捻られる時、これらのゴムバッド４２　ａ　ｓ　ｂ　ｓ　ｃ がバネ要素として作用し、復元力を発生する事により車軸管２３に対するプロフ ィルパー４０ｇの捻りに対して反作用する。またこれらのゴム要素は、単なる車 台として、その素材の衝撃吸収力により減衰作用を生じる事ができる。

車軸管２３はレバー２６に連結され、このレバー２６はその車軸管から反対側の 末端２８において、ピストンロッド２９とその油圧つり上げシリンダ３０および リンク３１を介して牽引車２のフレーム３２ａに連結される。

第９図に関連して第１０図から明かなように、この実施態様においては、つり上 げシリンダ３０とピストンロッド２９から成る形のスイベルドライブが長手力制 御アーム１９から反対側に配置されているので、ビス、トンロッド２９はホイー ル４ａ、４ｂをつり上げるために後退されなければならない。ピストンロッド２ ９がつり上げシリンダ３０によって後退させられると、レバー２６と従って車軸 管２３とが時計方向に回転するので、当接部材４３、ゴムパッド４２ａ、ｈ、ｃ およびプロフィルパー４０ａ、４０ｂを介して、制御アーム１９ａ、１９ｂが回 転させられ、従ってホイールもつり上げられる。

第１３図は、それぞれ第１図または第３図に図示のトレーラ２または１７の車台 の平面図である。ホイール６ａ、６ｂまたは７ａ、７ｂはそれぞれ長手力制御ト ウアーム４５　ａ、　４５　ｂ、または４６ａ、４６ｂによって案内される。フ レームレール１２ａ、１２ｂが連結アーム１３ａ、１３ｂに終わり、これらの連 結アームはそれぞれ牽引車２に備えられた連結ジョー１４ａ、１４ｂの中に挿入 されて、相互にロック手段４８ａ、４８ｂによって保持される。連結細部ＸＶは 第１５図に拡大図示されている。

連結アーム１３は横方向穴５０を備え、先端においてベベル当接面５２に終わっ ている。好ましくは連結アーム特に対応の連結ジョー１４の断面は長方形または 円形とする。連結ジョー１４上にロック装置４８が備えられ、このロック装置は 本質的に弾発されたボルト５４から成り、このボルトは先端にベベル当接面５５ を有する。トレーラ３または１７が支持ローラ１８の対応の配置によって水平に パークされている時、連結アーム１３は牽引車２上の連結ジョー１４と同一レベ ルにある。牽引車２の運転手が車をバックさせると、連結アーム１３または２つ の連結アームを含む場合には両方の連結アーム１３がそれぞれの連結ジョー］− ４の中に挿入されて、連結アーム１３のへベル当接面５２がボルト５４をそのヘ ベル当接面５５を介して、バネ５６の弾発力に抵抗して引っ込ませる。連結アー ム１３が連結ジＥｌ−１４の中に十分に挿入されるや否や、ボルト５４は孔５０ と整列しバネ５６の作用のもとにこの孔５０の中にロックされる。このようにし て自動ロックが保証される。第１４図と第１６図に図示のように、牽引車とトレ ーラの電気回路が相互に接続されて、同時に制動力の伝達を可能にする。

ボルト５４はリンク仕掛５８に連結されて、オプションとして遠隔制御によって その解除位置に引っ張られる事ができる。

信号灯スイッチ４９が牽引車２の計器板の表示ランプ（図示されず）を介して、 連結操作が完了して確実に連結されている事を運転手に知らせる。

第１４図に図示のように、中空連結はアーム１３と連結ジョー１４は、制動力の 機械的／油圧伝達を保証するため、油圧シリンダ６２とピストンロッド６６とを 内部に備える。

油圧シリンダ６２はピストン６２を含み、このピストンは連結アーム１３の方に 突出したピン６１を有する。

圧縮バネ６４の作用に抵抗して油圧導管６０を通して圧力がピストン６３に加え られる。牽引車とトレーラの連結状態において、牽引車２のブレーキマスターシ リンダを通して油圧ブレーキを作動させる事により導管６０の内圧が増大すると 、この導管６０の内圧がピン６１を介してロッド６６に対して機械的に伝達され 、従ってこの圧力はリンク７０、および液体タンク７３を含むトレーラのブレー キマスターシリンダ７２に対して伝達される。

シリンダ７２の中に発生した圧力により、トレーラ３のホイールブレーキシリン ダ（図示されず）が作動される。

牽引車中のブレーキが解除されると、ホイールブレーキシリンダ中の復原バネが ブレーキシューを復原させ、従ってブレーキマスターシリンダ７２、リンク７０ およびロッド６６を制動準備位置まで復原する。

油圧導管６０中の圧力は、牽引車のブレーキマスターンリンダの第３チヤンバを 通して加えられる。このマスターシリンダは牽引車の二系統ブレーキシステムに ついて考案されたものである。あるいはこの圧力は、牽引車の二系統ブレーキシ ステムにおいて一般に使用されるタンデムマスターシリンダに組み合わされた入 力シリンダを通して加える事もできる。このようなブレーキシステムの設計にお いては、牽引車の後輪４ａと４ｂは、これらの後輪が路面からつり上げられてい るにも関わらず制動される。このような牽引車のブレーキマスターシリンダの第 ３チヤンバまたは入力シリンダから、トレーラのブレーキマスターシリンダ７２ への制動力の機械的／油圧伝達の故に、連結された軍紀立体は単一の車の場合と 同様に二系統ブレーキシステムによって制動される。これは、牽引車中の低い制 動油圧も増進されて直接にトレーラのブレーキマスターシリンダ７２に伝達され るからである。

このブレーキシステムは、最初にまたはその後の保守に際してロッド６６の長さ を変動させる事によって調整する事ができる。このようにして、牽引車の油圧制 動の最小限度の作動において既にピン６１がロッド６６を動かすような長さにロ ッド６６を設定する事ができる。導管６０中の制動圧によってピン６１はその長 さの３／４まで延長される。制動操作が終了した時、ピンはバネ６４によってそ の全長の約半分だけ油圧シリンダ６２の中に戻される。このようにして牽引車２ とトレーラ３の制動システムにおいて自動的制動圧平衡が生じる。

第１６図によれば、一方の連結アーム１３の端面に電気接点７４を備え、この接 点は連結ジョー１４の中の対応のタブ状接点７６と係合させられる。この接点７ ６は、牽引車２とトレーラ３または１７の間の電気接続を自動的に生じる。ある いはまたは追加的に、トレーラが別個の電源を有する事ができる。

第１７図に図示のように、トレーラのシャシは、第９図に図示のような２軸組立 体を備える。しかし油圧つり上げシリンダによるスイベル駆動の代わりに、調整 をねじ込みスピンドル７８によって実施する。

、ちう、４、手動のねじ込みスピンドルの代わりに、第図乃至第１１図に図示の ような動力式つり上げシリン／を有する構造を使用する事ができる。

第１８図によれば、車軸管２３に連結された各車軸のレバー２６はスイベル管継 手８０回りに枢転するネジブツシュ８２によってネジスピンドル７８に対して連 結される。ネジスピンドル７８は、クロスアーム８４上に取り付けられた軸受８ ６の中を案内される。ネジスピンドル７８を軸８９に連結するための自在継手８ ８がこのスピンドル７８の末端に取り付けられる。この軸８９は軸受９０中を案 内され、クランク９２によって回転させられる。軸８９が回転させられると、ス ピンドル７８も自在継手８８を介して回転させられる。車のフレームまたはフレ ームレール１２に対するネジスピンドル７８の位置は軸受８６によって決定され る。ネジスピンドル７８が回転されると、ネジブツシュ８２が車のフレームに対 して動かされ、従ってレバー２６が回転させられ、車軸管２３を介して、また第 ９図について述べた操作によって車のフレームに対する長手力制御アーム４５ａ 乃至４６ｂの位置が変動される。トレーラ２または１７のホイール６ａ乃至７ｂ が路面５の上に載置され車の重量を担持しているのであるから、制御アーム４５ ａ乃至４６ｂの回転の結果は、ホイールの上下運動でなく、軍全体の上下運動で ある。このようにしてレベリングと種々の道路条件に対する適合が実施される。

荷物の積み卸しのため、トレーラを完全に地面まで下降させる事も可能である。

本発明の型組立体は、簡便急速に連結および離脱させる事ができ、また連結状態 においては不必要な牽引車の後輪を後軸のつり上げなしで路面からつり上げる事 ができ、しかも牽引車の中の積載スペースを減少させる事なく、牽引車のシャシ 構造の劣悪さを我慢しないですむ牽引車／トレーラ組立体を始めて可能とする。

４ａ Ｆ’ｇ、　１３ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成　５年　２月　２５日

Claims (25)

【特許請求の範囲】
1. １．駒輪駆動または全輪駆動牽引車（２）を含み、この牽引車は、少なくとも２ 輪のトレーラ（３）の少なくとも一方の連結アーム（１３）に対して連結組立体 によって連結され、この連結組立体は前記牽引車のシャシおよび／または車体プ ラットフォームに固着された少なくとも１つの連結ジョー（１４）を備え、連結 状態において、前記牽引車（２）の後輪（４）が地面からつり上げられ、また牽 引車およびトレーラのそれぞれの電気回路およびブレーキ回路が相互に協働する ように成された車組立体において、 連結に際して牽引車とトレーラの電気接続を成すために前記連結ジョー（１４） と連結アーム（１３）の中に電気接点が備えられ、連結に際して牽引車（２）の ブレーキ回路とトレーラ（３）のブレーキ回路との間に作動的接続が実施され、 連結に際しての連結ジョー（１４）と連結アーム（１３）との間の前記作動的接 続が自動的にロックされ、また連結操作の完了後の牽引車の後輪（４）のつり上 げはスイベル装置（２５）によって自動的に実施される事を特徴とする車組立体 。
2. ２．懸架リンクは、共通軸線（２０）回りに枢転する事のできる長手方制御アー ム（１９ａ、ｂ）である事を特徴とする請求項１に記載の車組立体。
3. ３．前記長手方制御アームはそれぞれ、前記軸線（２０）に平行なトーションバ ー（２２）に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の車組立体。
4. ４．２つの長手方制御アーム（１９ａ，ｂ）が共通軸線（２０）回りに回転自在 に配置され、これらのアームは中心に配置されたトーションバー（２２）によっ て相互に連結されることを特徴とする請求項２または３のいずれかに記載の車組 立体。
5. ５．２つの長手方制御アーム（１９ａ，ｂ）が共通軸線（２０）回りに回転自在 に配置され、これらのアームはプロフィル横方向部材（複合懸架）によって相互 に連結されることを特徴とする請求項２に記載の車組立体。
6. ６．前記の長手方制御アーム（１９ａ，ｂ）は車軸管（２３）の両岸に回転自在 に取付けられ、またこれらのアームは、弾性ゴムパッド（４２ａ，ｂ，ｃ）を介 して車軸管の内側面に当接するプロフィルロッド（４０ａ，ｂ）に連結されるこ とを特徴とする請求項２に記載の車組立体。
7. ７．前記スイベル装置（２５）はレバー（２６）を含み、このレバー（２６）は 前記トーションバー（２２）に連結されまたトーションバーから反対側の末端に おいてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする請求項３または４ に記載の車組立体。
8. ８．前記スイベル装置（２５）はレバーを含み、このレバーは前記プロフィル横 方向部材に連結され、またレバーは前記プロフィル横方向部材から反対側の末端 においてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする請求項５に記載 の車組立体。
9. ９．前記スイベル装置（２５）はレバー（２６）を含み、このレバー（２６）は 前記車軸管（２３）に連結されまた前記レバー（２６）は前記車軸管（２３）か ら反対側の末端においてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする 請求項６に記載の車組立体。
10. １０．前記スイベル装置は、好ましくは電気作動式油圧ポンプによって制御され るつり上げシリンダ（３０）であることを特徴とする請求項１乃至１０に記載の 車組立体。
11. １１．一方の車（２、３）は少なくとも１つの連結アーム（１３）を有し、他方 の車は対応の連結ジョー（１４）を有し、前記の連結アームと前記の連結ジョー はそれぞれの車のフレームおよび／または車体プラットフォームに固着され連結 と共に自動的にロックされることを特徴とする請求項１乃至１０のいずれかに記 載の車組立体。
12. １２．トレーラはそのフレームレール（１２ａ，ｂ）の延長部から成る２つの連 結アーム（１３ａ，ｂ）を有し、牽引車（２）は２つの対応の連結ジョー（１４ ａ，ｂ）を有することを特徴とする請求項１１に記載の単組立体。
13. １３．前記２つの連結ジョー（１４ａ，ｂ）は牽引車の後部バンパー（１５）の 中に組み込まれていることを特徴とする請求項１２に記載の車組立体。
14. １４．車組立体上の連結部は、連結操作が完了した時にスイベル装置（２５）を 自動的に作動する手段を含むことを特徴とする請求項１乃至１３のいずれかに記 載の車組立体。
15. １５．連結に際して牽引車とトレーラとの間の電気接続を成すため、車の連結装 置の中に電気接点が組み込まれていることを特徴とする請求項１乃至１４のいず れかに記載の車組立体。
16. １６．非連結状態において牽引車が二系統ブレーキシステムを有するように、牽 引車（２）は３チャンバブレーキマスターシリンダ、または入力シリンダを備え た２チャンバブレーキマスターシリンダを有し、また連結された車組立体が同様 に二系統ブレーキシステムを有するように、前記３チャンバマスターシリンダの 第３チャンバまたは前記入力シリンダによって前記連結装置（１３、１４）を介 して作動される別個のブレーキマスターシリンダ（７２）がトレーラ（３）の中 に配置されることを特徴とする請求項１乃至１５のいずれかに記載の車組立体。
17. １７．トレーラの連結アーム（１３）はその中に配置されたロッド（６６）を有 し、このロッド（６６）は連結ジョー（１４）の中に配置された油圧シリンダ（ ６２）によって作動されて、トレーラの油圧ブレーキシリンダ（７２）、従って トレーラのブレーキシステムを生かすことを特徴とする請求項１６に記載の車。
18. １８．油圧シリンダ（６２）はピン（６１）を有し、このピン（６１）は、牽引 車のペダルブレーキの作動に際して、トレーラ（３）の方に延長されてブレーキ を常に制動準備状態に配置することを特徴とする請求項１７に記載の単組立体。
19. １９．トレーラ（３）のブレーキシステムの調整のために、トレーラ（３）の前 記ロッド（６６）の長さが調整可能であることを特徴とする請求項１７または１ ８のいずれかに記載の車組立体。
20. ２０．ブレーキの解除に際して、ロッド（６６）、従ってピン（６１）が、トレ ーラ（３）のホイールブレーキシリンダの復原バネによって、油圧シリンダ（６ ２）の中に、その制動準備位置まで押し戻されることを特徴とする請求項１８ま たは１９のいずれかに記載の車組立体。
21. ２１．トレーラのホイール懸架要素は、請求項１乃至１２のいずれかに記載の牽 引車の懸架要素と同様に構成されることを特徴とする請求項１乃至２０のいずれ かに記載の単組立体。
22. ２２．牽引車（２）および／またはトレーラ（３）のスイベル装置は作動手段お よび／または制御手段に連結され、これらの手段を介して懸架リンクのスイベル 特性を利用してトレーラのレベル制御を実施することを特徴とする請求項２１に 記載の車組立体。
23. ２３．トレーラの連結アーム（１３ａ，ｂ）はそれぞれ横方向孔（５０）を有し 、対応の連結ジョー（１４ａ，ｂ）はそれぞれの中に、当接面（５５）を備えた 弾発ピン（５４）を含み、前記連結アームを連結ジョーの中に挿入した時に、前 記ピン（５４）はバネ（５６）の弾発力に対抗して押し戻されて連結アーム（１ ３）の前記横方向孔（５０）の中に係合して自動的にロックされることを特徴と する請求項１１乃至２２のいずれかに記載の車組立体。
24. ２４．牽引車はドア（１０）を有する後側壁体を有し、トレーラの前側壁体も同 様にドアを備えて、連結状態において牽引車とトレーラとの間に通路を成すこと を特徴とする請求項１乃至２３のいずれかに記載の車組立体。
25. ２５．牽引車とトレーラのドア（１０）は滑りドアとして設計されていることを 特徴とする請求項２０に記載の車組立体。