JPH06500284A - 牽引車とトレーラから成る車組立体 - Google Patents
牽引車とトレーラから成る車組立体Info
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
牽引車とトレーラから成る型組立体
本発明は請求の範囲の請求項1の前文に記載の車組立体に関するものである。
牽引車とドローバ−によって前記牽引車に自在連結されたトレーラとから成る組
立体の物理的な運転上の問題点を解決すると共に、主に運転性能の劣悪さと短距
離ドライブ中の大きな所要パーキングスペースとから来る大型車の欠点を我慢し
ないですむような前記の種類の車組立体が英国特許第2,006,130号に記
載されている。
先行技術の種々の提案の基礎となっている基本的問題点は例えばキャラパン車の
場合に見られる。実際上、この種の車の2つの相異なる型が広く使用されている
。その1つの型は、牽引車、一般に乗用車とキャンバーとの公知の組立体である
。このような組立体は、キャンバーが不必要な時に切り離せるので、例えば休暇
村で乗用車を無制限に利用できる利点を示す。組立体の欠点はその比較的劣悪な
運転性能にある。ドローバ一連結部を通る垂直軸線回りの追加的自由度の故に、
いわゆる曲げ角度振動が生じ、これがキャンバ−のジャックナイフ化などを促進
する。従って多くの国では、このようなキャンパー組立体は一般に速度制限を受
ける。
他の公知の型の車はいわゆるキャンピングカーである。
このようなキャンピングカーは前記の組立体よりも運転が容易であり安定し、ま
た牽引車中の人が旅行中に住宅街の中に入れる利点がある。これは、規制上の理
由から組立体については不可能である。もちろんキャンピングカーの欠点は大き
な駐車スペースを必要とする事、大きな重量、その結果として駐車スペースの不
足、高い燃費などである。このような欠点は、小さな車でも十分な場合に特に顕
著である。
ドイツ実用新案節8,703,519号に記載の車においては、牽引車としての
乗用車の車体末端に固着された伸縮防止型連結手段によって、トレーラが前記乗
用車に剛性的に連結される。この車組立体の1つの欠点は、法制上、1メートル
以下の軸間距離を有する車軸のみが単一車軸とみなされるので、組立体の連結状
態において牽引車の後輪軸とトレーラの単一の車軸が相互に近接していなければ
ならない事である。このような制約を満たす設計のみが市販可能の車組立体を与
える。合計3本の独立車軸を備え(軸間距離が1メートル以上の)車は通常の乗
用車ライセンスでは運転できないからである。重い車はそれだけ大きな軸間距離
を必要とするので、前記のような構造原理では大型車は製造できない。
同様にDE−OS−3,129,203は、牽引車の後輪軸とトレーラの軸とを
1メートル以下の軸間距離に配置して単一車軸トレーラを通常の牽引車と連結す
る方法を提案している。
英国特許第2,006,130号において、前述のような欠点が防止された。こ
の構造においては、単一軸トレーラが細長い剛性ドローパーによって前輪駆動牽
引車と連結され、この場合、ドローパーが車体プラットフォームと剛性的に連結
され、また他方、牽引車の後輪軸と後輪とを含む後部構造がつり上げられるよう
にトレーラと牽引車の屋根部分が相互に剛性的に連結される。このようにして、
牽引車の後輪を含む後軸が路面からつり上げられる剛性車組立体が得られる。こ
の設計の1つの欠点は連結部の構造と操作が複雑な事であり、他の欠点は、牽引
車の後部構造がつり上げられた場合の型組立体の重心に対する破壊的な影響であ
る。
最後に、米国特許第3,825,089号に記載された型組立体においては、牽
引車とトレーラとの連結後に、牽引車が水平位置にある間に、牽引車の後軸が完
全につり上げられる。この構造の欠点は、後輪全体がつり上げられ、これは一方
においては重い軸懸架システムを必要とし、他方においてはこれによって重心の
望ましくない移動が生じる事である。重い後輪を操作しなければならないので、
このシステムを高級乗用車に使用する事ができない。従ってこの公知の構造は、
例えば比較的高速の牽引車とキャンバ−との組立体には不適当である。
ドイツ特許第867.057号は、自由端にホイールを取り付けられた車軸口り
に枢転自在の懸架リンクと、前記車軸に対してラック−ビニオン手段によって作
用する油圧シリンダを備えたスイベル装置とによって車軸のホイールを路面から
自動的につり上げる装置を開示している。
最後に、DE−AI−3,009,284に記載のトレーラ連結コネクターにお
いては、牽引車上に備えられた連結ジョーと、トレーラ上に備えられたドローパ
ー突起とを備え、前記ドローパー突起は連結ジョーに対して枢転自在であり、ト
レーラに対する動力の伝達および供給用のすべての差し込み接続が共通の連結コ
ネクターの中に合体される。連結の完了に際して、リミットスイッチがドライバ
ーに情報を提供する。
本発明の目的は、英国特許第2,006,130号から公知の型組立体において
、通常の車の高さまたは水準、特に後部構造の位置を変動させる事な(、また重
心の不必要な移動なしで牽引車の後輪がつり上げられるので、牽引車とトレーラ
との間の剛性的なロック結合の簡単な設計および操作が可能となる型組立体を提
供するにある。
さらに、この軍構造は、牽引車の高級な後軸構造を実現し、さらに後輪駆動を可
能とするにある。最後に前記の型の型組立体においては、連結状態および非連結
状態のいずれにおいても最適のブレーキ機能が保証される。この本発明の目的は
請求項1によって達成される。
本発明の他の実施態様は付属請求項に記載されている。
本発明の型組立体においては、トレーラに連結された状態において牽引車の後輪
は、牽引車の後部構造と後軸の位置を変動する事なくまた牽引車のシャシの設計
を制約する事なくスイベル装置の動作によって路面からつり上げられる。
連結状態と非連結状態において牽引車とトレーラの面は不変であるから、構造簡
単な操作容易な剛性連結を実施する事ができる。
本発明によれば牽引車の懸架システムの設計の故に、ホイールのトウインおよび
トウアウト、キャンバ−、キャスターおよびホイールつり上げ曲線などホイール
位置特性を最適化する事ができ、しかも連結状態において路面からホイールがつ
り上げられる性能が影響されない。
先行技術においては路面からホイールをつり上げるためには、それ自体操作上の
欠点のある重い車軸を使用する必要があり、また重い車軸をホイールと共に路面
からつり上げる必要があるので車の中の有効載荷スペースを不必要に低減させた
。
両方の車の確実な剛性的連結の故に、法規上、走行中のトレーラの中に人が搭乗
する事が可能である。また本発明の他の改良によれば、両方の車の対向壁体の中
に滑すドアを備える事ができ、一方の車から他方の車への通行が可能となる。
本発明の好ましい実施態様において、牽引車の後輪を取り付ける懸架リンクは、
車の横方向軸線に平行な共通軸線回りに枢転する事のできる長手力制御アームと
して構成される。このような構造は、懸架リンクを枢転させホイールを路面から
つり上げるためのスイベル装置を非常に簡単に設計できる利点を示す。
また、本発明の主旨の範囲内において、牽引車とトレーラの連結要素は、連結と
離脱が最も簡便に実施されるように構成される。
請求項11に記載の本発明の好ましい実施態様においては、トレーラユニットは
2つの連結アームを有し、これらの連結アームはトレーラのフレームレールの一
部から成り、牽引車のバンパーと一体を成す連結ジョーと協働する。この実施態
様は、連結および離脱中に牽引車とトレーラが常に同一面にある状態でこれら両
方の車をきわめて容易に連結する事ができる利点を示す。本発明の型組立体の特
に望ましい改良において、電気接続部材および油圧接続部材がトレーラの連結ア
ームと牽引車の連結ジョーとの中にそれぞれ組み込まれているので、両方の車の
連結後に、両方の車は電気的にまた油圧的に相互に自動的に連結され、従って停
止灯、方向指示灯などの信号手段およびトレーラのブレーキシステムが追加手段
なしに牽引車から操作される。この接続に際して、請求項16に記載の型組立体
の構造が特に有意義である。この構造により、相互に型組立体においても、2つ
のブレーキ系統による制動が単一のブレーキ系統と同様に実施されるので、法規
上の要件が満たされる。
本発明による他の好ましい実施態様においてトレーラのホイール懸架要素も牽引
車の後輪の懸架要素と同様に構成される。従って、必要ならば、トレーラのホイ
ールを上下運動させてレベル制御を実施し、貨物の積み卸しのためにホイールを
路面に降ろす事ができる。
以下、本発明を図面に示す実施例について説明するが本発明はこれらの実施例に
限定されるものではない。
第1図は連結状態の本発明の型組立体の側面図、第2図は非連結状態の第1図の
型組立体の側面図、第3図は本発明の型組立体のトレーラの貨物積載に適した変
形を示す側面図、
第4図は本発明の型組立体の牽引車の後面図、第5図は第1図、第2図および第
4図に図示の牽引車のスイベル装置を備えた後部懸架システムを示す平面図、第
6図は第5図のV I −V I線に沿ってとられた本発明のスイベル装置の断
面図、
第7図は第6図のVll−Vll線に沿ってとられた断面図、
第8図は第5図によるホイール懸架システムのスイベル装置の変形を示す断面図
、
第9図は本発明の型組立体の牽引車の懸架システムの変形を示す平面図
第10図は第9図のX−X線に沿ってとられた断面図、第11図は第9図のXI
−XI線に沿ってとられた断面図、
第12図は第11図の細部を示す側面図、第13図は本発明の型組立体のトレー
ラのフレームおよびシャシを示す平面図
第14図は本発明の型組立体の連結アームおよび連結ジョーを示す断面図、
第15図は自動ロック装置を備えた連結ジョーの中に挿入された連結アームを示
す断面図。
第16図は連結アームと連結ジョーとの間に配置された電気接続接点を示す斜視
図、
第17図は本発明の型組立体のトレーラのフレームおよびシャシにおいてレベル
制御手段を含む構造を示す平面図、
第18図は第17図のXVI I I−XVI 11線に沿ってとられた断面図
である。
第1図は連結状態にある車1を示す。この車1は、前輪駆動牽引車2とトレーラ
3とを含み、この実施態様においてトレーラはキャンバ−ユニットである。牽引
車2は一対の後輪4を有し、この後輪は連結状態においては路面5からつり上げ
られている。トレーラ3は2対のホイール6.7を備え、これらの2対のホイー
ルの軸間距離は好ましくは1m以下とするが、各車軸の上に所望の荷重分布を得
るため、この軸間距離はこれより大とする事ができる。牽引車2は2つの被駆動
−被舵取り前輪8を有し、これらの前輪はまた連結車の前輪を成す。トレーラ3
のホイール対は連結組立体全体1の後輪を成す。
連結車組立体は剛性であり捻り抵抗であって、一体型車のすべての物理的操作上
の利点を示す。
第4図から明かなように、牽引車の垂直後壁9は、この牽引車がトレーラ3に連
結された時に開放できるローラシャッター型のドア10を含む。同様に、トレー
ラは牽引車に対向するその前側11にローラシャッター型ドア(図示されず)を
含み、このドアも連結状態において開放されるので、牽引車2からトレーラまた
はキャンバ−3への自由な通り抜は通路が形成される。
第2図は第1図の型組立体を非連結状態で示す。牽引車の後輪4はこの場合には
正規位置にあるので、牽引車はトレーラ3とは別個に使用される。本発明の構造
の後輪4は被駆動ホイールであるので、所望ならばオフロード車として使用する
事もできる。トレーラ3はその2対のホイール6.7によって駐車でき、また場
合によっては支持部材(図示されず)を使用する事もできる。第2図は側面から
見て前後に2つのフレームレール12を破線で示し、これらのレール12はその
前端において連結アーム13に終わる。連結状態において、連結ピン13が牽引
車2のバンパー15の中に一体化された連結ジョー14に係合する。連結ジョー
14とバンパー15がそれぞれ牽引車2の図示されないフレームに対して固着さ
れているので、牽引車とトレーラの連結が完了した時に捻り抵抗ユニットが形成
される。
第3図は本発明の型組立体のトレーラの他の実施態様を示し、この場合、連結ア
ーム13を有するフレーム12の上に上部構造16が塔載される。また非連結状
態に図示されているこのトレーラ17は2対のホイール6と7を有し1つまたは
数個の支持ローラ18の上に支持される。
第5図は牽引車2の後部懸架システムを示す平面図である。右後輪4aと左後輪
4bはそれぞれ長手力の制御トウアーム19aと19bから懸架される。これら
の制御アーム19aと19bは、車の横方向軸線に対して平行な共通軸線20回
りに回転自在である。またこれらの制御アーム19a、19bの末端21a、2
1bが、それぞれ軸受(図示されず)の中に軸支され、回転軸線20に配置され
たトーションバー22に対して連結されている。このトーションバー22は車軸
管23の中に配置されこの車軸管の末端に対して軸受(図示されず)が固着され
て制御アーム19a、19bの末端21a、21bを支持する。車軸管23その
ものは、クランプ24a124. bによって牽引車の71ノームに対して連結
されている。ホイール4aと4 bの間に延在する対称面の中にスイベル装置2
5が配置され、このスイベル装置の一端はト・−ジョンバー22に対して連結さ
れるが、他端は車体に対して連結されている。
第6図はスイベル装置を示すため第5図のV I−V X線に沿ってとられた拡
大断面図である。左後輪4bと長手力制御アーム19bのみが図示されている。
トーションバー22は、第7図に図示の2つのネジ連結手段によってレバー26
に対して連結される。レバー26は、車軸管23の中に形成された開口27を通
して外部に延在し、このレバーは弧状を成す。トーションバ−22から反対側の
レバー末端は油圧つり上げシリンダ30のピストンロッド29に対して連結され
る。つり上げシリンダ30は継手31を介して牽引車2のフレーム32の上に支
持される。
ホイール4bが路面5上の衝撃によって上方に片寄らされる時、このホイールは
長手力制御アーム19bによって、軸線20を中心とする円弧に沿って確動案内
される。長手力制御アーム19bはトーションバー22に対してクランクとして
作用し、このトーションバーがその中心面に対して右に捻られる。前記の制御ア
ーム19bはその中心面において第7図に図示のネジ連結とレバー26によって
、またこの1/バー26がピストンロッド29、つり上げシリンダ30および継
手31を介してフレーム32に当接する事により、これ以上の捻り作用から防止
される。従って、右後輪4aまで延在するトーションバー22の他の半分は負荷
を受けない状態に留まるので、後輪4aと4b間の相互作用は防止される。車の
連結状態においてホイール4aと4bを路面5からつり上げる事が望ましければ
、つり上げシリンダ30の油圧によってピストンロッド29を延長させるとレバ
ー26、従ってトーションバー22が前端の方に、すなわち第6図において時計
方向に回転する。このトーションバー22の回転運動と共に、これに固着された
制御アーム19aと19bも回転させられ、またトーションバーに対するレバー
26の直接連接の故にバネ力に打ち勝つ必要のない事が大きな利点である。車の
相互連結と同時に油圧つり上げシリンダ30の駆動が自動的に実施されるように
する事ができる。
第8図は車軸管23の中に配置されたトーションバー22の捻り作用に対する変
更実施例を示す。この場合、車軸管23は2つの開口27と32を備える。レバ
ー26と33がこれらの開口27と32の中を通り、またこれらのレバーのトー
ションバー22から反対側の末端にそれぞれ空気ベロー34と35が配置される
。ベロー34と35は牽引車2のフレーム32に当接する。ホイールを路面5か
らつり上げる場合、ベロー34に対して圧搾空気が加えられるので、トーション
バー22がレバー26を介して捻られる。ホイールを下降させる場合、ベロー3
4から圧力か除去されると同時に圧搾空気がベロー35に対して加えられる。そ
こで捻りバー22はレバー33によってその初期位置に戻る。この構造の利点は
、トーションバー22か油圧つり上げシリンダ30のような非圧縮性媒体によっ
て剛性的に支持されるのでなく、空気ベロー34と35を介してトーションバー
を支持する事により追加バネ作用が生じる事である。従って場合によっては、ト
ーションバー22をいくらか弱く設計する事ができ、これにより車の重量の低減
が得られる。
第9図は後輪懸架の他の実施態様の平面図である。前記と同様に後輪4aと4b
が長手力#J御トウアーム19aと19bによって懸架される。また制御アーム
の末端21a、21bが、車軸管23上に取り付けられた軸受の中に回転自在に
支持される。第5図に図示の実施態様と異なり、車軸管はフレーム32aに対し
て固着される事なく、2つの軸受37の中に軸支されている。車軸管の軸方向移
動は、軸受37のグループの中に収容されたロックワッシャ38によって防止さ
れる。
第9図において破線で示すように、制御アーム19aと19bのそれぞれの末端
21aと21bはプロフィルバー40aと40bに連結され、各プロフィルパー
は車軸管23の長さの半分より少し短い。第9図のX−X線に沿ってとられた第
10図から明らかなように、プロフィルパー40aは実質的に三角形の断面を有
する。ゴムパッド42a、bおよびCがこの三角形の側面上に配置されて、当接
部材43を介して車軸管23の内側面に当接する。制御アームとこれに連結され
たプロフィルパーが捻られる時、これらのゴムバッド42 a s b s c
がバネ要素として作用し、復元力を発生する事により車軸管23に対するプロフ
ィルパー40gの捻りに対して反作用する。またこれらのゴム要素は、単なる車
台として、その素材の衝撃吸収力により減衰作用を生じる事ができる。
車軸管23はレバー26に連結され、このレバー26はその車軸管から反対側の
末端28において、ピストンロッド29とその油圧つり上げシリンダ30および
リンク31を介して牽引車2のフレーム32aに連結される。
第9図に関連して第10図から明かなように、この実施態様においては、つり上
げシリンダ30とピストンロッド29から成る形のスイベルドライブが長手力制
御アーム19から反対側に配置されているので、ビス、トンロッド29はホイー
ル4a、4bをつり上げるために後退されなければならない。ピストンロッド2
9がつり上げシリンダ30によって後退させられると、レバー26と従って車軸
管23とが時計方向に回転するので、当接部材43、ゴムパッド42a、h、c
およびプロフィルパー40a、40bを介して、制御アーム19a、19bが回
転させられ、従ってホイールもつり上げられる。
第13図は、それぞれ第1図または第3図に図示のトレーラ2または17の車台
の平面図である。ホイール6a、6bまたは7a、7bはそれぞれ長手力制御ト
ウアーム45 a、 45 b、または46a、46bによって案内される。フ
レームレール12a、12bが連結アーム13a、13bに終わり、これらの連
結アームはそれぞれ牽引車2に備えられた連結ジョー14a、14bの中に挿入
されて、相互にロック手段48a、48bによって保持される。連結細部XVは
第15図に拡大図示されている。
連結アーム13は横方向穴50を備え、先端においてベベル当接面52に終わっ
ている。好ましくは連結アーム特に対応の連結ジョー14の断面は長方形または
円形とする。連結ジョー14上にロック装置48が備えられ、このロック装置は
本質的に弾発されたボルト54から成り、このボルトは先端にベベル当接面55
を有する。トレーラ3または17が支持ローラ18の対応の配置によって水平に
パークされている時、連結アーム13は牽引車2上の連結ジョー14と同一レベ
ルにある。牽引車2の運転手が車をバックさせると、連結アーム13または2つ
の連結アームを含む場合には両方の連結アーム13がそれぞれの連結ジョー]−
4の中に挿入されて、連結アーム13のへベル当接面52がボルト54をそのヘ
ベル当接面55を介して、バネ56の弾発力に抵抗して引っ込ませる。連結アー
ム13が連結ジEl−14の中に十分に挿入されるや否や、ボルト54は孔50
と整列しバネ56の作用のもとにこの孔50の中にロックされる。このようにし
て自動ロックが保証される。第14図と第16図に図示のように、牽引車とトレ
ーラの電気回路が相互に接続されて、同時に制動力の伝達を可能にする。
ボルト54はリンク仕掛58に連結されて、オプションとして遠隔制御によって
その解除位置に引っ張られる事ができる。
信号灯スイッチ49が牽引車2の計器板の表示ランプ(図示されず)を介して、
連結操作が完了して確実に連結されている事を運転手に知らせる。
第14図に図示のように、中空連結はアーム13と連結ジョー14は、制動力の
機械的/油圧伝達を保証するため、油圧シリンダ62とピストンロッド66とを
内部に備える。
油圧シリンダ62はピストン62を含み、このピストンは連結アーム13の方に
突出したピン61を有する。
圧縮バネ64の作用に抵抗して油圧導管60を通して圧力がピストン63に加え
られる。牽引車とトレーラの連結状態において、牽引車2のブレーキマスターシ
リンダを通して油圧ブレーキを作動させる事により導管60の内圧が増大すると
、この導管60の内圧がピン61を介してロッド66に対して機械的に伝達され
、従ってこの圧力はリンク70、および液体タンク73を含むトレーラのブレー
キマスターシリンダ72に対して伝達される。
シリンダ72の中に発生した圧力により、トレーラ3のホイールブレーキシリン
ダ(図示されず)が作動される。
牽引車中のブレーキが解除されると、ホイールブレーキシリンダ中の復原バネが
ブレーキシューを復原させ、従ってブレーキマスターシリンダ72、リンク70
およびロッド66を制動準備位置まで復原する。
油圧導管60中の圧力は、牽引車のブレーキマスターンリンダの第3チヤンバを
通して加えられる。このマスターシリンダは牽引車の二系統ブレーキシステムに
ついて考案されたものである。あるいはこの圧力は、牽引車の二系統ブレーキシ
ステムにおいて一般に使用されるタンデムマスターシリンダに組み合わされた入
力シリンダを通して加える事もできる。このようなブレーキシステムの設計にお
いては、牽引車の後輪4aと4bは、これらの後輪が路面からつり上げられてい
るにも関わらず制動される。このような牽引車のブレーキマスターシリンダの第
3チヤンバまたは入力シリンダから、トレーラのブレーキマスターシリンダ72
への制動力の機械的/油圧伝達の故に、連結された軍紀立体は単一の車の場合と
同様に二系統ブレーキシステムによって制動される。これは、牽引車中の低い制
動油圧も増進されて直接にトレーラのブレーキマスターシリンダ72に伝達され
るからである。
このブレーキシステムは、最初にまたはその後の保守に際してロッド66の長さ
を変動させる事によって調整する事ができる。このようにして、牽引車の油圧制
動の最小限度の作動において既にピン61がロッド66を動かすような長さにロ
ッド66を設定する事ができる。導管60中の制動圧によってピン61はその長
さの3/4まで延長される。制動操作が終了した時、ピンはバネ64によってそ
の全長の約半分だけ油圧シリンダ62の中に戻される。このようにして牽引車2
とトレーラ3の制動システムにおいて自動的制動圧平衡が生じる。
第16図によれば、一方の連結アーム13の端面に電気接点74を備え、この接
点は連結ジョー14の中の対応のタブ状接点76と係合させられる。この接点7
6は、牽引車2とトレーラ3または17の間の電気接続を自動的に生じる。ある
いはまたは追加的に、トレーラが別個の電源を有する事ができる。
第17図に図示のように、トレーラのシャシは、第9図に図示のような2軸組立
体を備える。しかし油圧つり上げシリンダによるスイベル駆動の代わりに、調整
をねじ込みスピンドル78によって実施する。
、ちう、4、手動のねじ込みスピンドルの代わりに、第図乃至第11図に図示の
ような動力式つり上げシリン/を有する構造を使用する事ができる。
第18図によれば、車軸管23に連結された各車軸のレバー26はスイベル管継
手80回りに枢転するネジブツシュ82によってネジスピンドル78に対して連
結される。ネジスピンドル78は、クロスアーム84上に取り付けられた軸受8
6の中を案内される。ネジスピンドル78を軸89に連結するための自在継手8
8がこのスピンドル78の末端に取り付けられる。この軸89は軸受90中を案
内され、クランク92によって回転させられる。軸89が回転させられると、ス
ピンドル78も自在継手88を介して回転させられる。車のフレームまたはフレ
ームレール12に対するネジスピンドル78の位置は軸受86によって決定され
る。ネジスピンドル78が回転されると、ネジブツシュ82が車のフレームに対
して動かされ、従ってレバー26が回転させられ、車軸管23を介して、また第
9図について述べた操作によって車のフレームに対する長手力制御アーム45a
乃至46bの位置が変動される。トレーラ2または17のホイール6a乃至7b
が路面5の上に載置され車の重量を担持しているのであるから、制御アーム45
a乃至46bの回転の結果は、ホイールの上下運動でなく、軍全体の上下運動で
ある。このようにしてレベリングと種々の道路条件に対する適合が実施される。
荷物の積み卸しのため、トレーラを完全に地面まで下降させる事も可能である。
本発明の型組立体は、簡便急速に連結および離脱させる事ができ、また連結状態
においては不必要な牽引車の後輪を後軸のつり上げなしで路面からつり上げる事
ができ、しかも牽引車の中の積載スペースを減少させる事なく、牽引車のシャシ
構造の劣悪さを我慢しないですむ牽引車/トレーラ組立体を始めて可能とする。
4a
F’g、 13
補正書の翻訳文提出書(特許法第184条の8)平成 5年 2月 25日
Claims (25)
- 1.駒輪駆動または全輪駆動牽引車(2)を含み、この牽引車は、少なくとも2 輪のトレーラ(3)の少なくとも一方の連結アーム(13)に対して連結組立体 によって連結され、この連結組立体は前記牽引車のシャシおよび/または車体プ ラットフォームに固着された少なくとも1つの連結ジョー(14)を備え、連結 状態において、前記牽引車(2)の後輪(4)が地面からつり上げられ、また牽 引車およびトレーラのそれぞれの電気回路およびブレーキ回路が相互に協働する ように成された車組立体において、 連結に際して牽引車とトレーラの電気接続を成すために前記連結ジョー(14) と連結アーム(13)の中に電気接点が備えられ、連結に際して牽引車(2)の ブレーキ回路とトレーラ(3)のブレーキ回路との間に作動的接続が実施され、 連結に際しての連結ジョー(14)と連結アーム(13)との間の前記作動的接 続が自動的にロックされ、また連結操作の完了後の牽引車の後輪(4)のつり上 げはスイベル装置(25)によって自動的に実施される事を特徴とする車組立体 。
- 2.懸架リンクは、共通軸線(20)回りに枢転する事のできる長手方制御アー ム(19a、b)である事を特徴とする請求項1に記載の車組立体。
- 3.前記長手方制御アームはそれぞれ、前記軸線(20)に平行なトーションバ ー(22)に連結されていることを特徴とする請求項2に記載の車組立体。
- 4.2つの長手方制御アーム(19a,b)が共通軸線(20)回りに回転自在 に配置され、これらのアームは中心に配置されたトーションバー(22)によっ て相互に連結されることを特徴とする請求項2または3のいずれかに記載の車組 立体。
- 5.2つの長手方制御アーム(19a,b)が共通軸線(20)回りに回転自在 に配置され、これらのアームはプロフィル横方向部材(複合懸架)によって相互 に連結されることを特徴とする請求項2に記載の車組立体。
- 6.前記の長手方制御アーム(19a,b)は車軸管(23)の両岸に回転自在 に取付けられ、またこれらのアームは、弾性ゴムパッド(42a,b,c)を介 して車軸管の内側面に当接するプロフィルロッド(40a,b)に連結されるこ とを特徴とする請求項2に記載の車組立体。
- 7.前記スイベル装置(25)はレバー(26)を含み、このレバー(26)は 前記トーションバー(22)に連結されまたトーションバーから反対側の末端に おいてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする請求項3または4 に記載の車組立体。
- 8.前記スイベル装置(25)はレバーを含み、このレバーは前記プロフィル横 方向部材に連結され、またレバーは前記プロフィル横方向部材から反対側の末端 においてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする請求項5に記載 の車組立体。
- 9.前記スイベル装置(25)はレバー(26)を含み、このレバー(26)は 前記車軸管(23)に連結されまた前記レバー(26)は前記車軸管(23)か ら反対側の末端においてスイベル装置によって旋回させられることを特徴とする 請求項6に記載の車組立体。
- 10.前記スイベル装置は、好ましくは電気作動式油圧ポンプによって制御され るつり上げシリンダ(30)であることを特徴とする請求項1乃至10に記載の 車組立体。
- 11.一方の車(2、3)は少なくとも1つの連結アーム(13)を有し、他方 の車は対応の連結ジョー(14)を有し、前記の連結アームと前記の連結ジョー はそれぞれの車のフレームおよび/または車体プラットフォームに固着され連結 と共に自動的にロックされることを特徴とする請求項1乃至10のいずれかに記 載の車組立体。
- 12.トレーラはそのフレームレール(12a,b)の延長部から成る2つの連 結アーム(13a,b)を有し、牽引車(2)は2つの対応の連結ジョー(14 a,b)を有することを特徴とする請求項11に記載の単組立体。
- 13.前記2つの連結ジョー(14a,b)は牽引車の後部バンパー(15)の 中に組み込まれていることを特徴とする請求項12に記載の車組立体。
- 14.車組立体上の連結部は、連結操作が完了した時にスイベル装置(25)を 自動的に作動する手段を含むことを特徴とする請求項1乃至13のいずれかに記 載の車組立体。
- 15.連結に際して牽引車とトレーラとの間の電気接続を成すため、車の連結装 置の中に電気接点が組み込まれていることを特徴とする請求項1乃至14のいず れかに記載の車組立体。
- 16.非連結状態において牽引車が二系統ブレーキシステムを有するように、牽 引車(2)は3チャンバブレーキマスターシリンダ、または入力シリンダを備え た2チャンバブレーキマスターシリンダを有し、また連結された車組立体が同様 に二系統ブレーキシステムを有するように、前記3チャンバマスターシリンダの 第3チャンバまたは前記入力シリンダによって前記連結装置(13、14)を介 して作動される別個のブレーキマスターシリンダ(72)がトレーラ(3)の中 に配置されることを特徴とする請求項1乃至15のいずれかに記載の車組立体。
- 17.トレーラの連結アーム(13)はその中に配置されたロッド(66)を有 し、このロッド(66)は連結ジョー(14)の中に配置された油圧シリンダ( 62)によって作動されて、トレーラの油圧ブレーキシリンダ(72)、従って トレーラのブレーキシステムを生かすことを特徴とする請求項16に記載の車。
- 18.油圧シリンダ(62)はピン(61)を有し、このピン(61)は、牽引 車のペダルブレーキの作動に際して、トレーラ(3)の方に延長されてブレーキ を常に制動準備状態に配置することを特徴とする請求項17に記載の単組立体。
- 19.トレーラ(3)のブレーキシステムの調整のために、トレーラ(3)の前 記ロッド(66)の長さが調整可能であることを特徴とする請求項17または1 8のいずれかに記載の車組立体。
- 20.ブレーキの解除に際して、ロッド(66)、従ってピン(61)が、トレ ーラ(3)のホイールブレーキシリンダの復原バネによって、油圧シリンダ(6 2)の中に、その制動準備位置まで押し戻されることを特徴とする請求項18ま たは19のいずれかに記載の車組立体。
- 21.トレーラのホイール懸架要素は、請求項1乃至12のいずれかに記載の牽 引車の懸架要素と同様に構成されることを特徴とする請求項1乃至20のいずれ かに記載の単組立体。
- 22.牽引車(2)および/またはトレーラ(3)のスイベル装置は作動手段お よび/または制御手段に連結され、これらの手段を介して懸架リンクのスイベル 特性を利用してトレーラのレベル制御を実施することを特徴とする請求項21に 記載の車組立体。
- 23.トレーラの連結アーム(13a,b)はそれぞれ横方向孔(50)を有し 、対応の連結ジョー(14a,b)はそれぞれの中に、当接面(55)を備えた 弾発ピン(54)を含み、前記連結アームを連結ジョーの中に挿入した時に、前 記ピン(54)はバネ(56)の弾発力に対抗して押し戻されて連結アーム(1 3)の前記横方向孔(50)の中に係合して自動的にロックされることを特徴と する請求項11乃至22のいずれかに記載の車組立体。
- 24.牽引車はドア(10)を有する後側壁体を有し、トレーラの前側壁体も同 様にドアを備えて、連結状態において牽引車とトレーラとの間に通路を成すこと を特徴とする請求項1乃至23のいずれかに記載の車組立体。
- 25.牽引車とトレーラのドア(10)は滑りドアとして設計されていることを 特徴とする請求項20に記載の車組立体。
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